Aconteceu em 20 de dezembro de 2008: Voo 1404 da Continental Airlines - Deslizando para fora da pista

Na noite de 20 de dezembro de 2008, o voo 1404 da Continental Airlines partiu do Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, para o Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, no Texas, ambas localidades dos nos Estados Unidos. O avião caiu durante a decolagem de Denver, resultando em dois ferimentos críticos, 36 feridos não críticos e uma perda do casco da aeronave Boeing 737.

O acidente 

O Boeing 737-524, prefixo N18611, da Continental Airlines (foto acima), usado para o voo 1404, foi modificada com o acréscimo de winglets em novembro de 2008. A aeronave levava a bordo 110 passageiros e cinco tripulantes.

No sábado, 20 de dezembro de 2008, aproximadamente às 18h18, horário local, após ser liberado para decolagem na pista 34R do Aeroporto Internacional de Denver, a aeronave  desviou da lateral da pista antes do WC da pista de taxiamento, a menos 1.200 metros da cabeceira.

O Boeing derrapou na pista de taxiamento, passando para uma estrada de serviço, caindo em seguida em uma ravina de 12 metros a várias centenas de metros da pista. Um dos motores pegou fogo, que logo se espalhou para a fuselagem.

Apesar da confusão inicial quanto ao paradeiro do voo 1404, os bombeiros chegaram ao local com relativa rapidez, pois a aeronave parou perto de um dos quatro postos de bombeiros do aeroporto. 

Quando eles chegaram, a maior parte do lado direito do avião estava pegando fogo, enquanto os passageiros subiam pelo lado esquerdo, sendo auxiliados por comissários de bordo e por um piloto da Continental Airlines fora de serviço na cabine. 

O tenente-coronel Rich Lowe, herói do acidente do voo 1404

Esse piloto fez várias viagens para dentro e para fora dos destroços para garantir que todos estivessem em segurança fora da aeronave. O piloto fora de serviço, Richard Lowe, fazia parte da tripulação que voava para Denver. Ele era um reservista da Força Aérea e foi premiado com a Medalha do Airmanpor por suas ações.

A aeronave sofreu danos graves. A fuselagem ficou rachada logo atrás das asas, o motor número 1 e o trem de pouso principal foram cortados e o trem de pouso colapsou. O incêndio fez com que os compartimentos de bagagem derretessem nos assentos.

O acidente é apontado como o incidente mais sério da história do Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave foi posteriormente amortizada.

Lesões 

Dos 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, 38 sofreram ferimentos, incluindo ossos quebrados, embora todos a bordo tenham sobrevivido. Dois passageiros e um dos tripulantes ficaram gravemente feridos, embora as condições de ambos os passageiros tenham sido melhoradas naquela noite. Na manhã seguinte, apenas sete pessoas permaneceram hospitalizadas.

O capitão David Butler, 50, estava entre os gravemente feridos. Ele foi hospitalizado com graves lesões nas costas e fraturas ósseas. O primeiro oficial, Chad Levang de 34 anos, sofreu ferimentos leves.

Investigação 

As caixas pretas da aeronave foram recuperadas dos destroços em condições de uso. O gravador de voz da cabine não revelou nenhum problema aparente até 41 segundos após os freios da aeronave serem liberados, pouco antes da decolagem. 

Nesse ponto, um som de batida ou barulho pode ser ouvido, e a tripulação abortou a decolagem quatro segundos depois. Os dois gravadores pararam de funcionar seis segundos depois disso (antes de o avião parar). Em um ponto durante a sequência, a velocidade do avião atingiu 119 nós (137 mph; 220 km/h).

Quando entrevistado, o primeiro oficial Levang disse aos investigadores que não tinha conhecimento de nenhum problema até que o avião estava viajando entre 87 e 90 nós (100 e 104 mph; 161 e 167 km/h), quando se afastou da linha central da pista e fez um "curva repentina à esquerda".

Ele indicou que o Capitão Butler, que foi também gravemente ferido a entrevista com funcionários quando a investigação começou, estava voando no momento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial tinham registros de segurança limpos quando o acidente ocorreu e eram pilotos experientes.

Marcas de rodas deixadas no solo, bem como relatórios iniciais de passageiros e bombeiros, indicam que o avião estava no ar, por um breve período. Não está claro em que ponto durante a sequência o incêndio começou. Não havia neve ou gelo na pista, no entanto, havia ventos laterais de 31 nós (36 mph; 57 km/h) na época.

A tripulação que voou com a aeronave para Denver antes do voo do incidente também estava a bordo, embora não em serviço, e relatou não ter tido dificuldades com o avião durante o voo anterior. Ele sofreu uma falha de motor e subsequente pouso de emergência em 1995, após o qual ambos os motores foram substituídos, mas não foi danificado naquele incidente.

A especulação inicial sugeriu que o avião poderia ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso que poderia ter resultado em um travamento das rodas durante a rolagem de decolagem, levando à excursão da pista.

Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) disseram que quando a decolagem começou, os motores da aeronave pareciam estar funcionando corretamente, seus pneus estavam inflados e os freios não pareciam ter falhado ou caso contrário, funcionou mal, concluindo que o trem de pouso não causou problemas.

Em 17 de julho de 2009, foi anunciado que o foco havia mudado para uma possível grande rajada de vento ou um pedaço de gelo. O capitão David Butler afirmou que: "Minha especulação é que ou recebemos uma grande e forte rajada de vento ou que, com os controles que tínhamos, batemos em algum gelo." 

Ele também afirmou que parou de pressionar os controles do leme porque eles pararam de funcionar. Os ventos foram relatados em cerca de 24 e 27 nós (28 e 31 mph; 44 e 50 km/h) do noroeste com rajadas de até quase 32 nós (37 mph; 59 km/h) pouco antes do avião começar sua decolagem para o norte, descendo uma pista norte-sul. O 737 tem uma limitação de vento cruzado para decolagem de 33 nós (38 mph; 61 km/h) em pista seca.

Vento / leme / direção / carga lateral  do voo 1404 da Continental Airlines (NTSB)

Ao contrário dos dados de vento "médio" relatados aos pilotos incidentes, a investigação do NTSB descobriu que um sensor em uma extremidade da pista mostrou um vento cruzado de 40 nós (46 mph; 74 km/h), com análises mostrando que o avião foi atingido com um pico de rajada de vento cruzado de 45 nós (52 mph; 83 km/h). 

Além de ser muito maior do que os dados informados aos pilotos durante a preparação para a decolagem, também era muito maior do que a indústria de aviação civil usada no treinamento de pilotos. 

O NTSB também recebeu um relatório analisando 250.327 partidas envolvendo 737-500s, e descobriu que apenas quatro dessas partidas (menos de 0,002%) experimentaram um vento cruzado acima de 30 nós (35 mph; 56 km/h), o que significa que era quase impossível para um piloto comercial ter experiência na vida real com ventos cruzados em qualquer lugar perto da velocidade que atingiu o voo 1404 da Continental Airlines naquele dia.

O NTSB acredita que é por isso que o piloto acreditou que seus controles de leme não estavam funcionando, decidindo não empurrar mais o leme e se concentrar em outras soluções inadequadas para a situação.

Em 13 de julho de 2010, o NTSB publicou que a causa provável do acidente foi a interrupção do comando do leme direito por parte do capitão, necessário para manter o controle direcional do avião, cerca de quatro segundos antes da excursão, quando o avião encontrou um forte e tempestuoso crosswind - com um fator que contribui para o treinamento inadequado de vento cross para rajadas de vento extremas no setor de aviação civil.

Outro fator que contribuiu foi a ausência de requisitos para o sistema de controle de tráfego aéreo fornecer informações suficientes sobre o vento aos controladores de tráfego aéreo e pilotos. 

Em resposta ao relatório do NTSB, a Federal Aviation Administrationexigiu que a indústria de aviação ajustasse os protocolos de treinamento de vento cruzado para os pilotos e exigiu que o ATC fornecesse várias fontes de informações sobre o vento, em vez de médias, para os pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Vídeo: Catastrofes Aéreas - American Airlines voo 965 - Cali, Colômbia

Aconteceu em 20 de dezembro de 1995: Voo 965 da American Airlines - Tragédia na Colômbia

No dia 20 de dezembro de 1995, o Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines com 155 passageiros e oito tripulantes a bordo desviou-se do curso ao se aproximar de Cali, Colômbia, devido a um erro de navegação dos pilotos. O avião desceu em terreno alto e bateu em uma montanha, matando 159 pessoas, enquanto quatro pessoas sobreviveram milagrosamente depois de passar a noite presas nos destroços. 

Descobriu-se que o local do acidente não ficava perto do caminho de acesso ao aeroporto, levantando uma questão perturbadora: como os pilotos do voo 965 da American Airlines ficaram tão perdidos? 

O Boeing 757-232, prefixo N651AA, da American Airlines, envolvido no acidente (Werner Fischdick)

O voo 965 da American Airlines foi um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali, Colômbia. A maioria dos passageiros eram colombiano-americanos voltando para casa para o feriado de Natal. O mesmo aconteceu com todos os comissários de bordo, que aproveitavam a oferta da American Airlines para colocar alguns de seus funcionários colombianos no voo para que pudessem passar o Natal com suas famílias. 

Os pilotos eram o capitão Nicholas Tafuri e o primeiro oficial Donald Williams, que combinaram 19.000 horas de vôo. Tafuri havia voado para Cali muitas vezes, incluindo um voo apenas seis dias antes.

O voo estava normal até a aproximação de Cali. A cidade está situada em um vale muito longo que se estende de norte a sul com altas montanhas em ambos os lados atingindo mais de 3.700 m (12.140 pés). 

O voo 965 foi encaminhado ao longo do vale para evitar essas montanhas usando uma série de waypoints de navegação equipados com radiofaróis para que o computador de voo do avião pudesse detectá-los. Para a aproximando-se à noite, esses pontos de referência eram essenciais para o voo 965 permanecer no curso. 

No entanto, essa responsabilidade recaiu inteiramente sobre os pilotos por um motivo incomum: em 1992, rebeldes marxistas filiados às Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) explodiram a instalação do radar do aeroporto, que em 1995 ainda estava fora de serviço. Como resultado, os controladores não conseguiram ver os voos de chegada.

Ao se aproximar do aeroporto, o controlador de tráfego aéreo liberou o voo 965 “direto para Cali”, o que ele quis dizer com que eles foram liberados até a cidade. No entanto, Tafuri e Williams interpretaram isso como significando que eles poderiam pular os dois últimos waypoints intermediários, “Tulua” e “Rozo”, e ir diretamente para o waypoint “Cali”. 

De acordo com esta interpretação, Tafuri limpou aqueles waypoints do computador de voo e o instruiu a pegar o avião direto para Cali. Mas o controlador também especificou que queria que o avião relatasse a passagem de Tulua, embora os pilotos do voo 965 não estivessem mais rastreando, um detalhe que entraria em jogo novamente mais tarde.

Logo após essa primeira troca, o controlador novamente os contatou oferecendo uma mudança de pista. Em vez de pousar na pista do sul, o que envolveria contornar o aeroporto, ele os liberou para uma abordagem direta do norte. 

O primeiro oficial Williams comentou que eles teriam que “lutar para descer”, porque estavam muito perto do aeroporto e não haviam previsto pousar tão cedo. Para descer mais rapidamente, os pilotos acionaram os freios de velocidade, que diminuem a sustentação. 

A carga de trabalho na cabine agora ficou muito alta, pois os pilotos tiveram que puxar os gráficos para a nova abordagem, programar seu computador de voo novamente e terminar a lista de verificação de abordagem.

Agora o controlador novamente pediu aos pilotos para “reportar Tulua”, embora os pilotos não tivessem mais certeza de onde exatamente estava, e de fato já o haviam ultrapassado. Como resultado, Tafuri sugeriu ao controlador que relatasse a passagem de Rozo. 

O controlador aceitou, mas devido ao seu péssimo domínio do inglês, ele não percebeu que eles estavam pedindo para esquecer Tulua, e continuou pedindo que relatassem ter passado, o que confundiu os pilotos porque Tulua não estava mais pensando em todos. 

O Capitão Tafuri então tentou entrar no waypoint Rozo de volta ao computador de voo para que ele pudesse executar adequadamente a “abordagem Rozo” que ele havia solicitado. Ele digitou “R”, produzindo uma lista de waypoints começando com R. 

Normalmente, o waypoint mais próximo aparecia no topo da lista. Esta noite não foi o caso, porque na Colômbia a convenção ditava que quando vários waypoints tivessem o mesmo identificador (neste caso, “R”), ele exibiria aquele associado à maior cidade primeiro, não aquele mais próximo do avião. 

O ponto de referência no topo da lista era na verdade “Romeo”, que ficava em Bogotá, 320 quilômetros ao nordeste e atravessando várias cadeias de montanhas. Sem perceber nada disso, Tafuri selecionou o primeiro waypoint da lista, sem perceber que isso instruiria o computador de voo a voar para Bogotá.

O piloto automático colocou o avião em uma lenta curva de 110 graus de volta para o nordeste, mas os pilotos estavam tão ocupados tentando apressar sua lista de verificação de aproximação negligenciada e dar sentido aos novos gráficos de aproximação que não perceberam que o avião estava virando. 

Ao longo de seu caminho havia inúmeras montanhas altas, e o avião ainda estava descendo a 400 m (1200 pés) por minuto. Depois de um minuto ou mais, o primeiro oficial Williams ergueu os olhos, percebeu que eles estavam em algum lugar fora do curso e fez a pergunta fatídica: "Onde estamos?"

O capitão Tafuri sugeriu que eles voltassem para Tulua e entrassem manualmente na frequência de rádio para aquele ponto de referência, mas não conseguiu se conectar. Eles viraram o avião de volta à direita, terminando a curva à esquerda, mas agora o avião estava em um vale montanhoso a leste do vale principal em que Cali está localizada. 

Sem ideia de como saíram do curso ou onde exatamente estavam, os pilotos se atrapalharam tentando descobrir o que fazer, trocando propostas conflitantes sobre como voltar aos trilhos e se confundindo irremediavelmente no processo. O trecho acima da transcrição do CVR exemplifica perfeitamente essa confusão.

Percebendo que haviam “ferrado com alguma coisa aqui”, os pilotos viraram para a direita, sem perceber que estavam tentando cruzar de volta as montanhas em uma altitude menor do que inicialmente. Eles mudaram de idéia sobre voltar para Tulua e decidiram voltar para Rozo. 

De repente, o sistema de alerta de proximidade do solo soou na cabine, instruindo os pilotos a parar. O capitão Tafuri exclamou: "Merda, puxa bebê!" Os pilotos apertaram os manetes até a potência máxima e puxaram para trás com tanta força que disparou um aviso de estol. 

O avião subiu abruptamente, causando pânico entre os passageiros. Mas não deu tempo de evitar o terreno, pois os pilotos se esqueceram de retrair os freios de velocidade, que obrigavam o avião a descer. 

Menos de treze segundos após o alarme soar, o voo 965 atingiu o flanco do El Diluvio a uma altitude de 2.740 m (8.990 pés), despedaçando o avião ao passar por entre as árvores. As forças de impacto mataram instantaneamente quase todos a bordo, incluindo o capitão Tafuri e o primeiro oficial Williams.

Milagrosamente, no entanto, cinco passageiros sentados nas fileiras acima da longarina central sobreviveram ao impacto. Gonzalo Dussan, que estava voando com seu parceiro e dois filhos, ainda estava vivo. Seu parceiro estava morto, mas sua filha Michelle de seis anos havia sobrevivido, e seu filho Gonzalo Jr. também estava se agarrando à vida. 

Também entre os sobreviventes estavam dois estudantes universitários, Mauricio Reyes e Mercedes Ramirez. A maioria deles foi nocauteada no acidente e não acordou até a primeira luz do amanhecer. 

Desses sobreviventes, apenas Reyes conseguiu se manter de pé; Ramirez teve uma perna quebrada e ferimentos internos graves, Gonzalo Dussan quebrou as costas e Gonzalo Dussan Jr. ficou pendurado em uma árvore a noite toda e também foi gravemente ferido. (Não se esqueça de expandir os cinco slides restantes!)

Ramirez lembra de rastejar por cima de cadáveres para escapar dos destroços com a ajuda de Mauricio Reyes. “A única maneira de escapar era ter que me arrastar sobre as pessoas”, disse ela. “Eu me lembro dessa senhora que eu tive que me arrastar, e nunca vou esquecê-la. Olhando para trás, eu acho, oh meu Deus, aquela era a mãe de alguém, ou aquela era a irmã de alguém, ou a esposa de alguém, mas naquela época ela era apenas um objeto que eu precisava superar para sair.” 

Michelle Dussan, de seis anos, também se lembrou das consequências. Anos mais tarde, ela disse: “Quando o avião caiu, minhas pernas, tipo, cravaram no chão. Tentei me mover, mas minhas pernas doíam. Eles doíam muito, eu não conseguia me levantar.” Seu pai conseguiu se arrastar para fora do avião, onde ouviu seu filho Gonzalo Jr. gritar: “Papai, papai, estou aqui!” Mas Dussan não foi capaz de encontrá-lo.

Helicópteros de resgate não conseguiram nem mesmo procurar o local do acidente até de manhã porque não tinham equipamento de visão noturna, e as equipes que procuraram a pé durante a noite também não conseguiram encontrá-lo. 

As autoridades locais já haviam declarado que provavelmente não havia sobreviventes, frustrando as esperanças das famílias que aguardavam notícias de seus entes queridos.

Mas quando as equipes do helicóptero finalmente encontraram o avião, mais de oito horas após o acidente, eles ficaram chocados ao encontrar cinco pessoas vivas, todas as quais haviam passado a noite nos destroços em temperaturas quase congelantes com ferimentos fatais. 

Entre os resgatadores estava o irmão mais velho de Mauricio Reyes, que ouviu um boato de que havia alguns sobreviventes e correu para o local na esperança de que Mauricio estivesse entre eles. Reyes, Dussan, Ramirez e Dussan Jr. foram todos levados de helicóptero para fora da montanha, enquanto Michelle Dussan foi carregada a pé, uma jornada que durou mais cinco horas. Gonzalo Dussan Jr. morreu no hospital mais tarde naquele dia, elevando o número final de mortos para 159.

Os investigadores descobriram uma longa série de erros dos pilotos. Quando Tafuri digitou “R” para procurar Rozo, ele e seu primeiro oficial deveriam ter verificado o visor de navegação para ver para onde os estava enviando, conforme exigido pelos procedimentos de voo da American Airlines. 

Isso claramente não foi feito, provavelmente porque os pilotos estavam correndo para passar pelas listas de verificação e se preparar para a nova abordagem. Na verdade, eles nunca deveriam ter aceitado a nova abordagem em primeiro lugar, porque estavam muito altos, muito rápidos e muito próximos do aeroporto para concluí-la com segurança. 

Então, quando perceberam que estavam fora do curso e com problemas para descobrir sua localização, deveriam ter subido acima da altitude mínima segura e reiniciado a abordagem em vez de tentar salvá-la. Em vez disso, eles perderam sua consciência situacional.

Também foi descoberto que se os pilotos tivessem se lembrado de retrair os freios de velocidade ao responder ao alerta de proximidade do solo, eles provavelmente teriam saído do topo da montanha e evitado o acidente. 

O avião quase errou a montanha de qualquer maneira, atingindo o topo da crista e caindo do outro lado; alguns metros extras poderiam tê-los salvado. A capacidade de sobrevivência do acidente também foi um ponto interessante de investigação. 

Os investigadores descreveram o impacto como "insustentável", mas quatro pessoas conseguiram sobreviver porque estavam sentadas sobre a longarina central, que é a parte mais forte do avião. 

Ao considerar todas as colisões, a cauda é frequentemente mais segura porque o resto do avião dissipa as forças de impacto primeiro, mas, neste caso, a resistência estrutural parece ter sido o principal fator que afeta a sobrevivência. 

Em uma nota final animadora, além dos quatro passageiros que viviam, um cachorro que estava sendo transportado no porão de carga também sobreviveu ao acidente e foi encontrado ainda dentro de seu porta-aviões, enterrado sob os destroços. Ele acabou sendo adotado por um funcionário da American Airlines que trabalhou no local do acidente.

Após a queda, uma versão mais avançada do sistema de alerta de proximidade do solo foi desenvolvida e instalada em todos os aviões, o que teoricamente daria uma janela de ação de 30 segundos em vez dos meros 13 segundos oferecidos aos pilotos do voo 965. Esta nova tecnologia , junto com uma nova atualização em 2002, reduziu bastante as ocorrências do chamado “CFIT”, ou Voo Controlado em Terreno, uma das principais causas de acidentes com aeronaves. Ainda assim, essas falhas continuam a acontecer com relativa frequência. 

O gráfico acima ilustra alguns dos principais acidentes CFIT nos últimos anos. Em uma reviravolta final, muitas das peças do voo 965 foram saqueadas do local do acidente por moradores e acabaram nas mãos de “corretores de peças” no sul da Flórida. 

Esses corretores são famosos por passar avariados, mal feitos, e peças indevidamente adquiridas como reais e vendendo-as aos departamentos de manutenção das companhias aéreas. Este fenômeno é discutido em detalhes em meu post sobre o voo 395 da Partnair, um acidente de 1989 causado por essas peças falsas.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(com Admiral_Cloudberg / ASN / baaa-acro.com)

Imagens: Vice, Aviation Safety Network, Avgeekery, Google, Air Disasters on Twitter, baaa-acro.com e ElPais. Os clipes de vídeo são cortesia do Weather Channel.

"Aeroportos Fantasmas": 9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.

9 - Aeroporto Central de Ciudad Real, Espanha

A torre de controle e a pista de taxiamento conforme vista na decolagem

O Aeroporto Ciudad Real Central, também conhecido como 'Aeroporto Don Quijote' era grande o suficiente para ser o primeiro aeroporto internacional privado da Espanha, que também seria o primeiro aeroporto conectado ao sistema ferroviário de alta velocidade da Espanha, tornando-o acessível do centro de Madrid e Córdoba em menos de uma hora, e em menos de duas horas de Sevilha e Málaga . 

Construído a um custo impressionante de 1,1 bilhão de euros, o aeroporto abriu suas portas em 2009, com uma única pista, 10/28, com 13.123 pés de comprimento e 197 pés de largura, e capaz de atender voos comerciais nacionais e internacionais.

O único problema? Ninguém se importou. Apenas uma companhia aérea se inscreveu para o serviço, com todas as outras companhias aéreas em potencial consideradas educadamente recusando a oportunidade. 

Pior ainda, a proposta da estação do aeroporto para a linha ferroviária nunca foi concluída, tornando muito mais difícil para os passageiros usarem este aeroporto. Com pouco dinheiro entrando e nenhuma razão para acreditar que mudaria, o aeroporto entrou em falência e todas as operações foram encerradas em 13 de abril de 2012. 

O Aeroporto Central de Ciudad Real em construção 2008

De acordo com um artigo da BBC, esse sempre foi o destino do aeroporto, e “o único lucro do aeroporto foi sua construção”, com muitos dos investidores envolvidos no aeroporto se beneficiando de contratos de construção concedidos às suas próprias empresas.

Qual é o destino do Aeroporto Central de Ciudad Real? Bem, se você tem 80 milhões de euros, pode ser seu! Sim, você leu certo. No dia 9 de dezembro de 2013, o aeroporto foi posto a leilão, com um preço mínimo de licitação de 100 milhões de euros. Mesmo com esse preço de barganha, ninguém se interessou. 

O leilão foi estendido várias vezes, mas ainda ninguém mordeu a isca. Finalmente, em 27 de julho de 2014, o leilão foi renovado novamente, e o preço baixado para 80 milhões de euros na tentativa de fazer com que alguém, qualquer pessoa, por favor, "compre o nosso aeroporto!" 

Para acessar as outras matérias desta série, clique em: 

1 - Floyd Bennett Field, Nova York

2 - Aeroporto Internacional de Nicósia, Chipre

3 - Old Daber Airfield, na Alemanha

4 - Base Aérea de Željava, Croácia e Bósnia- Herzegovina

5 - Aeroporto do Atol Johnson, Oceano Pacífico

6 - Aeroporto Internacional de Stapleton, Colorado

7 - Aeroporto Kai Tak, Hong Kong

8 - Aeroporto Internacional Ellinikon, Atenas

História: 20 de dezembro de 1934 - Primeiro voo do Martin M-130 “Clipper”

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido

Em 20 de dezembro de 1934, William K. (“Ken”) Ebel decolou de Middle River, Maryland, nos EUA, levando o Martin M-130 “Clipper” para seu primeiro voo. O M-130 ficou no ar por aproximadamente 1 hora. Voando a 1.200 pés (366 metros), atingiu 160 milhas por hora (257 quilômetros por hora).

O NC14716, denominado China Clipper , foi o primeiro de três barcos voadores Martin M-130 de quatro motores construídos para a Pan American Airways. Foi usado para inaugurar o primeiro serviço aéreo transpacífico comercial de São Francisco para Manila em novembro de 1935. Construído a um custo de $ 417.000 pela Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, foi entregue à Pan Am em 9 de outubro de 1935.

Esta fotografia do Clipper, no alto na foz do Middle River, foi tirada de outro avião por Robert F. Kniesche, fotógrafo da equipe do The Sun, jornal de Baltimore, no dia 21 de dezembro de 1934

O Martin M-130 ou 'China Clipper' como era conhecido, foi um dos aviões mais avançados de sua época. Pode acomodar até 32 passageiros. Cada compartimento de passageiros tinha oito assentos ou seis leitos-cama, e a sala acomodava doze.

Seguindo o Sikorsky S-42, os enormes barcos voadores transoceânicos Martin Modelo 130, usados ​​pela Pan American Airways durante os anos 1930, resultaram da mesma especificação para a qual Sikorsky desenvolveu o S-42. No entanto, ao contrário do S-42, o Martin 'China Clipper', como viria a ser conhecido, realmente possuía a capacidade de longo alcance sobre a água que a companhia aérea exigia.

A rota transpacífica planejada da Pan Am para as Filipinas era San Francisco, Honolulu, Ilha Midway, Ilha Wake, Guam e Manila. Os cinco comprimentos das pernas, respectivamente, foram: 2.410, 1.260, 1.320, 1.500 e 1.600 milhas (3.880, 2.230, 2.125, 2.415 e 2.575 km). Finalmente, Hong foi adicionado à rota por mais 600 milhas (965 km). 

Ilustração em corte do Martin M-130 China Clipper da Pan American Airways

(Clique na imagem para ampliá-la)

Para isso, era necessária uma aeronave com alcance ininterrupto de 2.500 milhas (4.025 km), transportando 12 passageiros, o que mesmo para os padrões de meados da década de 1930 dificilmente representava uma relação carga útil / peso econômica. Enquanto as rotas estavam sendo pesquisadas em 1935 pelo S-42B, Martin estava construindo três M-130, que foram chamados de China Clipper (NC 14716), Philippine Clipper e Hawaii Clipper. 

O M-130 era totalmente construído em metal, exceto pela borda de fuga de tecido. Tinha um casco de fundo duplo de dois degraus, com as seções superiores feitas de folha de duralumínio corrugado. Patrocinadores, às vezes chamados de 'asas do mar', foram instalados nas laterais do casco ao nível do chão da cabine. 

O primeiro Martin M-130, NC14716, passando por testes de solo na planta da Glenn L. Martin Co. em Middle River, Maryland, 30 de novembro de 1934 (Lockheed Martin)

Essas superfícies em forma de aerofólio cumpriam uma função dupla; ajudaram a estabilizar o avião enquanto descansava ou manobrava na água e também serviram como armazenamento de combustível para quase metade da carga de combustível de 3.800 galões americanos (14.383 litros) do barco voador. 

Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em cada lado de cada nacela do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores - dois dos quais foram completamente trocados a cada três viagens. Plataformas retráteis foram construídas no bordo de ataque de cada asa em ambos os lados de cada nacele do motor, para fornecer acesso para manutenção dos motores. 

A tripulação de voo de cinco composta por capitão, primeiro oficial, oficial de rádio, engenheiro de voo e comissário. Atrás da cabine de comando, em ordem, estavam o compartimento de passageiros dianteiro, a sala e os dois compartimentos de passageiros traseiros. Cada compartimento de passageiros podia acomodar 8 assentos ou 6 beliches, e o lounge acomodava 12. 

Enquanto o M-130 podia acomodar até 32 passageiros, a carga útil de longa distância era de apenas 12 passageiros. Ao todo, pode-se apreciar a declaração de um observador americano de que os passageiros "chacoalharam na vasta extensão do casco em um grau de conforto nunca antes conhecido".

Um passageiro típico seria muito rico e aventureiro. A passagem só de ida de San Francisco para Manila custava US $ 799, cerca de US $ 10.000 no valor atual - o dobro do preço de um assento no supersônico Concorde. A passagem para Hong Kong era de US $ 950 só de ida, o que certamente estava fora do alcance da maioria das pessoas, exceto para os muito abastados. 1

Os voos de prova foram feitos no final de 1935 e no início de 1936, com o China Clipper fazendo a primeira travessia comercial dupla do Pacífico entre 22 de novembro de 1935 e 6 de dezembro de 1935. 

O serviço regular transpacífico M-130 completo foi inaugurado em 21 de outubro de 1936, o voo durou cinco dias e ocupou um total de 60 horas de voo real. Isso foi uma grande melhoria em relação aos navios de passageiros mais rápidos da época, que teriam levado 21 dias. 

O 'Hawaii Clipper'

Em 1938, o 'Hawaii Clipper' desapareceu, sem deixar vestígios, no Pacífico, com a perda de nove tripulantes e seis passageiros. Em 1940, o par de M-130s sobrevivente havia acumulado cerca de 10.000 horas de voo cada, igual a uma utilização média diária de 5-1/2 horas e tendo voado 12.718.200 milhas de passageiros (20.467.930 km de passageiros), além de voos expresso e correio.

O ataque japonês a Pearl Harbor, em 7 de dezembro de 1941, trouxe um fim abrupto à era dos barcos voadores do Pacífico. A Pan American Airways ainda operava voos regulares programados no momento do ataque. A Ilha Wake foi marcada com atenção especial pelos japoneses, e um ataque aéreo devastador destruiu suas instalações em pedaços. 

O Philippine Clipper estava atracado em Wake durante o ataque e foi metralhado. Não foi destruído, mas salpicado com 97 balas. O M-130 conseguiu evacuar o pessoal da Pan Am da ilha atingida. Infelizmente, nove membros do complemento de 66 funcionários da Pan Am foram mortos na operação. 

A única corrida do Pacífico que a Pan Am havia deixado durante a guerra foi a vital corrida Califórnia-Havaí. A Pan Am colocou-se à disposição do governo dos Estados Unidos e prestou um excelente serviço durante a guerra.

Em 1942, os M-130s foram impressionados para o serviço de guerra como transportes da Marinha dos Estados Unidos, embora não tenham recebido uma designação naval. O Philippine Clipper caiu em janeiro de 1943 ao colidir com a encosta de uma montanha, enquanto pousava na Baía de São Francisco, matando 18 tripulantes e passageiros. 

O China Clipper naufragou em 8 de janeiro de 1945, logo após o décimo aniversário de seu primeiro voo, quando atingiu um barco apagado durante um pouso noturno em Port of Spain, Trinidad, matando 23 tripulantes e passageiros.

Um barco voador maior que o M-130, o Modelo 156, foi construído por Martin em 1937. Este modelo seguia de perto o projeto de seu antecessor, exceto pelo fornecimento de nadadeiras e lemes duplos. Ele era movido por quatro motores Wright Cyclone de 1.000 HP e podia acomodar 33-53 passageiros (em comparação com um máximo de 32 no M-130) e tinha um peso bruto de 63.000 lb (28.576 kg).

O mundo precisa de mais cargueiros. A Boeing pode produzir mais 747s?

Não há duas maneiras de fazer isso: a indústria de frete carece de capacidade aérea para transferir produtos em todo o mundo. Faltava antes mesmo de surgir a questão das vacinas, e com a monumental tarefa que temos de transportar as vacinas COVID-19, o problema é ainda mais gritante.

“Apenas fornecer uma única dose para 7,8 bilhões de pessoas ocuparia 8.000 aeronaves de carga 747”, resumiu a International Air Transportation Association (IATA) em setembro de 2020. 

O mundo não tem 8.000 aeronaves Boeing 747 - na verdade, até agora, a Boeing construiu 1.562 células da Rainha dos Céus. Muitos deles já foram descartados e o número está definido apenas para diminuir. 

A produção do 747 terminará em 2022, após as últimas entregas à UPS e muitas companhias aéreas que operavam Queens mais antigas os aposentaram permanentemente ao longo do ano.

Mas a Boeing não pode produzir mais 747s para atender à demanda? Resumindo, não. Mas hey, há uma resposta mais longa aqui.

Raízes do Boeing 747-8F

A última versão do Boeing 747, o -8, entrou em serviço com a operadora de cargas Cargolux em outubro de 2011. O mundo, desde o anúncio inicial em 2005, seu primeiro voo comercial, e 2020, mudou significativamente.

O 747-8 foi lançado na espinha dorsal do frete - os dois primeiros clientes que se alinharam para a aeronave foram a já mencionada Cargolux e a Nippon Cargo, subsidiária da All Nippon Airways (ANA). 

As ordens de lançamento não foram de tirar o fôlego, para dizer o mínimo. A Boeing lançou o programa com apenas 34 pedidos, na esperança de persuadir mais companhias aéreas a se juntarem à cabine de comando real. 

As companhias aéreas persuadidas não o foram, visto que os clientes encomendaram um total de 191 aeronaves Boeing 747-8 ao longo dos anos, sem incluir os pedidos cancelados. No total, o fabricante deve produzir 153 Queen of the Skies, dos quais, 106 serão cargueiros dedicados.

Comparado com seu predecessor 747-400, o 747-8 teve uma carreira sem brilho. A Boeing entregou 696 várias versões do Boeing 747-400, 227 das quais eram Freighter ou Combi (que era capaz de transportar passageiros e carga ao mesmo tempo) wide-body.

Para a Boeing, isso não foi tão doloroso quanto para a Airbus, que não conseguiu reunir uma quantidade significativa de pedidos para seu avião muito grande, o A380. Afinal, a base do 747-8 foi seu antecessor e a Boeing usou tecnologias do 787 não apenas para tornar a aeronave melhor, mas também para economizar custos. O momento de lançá-lo em 2005 parecia perfeito - seu rival, o A380, estava lutando contra atrasos na produção.

O Boeing 747-8 é um caso curioso. Um quadrimotor, que fez sua estreia comercial, tinha grandes esperanças, pois a Boeing previa um enorme mercado para o Queen. Jet isso nunca se concretizou, pois a aposta na conquista do mercado de cargueiros na aeronave azedou.

Boeing 777F, N856FD da Fedex e o Boeing 747-400F, N574UP da UPS

 Crise para sacudir as coisas

Embora o 747-8 não fosse um projeto em branco, ele ainda precisava ser atualizado para estar à altura de outros jatos modernos. Afinal, ele tinha uma grande falha - quatro motores, ficando aquém de aeronaves como A330, 767, 777 e 787, que tiveram carreiras de sucesso como cargueiros.

No entanto, a Boeing superestimou suas próprias capacidades. Em outubro de 2009, a Boeing cobrou US $ 1 bilhão como parte de seus resultados financeiros do terceiro trimestre de 2009. A empresa citou “aumento nos custos de produção e as difíceis condições de mercado que afetam seu programa 747-8”. A crise econômica global em 2008 abalou as coisas. 

Em 2004, Freight Ton Quilômetros (FTK), indicando demanda, e Toneladas Disponíveis Quilômetros (ATK), capacidade de medição, cresceram 13,4% e 12,1% respectivamente, por dados da IATA, o mesmo não poderia ser dito mais tarde.

“O frete aéreo tem sido decepcionantemente fraco nos últimos dois anos, 2006 e 2007, apesar do grande crescimento econômico e comercial mundial”, concluiu o relatório anual de 2008 da IATA. Um ano depois, as perspectivas eram ainda mais sombrias, com a crise financeira atingindo a economia mundial. 

A associação destacou que a partir do segundo trimestre de 2008, os volumes de frete começaram a diminuir e caíram espantosos 22% em comparação com o mesmo mês do ano anterior, em dezembro de 2009.

“A escala desse declínio é diferente de tudo o que foi experimentado antes pela indústria e reflete a queda global sem precedentes na produção industrial e no comércio de bens no final de 2008”, concluiu a IATA. A Ásia-Pacífico, que detém 45% do mercado de voos internacionais de carga, sofreu muito. 

Para a Boeing e, posteriormente, o 747-8, amplamente baseado no mercado de frete, isso significava problemas. Das 227 variantes de cargueiro do Boeing 747-400, 121 foram entregues a companhias aéreas na Ásia-Pacífico, excluindo o Oriente Médio. 

Os ventos contrários financeiros poderiam ter resultado no fato de que as companhias aéreas da Ásia-Pacífico estavam menos entusiasmadas para encomendar o 747-8F: do total de 94 variantes de cargueiro do mais novo Queen, 34 foram entregues ao continente. Com mais 12 aeronaves 747-8F a serem produzidas,

Empreendimento caro

O mercado nunca se recuperou verdadeiramente. Apesar das próprias projeções da Boeing de que isso aconteceria, incluindo a demanda por cargueiros muito grandes, 2020 foi o prego final no caixão para a produção do 747.

Em abril de 2013, chegou o primeiro ritmo de produção, pois o fabricante anunciou que agora montaria 1,75 aeronaves por mês, em vez de duas por mês. A taxa de produção continuou a cair e os primeiros indícios da resposta por que a Boeing não pode simplesmente produzir mais 747s apareceram no horizonte em setembro de 2015: seus fornecedores começaram a sair do programa. 

Naquele mês, a Triumph, grande fornecedora do Boeing 747, saiu do programa devido a outro corte na taxa de produção. Enquanto a Boeing assumia a fabricação dos painéis da fuselagem, ela buscou um novo fornecedor para outro trabalho que a Triumph havia realizado na época. 

No terceiro trimestre do ano fiscal de 2015, o fornecedor cobrou US $ 152 milhões devido a "mudanças nas taxas de produção estimadas futuras, mão de obra e custos indiretos, renda de pensão e despesas de entrega acelerada."

Em janeiro de 2016, a fabricante reduziu mais uma vez a taxa de produção, para a taxa atual de meia aeronave por mês. A Boeing reconheceu uma cobrança de $ 569 milhões devido ao corte, acumulando em cima da cobrança de $ 1 bilhão em 2009. Assim como a Triumph em 2015, os fornecedores ajustaram de acordo. 

A Boeing perdeu cerca de US $ 40 milhões por uma entrega do Boeing 747-8, de acordo com a analista da Jefferies Sheila Kahyaoglu, conforme citado pela Bloomberg. Ao todo, a fabricante registrou US $ 4,2 bilhões em cobranças relacionadas ao programa, que não teve sucesso, para dizer o mínimo.

Assim, a liquidação da produção não seria imediata, resolvendo o atual aperto de capacidade que o setor de carga aérea enfrenta. Conseguir que os fornecedores aumentem a produção e treine novos funcionários para facilitar o crescimento da produção seria um empreendimento demorado, com benefícios questionáveis ​​no final do dia. 

Afinal, se os operadores de carga tivessem visto uma oportunidade de expandir sua frota de cargueiros, eles o teriam feito. Em vez disso, ao longo de 2020, a Boeing registrou pedidos para 15 aeronaves de cargueiro dedicadas, incluindo UPS assumindo um pedido de 747-8F de Volga-Dnepr. Um ano antes, esse número era de 28.

O que é a contingência oceânica e por que ela é importante?

Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência. 

Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados ​​em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.

Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns

 procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)

Procedimentos de contingência oceânica

No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.

Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).

Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é 

fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.

A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?

Evento raro

De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.

O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.

A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência

(Dados e imagem: FlightRadar24.com)

A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.

Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em pára-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais. 

No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.

Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.

O que são regras ETOPS e por que são importantes?

Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.

O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)

Definição

ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.

Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.

Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.

A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de 

um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)

Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.

Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.

Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.

As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)

Ficando maior

As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave. 

Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.

A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”

Moldando o desenvolvimento de aeronaves

“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.

Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.

Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.

Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter. 

Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.

O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS

(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

O resultado final

Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.

Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.