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Empresas de propriedade compartilhada de aeronaves ganham força no Brasil com pacotes para diferentes gostos e bolsos.
Embraer Phenom 300 da Avantto (Foto: Divulgação Avantto)
Sabe o que é mais caro do que comprar um avião? Manter ele em condições de voo. O custo fixo de uma aeronave em ordem supera seu valor de compra em pouquíssimo tempo — e nem um prêmio da Mega-Sena é capaz de pagar a conta no longo prazo. Ter uma aeronave própria, como um jato executivo ou um helicóptero, é um sonho distante até para milionários.
No entanto, há uma forma mais acessível para adquirir uma aeronave e chamá-la de sua, por meio de propriedade compartilhada. Nesse caso, ela será sua e também de outras pessoas, assim como os custos para mantê-la. O regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprova programas de compartilhamento de aviões entre 16 cotistas; no caso de helicópteros, são 32.
“É um negócio que cresceu durante a pandemia. Registramos mais de 50% de aumento da demanda de voo, e a base de clientes subiu quase 20% nesse último ano”, disse Rogério Andrade, CEO da Avantto, empresa de gerenciamento e compartilhamento de aeronaves, em entrevista à CNN Brasil Business.
Presente no mercado desde 2011, a Avantto é uma das referências nesse segmento no Brasil e também lá fora. Ela é a dona da maior frota de helicópteros compartilhados do mundo, com 35 aparelhos.
“Também temos mais 30 aviões. O Embraer Phenom 300 é nosso carro-chefe, com cinco unidades na frota”, comentou Andrade. “A propriedade compartilhada é a forma mais acessível que existe atualmente para adquirir uma aeronave. Além do preço de aquisição da cota ser mais baixo, o usuário também compra o serviço de gerenciamento. Ele não tem nenhuma dor de cabeça para administrar a aeronave e ainda conta com a previsibilidade do custo fixo da máquina, que é rateada com os outros cotistas.”
Segundo Andrade, a aeronave compartilhada é vantajosa se o usuário voa entre cinco e 40 horas por mês. “Para um usuário esporádico de aviões executicos ou transporte de helicóptero, vale mais a pena recorrer ao táxi aéreo”, contou o CEO da Avantto.
“A grande maioria das aeronaves privadas voam em média entre 100 e 150 horas por ano. É uma utilização muito baixa em relação ao que elas custam e especialmente por conta do custo fixo mensal que geram. Claro, é um benefício inegável você ter seu próprio avião ou helicóptero inteiramente à sua disposição, mas eles custam muito caro.”
A cota de um Phenom 300 da Avantto compartilhada entre seis usuários custa US$ 1,2 milhão (R$ 6,3 milhões), e a mensalidade sai por R$ 45 mil para cada. O cotista ainda desembolsa mais R$ 7,5 mil por hora de voo no jato.
“Cada cotista tem direito a 10 horas de voo por mês ou 150 horas por ano. A mensalidade mantém o custo fixo da aeronave, que inclui o salário dos pilotos, o hangar onde a aeronave fica guardada, o seguro e uma taxa da Avantto. O valor por hora de utilização é o custo variável, inclui o pagamento do combustível e a despesa da manutenção da aeronave rateada por hora de voo entre os donos da máquina”, explicou Andrade.
Airbus-H120-Colibri
Acha caro? “O custo fixo de um Phenom 300 é de R$ 150 mil, foras as horas de voo. Só com os tripulantes, piloto e co-piloto, vai mais de R$ 90 mil por mês, o que inclui treinamentos, uniformes, salários etc”, contou o diretor da Avantto, que tem bases em São Paulo (Aeroporto de Congonhas), Rio de Janeiro (Aeroporto de Jacarepaguá) e Balneário Camboriú (Helisilva).
A cota da empresa para helicóptero Airbus H120 Colibri, dividida entre 20 cotistas, custa US$ 80 mil (R$ 419,7 mil), com mensalidade de R$ 10 mil mais R$ 2,5 mil por hora de voo.
“A legislação permite a inserção de mais cotistas por aeronave, mas limitamos esse número para oferecer maior flexibilidade aos cotistas e mais tempo de voo”, contou Andrade. “O cotista pode solicitar o avião com 24 horas de antecedência e os helicópteros, com seis horas.”
“Quando um cliente contrata a Avantto, ele tem acesso a toda nossas escalas de consumo. Como temos uma grande frota de aeronaves, eu consigo negociar um combustível mais barato, faço contratos de seguro e de manutenção mais baratos, e assim por diante. Eu devolvo ao cliente esse benefício financeiro que a Avantto ganha em escala”, acrescentou Andrade.
Ainda tá caro?
Que tal um avião mais barato que um automóvel ou uma motocicleta? A Magnólia Cubs, de Araraquara (SP), tem cotas de aviões a partir de R$ 33 mil. Por esse preço é possível adquirir a fração um Piper PA-18, clássico monomotor para dois ocupantes.
“A empresa nasceu com o objetivo de aumentar o acesso à aviação desportiva. É muito caro comprar um avião e manter ele em ordem. Muitas vezes, quem compra um avião para se divertir acaba não usufruindo como gostaria, mas todo mês paga uma conta alta. É muito dinheiro para pouca utilização. A propriedade compartilhada resolve essa questão. O usuário tem um custo relativamente baixo, e o avião fica mais tempo voando”, contou Alexandre Barros, que fundou a empresa em janeiro de 2020.
Diferentemente da Avantto, cujos clientes usam as aeronaves em voos a trabalho e lazer, os cotistas dos aviões da Magnólia Cubs são pilotos em busca de diversão. O PA-18, por exemplo, é um modelo experimental, um tipo de aeronave de construção simples e com uma série de limitações operacionais. Aviões assim não podem voar sobre grandes cidades nem realizar atividades comerciais. “É um avião raiz”, brincou Barros.
A psicóloga Maria Luiza Mellito Sampaio Goes e seu marido têm cota de um PA-18, dividida com outros dois usuários. “Costumamos voar entre duas e três vezes por mês. Gostamos de viajar para o litoral norte de São Paulo, é um voo muito bonito pela Serra do Mar. Eu meu marido, que também é piloto, já voamos até o Rio Grande do Sul, revezando o comando do avião. É só marcar o voo, pegar o avião em Araraquara e depois devolver. O Alexandre (fundador da Magnólia Cubs) cuida de tudo, e o avião está sempre impecável.”
Piper PA 18 da Magnolia
A frota da Magnólia Cubs tem três aviões. São dois modelos esportivos, o PA-18 e um Bearhawk para dois ocupantes, em um modelo executivo bimotor pistão Beechcraft Baron. “Os cotistas do PA-18 pagam uma mensalidade de R$ 450, e o custo variável fica em torno de R$ 370 por hora de voo. A mensalidade do Baron custa R$ 3,5 mil, mais R$ 2,3 mil por hora de voo utilizada. Esse é um pouco mais caro por que os clientes não pilotam. Esse valor paga os nossos pilotos”, contou o fundador da empresa.
“É mais barato você ter a fração de um avião esportivo compartilhado do que comprar uma motocicleta Harley-Davidson”, comparou Barros. “O preço é o mesmo ou mais barato. Você escolhe se vai gastar seu dinheiro no chão ou voando.”
Um dos sobreviventes da queda de um jato Cessna pertencente ao bilionário José João Abdalla entregou à Justiça novos elementos para tentar provar a responsabilidade indireta do bilionário no acidente.
O avião pousou errado na pista em Maraú, na Bahia, no fim de 2019, e pegou fogo matando 5 pessoas.
Eduardo Trajano Elias, filho do arquiteto Jorge Elias e da socialite Lucila Trajano, foi um dos sobreviventes, mas perdeu a esposa e o filho no acidente, e convive com graves sequelas por conta do incêndio.
Elias pede uma indenização de mais de 5 milhões de reais contra Abdalla e, em julho, anexou ao processo mensagens de WhatsApp trocadas pelas esposas do piloto e co-piloto para tentar provar o envolvimento do bilionário.
Nas mensagens, uma das esposas diz à outra para que não fale com ninguém sobre o acidente porque o “patrão deles têm muita grana”.
Juca Abdalla, como é conhecido, alega no processos que o jato estava à venda e era usado gratuitamente por potenciais compradores como um test-drive e que as vítimas usaram a aeronave contratando uma equipe de vôo, no caso o piloto e o co-piloto, que nada tinham a ver com ele.
Mas as vítimas alegam que fretaram o jato de uma empresa, pegando 55 mil reais, e que o bilionário permitia o transporte irregular de passageiros já que não tem permissão de taxi-áereo.
Agora tentam ainda provar que os pilotos eram ligados ao bilionário. Juca Abdalla tem uma fortuna estimada em 12 bilhões de reais. Ele é um dos principais acionistas minoritários da Petrobras, possui 5% da Eletrobras e 10% da Cemig, entre outros negócios.
Uma aeronave realizou um pouso forçado no inicio da tarde de quinta-feira (05) em Eldorado do Sul. A ocorrência precisou ser atendida pelos Bombeiros Voluntários Parque Eldorado.
A equipe foi acionada pelo Aeroclube de Eldorado do Sul, que solicitou apoio para uma atuação preventiva e possivelmente efetiva para uma aeronave com problemas e que faria um pouso forçado.
Juntamente com uma ambulância, a guarnição deslocou para o local onde não foi necessário a atuação da equipe.
De acordo com os profissionais que atenderam a ocorrência, o pouso foi extremamente seguro e os dois ocupantes saíram da aeronave por meios próprios sem quaisquer lesões. Eles assinaram documento de recusa de atendimento. Apenas danos materiais foram registrados.
Via Acústica FM - Foto: Bombeiros Voluntários Parque Eldorado
O Airbus A350 está entre os aviões comerciais mais excitantes e modernos do mundo. Vindo em duas variantes, é uma figura-chave no movimento em direção a dois jatos de longo alcance que está levando muitas companhias aéreas a aposentar seus quadrijatos em favor de aeronaves mais eficientes. Mas como exatamente ele é construído? Vamos examinar mais de perto esse processo interessante e complexo.
Peças de toda a Europa
A primeira coisa que é importante entender sobre o A350 (e mesmo sobre os aviões Airbus em geral) é sua natureza multinacional. A Airbus explica que esses jatos altamente eficientes são montados em uma de suas Linhas de Montagem Final (FALs) em Toulouse, França. A Airbus tem quatro FALs lá, com os cinco restantes na Alemanha, China , Estados Unidos (dois) e Canadá.
No entanto, o local em que o fabricante de aviões europeu monta seus modernos jatos widebody não conta toda a história. De fato, como a empresa detalha no clipe acima, diferentes componentes vêm de diferentes instalações da Airbus em toda a Europa.
Eles estão localizados em Broughton (Reino Unido), Bremen, Hamburgo (ambos na Alemanha), Getafe (Espanha), Saint-Nazaire/Nantes (França) e a própria Toulouse. A Airbus usa seus famosos cargueiros gigantes 'Beluga' para transportar componentes de toda a Europa para suas linhas de montagem em Toulouse.
O Beluga permite que os componentes sejam transportados entre as instalações da Airbus
A mais nova linha de montagem
Com a produção do A380 de dois andares cancelada, o A350 se tornou uma espécie de carro-chefe da Airbus. Como tal, não é nenhuma surpresa descobrir que o FAL no qual essas séries XWB (eXtra Wide Body) são montadas é o mais novo da empresa. A Airbus revelou esta instalação moderna em 2012.
O fabricante explica: “Projetada para ter a menor pegada ambiental de qualquer linha de montagem final já construída pela Airbus, esta instalação em forma de L de 72.000 metros quadrados abriga os estágios iniciais da montagem final, envolvendo a junção da fuselagem e das asas.”
A Airbus revelou o FAL dedicado à montagem de A350s em 2012
Não é apenas o próprio edifício que leva a Airbus ao próximo nível em termos de criação de um ambiente de trabalho moderno. Na verdade, a maneira como o trabalho neste FAL é feito também representa o auge da eficiência. Novos métodos, incluindo um “processo simplificado de montagem de aeronaves”, significam que as equipes podem trabalhar em paralelo, proporcionando economia de tempo de aproximadamente 30%.
Um foco ambiental
O A350 oferece vantagens ambientais em relação aos widebodies mais antigos. Como tal, faz sentido que isso também se reflita em sua construção de montagem. De fato, por meio do uso de aspectos como painéis solares fotovoltaicos no telhado da instalação, o edifício FAL é, como a Airbus orgulhosamente detalha, “capaz de produzir o equivalente a mais da metade de sua própria energia ”.
O módulo da fuselagem dianteira de um A350 é descarregado de um Airbus Beluga
O status verde do FAL vai além do uso de energia renovável. Na verdade, os próprios materiais com os quais foi construído também tinham um foco sustentável. No total, cerca de 10.000 metros cúbicos de material reciclado foram usados para dar vida ao novo FAL.
Começando na Estação 59
A montagem de um A350 começa na estação 59 no FAL dedicado do tipo na fábrica da Airbus em Toulouse. É aqui que os módulos pré-instalados da fuselagem chegam de Hamburgo e Nantes. Aqui, eles são equipados com o que é conhecido como 'monumentos de cabine'. Este é um termo genérico para unidades dentro da aeronave, como cozinhas, banheiros e até mesmo bares.
A fuselagem dianteira de um A350 da Qatar Airways entra no FAL com a ajuda de um transportador terrestre
Depois disso, os módulos da fuselagem, agora equipados com os monumentos necessários da cabine, são levados para a Estação 50. Este é um local chave no processo de montagem, pois é onde os componentes principais da fuselagem do A350 são unidos à medida que começa a levar forma.
Existem duas junções de chave a serem feitas neste ponto. Eles ocorrem em qualquer uma das extremidades do módulo central da fuselagem, que é conectado aos módulos dianteiro e traseiro para formar uma fuselagem completa. Em seguida, ele é retirado como uma única entidade em um transportador.
Dois módulos de fuselagem de um A350 da Qatar Airways se preparam para a união
Qual é o próximo passo?
Com a fuselagem como um todo intacta, o veículo transportador a transfere para a Estação 40 no A350 FAL. Tendo entrado nesta área como uma fuselagem completa, a Airbus então anexa as asas à aeronave. Esses componentes têm 32 metros de comprimento e seis metros de largura. Eles são fabricados na fábrica da Airbus no Reino Unido em Broughton, País de Gales.
As asas de um A350 têm uma das viagens mais longas para Toulouse, vindo do País de Gales
A estação 40 também vê vários componentes menores (mas ainda vitais) anexados à parte traseira da aeronave cada vez mais completa. Estes incluem os planos traseiros horizontais e verticais e o cone da cauda. A primeira ligação elétrica também ocorre nesta fase.
Um A350 etíope durante o processo de fixação do estabilizador vertical
Mais à frente, os postes da aeronave estão presos às asas agora conectadas. Esses componentes têm a viagem mais curta, tendo sido feitos na própria Toulouse. O componente final a ser conectado na Estação 40 é o trem de pouso principal.
Terminando o trabalho
Com o trem de pouso acoplado, o crescente A350 agora se move para a Estação 30 para testes em solo interno . A personalização da cabine também ocorre nesta fase. Quer se trate de um A350 abelha francês de alta densidade ou um dos A350-900ULRs de baixa densidade populacional da Singapore Airlines, as companhias aéreas sempre querem um produto de interior que se adapte a qualquer que seja seu modelo de negócios.
Montar um A350 é um trabalho que exige muita atenção
Em seguida, o A350 segue para a Estação 18 para testes de solo ao ar livre, antes de chegar à oficina de pintura para ser adornado com as cores de seu cliente. As etapas finais do processo de montagem ocorrem na estação 20 do FAL dedicado e adequadamente moderno do A350.
Aqui, a aeronave recebe seus motores. Estes não são fabricados pela Airbus, mas sim os motores Trent XWB do fabricante britânico Rolls-Royce. A cabine também é fornecida neste ponto, com aspectos como assentos sendo instalados. De modo geral, a montagem de um A350 é muito trabalhosa, mas o produto final, uma aeronave bonita e moderna, vale o esforço.
Fotos via Airbus, Qatar Airways via Flickr e Getty Images
A International Air Transport Association (IATA) divulgou a publicação IATA World Air Transport Statistics (WATS) com números de desempenho para 2020, demonstrando os efeitos devastadores sobre o transporte aéreo global durante aquele ano da crise COVID-19.
8 bilhões de passageiros voaram em 2020, uma redução de 60,2% em comparação com os 4,5 bilhões que voaram em 2019
A demanda de viagens aéreas em todo o setor (medida em receita por passageiro-quilômetro, ou RPKs) caiu 65,9% ano a ano
A demanda de passageiros internacionais (RPKs) diminuiu 75,6% em comparação com o ano anterior
A demanda doméstica de passageiros aéreos (RPKs) caiu 48,8% em comparação com 2019
A conectividade aérea diminuiu em mais da metade em 2020, com o número de rotas conectando aeroportos caindo drasticamente no início da crise e caiu mais de 60% ano a ano em abril de 2020
A receita total de passageiros da indústria caiu 69%, para US $ 189 bilhões em 2020, e as perdas líquidas foram de US $ 126,4 bilhões no total
O declínio nos passageiros aéreos transportados em 2020 foi o maior registrado desde que RPKs globais começaram a ser rastreados por volta de 1950
“2020 foi um ano que todos nós gostaríamos de esquecer. Mas a análise das estatísticas de desempenho para o ano revela uma incrível história de perseverança. No auge da crise, em abril de 2020, 66% da frota de transporte aéreo comercial do mundo ficou paralisada porque os governos fecharam fronteiras ou impuseram quarentenas estritas. Um milhão de empregos desapareceram. E as perdas da indústria no ano totalizaram US$ 126 bilhões. Muitos governos reconheceram as contribuições críticas da aviação e forneceram linhas de vida financeiras e outras formas de apoio. Mas foram as ações rápidas das companhias aéreas e o comprometimento de nosso pessoal que acompanharam a indústria aérea durante o ano mais difícil de sua história”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.
Principais dados de desempenho de companhias aéreas em 2020
Passageiros
Em todo o sistema, as companhias aéreas transportaram 1,8 bilhão de passageiros em serviços regulares, uma redução de 60,2% em relação a 2019
Em média, houve uma perda de $ 71,7 por passageiro em 2020, correspondendo a perdas líquidas de $ 126,4 bilhões no total
Medida em ASKs (assento-quilômetro oferecido), a capacidade global das companhias aéreas caiu 56,7%, com a capacidade internacional sendo a mais atingida, com uma redução de 68,3%
A taxa de ocupação de passageiros em todo o sistema caiu para 65,1% em 2020, em comparação com 82,5% no ano anterior
A região do Oriente Médio sofreu a maior proporção de perda para o tráfego de passageiros* com uma queda de 71,5% nos RPKs em relação a 2019, seguida pela Europa (-69,7%) e a região da África (-68,5%)
A China se tornou o maior mercado doméstico em 2020 pela primeira vez já registrada, à medida que as viagens aéreas se recuperaram mais rapidamente em seu mercado doméstico após seus esforços para controlar o COVID-19
As classificações regionais (com base no total de passageiros transportados em serviços regulares por companhias aéreas registradas naquela região) são:
Ásia-Pacífico: 780,7 milhões de passageiros, uma redução de 53,4% em relação aos passageiros da região em 2019
América do Norte: 401,7 milhões de passageiros, queda de 60,8% em relação a 2019
Europa: 389,9 milhões de passageiros, queda de 67,4% em relação a 2019
América Latina: 123,6 milhões de passageiros, queda de 60,6% em relação a 2019
Oriente Médio: 8 milhões de passageiros, queda de 67,6% em relação a 2019
África: 34,3 milhões de passageiros, queda de 65,7% em relação a 2019
As cinco principais companhias aéreas classificadas pelo total de passageiros-quilômetros programados voados foram:
American Airlines (124 bilhões)
China Southern Airlines (110,7 bilhões)
Delta Air Lines (106,5 bilhões)
United Airlines (100,2 bilhões)
China Eastern Airlines (88,7 bilhões)
As cinco principais áreas de rota** por demanda de passageiros (RPKs), com a maior queda sendo observada em rotas no Extremo Oriente:
Na Europa (290,3 milhões, queda de 70,7% em relação a 2019)
Europa - América do Norte (122,9 milhões, redução de 80,4% em relação a 2019)
No Extremo Oriente (117,3 milhões, uma diminuição de 84,1% em relação a 2019)
Europa - Extremo Oriente (115,3 milhões, uma redução de 79% em relação a 2019)
Oriente Médio - Extremo Oriente (104 milhões, queda de 73,6% em relação a 2019)
Os cinco principais pares de aeroportos domésticos de passageiros estavam todos na Ásia e tiveram um desempenho melhor do que as principais rotas internacionais, uma vez que a recuperação doméstica voltou mais rápido, especialmente na China:
Jeju - Seoul Gimpo (10,2 milhões, aumento de 35,1% em relação a 2019)
Hanói - Cidade de Ho Chi Minh (5,9 milhões, um aumento de 54,3% em relação a 2019)
Xangai-Hongqiao - Shenzhen (3,7 milhões, um aumento de 43,4% em relação a 2019)
Pequim-Capital - Xangai-Hongqiao (3,6 milhões, aumento de 11,8% em relação a 2019)
Guangzhou - Shanghai-Hongqiao (3,5 milhões, um aumento de 41,2% em relação a 2019)
As cinco principais nacionalidades*** viajando de avião (internacional) foram:
Estados Unidos (45,7 milhões, ou 9,7% de todos os passageiros)
Reino Unido (40,8 milhões, ou 8,6% de todos os passageiros)
Alemanha (30,8 milhões, ou 6,5% de todos os passageiros)
França (23,3 milhões, ou 4,9% de todos os passageiros)
Índia (17,4 milhões, ou 3,7% de todos os passageiros)
Carga
O frete aéreo foi o ponto alto no transporte aéreo em 2020, à medida que o mercado se adaptou para manter as mercadorias em movimento - incluindo vacinas, equipamentos de proteção individual (PPE) e suprimentos médicos vitais - apesar da queda maciça na capacidade das barrigas dos aviões de passageiros.
A carga disponível em toda a indústria, tonelada-quilômetro (ACTKs) caiu 21,4% com relação ao ano anterior em 2020
Isso levou a uma redução da capacidade, com a taxa de ocupação de carga em todo o setor aumentando 7,0 pontos percentuais, para 53,8%. Este é o valor mais alto da série IATA iniciada em 1990.
No final do ano, as toneladas-km de carga em todo o setor (CTKs) haviam retornado perto dos valores anteriores à crise. No entanto, o declínio anual na demanda de carga (CTKs) ainda foi o maior desde a crise financeira global em 2009, em um considerável 9,7% ano a ano em 2020.
As cinco principais companhias aéreas classificadas por carga programada por tonelada-quilômetro (CTKs) voadas foram:
Federal Express (19,7 bilhões)
United Parcel Service (14,4 bilhões)
Qatar Airways (13,7 bilhões)
Emirados (9,6 bilhões)
Cathay Pacific Airways (8,1 bilhões)
Alianças de companhias aéreas
A Star Alliance manteve sua posição como a maior aliança de companhias aéreas em 2020 com 18,7% do tráfego total programado (em RPKs), seguida por SkyTeam (16,3%) e oneworld (12,7%)
* Tráfego de transporte aéreo (medido pela receita de passageiros-quilômetro) agrupado por região geográfica correspondente à região de domicílio da companhia aérea.
** O tráfego é contado com base na origem-destino do voo. Isso significa que, por exemplo, um passageiro viajando do Canadá para Cingapura via Japão será incluído no Extremo Oriente – América do Norte, bem como no Extremo Oriente.
*** Refere-se especificamente ao passaporte no qual o passageiro viajou (não ao país de residência) e os dados excluem o tráfego de conexão.
IATA (International Air Transport Association) representa cerca de 290 companhias aéreas, compreendendo 82% do tráfego aéreo global.
Nesta quinta-feira (5), o helicóptero Ingenuity completou seu 11º voo em Marte. Desta vez, a pequena aeronave voou por pouco mais de 2 minutos e avançou para uma nova localização. Ele deverá ficar por lá durante algum tempo para realizar novos voos de reconhecimento geológico de South Séítah, uma área de relevo irregular que pode dificultar o deslocamento do rover Perseverance
Este voo foi planejado para que, desta vez, o Ingenuity subisse até a altitude de 12 m e alcançasse a velocidade de 18 km/h. Assim, de acordo com o plano de voo publicado nesta quarta-feira (4), o helicóptero foi “despertado” e levantou voo três minutos depois. Ainda não há detalhes deste novo procedimento, mas a equipe da missão já adiantou alguns dados em uma publicação no Twitter: o voo foi um sucesso, durou 130,9 segundos e o Ingenuity se deslocou por 380 m.
O Ingenuity foi direcionado desta vez para pousar em um local estratégico, onde irá realizar voos futuros de reconhecimento para auxiliar o rover Perseverance em sua busca por sinais de formas de vida microbianas, caso tenham existido. Embora o rover esteja equipado com diversos instrumentos científicos sofisticados, ele não tem grande agilidade para se deslocar, e precisa que sua equipe monitore atentamente as características dos terrenos que está explorando.
É aqui que o Ingenuity entra: ele está atuando como um parceiro do veículo, que faz o reconhecimento da área para auxiliar o Perseverance. Agora, ele está em South Séítah, uma região onde há ondulações de areia que podem impedir o deslocamento do rover. Assim, conforme solicitado pela equipe do Perseverance, o Ingenuity deverá realizar pelo menos um voo de reconhecimento da região. Atualmente, o veículo está em uma região com rochas que provavelmente são tão antigas quanto a cratera Jezero, e a equipe espera levá-lo para explorar South Séítah.
No início desta semana, um Douglas DC-3 pertencente à TransNorte Aviation sofreu uma excursão de pista em Goodnews, Alasca. O incidente ocorreu depois que o arrastador de cauda de 81 anos chegou em um voo de Anchorage, carregando 15 passageiros e dois tripulantes. Não houve feridos entre esses 17 ocupantes e os danos ao DC-3 foram limitados.
A Aviação TransNorte é uma pequena companhia aérea com sede no Aeroporto Internacional Ted Stevens (ANC) em Anchorage, Alasca. De acordo com dados da planelogger.com , opera uma frota de sete aeronaves clássicas a hélice. TransNorte implanta esses aviões antigos em voos de passageiros e carga, com o primeiro servindo a destinos de alojamento de pesca no Alasca.
Um desses serviços é o voo TNV63 da TransNorth Aviation. Esta designação se aplicava anteriormente a um serviço operado pelo Beechcraft Modelo 18 entre Anchorage e o Aeroporto de Homer (HOM), no Alasca. No entanto, dados do RadarBox.com mostram que seu uso mais recente corresponde a um voo intra-Alasca de Anchorage para o Aeroporto Goodnews (GNU).
O voo de Anchorage para Goodnews levou pouco menos de 2,5 horas (Imagem: RadarBox.com)
De acordo com os dados do RadarBox, o voo da TransNorte Aviação TNV63 partiu de Anchorage no dia 4 de agosto com um atraso de 27 minutos, às 10h27, horário local. Depois de cruzar o sudoeste pelo Alasca por mais de duas horas, o voo pousou às 12h48. Isso foi feito na pista 06 do Aeroporto Goodnews, que é uma faixa de cascalho de 864 metros de comprimento .
No final das contas, esse pouso foi bastante agitado. De acordo com um relatório do The Aviation Herald , a aeronave passou por uma excursão na pista após o toque. Isso o levou para o lado direito da pista, onde parou no solo macio adjacente à faixa de cascalho. Não houve feridos como resultado da excursão da pista.
Fontes como Mentour Pilot e Aviation Safety Network também observaram que o avião sofreu um colapso do trem de pouso direito durante o incidente. No entanto, apesar disso, o octogenário DC-3 operando o voo recebeu apenas pequenos danos como resultado. A Simple Flying entrou em contato com a Aviação TransNorte para obter mais informações.
A aeronave que experimentou esta excursão da pista de cascalho de 864 metros da Goodnews foi um Douglas C-117D Super DC-3 que leva o registro N30TN (foto acima). De acordo com o airport-data.com, Douglas construiu a aeronave em 1940, com impressionantes 81 anos de idade! Planelogger observa que seu primeiro cliente foi a Força Aérea dos Estados Unidos, que voou de 1941 a 1944.
Durante este tempo, Mentour Pilot observa que foi especificamente designado como um C-117D 'Skytrooper.' No entanto, uma vez que seu serviço militar terminou, ele se juntou à American Airlines como um 'Super DC-3'. Essas aeronaves eram melhorias pós-guerra dos DC-3s e C-47s originais. N30TN (então registrado como NC15579) deixou a American Airlines depois de apenas cinco anos, em 1949.
Desde então, ele voou para uma ampla gama de operadoras quase inteiramente baseadas nos Estados Unidos. A única exceção a isso foi o banco mexicano Banco Mercantil de Monterey SA, que voou como XB-NIW de 1966 a 1972. Ele se juntou à TransNorte em 2004 e tem servido a destinos como o brilhantemente chamado Aeroporto King Salmon (AKN) desde então.
Caso aconteceu nesta sexta-feira (6) no município de Ilhéus. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Durante manobra, avião bate em aeronave que estava parada em aeroporto no sul da Bahia
Um avião da Gol bateu em outra aeronave durante uma manobra no aeroporto de Ilhéus, no sul da Bahia, nesta sexta-feira (6). Apesar do susto, ninguém ficou ferido.
Segundo testemunhas, o avião que fazia a manobra acabou batendo na asa da outra aeronave, que estava parada.
Após a batida, os passageiros tiveram que descer dos aviões e aguardar um outro voo, já que uma equipe de engenharia precisou avaliar as aeronaves que se envolveram no acidente. Não há detalhes sobre esta avaliação.
Até o fim da tarde, os passageiros da Gol ainda aguardavam informações sobre um novo horário de embarque. Já os passageiros do avião que estava parado foram acomodados em outro voo.
No dia 6 de agosto de 2005, um ATR-72 que transportava turistas para a ilha tunisiana de Djerba inesperadamente perdeu potência em ambos os motores ao sobrevoar o Mar Mediterrâneo. Depois de tentar e falhar para reacender os motores, os pilotos foram forçados a abandonar o avião na costa da Sicília, resultando em um colapso catastrófico da aeronave que matou 16 das 39 pessoas a bordo.
Os investigadores italianos que trabalhavam para resolver o caso logo descobriram que não havia nada de errado com os motores: em vez disso, o avião ficou sem combustível no meio do voo. A inexplicável falta de combustível acabou sendo o culminar de uma longa comédia de erros que começou em uma oficina de manutenção no dia anterior e rapidamente saiu do controle.
Depois de desvendar uma trilha de pistas envolvendo um amplo elenco de personagens, os investigadores foram capazes de revelar uma cadeia bizarra de mal-entendidos, interpretações equivocadas e oportunidades perdidas que levaram o vôo a deixar a Itália sem combustível suficiente para chegar ao seu destino.
A Tuninter - conhecida hoje como Tunisair Express - é uma pequena companhia aérea regional que opera voos domésticos dentro da Tunísia, bem como para países vizinhos, incluindo Itália, França e Malta.
Desde a sua fundação em 1991, o núcleo da frota da Tuninter há muito consistia em aviões franceses Avions de Transport Régional ATR-72 e ATR-42 gêmeos turboélice com capacidade para 70 e 48 passageiros respectivamente.
A Tuninter achou fácil operar os dois modelos, que têm uma classificação de tipo comum - permitindo que os pilotos voem em qualquer um com o mínimo de treinamento adicional - bem como uma ampla variedade de componentes intercambiáveis, o que reduziu os custos de manutenção.
No dia 5 de agosto de 2005, o ATR-72-202, prefixo TS-LBB, da Tuninter (foto acima), realizou uma série de voos entre destinos na Tunísia e Itália sob o comando do Capitão Chafik Al Gharbi, um dos pilotos mais experientes da companhia aérea.
Durante esses voos, ele observou que algumas luzes do indicador de quantidade de combustível não funcionavam, dificultando a leitura de quanto combustível havia no tanque da asa direita.
Ao chegar de volta a Túnis no final do dia, ele anotou o problema no diário de bordo da aeronave para que os técnicos de manutenção pudessem consertá-lo durante a noite.
Naquela noite, um técnico de manutenção Tuninter começou a substituir o indicador de quantidade de combustível defeituoso, ou FQI. Para ver se havia FQIs de reposição em estoque, ele pesquisou o catálogo de peças computadorizado fornecido pelo fabricante e encontrou três FQIs ATR-72 diferentes, com os números de peça 748-681-2, 749-160 e 749-759.
Mas quando ele verificou se havia algum em estoque, os resultados deram negativos - não porque a companhia aérea não tivesse nenhum, mas porque eles não foram inseridos no sistema corretamente.
O técnico decidiu ampliar seus critérios de pesquisa para ver se havia algum outro modelo FQI disponível, inserindo “748-” para ver a gama completa de peças começando com aquele número. Isso resultou em outro FQI com o número de peça 748-465-5AB.
A página de informações desta parte dizia que ela era adequada para aeronaves ATR-72 e ATR-42. Na verdade, isso era falso; a parte era destinada apenas para o ATR-42. Mas também não estava em estoque, então o técnico continuou procurando.
Na mesma página de informações, ele notou que o número da peça 748-465-5AB estava listado como intercambiável com outro FQI, o número da peça 749-158. Como essa peça era intercambiável com uma peça rotulada como adequada para o ATR-72, ele presumiu que funcionaria, embora na verdade fosse destinada ao uso apenas no ATR-42.
Ele foi ao almoxarifado, verificou um indicador de quantidade de combustível 749-158 e, em seguida, registrou o ponto no final de seu turno, deixando a tarefa de realmente instalar a peça para um técnico diferente.
O técnico que trabalhava no turno seguinte pegou o FQI e começou a instalá-lo no TS-LBB. Embora o indicador fosse destinado a um ATR-42, era exatamente do mesmo tamanho e formato que o indicador de um ATR-72 e se encaixava perfeitamente. As únicas diferenças visíveis entre as partes eram os rótulos nos visores, que diziam “L.TK:2250” no ATR-42 e “L.TK:2500” no ATR-72.
Antes de instalar a peça, o técnico deveria verificar se era apropriada para a aeronave, mas ele não fez isso - com toda a probabilidade, ele nunca tinha recebido a peça errada antes e, consequentemente, havia ficado relaxado em relação a verificando.
Se ele tivesse olhado mais de perto, poderia ter percebido que o rótulo estava errado, mas não o fez. Ele instalou o FQI, registrou o trabalho como concluído e passou para a próxima tarefa. Nenhuma inspeção adicional de seu trabalho foi necessária; nem era um teste de vareta que pudesse garantir que os tanques de combustível realmente continham a quantidade de combustível exibida no indicador.
Embora um indicador ATR-42 seja fisicamente quase idêntico a um indicador ATR-72, eles não são intercambiáveis. O ATR-42 tem tanques de combustível menores do que o ATR-72 e os dois tipos de FQIs, consequentemente, usam algoritmos diferentes para calcular a quantidade total de combustível com base nas leituras do sensor.
Quando um ATR-42 FQI foi instalado em um ATR-72, ele aplicou as fórmulas erradas aos dados de origem e produziu uma leitura incorreta. Isso indicaria 1.800 quilos de combustível quando os tanques estivessem completamente vazios e, então, acrescentaria três quilos a essa leitura para cada dois quilos que estivessem realmente nos tanques.
Quando o avião foi para o conserto, ele tinha 790 kg de combustível a bordo e, quando emergiu, aumentou magicamente para 3.100 kg sem que nenhum combustível fosse adicionado!
No dia seguinte, TS-LBB estava programado para voar de Tunis para Djerba e voltar antes de ir para Bari, Itália, para pegar um grupo de turismo e trazê-los para Djerba também. Quando a tripulação da viagem Túnis-Djerba chegou ao avião, o indicador de quantidade de combustível mostrava 3.100 quilos - muito mais do que os 1.400 quilos que seriam necessários para o voo.
Como carregar combustível extra aumenta o peso do avião e diminui a eficiência, o despachante do Tuninter informou que eles teriam que retirar um pouco do combustível antes de deixar o aeroporto.
Mas naquele momento o veículo de remoção de combustível não estava disponível. Para evitar atrasos, o despachante mudou o voo para um ATR-72 diferente que acabara de chegar ao aeroporto.
Algumas horas depois, o despachante designou o TS-LBB para operar um voo de ida e volta para Palermo, na ilha da Sicília. Mas o capitão daquele vôo tinha rancor contra o TS-LBB devido a um ruído alto e irritante gerado por sua roda do nariz enquanto dirigia no solo, e ele se recusou a voar aquela aeronave até que ela fosse consertada.
Não houve tempo para resolver o problema no local, então o despachante mudou mais uma vez o voo para um avião diferente, e o TS-LBB continuou sentado no solo em Túnis. Seu próximo voo programado era agora a viagem para Bari e para Djerba, que por acaso era o voo mais longo do dia.
No comando desse voo estava o mesmo capitão Chafik Al Gharbi que pilotara o avião no dia anterior. Ajudando-o na cabine estava o primeiro oficial Ali Kebaier Al-Aswad, e um engenheiro de manutenção viajou na cabine de passageiros, caso o avião precisasse de manutenção em solo em Bari.
Depois de embarcar no avião, os pilotos calcularam que precisariam de 3.800 quilos de combustível para o voo de ida e volta, 700 a mais do que o indicado no FQI. Um caminhão de combustível engatou no avião e adicionou combustível até que o FQI marcasse 3.800 quilos, quando então o caminhão-tanque interrompeu o fluxo e o operador deu a eles o recibo de reabastecimento.
Se tivessem examinado o recibo com cuidado, teriam notado que, embora a quantidade de combustível indicada subisse 700 quilos, o caminhão tinha adicionado apenas 465 quilos de combustível. Pouco depois, O capitão Gharbi notou algo estranho ao examinar a entrada anterior no registro de voo.
Após o último voo do avião, a quantidade de combustível havia sido registrada em 790 quilos, mas quando eles chegaram naquela manhã, o FQI mostrava 3.100 quilos. Então, de onde veio o combustível extra?
O capitão Gharbi presumiu que alguém acrescentou combustível enquanto o avião estava no solo em Túnis, então ele procurou o roteiro de reabastecimento associado, mas não foi capaz de encontrá-lo porque ele não existia. Ele então ligou para o despachante e perguntou onde estava o papel.
O despachante ligou para o supervisor da rampa, que disse não ter conhecimento da adição de combustível. O despachante disse a Gharbi que a explicação mais provável era que um dos pilotos dos voos anteriores que mudaram para aeronaves diferentes havia acidentalmente levado o deslize com eles.
Ele acrescentou que iria procurar o papel e o daria a Gharbi quando ele voltasse para Túnis. Embora fosse contra as regras decolar sem documentação para todo o combustível adicionado desde o voo anterior, Gharbi ficou satisfeito com a promessa do despachante de encontrar o deslize, e o avião saiu de Túnis a tempo para o voo da balsa com destino a Bari.
Com apenas os pilotos, os comissários de bordo e o engenheiro a bordo, o voo prosseguiu normalmente e pousou em Bari depois das 13h. Mas, ao chegar, Gharbi se deparou com outro confuso mistério do combustível: ele esperava chegar com 2.700 quilos de combustível restante (1.100 consumidos), mas o FQI estava mostrando apenas 2.300 quilogramas (1.500 consumidos).
Um instrumento reserva - o Indicador de Combustível Consumido, que era independente do FQI - teria dito a ele que eles consumiram 950 kg de combustível durante o voo, não 1.500; no entanto, ele não o consultou, ou se o fez, não percebeu a discrepância. Em vez disso, ele decidiu que acrescentaria 400 quilos em Bari para compensar a diferença.
Mais uma vez, o caminhão de combustível adicionou combustível até o FQI ler a quantidade desejada, e então o operador deu a Gharbi o recibo de reabastecimento. E como da última vez, ninguém percebeu que enquanto a quantidade indicada subia 400 quilos, o boleto de reabastecimento mostrava que apenas 265 quilos haviam sido adicionados.
Em Bari, embarcaram 35 passageiros, incluindo o engenheiro de manutenção (que tecnicamente não fazia parte da tripulação). Com 39 pessoas a bordo, o TS-LBB deixou Bari no voo 1153 da Tuninter, rumando para sudoeste através do Mediterrâneo até a ilha resort de Djerba.
Ninguém sabia que o ATR-72 tinha apenas 570 quilos de combustível a bordo, apenas metade da quantidade necessária para a viagem. A princípio, tudo parecia normal enquanto o voo cruzava a península italiana e avançava sobre o mar Tirreno. Mas, à medida que o avião consumia combustível a uma taxa de dez quilos por minuto, logo começou a ficar sem combustível.
Um aviso de pouco combustível deveria ter soado na cabine do piloto, mas dependia do sistema de indicação da quantidade de combustível com defeito e, conseqüentemente, nunca disparou. Em vez disso, quando o tanque da asa direita começou a secar, os pilotos receberam um aviso de baixa pressão de alimentação de combustível.
Este aviso pode acender como resultado de contaminação de combustível, vazamento de combustível ou mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível, além de combustível insuficiente.
O primeiro oficial Al-Aswad começou a examinar a lista de verificação associada enquanto um perplexo capitão Gharbi tentava descobrir o que estava causando o aviso. Percebendo que o combustível aparentemente não estava alcançando o motor direito e que o ATR-72 não seria capaz de manter sua altitude de cruzeiro de 23.000 pés com um único motor, ele ligou para o controle de tráfego aéreo e solicitou uma altitude inferior devido a problemas técnicos não especificados.
Pouco depois, a situação piorou rapidamente. Antes que Al-Aswad chegasse ao primeiro item da lista de verificação de baixa pressão de alimentação, o motor direito ficou sem combustível em seu tanque lateral associado e parou de gerar energia.
Gharbi imediatamente ordenou que Al-Aswad abandonasse a lista de verificação anterior e iniciasse o procedimento de desligamento do motor único, momento em que ambos os pilotos começaram a tentar religar o motor.
O primeiro item na lista de verificação de pane do motor era verificar o nível de combustível - mas o FQI afirmou que eles ainda tinham mais de 1.800 kg. Então, eles começaram a tentar reiniciar o motor, sem saber que ele não poderia funcionar.
Menos de dois minutos depois, o tanque da asa esquerda também secou e o motor esquerdo estalou e morreu. Sem os motores funcionando, o avião imediatamente perdeu energia elétrica e o painel de instrumentos piscou e escureceu.
De repente, enfrentando uma emergência terrível, Gharbi e Al-Aswad continuaram tentando desesperadamente reacender os motores, convencidos de que ainda tinham 1.800 kg de combustível restantes.
Al-Aswad declarou emergência e foi instruído a entrar em contato com os controladores em Palermo, na ilha da Sicília. Gharbi planejava fazer um pouso de emergência no aeroporto Punta Raisi, em Palermo, mas eles ainda estavam a mais de 90 quilômetros do aeroporto e caindo rapidamente.
O avião deles nada mais era do que um planador gigante, um pedaço de metal com boas características aerodinâmicas e um conjunto de instrumentos de reserva pequenos e difíceis de ler. Já, Gharbi tinha dúvidas sobre como fazer o aeroporto.
Como o voo 1153 continuou a cair do céu, o ritmo de atividade na cabine tornou-se francamente frenético. Como uma máquina, o primeiro oficial Al-Aswad respondeu a um fluxo contínuo de ordens, tagarelando chamadas de rádio, itens da lista de verificação e etapas do procedimento de religamento do motor. Mas não importa o que eles fizessem, os motores não ligavam.
Desesperada, a tripulação perguntou se havia um aeroporto mais próximo do que Palermo. Não havia. Os pilotos logo chamaram o engenheiro de manutenção a bordo até a cabine para tentar ajudar a diagnosticar o problema, mas ele estava tão perplexo quanto Gharbi e Al-Aswad. Ele não conseguia pensar em nada que já não tivesse sido tentado.
Enfrentando o impensável, Gharbi ordenou aos comissários de bordo que se preparassem para um pouso em mar aberto. Caindo 4.000 pés com 37 quilômetros ainda entre ele e o aeroporto, ele comunicou-se por rádio com Palermo e disse ao controlador que eles não iriam, solicitando que veículos de resgate - alguns “helicópteros ou algo assim” - saíssem para interceptar o avião.
Abandonando as tentativas de religar os motores, os pilotos voltaram toda a atenção para o fosso iminente. Aterrissar um avião na água é extremamente difícil, especialmente no oceano, onde as ondas podem causar o colapso catastrófico da aeronave no impacto.
Um bom procedimento de amarração exige que os pilotos pousem paralelamente à linha de ondulações, mas é mais fácil falar do que fazer; na prática, muitas vezes é impossível detectar para que lado as ondulações estão se movendo.
Mas Gharbi tomou outra excelente decisão: espiando dois grandes barcos à sua esquerda, disse a Palermo que tentaria pousar perto dos barcos e pediu ao controlador que os contatasse para informá-los da situação.
Dentro da cabine, os passageiros começaram a entrar em pânico. Todos vestiram o colete salva-vidas, mas alguns os inflaram imediatamente, contra as instruções dos comissários de bordo.
Embora uma comissária de bordo tenha sido pró-ativa em ajudar, a outra sucumbiu ao pânico e tornou-se completamente incapaz de desempenhar suas funções. Sua angústia aumentou o medo dos passageiros, que não haviam sido informados sobre o que havia de errado com o avião.
Os pilotos não teriam o luxo de coletes salva-vidas; eles tinham muito o que fazer. Dirigindo-se para os barcos, Gharbi diminuiu a velocidade e ergueu o nariz, chegando no ângulo de ataque ideal para fazer o pouso o mais suave possível. Infelizmente, não foi possível discernir qualquer padrão para as ondas na superfície do oceano; eles apenas teriam que torcer para que o avião permanecesse intacto.
Momentos depois, o mergulho começou. A cauda do ATR-72 atingiu a água primeiro, dobrando a fuselagem e partindo o avião ao meio, logo atrás das asas. A frente do avião inclinou-se e mergulhou na água em alta velocidade, quebrando a cabine e jogando os passageiros para fora da aeronave.
O ATR-72 parou parcialmente submerso e dividido em três seções. O impacto matou instantaneamente várias pessoas e feriu gravemente muitas outras, algumas das quais se afogaram rapidamente após sofrerem ferimentos debilitantes.
A maioria dos passageiros sobreviventes descobriu que havia sido ejetada do avião, e aqueles que inflaram seus coletes salva-vidas antes do impacto ficaram desamparados porque seus coletes foram arrancados durante o acidente.
Na cabine, o técnico de manutenção estava morto, mas Gharbi e Al-Aswad sobreviveram. Gharbi se viu fora do avião, enquanto Al-Aswad recobrava a consciência dentro da cabine submersa e conseguia nadar em segurança.
Ao todo, 16 pessoas perderam a vida no acidente, incluindo o técnico, um comissário de bordo e 14 passageiros, enquanto 23 sobreviveram. Mas a provação não havia acabado: encalhado no mar, o resgate não viria rapidamente.
Os sobreviventes logo se reuniram em torno da seção central do avião, que permaneceu flutuando graças à flutuabilidade fornecida pelos tanques de combustível vazios. Apenas as asas permaneceram acima da superfície, e alguns passageiros subiram em cima delas enquanto outros se agarraram às bordas para salvar sua vida.
Alguns outros foram levados para mais longe, incluindo um que não tinha colete salva-vidas e foi deixado na água. Infelizmente, nenhum dos barcos próximos estava ciente do acidente e nenhum deles veio resgatar os sobreviventes.
Um voo comercial decolando de Palermo foi solicitado a sobrevoar a última localização relatada do voo 1153, e sua tripulação conseguiu confirmar a presença de destroços flutuantes, mas não pôde dizer se havia sobreviventes.
Barcos e helicópteros logo foram enviados ao local. Quando o primeiro barco chegou 46 minutos após o acidente, a cauda e a cabina do piloto afundaram, mas felizmente as asas não.
O barco-patrulha imediatamente começou a arrancar os sobreviventes da seção central flutuante, enquanto um helicóptero vindo de Palermo jogou coletes salva-vidas e puxou os passageiros isolados que haviam se afastado da aeronave. Surpreendentemente, ninguém se afogou à espera de resgate, e a operação recuperou com sucesso todos os 23 sobreviventes.
Mais tarde naquele dia, a seção central, ainda flutuante, foi erguida do mar e trazida para o cais em Palermo, onde uma das primeiras coisas que os investigadores italianos notaram foi uma notável falta de combustível.
Na verdade, se houvesse uma quantidade apreciável de combustível nos tanques, as asas não teriam flutuado. Mas a história completa por trás da falta de combustível só apareceu após a recuperação das caixas pretas e do painel de instrumentos da cabine, que provou sem sombra de dúvida que um indicador de quantidade de combustível de um ATR-42 havia sido instalado em um ATR-72.
A Agência Nacional de Segurança de Voo (ANSV) foi obrigada a perguntar: como isso aconteceu? A sequência de eventos teve início na unidade de manutenção quando o técnico iniciou a busca por um novo FQI. Ele usou o banco de dados computadorizado incorretamente - em vez de inserir um número de peça conhecido e determinar se estava em estoque, os técnicos o usaram para realizar pesquisas mais gerais para descobrir quais peças eram aplicáveis à tarefa.
O catálogo não foi projetado com esse propósito em mente e usá-lo dessa forma revelou-se perigoso, pois pequenas imprecisões no banco de dados enganaram os mecânicos sobre quais peças poderiam ser colocadas em quais aviões - informações que eles já deveriam saber. Essa atitude em relação ao banco de dados de peças seria apenas a ponta de um grande iceberg de práticas inseguras.
Na verdade, a série de interpretações e mal-entendidos que levaram ao acidente foi sintomática de uma cultura de segurança geralmente frouxa na Tuninter. A companhia aérea não tinha o hábito de atualizar o catálogo online para refletir as peças que tinha em estoque, tornando o sistema efetivamente inútil.
Os técnicos de manutenção não verificaram adequadamente quais peças estavam colocando nos aviões e não preencheram a papelada adequada. Muitos dos técnicos não entenderam a documentação que deveriam estar usando. A companhia aérea não tinha programa de garantia de qualidade ou sistema de gestão de segurança, o que não era exigido na Tunísia.
Em retrospectiva, não foi surpresa que Tuninter acabou sofrendo um grave incidente como resultado de manutenção inadequada. Os mesmos problemas se estendiam aos pilotos e pessoal de terra.
O despachante e o capitão Gharbi concordaram em decolar sem uma nota de reabastecimento, violando os regulamentos. E no voo com destino a Bari, os pilotos deixaram de fazer verificações de queima de combustível, o que implicaria o exame do indicador de combustível consumido, permitindo-lhes perceber a discrepância entre aquele instrumento e o FQI.
Unindo todos esses problemas estava uma cultura na Tuninter que sempre assumiu que tudo estava funcionando perfeitamente. Quando os cheques funcionavam bem 99,99% das vezes, as pessoas simplesmente paravam de fazê-los, permitindo que um erro perigoso escapasse pelos mecanismos de defesa projetados para detectá-lo e evitá-lo.
A ANSV também examinou se o voo 1153 poderia ter chegado a um aeroporto e chegou a uma conclusão surpreendente: em teoria, deveriam ter conseguido chegar a Palermo. Em um simulador, dois conjuntos de pilotos ATR-72 experientes se depararam com a mesma situação, após terem sido previamente instruídos.
Uma das tripulações conseguiu pousar com segurança em Palermo depois de voar quase 100 quilômetros, enquanto a outra fez uma vala pouco antes do aeroporto. Então, por que o vôo 1153 caiu no mar a mais de 30 quilômetros da pista mais próxima?
No final das contas, só era possível chegar ao aeroporto se a velocidade e o ângulo ideais de planeio fossem mantidos durante a descida - uma tarefa difícil mesmo em um simulador, quanto mais na vida real. Gharbi e Al-Aswad nunca consultaram a lista de verificação de apagamento de motor duplo, que teria descrito os parâmetros de planeio ideais; consequentemente, eles voaram rápido demais e não conseguiram empinar as hélices do moinho de vento, o que teria reduzido o arrasto.
Os investigadores consideraram que não era razoável esperar que os pilotos tivessem chegado a Palermo nessas circunstâncias, considerando que enfrentavam uma situação de emergência caótica para a qual não haviam sido treinados.
Além disso, a perda de energia elétrica prejudicou seus instrumentos primários, tornando quase impossível manter uma velocidade no ar e uma taxa de descida consistentes. Concluíram, portanto, que a execução do simulador era útil como prova de conceito, mas não como ferramenta de avaliação do desempenho real dos pilotos.
Na verdade, os investigadores elogiaram os pilotos por conduzirem a vala no ângulo de inclinação e velocidade ideais, garantindo um resultado geralmente de sobrevivência apesar das difíceis condições da água.
Após o acidente, a Tuninter contratou especialistas estrangeiros para ajudá-la a reformular seu regime de segurança, que incluiu o lançamento de um programa de garantia de qualidade, treinamento de fatores humanos para pessoal de manutenção e administrativo, introdução de treinamentos de atualização periódica para mecânicos, criação de novos registros técnicos para pilotos e nomeação um funcionário cuja única função é manter o banco de dados de peças atualizado.
A ANSV ficou suficientemente impressionada com os avanços da Tuninter que não fez mais recomendações à companhia aérea em seu relatório final. No entanto, muitas outras questões de segurança fora do Tuninter precisavam ser resolvidas.
A ANSV recomendou que todos os ATR-72s e ATR-42s sejam inspecionados para garantir que os medidores de combustível corretos foram instalados, e que o ATR reprojetou o FQI para que fosse fisicamente impossível instalar um indicador ATR-42 em um ATR-72 ou vice-versa.
Em 2006, um FQI incompatível foi descoberto em um ATR-72 na Alemanha depois que um piloto notou uma discrepância na quantidade de combustível enquanto estacionava no portão; após esse incidente, a ATR concordou em redesenhar os indicadores.
Hoje, o indicador ATR-42 tem um formato diferente do indicador ATR-72 e não se encaixa no slot do painel de instrumentos. A ANSV também recomendou que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) exija que os aviões de passageiros tenham um aviso de combustível baixo, independente do sistema de indicação da quantidade de combustível; que os procedimentos de amaragem sejam revisados para levar em consideração uma possível ausência de potência do motor; e que um esforço mais amplo seja empreendido para garantir que componentes fisicamente semelhantes, mas funcionalmente diferentes, sejam impossíveis de trocar por engano, entre outros pontos.
Às autoridades tunisianas, a ANSV recomendou que a tripulação de cabine seja testada quanto à capacidade de manter a calma em situações de emergência e que toda companhia aérea tunisiana tenha um programa de análise de dados de voo para monitorar os parâmetros da aeronave em tempo real.
A queda do voo Tuninter 1153 deixou um legado de melhorias genuínas de segurança, tanto para a aviação tunisiana quanto para qualquer pessoa que voe em aeronaves ATR. Mas também serve como um lembrete de como pequenos lapsos frequentes podem acabar se transformando em um acidente fatal.
Em tantos pontos, o acidente poderia ter sido evitado. Cada uma dessas bifurcações na estrada tinha que seguir um determinado caminho para que o acidente ocorresse, tornando o resultado final extremamente improvável - e ainda assim aconteceu.
Considere que se o caminhão de remoção de combustível estivesse disponível antes do voo programado Tunis-Djerba, os tanques teriam secado antes de o medidor atingir os 1.400 kg desejados e o problema teria sido descoberto!
Foi apenas por mera coincidência que o primeiro voo do TS-LBB após a substituição do FQI foi longo o suficiente para mascarar o problema. Também mostra que as pessoas não são boas em analisar as causas básicas de problemas incomuns.
Apesar de perceber várias discrepâncias envolvendo o combustível do avião ao longo do dia, nunca ocorreu a Gharbi e Al-Aswad que o medidor de combustível em si poderia estar com defeito. Somente após o acidente, com bastante tempo no hospital para refletir, eles poderiam ter conectado os pontos. Uma lição final, portanto, pode ser prestar atenção aos sentimentos viscerais: se algo parece errado, mas você não tem certeza do que é, vale a pena olhar um pouco mais a fundo. eles poderiam ter conectado os pontos.
Há um adendo final à história. Após a queda, os dois pilotos foram presos, junto com vários outros funcionários da Tuninter, e acusados na Itália de não garantir a segurança do voo e de seus passageiros.
Em 2009, um tribunal de Palermo condenou Gharbi e Al-Aswad (foto ao lado) a 10 anos de prisão. Sentenças de 8 a 10 anos também foram aplicadas aos outros réus no caso. Especificamente, o tribunal acusou os pilotos de não seguirem os procedimentos de emergência após o apagamento do motor duplo, em vez de “entrarem em pânico e rezar” quando o avião caiu do céu - uma decisão que só pode ser considerada uma perversão grosseira da justiça.
Embora os pilotos tenham cometido erros, é ridículo condená-los à prisão por expressarem pânico em uma emergência sem precedentes, especialmente considerando que um resultado melhor era improvável.
Depois de desastres aéreos causados por erros humanos, pode ser tentador apontar o dedo, tentar punir alguém, para “vingar” a morte de tantas pessoas. Mas esse comportamento na verdade degrada a segurança do sistema de aviação.
Quando os profissionais temem ser processados por erros não intencionais, eles bloqueiam os investigadores por um senso de autopreservação, recusando-se a admitir erros que possam servir como lições de segurança importantes.
Além disso, na ausência de imprudência deliberada ou negligência grosseira, transformar um desastre aéreo em um assunto criminal não leva a nada. Um piloto envolvido em um acidente não deve ser tratado como um assassino e trancado; afinal, ele não veio trabalhar naquele dia com a intenção de machucar as pessoas. Para um homem que não era um perigo para a sociedade, o conhecimento de que ele era em parte responsável pela morte de 16 pessoas deveria ter sido punição suficiente.
Essa decisão não foi surpreendente, no entanto: na Itália, tais sentenças são normais. Mais recentemente, a Itália condenou vários cientistas à prisão por não preverem terremotos mortais, um golpe judicial ainda mais flagrante do que o sofrido pelos pilotos Tuninter. Embora normalmente evite inserir opiniões em meus artigos, sinto que é importante chamar a atenção para essa mentalidade por sua natureza destrutiva.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bari Today, Roberto Binetti, baaa-acro, ANSV, Google, eBay, Il Giornale e Alessandro Fucarini. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).
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