terça-feira, 3 de novembro de 2020

História: 3 de novembro de 1957 - Morre na órbita da Terra a cadela Laika

Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra

Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.

Laika durante sua fase de treinamento

Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso. 

Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.

Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.

O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou

O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.

Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.

O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.

Monumento dedicado à Laika na Rússia

Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética

Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis ​​por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”

O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.

A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.

Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com e BBC

História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Indonésia fundirá aérea Garuda e empresas de turismo

Governo almeja eficiência com companhias aéreas e outras sob o mesmo teto.

Garuda Indonésia perdeu US $ 723 milhões no primeiro semestre de 2020, à medida que o novo coronavírus minou a demanda por viagens aéreas. © Reuters

O governo indonésio elaborou um plano para reunir nove empresas estatais, incluindo a transportadora aérea nacional Garuda Indonesia, a companhia aérea de baixo custo Citilink e empresas que administram importantes locais de turismo, sob uma holding

A esperança é que isso permita às empresas eliminar custos desnecessários e trabalhar juntas em iniciativas como pacotes de viagens com desconto. A mudança também pode facilitar o direcionamento de recursos públicos para Garuda, que caiu no vermelho nos primeiros seis meses deste ano.

A ideia da holding tem o apoio do presidente Joko Widodo. Além das companhias aéreas, ele supervisionará empresas que operam no setor de turismo, incluindo o Hotel Indonesia Natour, que possui 14 propriedades em Bali e em outros lugares; empresas que operam locais turísticos e do Patrimônio Mundial, como o Templo de Borobudur; e Sarinah, uma loja de departamentos.

O objetivo da integração é criar sinergias entre as empresas estatais. Com companhias aéreas, aeroportos e empresas de turismo operando sob um único guarda-chuva, o objetivo da empresa-mãe é eliminar as barreiras verticais e permitir que eles ofereçam pacotes de viagens mais baratos aos viajantes.

O tamanho da holding também deve facilitar a obtenção de financiamentos bancários. Também há esperanças de que a consolidação de departamentos administrativos crie eficiências.

Os negócios de turismo e aviação são vitais para a economia da Indonésia. Widodo já queria integrá-los há algum tempo. Em uma reunião ministerial sobre o coronavírus no início de agosto, ele disse: "Os ventos contrários na indústria de viagens oferecem uma boa oportunidade para começar a integrar e transformar os setores de turismo e aviação".

Muitos observadores acreditam que o objetivo real da constituição da holding é sacudir a gestão de Garuda. A companhia aérea da Indonésia caiu no vermelho de janeiro a junho, sofrendo um prejuízo líquido de US $ 723,26 milhões.

O governo planeja fornecer 8,5 trilhões de rúpias (US $ 578,7 milhões) em assistência financeira à holding, mas muitos observadores se opõem a uma injeção direta de dinheiro dos impostos porque o governo deterá apenas 60% das ações. Se fosse totalmente estatal, haveria um objetivo público claro na busca pela eficiência e tornaria o auxílio estatal mais fácil de justificar.

Além disso, Garuda deve US $ 76 milhões às empresas de gestão de aeroportos que irão ingressar na nova holding. Espera-se que transformá-los em uma holding tornará muito mais simples para Garuda reestruturar sua dívida. Irfan Setiaputra, o presidente da companhia aérea, disse que a holding seria eficaz, relatou o Jakarta Post.

A Indonésia possui muitos ativos turísticos, incluindo Bali, um dos melhores resorts do mundo. A indústria foi responsável por cerca de 5% do produto interno bruto do país em 2019. O PIB ajustado pela inflação caiu 5,32% no trimestre de abril a junho em comparação com o mesmo período do ano passado, pois a pandemia atingiu seu preço, a primeira vez desde 1999 que o da Indonésia economia se contraiu. Widodo espera que o turismo sirva como um catalisador para a recuperação econômica.

Sarinah, uma loja de departamentos estatal indonésia, está programada para ser transformada em uma holding que incluirá a companhia aérea nacional Garuda Indonesia. © Reuters

Mas a indústria está em apuros. O governo fechou o país para a maioria dos visitantes estrangeiros em abril e apenas cerca de 3,41 milhões de turistas estrangeiros vieram entre janeiro e agosto, uma queda de 68% em relação ao mesmo período do ano passado.

A Indonésia continua a ver de 3.000 a 4.000 novas infecções por coronavírus por dia. O governo estadual de Bali abandonou os planos de permitir o retorno de turistas estrangeiros, a partir de 11 de setembro, porque o governo central não deu nenhuma indicação de que diminuiria as restrições à entrada de estrangeiros.

Qualquer que seja a estrutura corporativa das empresas estatais da Indonésia, é improvável que elas se recuperem até que a pandemia seja controlada com mais firmeza.

Por Jorge Tadeu com asia.nikkei.com

Segredos de voo: comissários de bordo revelam os pedidos mais ridículos que já receberam


As tripulações de cabine geralmente trabalham arduamente para ajudar os passageiros e atender às suas necessidades a bordo. Eles têm muita experiência quando se trata de lidar com pessoas, mas às vezes são pegos desprevenidos com as demandas dos passageiros e até revelam os pedidos mais ridículos que receberam.

A comissária de bordo Susan Brown contou qual foi o pedido mais ridículo que ela recebeu e disse que esse pedido ainda a faz “estremecer”. Ela disse: “Este pedido ainda me faz estremecer, mesmo que tenha acontecido há um ano. Um pedido tão ridículo que recebi de um passageiro".

“Tenho muitos passageiros que costumam me pedir para tirar fotos deles e de seus amigos/familiares juntos a bordo e não me importo de tirar fotos deles se me pedirem. Mas não me peça para gravar você em vídeo.”

Ela explica como uma garota a parou enquanto ela caminhava pelo corredor e perguntou se ela poderia gravá-la para um vlog.

A tripulação de cabine não se importa em tirar fotos, mas nunca peça a eles para filmar

“Naquela hora o serviço de refeição estava feito e havia uma janela de descanso para nós tripulantes. Normalmente, essa pausa é para nós, tripulação, fazermos uma pausa e fazer as refeições da nossa tripulação”, diz Susan.

A garota que pediu a Susan para filmá-la explicou que queria ser filmada por 30 minutos.

Susan disse: “Um pedido tão ridículo. Eu sou uma pessoa que sempre tenta ajudar meus passageiros e tentar atender às suas necessidades ... Eu não me importaria de fazer isso por cinco minutos enquanto ela estava sentada em seu assento ... Mas eu a estaria seguindo a bordo, não é uma das minhas funções a bordo.”

Outra comissária de bordo que explicou seu pedido mais ridículo é Debbi Fuller.

Ela contou que em várias ocasiões ao longo de sua carreira, as pessoas pediram para serem promovidas para a primeira classe porque não gostavam do espaço para as pernas.

“Como eles não pagaram a passagem de primeira classe, isso não era algo que faríamos, a menos que houvesse circunstâncias muito especiais e, claro, quaisquer assentos extras.”

Debbi também explica outro encontro ridículo em que uma determinada refeição acabou. 

Ela contou: “Outra vez, tínhamos acabado uma certa refeição e um passageiro se recusou a comer um dos tipos restantes. Ele queria que eu de alguma forma conseguisse para ele uma das refeições que tínhamos acabado!"

“Eu perguntei se ele esperava que eu encontrasse uma loja a 35.000 pés e comprasse para ele! Estúpido!!!"

Derry Lin, comissária de bordo da Cathay Pacific, compartilhou um momento de sua carreira que ela descreveu como “um dos seus piores momentos na profissão”. Ela explicou que esse incidente específico aconteceu enquanto ela estava terminando o serviço de refeição durante um vôo.

Um passageiro pressionou o botão de chamada, algo que os membros da tripulação revelam que só deve ser usado se for necessário. O passageiro pediu para tirar uma foto com Derry Lin para deixar sua esposa “com ciúmes”.

Lin disse que ficou chocada com o comentário e disse: “Você quer que eu te ajude com seus problemas de relacionamento? Sinto muito, mas não posso fazer isso, não faz parte do meu trabalho.”

O homem então começou a empurrá-la contra a parede e disse: “Você vai me beijar? Por favor, apenas uma vez, vou me lembrar para sempre. ”

Ela então disse que deu um tapa no homem e o empurrou e o homem foi preso quando o avião pousou.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Fotos: Getty Imagens

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Foto: Boeing/Divulgação

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

  • 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
  • 500 significariam motores turbo;
  • 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
  • E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Por que todas as aeronaves Airbus começam com 3?

Imagem: RickDeacon / Shutterstock.com

Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.

Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?

A partir do Airbus A300

Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo. 

Airbus A300 da Lufthansa

O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.

A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!

De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:

  • 300 passageiros
  • 2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass
  • Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs)

No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250. 

Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.

Ignorando o A360 e o A370

A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.

Foto: Pedro Aragão

Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o  nome Airbus A380. 

Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?

Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).

Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.

Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.

Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus

Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

'Aeroporto fantasma' na Espanha se reinventa como estacionamento para aviões

Sem voos regulares, o Aeroporto Internacional Ciudad Real, na Espanha, se remodelou para receber aeronaves paradas - Foto: Paul Hanna/Bloomberg

O Aeroporto Internacional de Ciudad Real, a cerca de duas horas de viagem da capital espanhola, estava praticamente abandonado antes da pandemia de Covid-19, recebendo apenas alguns voos esporádicos, principalmente de entusiastas da caça, sem nenhuma rota comercial regular.

Mas a crise na aviação, que poderia decretar o fechamento permanente da instalação, oportunidades criadas. Em maio, o aeroporto retomou como operações de cargas, com a abertura de uma rota com Guangzhou, na China, para o transporte de suprimentos para o combate à doença.

E com a suspensão de rotas das empresas aéreas, pela queda na demanda e por restrições impostas por governos, o aeroporto operado pela CR Aeroporto Internacional realizou uma série de projetos de renovação e se reinventou como um estacionamento, com capacidade para receber até 300 aviões.

- Quando a pandemia surgiu, logo após o fim da temporada de caça em fevereiro, nós recebemos dezenas de pedidos para guardar aviões - contou Francisco Luna, diretor executivo da CR International, à agência Bloomberg.

O aeroporto foi remodelado para receber até 300 aviões - Foto: Paul Hanna/Bloomberg

A pista principal de taxiamento já foi convertida, e acomoda cerca de metade das quase 80 aeronaves estacionadas no aeroporto. Mais três áreas estão em fase de renovação, para permitir a armazenagem de mais aviões.

De acordo com Cirium, que acompanha o mercado aéreo, 31% da frota global do setor está em solo, o que representa mais de 8,1 mil aeronaves. E a tão aguardada retomada ainda não decolou, e tem se tornado cada vez mais distante com a segunda onda de contaminações na Europa e nos EUA.

Hoje, 80% do faturamento do aeroporto vem das aeronaves estacionadas
Foto: Paul Hanna/Bloomberg

O Ciudad Real custou centenas de milhões de dólares e foi inaugurado em 2009 para desafogar o hub de Madri. Ele chegou a algumas rotas comerciais, principalmente as empresas aéreas de baixo custo, mas a baixa demanda forçou o encerramento das atividades em 2012, após falência da empresa que operava o aeroporto.

Em 2016, ele foi comprado pela CR International Airport, e reaberto em setembro do ano passado, com o plano de negócios voltado para jatos privados e manutenção de aeronaves.

- Antes da pandemia, nós começamos a construir quatro hangares - afirmou Luna. - Eles ficarão prontos em um ano, já que esperávamos que logística e manutenção representasse 90% do nosso faturamento. Mas agora, 80% vem do estacionamento de aviões.

Foto via miciudadreal.es

Fonte: O Globo

segunda-feira, 2 de novembro de 2020

Notícias do Dia

Após dupla colisão com pássaros, Embraer E195 da Azul desiste de decolar

Prejuízo da Latam piora no mais recente relatório mensal divulgado

RS: Azul e governo do Estado negociam ampliação de voos no Interior

United Airlines retoma voos ao Rio de Janeiro nesta segunda-feira

“Embraer será maior do que foi no passado”, diz presidente

Infraero já trabalha para tirar do papel o aeroporto de Guarujá (SP)

FAB coordena Operação Escudo Antiaéreo

Lista traz oito companhias aéreas que estariam próximas da falência: Azul e Gol são citadas

Diretrizes de testes de Covid-19 em passageiros aéreos podem definir padrões globais de segurança

Ministério dos Transportes da Argentina autoriza a retomada de voos internacionais

GECAS e IAI conseguem o primeiro cliente para o maior avião cargueiro bimotor do mundo

Passageiro que urinou em mulher durante voo é identificado pela polícia

Passageiras expulsas de avião após pegadinha para canal do YouTube dar errado

Sem voos de passageiros, Antonov é fretado para levar 125 mil pacotes de correio

EASA alerta que baterias de aviões parados na pandemia podem estar viciadas

IATA antevê queda para metade nas receitas da aviação em 2020

Ryanair tem resultado negativo de 197 milhões de Euros no 1.º semestre

TAP: Estreia de louça da Vista Alegre na classe executiva deixa tripulantes perplexos

Air Canada Rouge retoma operações

F-117 Nightawk é visto em base aérea na cidade de Las Vegas

Voa o segundo Su-57 de produção em série

Caças F-35 italianos treinam operações de supressão/destruição das defesas aéreas inimigas

Vídeo: Força Aérea do Irã realiza exercícios de guerra moderna contra ameaças emergentes

Helicóptero Sikorsky S-76B do presidente dos EUA, Donald Trump, está à venda

Celebridade aluga Boeing 777 mais VIP do mundo para amigos e família irem a seu aniversário

Negras que pilotam avião criam ONG de apoio a representatividade

Os aeroportos mais seguros do mundo contra a covid-19

O que Trump versus Biden significa para a indústria de aviação

OPINIÃO/ANÁLISE

A eleição presidencial dos EUA ocorrerá amanhã, 3 de novembro de 2020. É sem dúvida uma das eleições mais importantes no momento em que o mundo está lutando contra o COVID-19. O futuro presidente também moldará a indústria da aviação e sua recuperação.

Ajuda financeira 

O presidente Trump e o ex-vice-presidente Biden expressaram apoio a um segundo resgate para a indústria de viagens. O primeiro socorro, 'CARES Act', um pacote de ajuda econômica de mais de $ 61 bilhões assinado por Trump para a indústria da aviação, terminou em 1º de outubro de 2020. Isso levou cerca de 40.000 trabalhadores a serem dispensados. Um segundo pacote chamado 'HEROES act' foi formado em maio de 2020, mas nunca foi aprovado pelo Senado. 

Biden também tem experiência na implementação de ajudas de recuperação. Como vice-presidente, ele supervisionou a Lei Americana de Recuperação e Reinvestimento, assinada pelo presidente Barack Obama em 2009. Ela aplicou mais de US $ 800 bilhões em gastos com infraestrutura e estímulo, dos quais mais de US $ 3,5 bilhões foram para projetos de aeroportos. 

Proibições de viagens

No início da crise do coronavírus, o presidente Trump anunciou a proibição de viagens para viajantes chineses que entrassem nos Estados Unidos. Mais tarde, em março de 2020, a proibição foi expandida para cidadãos europeus, eventualmente incluindo o Reino Unido. A vice-gerente de campanha de Biden, Kate Bedingfield, disse que Biden apoiava as proibições de viagens se fossem apoiadas por funcionários de saúde pública. 

A proibição muçulmana foi outra ordem polêmica emitida pelo governo Trump. Isso trouxe confusão e incerteza para as companhias aéreas, bem como para os viajantes. Companhias aéreas como a Etihad Airways e a Emirates tiveram que se ajustar às novas regulamentações, garantindo que seus funcionários e passageiros não viessem de países muçulmanos proibidos.   

“Estas não podem ser soluções de longo prazo e as companhias aéreas não devem ser apanhadas no meio, juntando os pedaços e arcando com despesas não planejadas por um período indeterminado, quando os governos não conseguem chegar a um acordo sobre as medidas necessárias para a segurança de seus cidadãos”, comentou Alexandre de Juniac, diretor-geral  da International Air Transportation Association (IATA). 

Medidas de segurança 

Para ajudar a indústria da aviação a se recuperar, o vírus precisa ficar sob controle. Só então as pessoas se sentirão seguras o suficiente para começar a viajar novamente. Os candidatos presidenciais têm uma abordagem diferente sobre como impedir a propagação do vírus. 

A administração Trump rejeitou a imposição de máscaras e outras medidas de segurança em todo o país. De acordo com o New York Times, a atual administração bloqueou o plano, divulgado pelo Center for Disease Control and Prevention, de exigir máscaras. A expectativa é que, caso vença, Biden implemente a medida de proteção aos viajantes e trabalhadores do transporte.

O futuro do transporte

Biden está empenhada em reduzir as emissões de gases de efeito estufa e construir uma infraestrutura de transporte mais sustentável. Ele está empenhado em investir em inovação de energia limpa e se comprometeu a financiar o desenvolvimento da aviação de baixo carbono a fim de atingir emissões líquidas zero até 2050. 

Em seu programa, Biden declara seu compromisso de melhorar o transporte público e a conexão ferroviária através das principais cidades americanas . Isso daria mais liberdade e flexibilidade para viajar, mas poderia ameaçar a aviação doméstica. 

Enquanto isso, o presidente Trump sugeriu que o dinheiro seria melhor gasto em rotas intermunicipais curtas. Ele critica o New Deal Verde, dizendo que custaria muito caro. Se eleito, ele deixaria a aviação para atingir seus próprios objetivos ambientais. 

Apoio, suporte

Em 27 de outubro de 2020, os dois maiores sindicatos de comissários de bordo dos Estados Unidos anunciaram seu endosso ao candidato democrata Joe Biden. 

A presidente de ambas as associações, Sara Nelson, comentou a escolha: “O fracasso total e total deste presidente em qualquer plano em torno do coronavírus, colocando nossas vidas em perigo e agora colocando dezenas de milhares de nós fora do trabalho sem esperança de consertar isso nos dá o espaço para fazer o que normalmente estaríamos fazendo nesta época do ano.”

Na eleição de 2020, o setor de aviação geralmente favorece o candidato democrata. No entanto, a margem de doações políticas entre os dois candidatos presidenciais é pequena. De acordo com dados de doadores da indústria do Center for Responsive Politics, várias companhias aéreas dos EUA doaram US $ 1,33 milhão para Biden e US $ 1,31 milhão para Trump.

Por Elzbieta Visnevskyte para aerotime.aero

Há 28 anos, o Airbus A330 voou pela primeira vez

Hoje completam 28 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.

O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus

O voo inaugural do A330

O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.

A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.

Um marco importante para a aviação

Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.

O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific

Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.

Entrou em serviço em 1994

A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.

O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix

Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.

Uma história do A330

O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B. 

O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,

“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”

Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus

Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo. 

Por Jorge Tadeu com simpleflying.com / Wikipedia / Airbus

Aconteceu em 2 de novembro de 1988 - Voo 703 da LOT Polish Airlines - Acidente durante pouso de emergência

O voo 703 da LOT Polish Airlines foi um avião que pousou a cerca de 1 quilômetro (0,62 mi) ao norte da estação ferroviária de Rogóż, no norte da Polônia, em 2 de novembro de 1988. No acidente, uma pessoa morreu e várias ficaram gravemente feridas.

O voo 

O avião, o Antonov An-24 W, prefixo SP-LTD, denominado "Dunajec", da LOT Polish Airlines, decolou do aeroporto de Okęcie, Varsóvia, para o voo regional 703 para o aeroporto Rzeszów-Jasionka, amvas localidades da Polônia. 

Tinha 25 passageiros a bordo e quatro membros da tripulação. O capitão era Kazimierz Rożek (com 30 anos de experiência) e o copiloto era Waldemar Wolski. 

A emergência começou cerca de dois minutos antes do pouso planejado, às 10h25, quando o avião voava para leste para a pista 27. Segundo autoridades, os pilotos ligaram o anti- gelo muito tarde e, durante a aproximação, ambos os motores desligaram imediatamente devido ao congelamento das entradas do motor. 

Logo depois, Rożek e Wolski, sabendo que não chegariam ao aeroporto, iniciaram uma descida de emergência , que terminou em uma clareira .

O pouso de emergência e a evacuação 

A aeronave pousou em uma clareira na alta velocidade. Ele ficou no ar acima de uma vala de drenagem e caiu mais adiante. No momento do pouso forçado, uma pessoa - uma mulher de 69 anos de Rzeszów - foi morta. Alguns segundos após o acidente, duas aeromoças e dois oficiais da milícia evacuaram todos os passageiros da aeronave, que rapidamente pegou fogo.

Fotos via baaa-acro.com

Resultado 

O pouso forçado foi o último acidente aéreo fatal na aviação comercial polonesa até agora. Foi um dos principais motivos pelos quais a LOT Polish Airlines removeu todos os aviões An-24 servidos (esta aeronave em particular tinha 22 anos) e os substituiu por ATR 42 e ATR 72 .

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

Aconteceu em 1 de novembro de 1961 - Desastre no Voo da Amizade em Recife (PE)

Em 1 de novembro de 1961, aconteceu o chamado "Desastre no Voo da Amizade". O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando de Lisboa, com escala na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, para o Recife, na sua aproximação final, colidiu com um morro de 84 metros de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

LEIA A HISTÓRIA COMPLETA CLICANDO AQUI

História: 2 de novembro de 1947 - Primeiro e único voo do H-4 Hercules de Howard Hughes

O Hughes Aircraft H-4 Hercules “Spruce Goose” durante um curto voo no porto de Long Beach-Los Angeles. Esta foto foi publicada no LA Times de 3 de novembro de 1947

2 de novembro de 1947: o barco voador Hughes Aircraft Company H-4 Hercules de Howard Hughes, NX37602, fez seu primeiro e único voo no porto de Los Angeles, Califórnia. 

A nova mídia o chamou de “O Ganso Spruce” devido à sua construção de madeira forte, mas leve. Tal como aconteceu com o famoso caça-bombardeiro Mosquito de Havilland DH.98, o uso de madeira liberou valiosas ligas de metal durante a Segunda Guerra Mundial.

Idealizado por Henry J. Kaiser, o avião foi inicialmente chamado de HK-1. Ele foi projetado para transportar até 750 soldados totalmente equipados em voos transoceânicos.

Hughes H-4 Hercules NX37602 na baía de San Pedro, 2 de novembro de 1947. Dois cruzadores pesados ​​da Marinha dos EUA e um petroleiro de frota estão ao fundo. No horizonte está a Ilha de Santa Catalina (Foto: Revista LIFE)

O H-4 tem 218 pés e 8 polegadas (66,650 metros) de comprimento com uma envergadura de 320 pés e 11 polegadas (97,815 metros). Sua altura é de 79 pés e 4 polegadas (24,181 metros). O peso com carga projetado do Hércules é de 400.000 libras (181.437 kg).

O hidroavião era movido por oito motores radiais de 28 cilindros e quatro carreiras de 28 cilindros e quatro filas refrigerados a ar e supercharged (71,489 litros) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) com uma taxa de compressão de 7:1. 

O R-4360-4A tinha uma classificação de potência normal de 2.500 cavalos a 2.550 rpm a 5.000 pés (1.524 metros), 2.200 cavalos de potência a 2.550 rpm a 14.500 pés (4.420 metros) e uma classificação de decolagem de 3.000 cavalos a 2.700 rpm. A potência nominal também era de 3.000 cavalos a 2.700 rpm, a uma altitude de 1.500 pés (457 metros), depois diminuiu para 2.400 cavalos a 2.700 rpm para 13.500 pés (4.115 metros). 

Howard Robard Hughes, Jr., na cabine do H-4 Hercules, 6 de novembro de 1947
(Foto: JR Eyerman/LIFE Magazine)

Os motores viraram hélices Hamilton Standard de quatro pás com diâmetros de 17 pés e 2 polegadas (5.232 metros) por meio de uma redução de 0,425: 1. O R-4360-4A tinha 8 pés, 0,75 polegadas (2,457 metros) de comprimento,

Vista interna da fuselagem do H-4 Hercules (Foto: domínio público)

Em seu único voo, o H-4 Hercules viajou aproximadamente uma milha (1,6 quilômetros) a 135 milhas por hora (217 quilômetros por hora), permanecendo no efeito solo. Ele nunca mais voou e seu desempenho estimado nunca foi verificado por meio de testes de voo.

O avião está em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum, McMinnville, Oregon.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com / Wikipedia