Aconteceu em 2 de agosto de 1985: Voo 191 da Delta Air Lines - Tempestade fatal

No dia 2 de agosto de 1985, o voo 191 da Delta Airlines foi pego por uma violenta tempestade durante a aproximação final em Dallas, Texas. Uma tremenda correnteza descendente, conhecida como micro-explosão, empurrou o avião direto para o solo a menos de dois quilômetros da soleira da pista, fazendo-o cambalear por uma rodovia e cair em um tanque de água, matando 137 pessoas. 

O acidente, um dos desastres aéreos mais infames da América, destacou os perigos representados pelo fenômeno de micro-explosão (microburst) mal compreendido e fez os cientistas lutarem por uma solução antes que mais vidas fossem perdidas.

O voo 191 era operado pelo Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N726DA, da Delta Air Lines (foto acima), que transportava 152 passageiros e 11 tripulantes de Fort Lauderdale, Flórida, para o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em Dallas, Texas. 

Quando o voo 191 se aproximou de Dallas, ele encontrou um aumento significativo de tempestades ao longo de seu caminho para o aeroporto. O capitão Edward Connors, um piloto cauteloso, fez questão de se manter bem afastado de todos eles, até recusando o plano de um controlador de direcionar o avião para uma tempestade pela qual dezenas de outras aeronaves já haviam passado.

No entanto, quando o avião estava na aproximando final, uma tempestade se formou do nada no limiar da pista, onde o céu estava limpo minutos antes. Monitores no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth detectaram a tempestade e informaram todas as aeronaves próximas. 

Mas os pilotos do voo 191 nunca ouviram esse aviso, porque mudaram para uma frequência diferente para receber suas instruções de pouso antes que o controlador pudesse mencionar a localização da tempestade. Então o voo 191 se alinhou para a pista com a tempestade diretamente em seu caminho. 

O primeiro oficial observou um relâmpago saindo da tempestade - um sinal de que eles não deveriam voar através dele. Mas, naquele momento, o piloto do Learjet voando à frente deles anunciou que havia pousado com segurança após encontrar apenas chuva forte, então os pilotos seguiram em frente.

Entretanto, rapidamente ficou claro que a tempestade havia se transformado em algo incrivelmente perigoso. Na verdade, a tempestade estava produzindo uma micro-explosão: uma súbita e poderosa corrente descendente cobrindo uma pequena área e durando apenas um curto período de tempo, mas mesmo assim capaz de interromper gravemente os aviões que a encontram. 

O perigo de uma micro-explosão está na mudança de direção do vento, conhecida como cisalhamento do vento. Ao se aproximar da borda de uma micro-explosão, o avião encontrará um vento contrário que aumenta a sustentação e diminui a velocidade do avião. 

Em seguida, ele encontrará a corrente descendente central, que forçará o avião a descer em direção ao solo. E então, finalmente, ao passar pelo outro lado, o avião experimentará um forte vento de cauda que reduz a sustentação e torna difícil recuperar a altitude.

O voo 191 voou de ponta-cabeça para dentro da micro-explosão. O capitão Connors fora treinado no que fazer para conter as microexplosões e, ao reconhecer os sinais de que haviam sido capturadas em uma, imediatamente instruiu o primeiro oficial a aumentar o empuxo do motor para compensar o cisalhamento do vento que se aproximava. 

Mas assim que ele fez isso, a corrente descendente atingiu, empurrando o avião em uma descida de mais de 15 metros por segundo. Naquele exato momento, um vento cruzado também atingiu o avião, inclinando-o fortemente para a direita. 

O capitão Connors pediu potência TOGA (decolagem e arremesso), empurrando os motores para o impulso máximo e levantando o nariz, mas a micro-explosão era muito forte e o avião continuava caindo.

O avião bateu em um campo e saltou de volta no ar, mas naquele momento o vento de cauda bateu e os pilotos foram incapazes de obter a sustentação de que precisavam para dar a volta por cima. 

O avião caiu de volta ao solo e continuou em frente através do campo a mais de 300 km/h (190 mph). Ele atravessou a Texas State Highway 114, esmagando um carro e matando seu motorista, antes de atingir vários postes de luz que arrancaram pedaços significativos das asas e do estabilizador horizontal, rompendo os tanques de combustível e provocando um incêndio.

O voo 191, então, cruzou outro campo quando o fogo atingiu a cabine, e o enorme L-1011 começou a se despedaçar. Alguns sobreviventes relembraram passageiros tentando se jogar para fora do avião enquanto ele ainda estava se movendo em uma tentativa desesperada de escapar das chamas. 

Segundos depois, o avião caiu de cabeça em um par de tanques de água nos arredores do aeroporto e imediatamente explodiu, destruindo os três quartos da aeronave à frente e fazendo a cauda girar na grama. Praticamente todos à frente da linha 34 morreram instantaneamente, incluindo os três pilotos.

Os controladores de tráfego aéreo, que testemunharam o acidente da torre de controle, alertaram imediatamente os serviços de emergência e os caminhões de bombeiros entraram no local menos de dois minutos após o acidente. 

Os paramédicos, que chegaram em cinco minutos, logo descobriram vários sobreviventes na cauda e começaram os esforços de triagem. Embora o fogo tenha sido extinto em dez minutos, logo ficou claro que a grande maioria dos passageiros não havia sobrevivido. 

Ao todo, 136 passageiros e tripulantes morreram no acidente, enquanto apenas 27 sobreviveram - 19 deles nas últimas oito filas. A morte de William Mayberry, cujo Toyota Celica foi demolido quando o avião cruzou a rodovia 114, trouxe o número final de mortos para 137 (Isso inclui Kathy Ford, que ficou em coma até 1995).

Embora houvesse especulações após o acidente - foi até mesmo sugerido que o voo 191 poderia ter sido atingido por um tornado - poucos inicialmente suspeitaram de uma micro-explosão. 

Mas, na verdade, o voo 191 foi apenas o mais recente em uma série de nada menos que 26 acidentes atribuídos a micro-explosões, incluindo um acidente em Nova York que matou 113 em 1975, e outro em Nova Orleans que matou 153 em 1982. 

O Delta 191 foi o palha proverbial que quebrou as costas do camelo. Quando foi determinado que uma micro-explosão derrubou o avião, a NASA imediatamente começou a trabalhar para desenvolver um detector de micro-explosão confiável que pudesse ser instalado em aviões comerciais. O Relatório Final foi divulgado um ano após o acidente.

No final das contas, um sistema de detecção de micro-explosões baseado em solo existia em Fort Worth, mas o meteorologista que o estava monitorando estava em pausa no momento do acidente e não foi capaz de alertar o voo 191. 

Este foi apenas um dos vários fatores que contribuiu para o acidente. Também de grande importância foi a velocidade com que a micro-explosão se desenvolveu, seu extraordinário poder e a decisão mal informada dos pilotos de voar até ela. 

Foi este último fator que o NTSB elevou acima de todos os outros, porque era contra o protocolo voar para uma tempestade com raios visíveis, mesmo que outros aviões tivessem passado por ela com segurança. 

Posteriormente, foi determinado que o relâmpago e a micro-explosão se desenvolveram durante aproximadamente um minuto entre o momento em que o Learjet pousou com segurança e o momento em que o voo 191 entrou na tempestade.

Após a queda, mudanças radicais foram introduzidas para mitigar o perigo de microexplosões. O radar Doppler terrestre que pode detectar forte cisalhamento do vento foi instalado em todos os principais aeroportos dos Estados Unidos, junto com um sistema que iria transmitir um alarme audível e visível aos controladores de tráfego aéreo se forte cisalhamento do vento fosse detectado. 

A NASA também foi capaz de desenvolver um sistema de bordo capaz de detectar micro-explosões e outras formas de vento da própria aeronave. Com essa vantagem, os pilotos podiam antecipar a micro-explosão e aumentar a potência antes de voar por ela, contrariando a tendência da micro-explosão de reduzir a velocidade no ar.

Na contagem final, foram 137 vítimas fatais

O sistema foi instalado em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos em 1993, e o último acidente fatal em micro-explosão nos Estados Unidos foi em 1994.

Um legado final do voo 191 foi a popularização da ideia de que a cauda de um avião é o lugar mais seguro para se sentar. 

A pesquisa científica sugere que isso é verdade, até certo ponto; em centenas de acidentes, as taxas de sobrevivência foram cerca de 20% maiores na parte traseira do que na dianteira.

Isso ocorre porque a frente da aeronave tende a atingir o solo ou outros obstáculos primeiro, absorvendo o suficiente da energia do impacto para que as forças G na parte traseira sejam reduzidas o suficiente para os humanos sobreviverem. (Um excelente exemplo disso é o voo 123 da Japan Airlines, no qual 520 morreram e apenas quatro sobreviveram - todos eles sentados na última fileira).

Apesar disso, a chance de se envolver em um acidente fatal é tão baixa que Não faz muito sentido escolher seu assento com base em padrões de sobrevivência. Nem deve temer jamais estar a bordo do próximo Delta 191.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.

Aconteceu em 2 de agosto de 1947: O "Caso STENDEC" - O avião que sumiu e reapareceu meio século depois

Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", o avião Avro 691 Lancastrian 3, prefixo G-AGWH, da British South American Airways (BSAA), em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.

A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".

O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.

A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto. 

Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.

O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:

• Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
• Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
• Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido

O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)

Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.

Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.

Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.

O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.

Monte Tupungato visto de cima

Atentados e extraterrestres

Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.

A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago. 

Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.

Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".

Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.

E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.

Cinco décadas de espera

Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.

Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.

Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.

Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).

Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato

A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.

Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.

Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)

Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.

Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente

Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.

Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.

Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust

Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.

Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira

Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.

Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.

A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."

Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.

Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.

Mistério desvendado

A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?

Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.

A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust

Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.

Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.

Erro de cálculo

A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.

Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.

Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.

As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem

Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.

"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.

'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.

STENDEC

Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".

A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?

A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.

… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)

A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:

"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre). 

Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).  

Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.

Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.

Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia) - Imagens: PBS / Wikipedia

Aconteceu em 2 de agosto de 1919 - O primeiro acidente da aviação comercial da Itália

O avião Caproni Ca.48, de registro desconhecido, operado pelo fabricante Caproni (foto acima), pilotado por dois pilotos militares italianos, os Tenentes Luigi Ridolfi e Marco Resnati, decolou do aeródromo em Taliedo, um distrito de Milão, no sábado, 2 agosto, 1919, às 7h30 (hora local) para voo com destino a Veneza, ambas cidades italianas.

A aeronave era um grande triplano, uma conversão de avião comercial da variante Caproni Ca.42 do bombardeiro pesado Caproni Ca.4. Tais bombardeiros haviam prestado serviço no esquadrão aéreo do Exército Italiano durante a Primeira Guerra Mundial em ataques contra alvos na Áustria-Hungria, bem como no British Royal Naval Air Service. 

A Caproni realizou a conversão do o Ca. 48, removendo todo o armamento e montando uma cabine de dois andares com grandes janelas e capacidade para 23 passageiros na aeronave. Embora tenha gerado entusiasmo quando apresentado ao público pela primeira vez, o Ca.48 provavelmente nunca entrou em serviço nas companhias aéreas.

Cabine de passageiros principal inferior do avião comercial italiano Caproni Ca.48

O voo partiu de Milão e transcorreu sem intercorrências e a aeronave pousou às 9h22 em Veneza. Após passar o dia em Veneza, o avião decolou às 17h para o voo de retorno a Taliedo, em Milão, levando a bordo dois tripulantes e 12 passageiros. 

Testemunhas oculares relataram que, quando o avião passou perto do campo de aviação de Verona, a uma altitude de 3.000 pés (910 m), suas asas pareceram primeiro tremular e depois desmoronar completamente. 

Várias pessoas a bordo pularam da aeronave para a morte antes que ela caísse em Verona. Não houve sobreviventes entre os 14 ocupantes da aeronave.

Fontes concordam que todos a bordo morreram no acidente, mas diferem quanto ao número de pessoas a bordo. Uma fonte publicada cinco dias após o acidente afirma que 14 pessoas - os dois pilotos do avião; cinco proeminentes jornalistas italianos, entre eles Tullo Morgagni; e sete mecânicos da empresa Caproni, que estariam a bordo. Fontes posteriores colocam o número de mortos em 15 e 17 sem maiores explicações.

Foi o primeiro desastre da aviação comercial da Itália e um dos primeiros desastres de aviões mais pesados ​​que o ar da história.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Avião Antonov, maior cargueiro do mundo, com 6 motores, volta a voar

O AN-225, o maior avião cargueiro do mundo, voltou a realizar voos comerciais em junho deste ano após ficar parado por cerca de dez meses, período em que houve a troca de motor e implementação de melhorias em seus sistemas.

Mais recentemente, a Antonov Airlines, que opera o modelo, divulgou um vídeo captado por um drone com imagens muito interessantes desse gigante decolando do aeroporto de Gostomel, na Ucrânia. Nele, é possível ver de perto o avião em rota de subida para realizar mais uma missão.

O vídeo completo foi divulgado pelo piloto do avião, Dmytro Antonov, em seu canal no YouTube, e pode ser visto no alto deste texto (com a decolagem iniciando a partir de 3min57s). O AN-225 também é chamado de Mriya, que significa sonho ou inspiração em ucraniano, ou pela designação de Cossaco, dada pela Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte).

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Uma publicação compartilhada por ANTONOV Airlines (@antonovairlines)

Esse é considerado o maior avião em operação atualmente, com peso máximo de decolagem de 640 toneladas, o que inclui o peso da própria aeronave somado ao combustível e à carga transportada.

Sua capacidade o coloca à frente até mesmo do Airbus A380 e do Boeing 747, os maiores aviões de passageiros do mundo na atualidade, com peso máximo de decolagem de até 572 ton e 447,7 toneladas, respectivamente.

Para conseguir sair do chão, ele conta com seis motores, e seus trens de pouso têm 32 pneus ao todo (quatro no trem dianteiro e 28 no trem principal).

Programa espacial russo

Ônibus espacial Buran é preparado para ser transportado sobre o avião 

Antonov AN-225 Mriya (Imagem: Divulgação/Antonov)

O Mriya foi desenvolvido a pedido do governo da então União Soviética na década de 1980 para o transporte do Buran, o ônibus espacial russo, e do foguete propulsor Energia.

O primeiro voo do AN-225 ocorreu em dezembro de 1988, mas foi apenas em maio de 1989 que ele levou sua principal carga, o Buran.

Tanto a espaçonave quanto o foguete russos foram acoplados na parte superior para serem transportados. Para isso, o projeto da cauda do avião teve de ser adaptado e passou a ter um estabilizador vertical duplo, já que o fluxo de ar causado pela carga na parte de fora poderia dificultar o controle em voo nos modelos tradicionais.

Sua tarefa, inicialmente, era de transportar as várias partes do ônibus espacial, que foram produzidas em diversos locais da União Soviética, para o cosmódromo de Baikonur, o maior do mundo, localizado no Cazaquistão (então pertencente ao bloco de países comunistas).

Entretanto, com o fim do financiamento do programa espacial, o avião deixou de voar em 1994, e ficou parado até 2001.

Ônibus espacial Buran é transportado sobre o Antonov AN-225 (Imagem: Divulgação/Antonov)

Renascimento

De acordo com a fabricante Antonov, o dia 7 de maio de 2001 marca o renascimento do Mriya. Após passar por um ciclo de modernização, iniciado em 2000, o avião voltou à ativa como cargueiro comercial.

Ele não realiza voos regulares, apenas fretados, em situações onde é necessário levar uma carga com peso muito elevado a longas distâncias.

Em muitas de suas operações, realizar o transporte por terra ou por navio se mostraria mais lento, o que compensa o valor pago pelo seu fretamento.

Esse avião hoje transporta, principalmente, peças de grande porte, como geradores de energia e transformadores, ou ajuda humanitária.

Atualmente, estima-se que uma hora de voo custe algo entre US$ 30 mil e US$ 60 mil (R$ 153 mil e R$ 307 mil). Questionada, a empresa não confirmou o atual valor para o fretamento de sua aeronave, que deve levar em consideração não apenas a duração da operação, mas o peso da carga transportada e a distância a ser percorrida.

Modelo único

Estrutura do segundo AN-225, que nunca foi concluído, na fábrica da Antonov, na Ucrânia
(Imagem: Divulgação/Antonov)

Existe apenas um AN-225 em funcionamento atualmente. A fabricante iniciou a fabricação de uma segunda unidade, mas o projeto foi abandonado.

O esqueleto desse novo exemplar encontra-se guardado até hoje na fábrica da Antonov, na Ucrânia.

Em entrevista ao site Kyiv Post, o presidente da empresa, Oleksandr Donets, descartou finalizar o segundo exemplar, afirmando que ele teria de ser redesenhado para se adaptar às inovações tecnológicas mais recentes.

Por ser tão único, ele também tem dificuldades para encontrar locais para pousar, já que poucos aeroportos comportam seu peso e tamanho. Ele também precisa voar com peças de reserva para manutenções de emergência, já que não existe outro modelo similar em operação no mundo.

Recordista

Antonov AN-225 conta com 32 pneus ao todo em seus trens de pouso (Imagem: Lucas Lima/UOL)

De acordo com a Antonov, o modelo já quebrou centenas de recordes, como o transporte de carga mais pesada por meio aéreo e de carga mais comprida levada em um avião.

No Guinness, o livro dos recordes, o avião consta em pelo menos três recordes: 

O item mais comprido transportado em um avião 

Em 2011, o AN-225 transportou duas pás de turbinas eólicas, com 42,1 metros de comprimento, entre a China e a Dinamarca. O avião teve de pousar em um aeroporto militar, o único capaz de receber uma carga tão grande. 

O de item mais pesado transportado por via aérea 

Foi um gerador de energia com peso de 187,6 toneladas, que decolou do aeroporto de Frankfurt (Alemanha) em 2009. 

O de aeronave mais pesada de todos os tempos 

O avião consegue decolar com um peso total de 640 toneladas. Seu projeto inicial conseguia sair do chão com até 600 toneladas, mas, após a reforma entre os anos de 2000 e 2001, sua capacidade foi aumentada.

O Antonov AN-225

• Dimensões: 84 m de comprimento por 88,4 m de envergadura (distância de uma ponta da asa à outra) e altura de 18,2 m
• Área da asa: 905 m² 
• Velocidade de cruzeiro: 800 km/h 
• Distância máxima de voo: 15,4 mil km, quando está vazio, ou cerca de 4.000 km, com carga máxima 
• Peso máximo de decolagem: 640 toneladas 
• Peso máximo da carga transportada: 250 toneladas 
• Altitude máxima de voo: 9.000 metros 
• Seis motores ao todo 
• O trem de pouso tem 32 pneus (quatro no trem dianteiro e 28 no trem principal). Por ser um modelo único, tem de transportar pneus reservas em cada voo caso ocorra algum problema
• O avião tem um guindaste interno para a movimentação de cargas 
• O modelo foi no seu irmão menor, o AN-124 Ruslan
• Em 2016, o avião transportou um transformador de São Paulo para o Chile, com o peso total de 182 toneladas. Segundo o fabricante, foi o a segunda maior peça transportada por via aérea no mundo e a mais pesada entregue por meio de uma aeronave na América do Sul
• A parte da frente do avião abaixa quando está sendo carregado, para facilitar a entrada da carga 
• A tripulação do AN-225 é composta por, pelo menos, seis pessoas, entre elas, os pilotos e engenheiros de voo. Em missões com duração maior, esse número pode dobrar 
• A parte de cima do avião é onde fica a cabine de comando e a área para descanso da tripulação 
• A vida útil do avião deve ir até, pelo menos, 2033, quando completará 45 anos de serviço e terá sido operado 20 mil horas em 4.000 voos.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Avião clássico é aposentado após 68 anos de uso na Nova Zelândia

A Air Chathams operou seu último voo com o Convair 580 (Foto: Air Chathams)

A companhia aérea da Nova Zelândia, Air Chathams, está prestes a aposentar um avião de passageiros de 68 anos. O Convair 580 normalmente faz seu caminho entre sua casa nas Ilhas Chatham e o continente da Nova Zelândia. Alinhando-se para substituir a velha senhora dos céus está um ATR-72 500.

Air Chathams tinha uma frota de três Convair 580s, com três configurações diferentes. Em outubro passado, a companhia aérea anunciou que os três seriam aposentados este ano. Em tempos bons, fãs de aviões de todos os lugares viajavam para a Nova Zelândia para pegar uma carona em um dos Air Chathams Convairs.

Em 23 de julho, o Convair 580 configurado para passageiros da Air Chathams (matrícula ZK-CIE) fez seu último voo transportando passageiros pagantes. O avião recebeu uma saudação de canhão de água em seu vôo final de Wellington (WLG).

O New Zealand Herald relata o CEO da Air Chathams, Craig Emeny, dizendo que o avião bem conservado permaneceu seguro e utilizável. Mas atualizar os sistemas de navegação para o programa New Southern Sky que a aviação da Nova Zelândia estava adotando seria um exercício caro, e foi tomada a decisão de aposentar o avião.

Air Chathams também tem um Convair 580 configurado para carga e um combi Convair 580 para passageiros/carga, que supostamente permanecem em serviço. Dedicados ao transporte de cargas, sua aposentadoria também é iminente.

Voos da Fishy Air Chathams

Parte da Nova Zelândia desde 1842, as Ilhas Chatham são as ilhas mais orientais da Nova Zelândia e estão localizadas 487 milhas (783 quilômetros) a leste do sul da Nova Zelândia. Com residência de apenas 600 pessoas, a Air Chathams está sediada no Aeroporto das Ilhas Chatham (CHT) e fornece uma conexão vital de carga e passageiros com o continente da Nova Zelândia. Além de passageiros, Air Chathams faz negócios dinâmicos transportando peixes para os mercados do continente.

Aeroporto das Ilhas Chatham (CHT), lar de Air Chathams (Foto: Muso555 via Wikimedia Commons)

Além de voos fretados e de carga, a Air Chathams opera voos regulares de passageiros de CHT para Christchurch (CHC), Wellington (WLG) e Auckland (AKL). De Auckland, os voos normalmente operam para a Ilha Norfolk (NLK), Kapiti Coast (PPQ), Whanganui (WAG) e Whakatane (WHK).

Hoje em dia, os pilares dos serviços de passageiros da Air Chathams são os Saab 340 e os ATR72-500s. Mas, além dos Convair 580s, uma coleção colorida de aviões estaciona no CHT. Eles incluem Fairchild Metroliners, Cessna 206s e um Douglas DC-3 ainda voador .

Últimos dias para os Convair 580s

Mas são os Convair 580 que chamam a atenção das pessoas. O Convair ZK-CIB, recentemente aposentado, para todos os passageiros, foi construído em 1953 para a Philippine Airlines . O avião também sobrevoou a América do Norte e o Caribe. Em 1996, Air Chathams embarcou no avião. Quase 25 anos depois, o primeiro voo da Air Chathams usando ZK-CIB transportou 13 passageiros e três toneladas de carga.

“É uma aeronave muito, muito difícil de substituir, para ser honesto”, Craig Emeny disse ao The New Zealand Herald. “Adorei ver o 580 indo para o leste saindo de Christchurch e desejando estar nele. Que grande aeronave. Sentiremos falta ”, disse uma pessoa online após o último voo de sexta-feira. “O último serviço de pax da Convair em todo o mundo, eu diria ...,” postou outro.

Air Chathams espera encontrar um museu para abrigar seu Convair 580, agora aposentado. Mas com uma fuselagem de 24,6 metros, um Convair 580 oferece muito espaço para reaproveitamento. A companhia aérea já vendeu um Convair em leilão, sugerindo que os aviões podem encontrar uma segunda vida como uma cafeteria, AirBnB ou uma pequena casa. Morar em um Convair convertido - isso seria legal.

Quantos Airbus A380 ainda faltam serem entregues?

O status do Airbus A380 já foi questionado antes mesmo da pandemia afetar a indústria de transporte aéreo. O fabricante europeu de aeronaves decidiu encerrar a produção do Super Jumbo em fevereiro de 2019. Mais de dois anos se passaram e a situação com o Airbus A380 apenas piorou, já que os operadores começaram a abandonar o quatro motores de dois andares, que é conhecido por ter um mercado de segunda mão limitado.

Entregas do Airbus A380 chegando ao fim

No primeiro semestre de 2021, a Airbus entregou um total de duas aeronaves Airbus A380. Ambos os Super Jumbos, registrados como A6-EVO e A6-EVP, foram entregues à Emirates - a maior operadora de Airbus A380 do mundo. Agora, a Airbus tem apenas três aeronaves Airbus A380 para entregar. Mais uma vez, todas as três entregas pendentes devem se juntar à frota da Emirates com base em Dubai.

A última aeronave Airbus A380, com número de série do fabricante (MSN) 272, deve ser entregue em maio de 2022, revelou o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, no final de 2020. Os dois andares duplos restantes, registrados como A6-EVQ e A6- Os EVR estão programados para serem entregues no primeiro semestre de 2022. Em maio de 2022, a transportadora teria uma frota de 122 Super Jumbos em sua frota.

Em fevereiro de 2019, a Airbus e a Emirates concordaram em reduzir o pedido total do A380 de 162 para 123 aeronaves e incluir até 40 Airbus A330-900neos e 30 aeronaves Airbus A350-900. Como a Emirates, principal cliente da Airbus, encolheu sua carteira de pedidos, a fabricante anunciou o cancelamento da produção do A380.

“Como resultado dessa decisão, não temos nenhuma carteira de pedidos substancial do A380 e, portanto, nenhuma base para sustentar a produção, apesar de todos os nossos esforços de vendas com outras companhias aéreas nos últimos anos. Isso leva ao fim das entregas do A380 em 2021”, revelou o CEO da Airbus, Tom Enders, em um comunicado em 14 de fevereiro de 2019.

A Airbus teve um total de 251 pedidos de aeronaves A380, com os três últimos ainda a serem entregues à Emirates.

Futuro dos Airbus A380 da Emirates

As contínuas lutas com o cronograma de entrega do Boeing 777X estão levantando questões sobre o futuro dos Airbus A380 da Emirates, que estão destinados a ser substituídos pelos modelos widebody da Boeing ainda a serem certificados. Agora que faltam apenas três A380 para entregar, a pergunta que implora a resposta é por quanto tempo a Emirates manterá os Super Jumbos em sua frota?

A Emirates, tendo uma frota bastante robusta de Airbus A380s - 119 com um sendo aposentado - reafirmou sua crença no double-decker. “O A380 [...] continuará no plano até meados da década de 2030”, disse Sir Tim Clark, ao falar durante o CAPA Live em 10 de fevereiro de 2021.

No entanto, a aposentadoria do Super Jumbo pode ser adiada, já que Clark revelou em uma conversa com o consultor de aviação John Strictland que tinha dúvidas de que o primeiro Boeing 777X da companhia aérea chegaria antes de 2024. Tal atraso pode fazer o A380 voar ainda mais.

Além dos atrasos na substituição do A380, há mais argumentos para manter o modelo voando por mais tempo. Especialmente porque a Emirates não há muito tempo introduziu a classe/assentos Premium Economy em seus dois andares.

A maior operadora de Super Jumbo do mundo terá que eventualmente aposentar o tipo, já que a Emirates aparentemente planejou sua substituição por uma variedade de aeronaves, a saber, o Airbus A350, o Boeing 787 Dreamliner e o ainda não certificado Boeing 777X .

“Com o 777X gradualmente substituindo os A380s que eventualmente irão se aposentar, teremos uma rede mais enxuta, com consumo eficiente de combustível e ecologicamente correta, que provavelmente será 30% maior em termos de cidades atendidas”, comentou Clark sobre o Super Jumbo's substituição durante evento CAPA Live em fevereiro de 2021.

Atualmente, das 119 aeronaves Airbus A380 da Emirates, 90 estão estacionadas devido à pandemia COVID-19 em andamento, mostram os dados do Planespotters.net.

Helicóptero com 300 kg de cocaína cai em fazenda no Pantanal de MT

Suspeitos abandonaram sacos de droga e fugiram antes da chegada dos policiais. PF fará perícia no local nesta segunda-feira (2) para tentar identificar digitais na aeronave.

Helicóptero com aproximadamente 300 kg de cocaína caiu na região do Pantanal,
em Poconé (MT), neste domingo (1º)

Um helicóptero com aproximadamente 300 kg de cocaína caiu na região do Pantanal, em Poconé (MT), neste domingo (1º). De acordo com informações do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer), o helicóptero foi encontrado tombado e com sacos de droga ao redor.

A aeronave foi localizada durante investigações da Polícia Federal, que contou com a ajuda de agentes do Ciopaer e do Grupo Especial de Fronteira (Gefron).

Os policiais fizeram rondas na região, mas não encontraram nenhum suspeito. Também não havia vestígios de feridos.

Os policiais monitoravam uma possível situação de tráfico internacional de drogas e conseguiram encontrar o helicóptero.

A aeronave, modelo Robinson R-44, matrícula PT-RMM, estava parcialmente destruída.

O helicóptero tem capacidade para transportar até três passageiros e o piloto e tem carga máxima de 340 kg. De acordo com a PF, o helicóptero tem custo e aproximadamente R$ 450 mil.

A operação contou com apoio de policiais do Paraná. A droga, estimada em R$ 6,9 milhões, foi encaminhada para a sede da Polícia Federal em Cuiabá.

A PF informou que uma equipe de agentes foi até o local da queda do helicóptero nesta segunda-feira (2) para fazer análises e perícia. Um papiloscopista deve tentar identificar digitais na estrutura do helicóptero.

O caso, classificado como tráfico internacional de drogas, será investigado pela Polícia Federal de Mato Grosso.

Por Denise Soares, G1 MT - Fotos: Ciopaer/MT

Salto da aviação executiva na pandemia movimenta negócio de importadoras de aeronaves

A combinação de agronegócio em alta, mercado de capitais aquecido e pandemia está acelerando a importação de aviões executivos. Segundo números da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), importou-se US$ 473,1 milhões em aeronaves, partes e peças até abril — 40% mais que no mesmo período de 2020 e 22% acima do registrado até o mesmo mês em 2019. A tendência se reflete nos negócios de importadoras.

A Timbro, trading de commodities que também atua com importações para terceiros, está reforçando o foco em aviação executiva. A estratégia fica sob o comando de Philipe Figueiredo, ex-Honeywell que acaba de ser contratado.

De acordo com a companhia, a procura de clientes (pessoas físicas e empresas) querendo importar um avião aumentou 40% no primeiro semestre, na comparação com o mesmo período em 2020.

A companhia não abre quantas aeronaves já importou este ano, mas estima que pelo menos 30 serão trazidas para o país daqui até o fim do ano, atingindo R$ 500 milhões em vendas.

Essa linha de negócio representou 5% das receitas da empresa no ano passado. O plano é elevar a fatia para 10% no ano que vem.

Via O Globo

Avião com 324 kg de cocaína é interceptado pela FAB e PF em RO

Avião foi abordado por caças da FAB na divisa entre Rondônia e Mato Grosso. Droga estava em sacos e foi apreendida pela PF.

Avião foi interceptado após entrar no espaço aéreo de Rondônia sem plano de voo (Foto: PF)

Um avião Cessna 182 Skylane que transportava 324 kg de cocaína foi interceptado enquanto fazia um voo clandestino entre Machadinho D'Oeste (RO) e Colniza (MT). A interceptação foi feita pela Polícia Federal (PF) e Força Aérea Brasileira (FAB).

Segundo informações da PF, a FAB identificou que uma aeronave sem plano de voo havia entrado no espaço aéreo rondoniense e os caças da Força Aérea passaram, então, a seguir o avião e determinaram que o piloto pousasse.

Droga foi apreendida e o piloto preso por tráfico internacional (Foto: PF/Divulgação)

O avião, do modelo Cessna 182P, pousou em uma pista localizada no meio da floresta em Rondônia. Ao revistarem a aeronave, os policiais encontraram 324 quilos de cocaína (em formato de tabletes) dentro de sacos.

A droga foi então apreendida e o piloto conseguiu fugir da polícia pelo meio da mata. A suspeita é que a aeronave tenha vindo da Bolívia.

Cocaína foi encontrada após avião pousar em pista no meio da floresta (Foto: PF/Reprodução)

Segundo a PF, a ação também teve o apoio do GEFRON de Mato Grosso. "Essa atividade faz parte de esforço conjunto e integrado das forças envolvidas para a repressão a voos ilícitos de pequenas aeronaves carregadas com drogas oriundas dos Países produtores vizinhos", informou a PF.

Por G1 RO