Viagem de avião com bebê: o que você precisa saber antes de embarcar

Quem tira férias com criança sabe que a viagem começa muito antes do embarque. Quando estamos falando de bebês, então, é preciso se preparar com ainda mais antecedência. Viajar com crianças pequenas pode ser um desafio e tanto — ainda mais, quando para chegar até o destino final, é preciso encarar uma trajetória de avião.

A boa notícia é que com planejamento e jogo de cintura, dá para fazer com que a experiência seja suave tanto para você quanto para o pequeno. A seguir, veja truques e estratégias para tornar as viagens de avião um pouco menos cansativas e estressantes para todos da família. Spoiler: a missão começa antes mesmo de comprar a passagem.

Planejando uma viagem

1. Converse com o pediatra antes de comprar as passagens

Não há uma idade certa para as crianças viajarem. A maioria das companhias aéreas aceita bebês a partir de 7 dias de vida. Porém, é tolerar conversar com o pediatra antes de planejar a viagem, para entender se o pequeno já tem condições ou não de andar de avião. A maioria dos profissionais indica esperar no mínimo três meses e embarcar só depois que o bebê já tomou as principais vacinas .

Mesmo com o ok do médico, depois, é bom marcar uma consulta na semana da viagem, só para checar que está tudo bem e receber as últimas orientações antes de partir. "No ambiente do aeroporto e no avião , há muita gente e isso aumenta o risco de complicações. Se a criança já está com um quadro de tolerância, pode piorar. Por isso, alguns dias antes de viajar é legal bebê tem condição clínica de ir", explica o neonatologista Paulo Telles (SP). Aproveite a oportunidade para tirar dúvidas e pedir as receitas para montar uma "farmacinha" para os dias que estiver fora de casa, com medicamentos para febre, vômito, diarreia, enjoo, tosse e alergias.

2. Pesquise bem antes de escolher o destino

Leia bastante sobre os destinos desejados antes de tomar qualquer decisão. Não compre passagens ou feche pacotes no impulso. Ao viajar com bebê, é preciso ter certeza de que o local oferece uma infraestrutura básica, para caso de emergência. Se a região é compreensiva, não tem transporte público ou hospitalar, por exemplos, até uma simples tosse pode tomar sentimentos assustadores. Prefira lugares têm boas opções de serviços médicos e fácil comunicação. Mantenha com você o telefone do pediatra e de hospitais próximos da região em que permaneceu. E, se vai para o exterior , não saia de casa sem o seguro viagem, porque uma simples ida ao pediatra pode despender uma pequena fortuna.

3. Avalie quais os descolamentos necessários para chegar ao destino

Mais do que pensar na estrutura do destino, é preciso considerar o caminho que terão de fazer para chegar lá. Priorize lugares cujos deslocamentos não sejam tão cansativos. Voos muito longos ou com conexões não são uma boa ideia quando se viaja com bebê.

4. Verifique os documentos do bebê com antecedência

Depois de decidir o destino, pesquise quais documentos são necessários para viajar para lá. Verifique se precisa tomar alguma vacina específica (e se ela já está liberada para a idade do bebê) e revise os dados de validade de passaportes, vistos e RGs.

Em viagens nacionais, é preciso apresentar a identidade ou certidão de nascimento da criança. Já nas internacionais a certidão de nascimento não vale: mesmo para os bebês, é necessário apresentar RG (para América do Sul), passaporte e visto, caso o país de destino exija.

Se a criança for viajar com apenas um dos pais, também providencie com antecedência a Autorização de Viagem Internacional . Ela pode ser anexada direto no passaporte, para ser usada outras vezes. Sem esse documento, é preciso registrar uma permissão no cartório antes de cada viagem, caso a criança vá correspondente apenas de um dos responsáveis. Em viagens nacionais, crianças até 12 anos com um dos pais ou um parente de até terceiro grau não precisam dessa autorização, basta a comprovação de parentesco.

5. Pesquise sobre tarifas de passagem para bebês

Em algumas companhias aéreas, bebês de colo têm direito a uma passagem de graça ou com desconto, dependendo do trecho da viagem. Alguns programas de fidelidade também permitem que você use pontos ou milhas para emitir um bilhete para crianças. Vale a pena tirar um tempinho para pesquisar quais são as regras de cada empresa.

No Brasil, em voos domésticos, bebês de até 2 anos normalmente viajam sem pagar nada, desde que sejam levados no colo de um adulto. Nesse caso, não é preciso comprar um bilhete. Mas, mesmo assim, na hora da reserva, você deve avisar a cia área de que viajará com um bebê. Já em voos internacionais, algumas empresas cobram uma taxa extra para os pequenos, mesmo se viajarem no colo. Normalmente, ela varia de 10 a 15% do valor da tarifa do adulto. Também é preciso pagar taxa de embarque.

Ah, uma outra dica: no caso de bebês que viajam no colo, nem sempre o nome deles vai aparecer na confirmação de compra recebida por e-mail. O bilhete de embarque normalmente vem apenas no nome dos passageiros que ocupam um avião no avião. Por isso, não se assuste caso o nome do seu filho não venha listado. De toda forma, vale confirmar com a empresa aérea se tudo está confirmado ou se houver algum erro.

Agora, se quiser voar com mais tranquilidade e segurança, também é possível pagar o valor cheio da passagem e comprar um assento exclusivo para o bebê. Ao fazer isso, você garante uma poltrona reservada apenas para o seu filho e pode, inclusive, levar uma cadeirinha (a mesma daquelas usadas no carro) para dentro da cabine. A cadeirinha precisa ter certificação internacional (FAA ou TÜV) e indicação de que pode ser usado em aeronaves. Mas, de novo, vale o solicitado de perguntar com antecedência para a companhia aérea quais são os modelos permitidos e quais os requisitos de segurança exigidos.

6. Verifique se a criança tem direito à bagagem própria

As empresas aéreas têm regras sobre a quantidade de bagagem que cada passageiro pode carregar. Mas é preciso prestar atenção porque nem sempre as regras dos adultos valem para as crianças. Há cias que permitem que famílias com bebês despachem um carrinho ou cadeirinha sem custo extra, por exemplo. Algumas empresas também oferecem berços nas aeronaves, que devem ser solicitados com antecedência pela central de atendimento. Vale checar com antecedência, para não ter surpresas.

7. Tente conciliar os horários de sono do seu filho com os intervalos para conexões e escalas

Uma vez dentro do avião, a rotina de sono do seu filho vai por água abaixo (e não há muito o que fazer em relação a isso). Mesmo que você viaje de primeira classe ou de executivo, pode ser que seu filho encare aquele ambiente novo como um motivo para festejar e brincar ainda mais.

Por isso, na hora de comprar seu bilhete, prefira voos noturnos ou que ocorram em horários em que o bebê já costuma tirar uma soneca. Se puder escolher aqueles com trechos curtos e sem conexões, melhor ainda. Assim, evita de ter de recomeçar o processo a cada nova parada. Se tiver uma longa escalada em algum lugar, considere fazer uma reserva em um hotel perto do aeroporto, para descansar e tomar um banho. Ah, e, se puder escolher, fique com os assentos do corredor, para que possa sentar e levantar com mais liberdade.

8. Escolha uma cia aérea com serviços especiais para crianças

Algumas companhias aéreas oferecem serviços pensando exclusivamente para bebês , com o objetivo de tornar a viagem de toda a família mais tranquila. Por isso, antes de embarcar, consulte uma companhia aérea e informe-se sobre quais benefícios ela oferece para quem viaja com os pequenos. Fora os atrativos de entretenimento, a maioria das companhias também garante check-in facilitado e cardápio especial, com papinhas e porções menores, por exemplo. Se for o caso, entre em contato com a central de atendimento ao cliente e pergunte alguns dias antes do embarque qual é a disponibilidade do serviço.

9. Separe o essencial para a mala de mão

Ao organizar a bagagem, separe o que pode ser despachado e que precisa necessariamente ser levado com você na bolsa de mão. "Na bagagem que vai na cabine da aeronave, a gente precisa ter tudo que vai ser útil nas primeiras 24 horas da viagem. Trocas de roupa, os remédios que a criança tomar ou possa precisar, e também acessórios, utensílios, brinquedos", orienta a especialista em organização Ingrid Lisboa, da Home Organizer, de Santo André (SP).

Voos podem atrasar e malas podem ser extraviadas, por isso, nesse caso, pecar pelo excesso não é demais. Na bolsa de cabine leve fraldas e trocas de roupas para o bebê (e para você) para pelo menos dois dias. Na hora do perrengue, melhor sobrar do que faltar!

10. Guarde um espaço na bagagem de mão para comidinhas e água

Um biscoito, uma fruta, uma barrinha de cereal... Por mais que a cia aérea tenha refeições a bordo, nem sempre os comissários estão disponíveis para atender na hora que você precisa . É sempre bom ter na manga um s nack para oferecer para os pequenos entre um lanche e outro. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) autoriza levar na bagagem de mão os alimentos que seu filho vai consumir durante o voo, desde que cada pote tenha, no máximo, 200 ml. Água e leite são essenciais, principalmente para oferecer durante a decolagem e o pouso, quando os bebês tendem a sentir um incômodo no ouvido. Se o copinho ou a garrafa podem ter boa vedação, para não vazar, melhor ainda.

11. Monte uma "farmacinha" com remédios essenciais

De novo, vale a regra do "melhor prevenir do que remediar". Na consulta com o pediatra antes da viagem, pergunte sobre quais remédios têm prioridade na 'lista de embarque' e não podem faltar na mala de jeito nenhum. “Depende muito da situação, mas eu normalmente recomendo levar pelo menos uma ansiedade, um antialérgico, um antiemético, um probiótico e um corticoide”, explica o pediatra e neonatologista Paulo Telles (SP).

Além disso, também é importante checar com a companhia aérea quais são as regras para transporte de medicamentos. Se você tiver que levar algum deles na bagagem de mão durante o voo, precisa carregar junto a receita para ser apresentado aos agentes de segurança. Mas lembre-se sempre: nada de medicar o bebê sem antes perguntar ao pediatra, combinado?

Antes de embarcar

12. Chegue com antecedência, mas sem exageros

As cias costumam abrir o balcão do check-in algumas horas antes do voo. Programe-se para estar no aeroporto cerca de duas a uma hora antes da decolagem. Se chegar muito cedo, terá a missão de entreter o pequeno que o embarque seja liberado. Se chegar tarde, talvez encare uma maratona e, ainda assim, não consiga chegar ao portão a tempo.

Se você já for um viajante experiente, voar com um bebê não vai levar muito mais do que se estivesse viajando sozinho. Na sua programação, considere chegar meia hora antes do horário que você chegaria normalmente. É o suficiente para resolver tudo com tranquilidade.

13. Pergunte sobre a possibilidade de entrar com o carrinho na sala de embarque

No balcão de check-in, tire as últimas dúvidas que tiver sobre a viagem. É nessa hora que você deve decidir o que fazer com o carrinho de bebê: se o despacha já naquele momento e, depois, retirar na esteira de bagagens ao fim da viagem ou se segue com ele até a porta da aeronave.

Segundo a Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), o carrinho de bebê da família pode ser usado até o momento do embarque. Na hora do check-in, basta avisar a companhia aérea sobre a sua escolha. Assim, você pode ficar com ele e só entregá-lo na entrada do avião, quando um funcionário da cia deve buscá-lo e, só então, despachá-lo para o porão da aeronave. Pergunte à equipe de bordo quando e de que forma poderá pegar o acessório de novo quando chegar ao destino final.

Vale lembrar que essas são as regras para carrinhos grandes, que não cabem nos compartimentos superiores da cabine. Modelos mais compactos, usados ​​para passeio, costumam caber no bagageiro. Verifique as medidas antes de embarcar.

14. Reforce a higiene antes de entrar no avião

Já no aeroporto, alguns minutos antes de embarcar, troque a fralda, para que seu filho entre no voo limpinho e você não precise repetir o processo tão cedo. Os banheiros das aeronaves são apertados e nem sempre dá para trocar os pequenos sem sair da poltrona.

15. Troque o bebê e vista-o com roupas

confortáveis ​​Aposte na praticidade. Antes de embarcar, vista o bebê em calças e com roupas fresquinhas e fáceis de tirar, para caso precise trocá-lo durante o voo. A mesma regra vale para os adultos da família. Quanto mais confortável o look, melhor! Já há muitas preocupações quando se viaja de avião com um bebê e, pode apostar, você não vai querer que a roupa seja uma delas.

Durante o voo

16. Prepare o bebê para o pouso e a decolagem

Quando o avião está subindo e descendo, é normal que os pequenos sintam dor de ouvido , por causa da alteração da pressão dentro da aeronave. Fazer uma lavagem nasal antes de embarcar, para deixar o nariz limpo, pode ajudar a evitar o incômodo. Na hora de decolar ou pousar, manter o bebê sentado, mastigando ou mamando também pode ser útil.

"Tente fazer a criança mastigar, tentar bocejar, fazer engolir, mamar, comer um lanche ou beber algum líquido. Se puder, evite que a criança durma na subida e descida da aeronave", aconselhou a otorrinolaringologista Roberta Noer Pilla (SP).

17. Deixe os brinquedos sempre à mão

É normal que os pequenos fiquem impacientes e chorem em algum momento durante o voo. Justamente por isso, livros, brinquedos pequenos e um bichinho de pelúcia não podem faltar em sua mala de mão. Eles podem ser uma ferramenta e tanto para os momentos de mais permanência. Escolha aqueles mais silenciosos para não atrapalhar as outras pessoas nem estressar a família e guarde-os no bolso da poltrona ou embaixo do assento. Assim, você não vai precisar ficar se levantando para pegar no bagageiro.

Quando a energia diminui, é hora de colocar um filme ou liberar o tablet para um jogo. Leve fones de ouvido! Também sinta-se à vontade para se levantar e caminhar para distrair o bebê, caso os comissários possam. Compreensão, carinho, colo e aconchego são sempre indicados!

18. Atenção à alimentação

Como já dissemos, algumas cias aéreas servem alimentação especial para bebês, mas é preciso reservar com alguns dias de antecedência. Você pode levar sucos, frutas, biscoitos, por exemplo, para oferecer ao seu filho durante o trajeto, especialmente na subida e na descida. Se precisar esquentar o leite ou a papinha, é só pedir para a equipe de bordo.

Fontes: Paulo Telles, pediatra (SP); Maura Neves, otorrinopediatra (SP); Ingrid Lisboa, da Home Organizer, de Santo André (SP); Roberta Noer Pilla, otorrinolaringologista (SP); Sut-Mie Guibert, do blog Viajando com Pimpolhos; Alessandro Ayres, do blog de viagens Wazari; Agência Nacional de Aviação Civil (Anac); Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear)

Via Revista Crescer - Imagens: Flaticon e Crescer

NASA compra Boeing 777 para substituir seu DC-8

A agência espacial americana NASA adquiriu um Boeing 777 usado para as necessidades do seu laboratório voador.

A aeronave adquirida tem a matrícula N774LG (antiga matrícula JA704J) que voou para a Japan Airlines até maio de 2020, mas que se encontra em armazém desde aquele mês no aeroporto de Victorville.

Dados de sites de rastreamento de aeronaves indicam que a aeronave Boeing deixou o armazenamento e foi transportada para o aeroporto de Langley. O Boeing 777 passará por sérias modificações e nele serão instalados equipamentos especiais para as necessidades de futuras missões do laboratório voador.

DC-8 da NASA sobrevoando Palmdale, na Califórnia

A NASA adquiriu esta aeronave para substituir seu já obsoleto DC-8 fabricado em 1969 e que participa de missões de agências espaciais desde 1985, servindo para coletar dados científicos essenciais.

Os sensores especiais do DC-8 podem ser ajustados para medir parâmetros diferentes a cada vez, dependendo da tarefa atribuída. O Boeing 777 adquirido pela NASA também será equipado com sensores e instrumentos avançados, mas devido à complexidade de instalação e teste dos mesmos, não se sabe quando o avião poderá entrar em serviço.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Os cinco aviões de guerra mais improváveis da história

UTVA 75

Baixa velocidade e/ou inexistência de blindagem raramente são capacidades que se encontram em um avião militar de combate.

Mas em algumas situações extremas – ou quando a necessidade surgiu -, não foram poucos os exemplos de nações que ao longo da história tiveram que se virar com o que tinham e transformar até pequenos aviões de treinamento em mortais bombardeiros. Até mesmo na era dos jatos altamente tecnológicos. Confira cinco exemplos disso a seguir.

Polikarpov Po-2

Polikarpov Po-2

O soviético Polikarpov Po-2 voou pela primeira vez em 1927. Pequeno avião de treinamento equipado com um motor de 126 cv, podia voar no máximo a 152 km/h. Mas durante a Segunda Guerra Mundial, o simplório avião foi adaptado para a missão de bombardeio. Geralmente tripulado por aviadoras, enfrentava os caças alemães com motores dez vezes mais potentes.

Neste caso, o Po-2 transformou suas fraquezas em qualidades: era capaz de se aproximar dos alvos e lançar até 100 kg de bombas sem ser detectado. E ainda era tão lento que a sua interceptação pelos caças – muito mais velozes – era muito difícil.

Douglas AC-47D

AC-47

Até mesmo os Estados Unidos têm os seus aviões de combate improváveis. Durante a Guerra do Vietnã, aviões cargueiros C-47 foram adaptados com três metralhadoras giratórias M134 Minigun – instaladas na porta de carga e nas janelas traseiras – para fornecer apoio para as forças em solo.

A ideia era oferecer um poder de fogo maior que o dos helicópteros, além da capacidade de voar por períodos bem mais longos de tempo. Algum tempo depois, o conceito foi aproveitado para a criação do AC-130, uma versão pesadamente armada do cargueiro C-130 Hercules que ainda segue em serviço.

Learjet 35

Learjet 35

Durante a Guerra das Malvinas, em 1982, a Força Aérea Argentina estabeleceu o Esquadrão Fênix. Uma unidade equipada com jatos executivos e helicópteros civis pilotados por voluntários que desempenhou uma série de missões para os militares.

Além de guiar os caças argentinos em missões de ataque e realizar missões de reconhecimento, os jatos executivos eram empregados em arriscados voos de ataque simulado, com o objetivo cansar os operadores de radar da frota britânica. Em uma dessas, um Learjet 35 foi abatido por um míssil antiaéreo Sea Dart.

Dassault Falcon 50

Dassault Falcon 50

Além do Learjet 35, outro jato executivo que foi usado em uma missão de combate foi o francês Dassault Falcon 50. Um exemplar do avião foi modificado para o Iraque com a instalação de um radar Cyrano IV-C5 – vindo de um caça Mirage F1 – e suportes nas asas para os mísseis antinavio AM-39 Exocet.

Usado em missões de treinamento na Guerra Irã-Iraque, acabou envolvido em um incidente no qual quase afundou a fragata americana USS Stark, em 1987.

UTVA 75

UTVA 75

Desenvolvido nos anos 1970 na antiga Iugoslávia, o UTVA 75 também foi criado como um avião de treinamento básico para aviadores militares e civis.

Durante a Guerra da Independência da Croácia, em 1991, com a falta de aviões militares próprios, os croatas adaptaram o avião capaz de voar a apenas 215 km/h para lançar bombas e foguetes contra as forças sérvias.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

Cartões que dão acesso à Sala VIP de aeroportos; veja se o seu está na lista!

Faça com que a sua viagem seja muito mais tranquila e confortável por meio desses cartões.

A cada dia, o mercado de salas VIP nos aeroportos cresce e ganha ainda mais força aqui no Brasil. Com isso, muitas pessoas procuram por cartões que permitem o acesso delas a esses espaços.

Essas salas podem fazer com que a viagem seja muito mais confortável e proveitosa por conta das diversas coisas que elas oferecem, como serviços de buffet e espaços para descanso, trabalho e higienização pessoal. Por isso, ao longo deste artigo, você verá alguns cartões que dão acesso a salas VIP.

Os cartões que serão citados abaixo são ideais, principalmente, para pessoas que costumam viajar muito, fazer viagens muito longas, comprar voos com muitas paradas ou ainda para quem detesta ficar horas na sala do aeroporto esperando por um voo.

Vale ressaltar que para que você tenha acesso a uma sala VIP, não é preciso que tenha muito dinheiro, pois os cartões de crédito oferecem acesso a esses espaços sem que isso saia muito pesado para o seu orçamento.

Confira 4 cartões que dão acesso à sala VIP

American Express

O American Express é um dos cartões de crédito mais conhecidos quando o assunto são as salas VIP no Brasil. Ele é um dos únicos que permite que as pessoas tenham acesso a uma sala VIP própria e a diversas outras espalhadas pelo mundo.

MasterCard Black

Esse é um cartão mais difícil de conseguir, porém, também dá acesso a muitas salas VIP. Entre elas, estão a sala VIP MasterCard Black, localizada no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, e as salas do programa Loungekey.

Entretanto, é preciso estar sempre atento às políticas internas de cada cartão e de cada sala, pois existem cartões que oferecem acesso gratuito e ilimitado para qualquer uma delas e outros que limitam a quantidade de acessos que uma pessoa pode fazer durante o ano.

Visa Infinite

Os Visa Infinite também são cartões que possuem um alto nível e oferecem muitos benefícios aos seus clientes. Com eles, é possível ter acesso a mais de 1.200 salas VIP espalhadas pelo mundo.

Diners Club

Esse também pode ser uma ótima opção de cartão para os viajantes, pois, com ele, também é possível ter acesso às salas do programa Priority Pass, que oferecem muitas opções ao redor do mundo. Com esse cartão, é possível que o cliente possa aproveitar oito acessos gratuitos anuais.

Leia também: Como usar o cartão Nubank para ter acesso a sala VIP de aeroportos.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Vídeo: Blackbox 4 - Os dez mais mortíferos acidentes aéreos envolvendo aeronaves brasileiras

O tema é absolutamente delicado, como já mencionamos aqui diversas vezes. Repetimos: a única faceta positiva de uma tragédia aérea é estudar as causas que a provocaram, de modo a diminuir a chance de que elas voltem a ocorrer. Essa é nossa única intenção ao publicar mais este vídeo sobre o doloroso tema.

Para acessar o Canal, clique AQUI.

História: Crise dos mísseis de Cuba: como os EUA prepararam áreas para ataque soviético

O nome dos mísseis - Nike - não tem relação com a marca de roupas esportivas
 (criada em 1964), mas sim com a deusa grega da vitória, Niké (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

Quando o presidente americano John F. Kennedy denunciou a instalação de mísseis nucleares soviéticos em Cuba, em 22 de outubro de 1962, o mundo ficou à beira de uma guerra atômica.

Naquele momento, nenhum lugar do território americano estava a salvo de um possível ataque com armas nucleares soviéticas.

A primeira linha de fogo era a península da Flórida. Seu ponto mais próximo de Cuba fica a apenas 145 km de distância de algumas das plataformas de mísseis secretamente instaladas pela União Soviética na ilha.

"As pessoas em Miami tinham consciência de que os mísseis em Cuba eram ofensivos e estavam apontados para os Estados Unidos. E esta era a grande metrópole americana mais próxima da ilha", afirma à BBC o principal historiador do Museu Histórico de Miami, Paul S. George.

Na época, Miami tinha 1,5 milhão de habitantes - hoje, sua área metropolitana abriga 6,2 milhões de pessoas - e eles sabiam que eram o provável alvo de um primeiro ataque atômico soviético.

"As gôndolas dos supermercados ficaram vazias e algumas pessoas começaram a construir bunkers nas suas casas", segundo George.

A defesa da Flórida

Edifícios da Flórida foram transformados em quartéis improvisados por alguns dias (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

As autoridades deslocaram rapidamente milhares de soldados, armas, veículos e equipamentos militares de todo o país para o sul da Flórida.

O historiador recorda que "naqueles dias, chegavam constantemente trens cheios de soldados e as ruas foram tomadas por tanques e jipes. A cidade de Miami e a Flórida, como um todo, estavam em pé de guerra."

O campus da faculdade de Miami-Dade, localizado em antigas instalações do Exército, tornou-se novamente uma base militar, de forma provisória.

Na época, George tinha apenas 19 anos e estudava naquela faculdade quando começou a crise. Ele relata um episódio pessoal que ilustra o ambiente de tensão vivido em Miami naqueles dias.

"Eu tinha uma namorada que morava longe e estávamos tristes, porque realmente achávamos que poderia ser o fim do mundo e não iríamos nos ver mais", ele conta.

Enquanto isso, autoridades locais avaliaram com a máxima urgência a solidez dos edifícios da cidade e selecionaram mais de 100 deles como refúgios em caso de ataque nuclear.

Mas, diferentemente de outras cidades americanas, como Nova York e Washington DC, a defesa de Miami enfrentava uma grande dificuldade: o solo.

Construída sobre terreno pantanoso, a cidade não tem metrô, nem instalações subterrâneas profundas que pudessem abrigar seus habitantes em situações de alerta, como ataques aéreos ou disparo de mísseis.

De toda forma, a prioridade dos Estados Unidos era evitar que um único projétil, especialmente com carga nuclear, chegasse a atingir a Flórida. E, para isso, nos dias de tensão que se seguiram ao anúncio de Kennedy, foram rapidamente instaladas quatro bases defensivas provisórias, para complementar e proteger as bases já existentes no Estado.

Uma unidade de elite — o regimento 52 de artilharia — foi destacada para essas quatro bases. E, em poucos dias, ela instalou o que seria o principal recurso defensivo dos Estados Unidos contra soviéticos e cubanos: os mísseis Nike Hércules.

Dentro da base Nike

A base HM69 tinha três pavilhões prontos para lançar os mísseis Nike Hércules (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

Para reviver os acontecimentos ocorridos há 60 anos, a BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC, visitou a única dessas quatro bases antigas que não foi totalmente desmantelada.

Situada no parque natural de Everglades, no extremo sul da península da Flórida, a base de mísseis Nike HM69 era considerada fundamental para a defesa dos Estados Unidos se o conflito realmente avançasse.

"A Flórida foi o marco zero da crise dos mísseis [nos Estados Unidos] e este parque foi o marco zero na Flórida", segundo afirmou o guarda-florestal Daniel Agudelo, durante a visita da BBC às instalações da antiga base.

Os soldados do regimento 52 chegaram à base no final de outubro de 1962. "Sem tempo para despedir-se, eles tomaram um trem à meia-noite com todo o necessário, incluindo equipamento, máquinas, veículos e as peças dos mísseis, para instalar uma base de mísseis provisória."

A apenas 100 metros do edifício de montagem, foi construída o primeiro dos três enormes pavilhões que alojavam até 18 mísseis Nike Hércules. E, na esplanada em frente ao portão, observa-se um emaranhado de trilhos e plataformas conectadas ao interior do hangar.

"Caso surgisse um alerta, os soldados abririam as portas e empurrariam o míssil pelos trilhos para colocá-lo na plataforma de lançamento, movê-lo em ângulo de 87 graus e disparar", explica Agudelo.

Com alcance limitado de cerca de 150 km e viajando a três vezes a velocidade do som, os mísseis Nike Hércules eram puramente defensivos. Seu propósito era interceptar projéteis de grande porte que entrassem em espaço aéreo americano, como os mísseis atômicos soviéticos.

"Alguns deles tinham ogivas nucleares e, por exemplo, se 15 ou 20 aviões inimigos carregados de bombas atômicas viessem ao mesmo tempo, eles poderiam destruir a todos no céu", afirma o guarda.

A natureza defensiva da base Nike não significava que o sul da Flórida não tivesse recursos para atacar solo cubano ou mesmo soviético. A apenas 15 km dali, a base aérea de Homestead abrigava todo um conjunto de aviões bombardeiros B-52 carregados com projéteis atômicos e prontos para entrar em ação.

"Durante a crise, havia aviões B-52 no ar a todo momento, com armas nucleares para responder a um ataque soviético de surpresa. A URSS sabia disso, de forma que não iria atacar porque não tínhamos apenas mísseis, mas também aviões que poderiam realizar ataques atômicos", explica Paul S. George.

Depois da crise

Instalações do exército em Homestead, ao sul de Miami, foram pintadas de rosa para despistar o inimigo em caso de ataque e não serem identificadas como construções militares (Crédito: HM69 NIike Missile Base)

Após a crise dos mísseis, a base HM69 continuou operando como instalação militar provisória por mais três anos.

Em 1965, as tendas onde os soldados se alojavam foram substituídas por edifícios de concreto e o local foi consolidado como base permanente das forças armadas. Mas ela só foi mantida em operação por mais 13 anos, até 1979, quando suas instalações foram retiradas de serviço e ficaram abandonadas em meio ao parque natural.

Somente na década de 2000, um veterano que havia servido na base como soldado durante a crise dos mísseis, chamado Charles Carter, apresentou às autoridades locais um projeto para preservá-la e abri-la ao público por alguns meses por ano.

Desde então, entre dezembro e março, os visitantes do parque natural de Everglades podem ver não apenas crocodilos, jacarés, aves e peixes-bois-marinhos, mas também essa relíquia insólita da Guerra Fria.

Via BBC

O dia em que a Airbus destruiu um avião novo prestes a ser entregue ao cliente

A curiosa e incomum ocorrência em que um avião recém-saído da fabricação, em vias a ser entregue ao cliente, foi severamente danificado pela própria fabricante, felizmente sem perdas de vidas, apesar de alguns feridos em estado grave.

Ocorrido na sede da Airbus, em Toulouse, França, e, portanto, investigado pelo Gabinete de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), o caso foi legalmente considerado pelo BEA como um evento que não constitui um acidente de aviação, pois nenhuma das pessoas a bordo tinha a intenção de realizar um voo.

O termo acidente é, entretanto, usado no relatório em seu sentido usual, tendo sido classificado como “incidente grave” na “classe de ocorrência” para manter a consistência estatística.

Como tudo aconteceu

Era 15 de novembro de 2007 quando o Airbus A340-600 registrado sob a matrícula provisória F-WWCJ estava passando por testes de potência dos motores no aeroporto Toulouse Blagnac. O jato de número de fabricação 856 seria destinado à companhia aérea Etihad Airways, dos Emirados Árabes Unidos.

O teste consistia em avaliar diferentes sistemas com técnicos da companhia aérea que encomendou a aeronave. Foi feito o funcionamento dos motores sem calços nas rodas na área específica para este fim e, após esses testes, houve uma parada para inspeção dos propulsores.

A posição do A340 na área de teste de motor, em edição feita pelo BEA

Na sequência, os técnicos religaram os motores para uma nova aceleração de alta potência, em busca da origem de um vazamento de óleo encontrado. Cerca de três minutos após o início do teste, a aeronave começou a se mover para a frente.

O técnico do assento esquerdo percebeu o movimento e informou o técnico de testes do assento direito. Este último atuou nos freios localizados nos pedais do leme e, em seguida, soltou o freio de estacionamento.

Como a aeronave continuou a se mover para a frente, ele tentou desviar de seu curso usando o controle de direção do trem de nariz, porém, não houve tempo suficiente.

O avião atingiu o plano inclinado da barreira de bloqueio de jato de ar de motor e subiu até seu topo. A seção dianteira da fuselagem se quebrou e caiu para o outro lado. Treze segundos se passaram entre o início do movimento do avião e a colisão com a barreira.

Das nove pessoas a bordo, quatro tiveram ferimentos graves e cinco ficaram levemente feridos. A aeronave foi descartada devido à extensão dos danos.

Informações sobre o pessoal a bordo

Os testes de solo durante a fase de aceitação do cliente foram realizados sob a responsabilidade de um único técnico de teste de solo, um funcionário da Airbus. Geralmente, este era acompanhado por uma ou mais pessoas que representavam o cliente e, às vezes, outros funcionários da Airbus.

A Airbus não tinha nenhum requisito de qualificação específico para representantes de clientes que participassem dos testes. Os representantes do cliente sentados na cabine normalmente teriam funções de observador, mas o técnico de teste de solo pode envolver um representante do cliente, por exemplo, permitindo que ele faça o taxiamento.

Durante a ocorrência, o técnico de teste de solo responsável estava sentado no assento direito, um técnico de aviação representando o cliente estava no assento esquerdo e um experimentador de teste de voo no assento de serviço.

O representante do cliente e o experimentador de voo de teste não tinham funções definidas para lidar com a aeronave. A função do representante do cliente era observar os parâmetros durante o teste para garantir que atendessem às expectativas do cliente.

Registro em vídeo

Havia uma câmera de vídeo que gravava continuamente a área de teste de motor. Ela permitiu ver o avião durante a ocorrência. Os investigadores descrevem que observaram uma lenta translação do avião para a frente, depois um movimento que repentinamente acelera.

Quando a trajetória começa a se curvar para a direita, a roda dianteira vira de lado e perde sua efetividade, e o avião continua seu caminho até a barreira. A parte frontal sobe até o trem dianteiro ultrapassar o topo e a fuselagem cair sobre a barreira.

Houve chamas nos motores um e dois (externo e interno da asa esquerda) e na parte traseira do avião.

Observando os vídeos gravados vários dias antes do acidente, os investigadores constataram que alguns testes foram realizados com a colocação de calços nas rodas e outros não.

Sistema de frenagem da aeronave

Quando os pedais do leme são pressionados para frenagem, os sistemas hidráulicos dos dois conjuntos de trem de pouso principais (rodas dos trens centrais e rodas dos externos) são pressurizados.

No entanto, a frenagem nas rodas do trem central é reduzida automaticamente assim que as rodas do trem dianteiro são giradas. A partir de uma ordem de direção de 20°, a frenagem do trem central é completamente inibida. Assim, a ação do técnico em tentar desviar a aeronave reduziu a capacidade de frenagem.

Análises da investigação

1 – Realizando testes

Embora os documentos de referência exijam a instalação de calços durante os testes de motor, a investigação mostrou que eles não foram usados ​​de forma sistemática.

Da mesma forma, ao testar se há vazamentos de óleo, muitas vezes parece que o procedimento de aplicar potência a apenas dois dos quatro motores do A340 não é seguido.

As questões industriais e comerciais associadas às atividades de entrega podem colocar pressão sobre os operadores responsáveis ​​pelos testes durante esta fase. A presença de representantes do cliente a bordo durante as fases de entrega pode criar pressão que incentiva as operadoras a irem além de seus procedimentos de referência.

2 – Reações na cabine de comando

As ações do técnico de teste de solo foram mobilizados por cerca de dez segundos no sistema de freios. Ele não pensou em fazer a redução dos controles de aceleração dos motores.

Isto pode ser explicado pelo enfoque no problema de frenagem, pela dinâmica da situação e pela falta de treino neste tipo de situação. O técnico aeronáutico e o experimentador do teste de voo estavam presentes apenas como observadores.

O técnico da aeronave sentado no assento esquerdo não interveio nos controles até o impacto. O experimentador de voo de teste interveio para reduzir os aceleradores, mas tardiamente. Isso pode ser explicado pelo seu status a bordo, com receio de interferir nas ações do técnico e também pela dinâmica da situação.

3 – Controle da atividade

Os regulamentos relativos aos testes e aceitação não preveem a necessidade de supervisão da autoridade regulatória nas atividades de teste e aceitação. Assim, o controle dessas atividades é implicitamente delegado ao fabricante.

Resumo dos fatos estabelecidos pela investigação

• A aeronave e, em particular, seu sistema de frenagem estavam funcionando de acordo com as especificações;
• O acidente ocorreu durante a fase de entrega durante um teste não programado;
• O procedimento não estava de acordo com a tarefa “Teste de vazamento de combustível e óleo” listada no AMM (sigla em inglês para Manual de Manutenção da Aeronave). Em particular, foi executado com alto empuxo e todos os motores em operação sem o uso de calços;
• Testemunhos e gravações de vídeo indicam que testes de motor sem calço são realizados regularmente;
• O empuxo aplicado aos motores era da mesma ordem que a capacidade nominal de frenagem do freio de estacionamento;
• Quando a aeronave começou a se mover para frente, o técnico de teste de solo pressionou os pedais do freio e soltou o freio de estacionamento;
• O técnico de teste de solo girou o volante de controle do trem dianteiro para a direita. Essa direção, ao inibir a frenagem no trem central, limitava a eficácia da frenagem;
• As ações do pedal de freio não foram contínuas no nível máximo;
• O experimentador do teste de voo reduziu os controles de aceleração no momento em que a aeronave atingiu a barreira de proteção.

Causas do acidente

O relatório do BEA descreve que o acidente deveu-se à realização de um teste sem calços nas rodas e com os quatro motores acelerados ao mesmo tempo, durante o qual o empuxo ficou próximo da capacidade limite do freio de estacionamento do avião.

A inexistência de um sistema de detecção e correção de desvios na realização dos procedimentos de testes de solo, num contexto de permanente pressão industrial e comercial, incentivou a realização de um ensaio fora dos procedimentos estabelecidos.

A surpresa com a situação levou o técnico de teste de solo a se concentrar no sistema de freios, portanto, ele não pensou em reduzir o empuxo dos motores.

Medidas tomadas após o acidente

O Manual de Aceitação do Cliente (CAM na sigla em inglês) foi revisado (maio de 2008) para reforçar as instruções a serem seguidas na operação de um teste de aceleração de motor. O procedimento pergunta em particular se existe:

• A instalação de calços na frente de todas as rodas dos trens de pouso principais (bem como as do trem de pouso central se aplicável); e
• A presença de duas pessoas qualificadas nos comandos durante o teste estático e durante as fases de taxiamento.

Nesta mesma revisão do CAM, foram modificadas as condições para a realização de testes de alta potência de motores em aviões quadrijatos. Eles passaram a determinar que se faça a aceleração de apenas dois motores simétricos ao mesmo tempo.

Uma nota interna foi distribuída a todos os operadores de aeronaves em janeiro de 2008. Ela alerta que não deve haver mais nenhum reteste durante o teste estático do cliente (por exemplo, para procurar vazamentos de óleo, como era o caso no dia do acidente). Esses testes adicionais devem ser objeto de um novo teste estático posterior, somente após o problema ter sido resolvido no centro de entrega, e não no próprio local de teste.

A fraseologia de rádio com a Torre foi melhorada para garantir que os testes de motor não comecem até que os calços das rodas estejam no lugar: o operador da aeronave deve agora anunciar ao controlador de tráfego aéreo o início dos testes de motor após confirmado que os calços estão no lugar.

A Airbus indicou que criaria um novo documento dedicado aos testes de solo. Este documento seria intitulado “Manual de Operações em Solo”.

No que diz respeito à formação dos profissionais envolvidos, a sessão de “atualização” sobre os testes de motor realizados em simulador (uma vez a cada dois anos) foi complementada por uma auditoria realizada durante um teste estático por um técnico sênior, a fim de promover feedback. Além disso, a sessão de simulador foi enriquecida pelo processamento e análise de casos de falha que podem ocorrer durante os testes do tipo “teste estático do cliente”.

Por Murilo Basseto (Aeroin) - Com informações do BEA

Avião-laboratório IL-76 decolou com um motor russo diferente dos outros três

A Rostec iniciou os testes de voo do motor PD-8, projetado para o novo avião de passageiros de curta distância SSJ New (versão do Sukhoi Superjet com motores e componentes russos) e a aeronave anfíbia Be-200. A informação foi relatada pela própria fabricante em seu canal do Telegram.

O motor está sendo testado como parte do laboratório voador do modelo Ilyushin Il-76LL, de propriedade do LII em homenagem a Gromov UAC. Dos quatro motores da aeronave, um foi substituído pelo PD-8.

Ao longo de uma campanha de testes em voo, os principais dados operacionais do motor serão registrados, incluindo seu comportamento às diferentes condições de velocidade, pressão, temperatura, bem como parâmetros adicionais necessários para confirmar as decisões de projeto tomadas e garantir a segurança da sua operação.

O motor PD-8 está sendo desenvolvido na United Engine Corporation (UEC) e visa substituir o franco-russo Sam146, que atualmente equipa a aeronave SSJ 100 de primeira geração, bem como o ucraniano D-436TP que das aeronaves anfíbias Be-200.

O início dos testes do PD-8 como parte da aeronave SSJ New está previsto para a primavera de 2023 e a certificação para dezembro do próximo ano. A iniciativa faz parte do projeto da Rússia de se desvincular do ocidente, sobretudo por conta das ações que lhes foram impostas após a invasão da Ucrânia.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Fotos: UAC

Fenômeno aerodinâmico: uma visão detalhada do "canto do caixão"

As explicações sobre o canto do caixão às vezes são vagas ou carentes de detalhes.

O canto do caixão é um daqueles fenômenos que se fala muito dentro e fora da indústria da aviação. No entanto, a maioria das explicações sobre o canto do caixão são muitas vezes vagas e não explicadas com tantos detalhes. Neste artigo, vamos aprofundar o tópico e discutir o que realmente é o canto do caixão.

Efeitos de voo e compressibilidade em alta velocidade

A maioria dos transportes a jato no mundo viaja na região transônica. Em média, um jato típico viaja a velocidades que variam de 78% a 85% da velocidade do som. Ou, em termos técnicos, 0,78 a 0,85 número Mach. Então, o que significa o número de Mach? Mach é a velocidade de um objeto em relação à velocidade do som.

Por exemplo, se um objeto está viajando a 0,1 Mach, isso significa simplesmente que o objeto tem uma velocidade que é 10% da velocidade do som. Se o mesmo objeto se move a Mach 1, isso implica que ele está viajando a 100% da velocidade do som, ou tem a mesma velocidade que a velocidade do som. Quando um objeto atinge Mach 1, diz-se que é supersônico, e quando a velocidade ultrapassa Mach 1, o objeto se move para o regime supersônico.

Cone de vapor do F-18 durante o voo supersônico (Foto: Kevin Dickert via Wikimedia)

Então, por que o número de Mach é tão importante? Para entender isso, visualize uma aeronave parada no solo. Se você bater no nariz dele com um martelo, você ouvirá um som. Este som é transportado por ondas de pressão que viajam à velocidade do som no solo, que é de cerca de 340 m/s. Agora imagine a aeronave se movendo a uma certa velocidade. Se você atingir a aeronave enquanto ela estiver em movimento, a onda de pressão ainda viajará na velocidade do som. No entanto, desta vez devido ao movimento da aeronave, a distância entre a onda de pressão principal e a aeronave diminui. À medida que a velocidade da aeronave aumenta cada vez mais, essa distância diminui ainda mais.

Como a aeronave se fecha em suas ondas de pressão com o aumento da velocidade
(Imagem: Chabacano via Wikimedia)

Na vida real, quando uma aeronave se aproxima de Mach 0,4, a compressibilidade do ar se torna um fator. Como mencionado anteriormente, à medida que a aeronave acelera, ela começa a acompanhar suas ondas de pressão. Abaixo de 0,4 Mach, a onda de pressão age como um carro de polícia que libera o trânsito para o Presidente. As ondas de pressão avisam as moléculas de ar à frente da aeronave para abrir caminho para ela.

Mas à medida que a aeronave se aproxima de sua onda de pressão, ela não pode mais avisar as partículas de ar. Como não há aviso, o ar é subitamente submetido a grandes mudanças que aumentam sua densidade, temperatura e pressão. Em algum momento, se a aeronave acelerar até Mach 1, ela finalmente alcançará suas ondas de pressão. Isso faz com que as ondas de pressão se acumulem, formando ondas de choque.

Durante uma subida, a True Air Speed ​​(TAS) de uma aeronave aumenta devido à redução da densidade. Juntamente com o TAS, a velocidade do som também diminui porque a velocidade do som é diretamente proporcional à temperatura. À medida que a temperatura diminui com a altitude , reduz a velocidade do som. O que isso significa é que, à medida que uma aeronave sobe cada vez mais alto, seu número Mach aumenta. A fórmula para o número de Mach é a seguinte:

Mach = TAS/LSS, onde TAS é a velocidade real do ar e LSS é a velocidade local do som.

À medida que uma aeronave sobe, seu TAS aumenta, o que aumenta seu número Mach
(Foto:  National Archives at College Park via Wikimedia Commons)

Isso é importante porque se uma aeronave que não foi projetada para ir acima da velocidade do som for acima dela, coisas indesejáveis ​​podem acontecer, como perda de controle. Em uma aeronave, a velocidade do fluxo é a mais alta nas asas e, portanto, é a parte mais provável que pode ir além da velocidade do som mais rapidamente.

Então, agora deixe-me introduzir um novo termo. O número de Mach Crítico. O número Critical Mach, ou Mcrit para abreviar, é a velocidade mostrada no indicador de velocidade da aeronave quando uma parte de uma aeronave se torna sônica. Em uma aeronave típica, a asa atingirá Mach 1 muito antes de qualquer outra parte da aeronave e, se a aeronave for projetada para voo subsônico, seu número de Mach crítico desempenha um papel importante na velocidade mais alta que pode atingir.

Assim, os designers criaram designs de asas que podem desacelerar o Mcrit, incluindo o uso de asas varridas e aerofólios supercríticos.

Parada de alta velocidade e parada de baixa velocidade

Um estol de alta velocidade é causado pela formação de ondas de choque. Por causa das mudanças drásticas que são trazidas ao fluxo de ar pela presença de uma onda de choque, ela causa a separação do fluxo logo atrás dela. Um choque que está preso à asa, consequentemente, faz com que o fluxo de ar se separe da asa, e isso leva à perda de sustentação. Isso é chamado de estol de alta velocidade. Com o aumento da altitude, a aeronave se aproxima de Mach 1 e, por esse motivo, com o aumento da altitude, a velocidade para estol em alta velocidade diminui.

As ondas de choque podem causar a separação do fluxo, o que pode levar a
um estol de alta velocidade (Foto: Oxford ATPL)

Por outro lado, o aumento da altitude faz com que o estol de baixa velocidade aumente. Consulte este artigo para obter uma explicação detalhada do fenômeno de estol em baixa velocidade. O estol de baixa velocidade aumenta com a altitude devido à compressibilidade. Conforme explicado anteriormente, à medida que a velocidade da aeronave aumenta, o fluxo de ar não é mais avisado. Devido a esta razão, à medida que a borda de ataque da asa atinge o fluxo de ar, ela é feita para se curvar sobre a asa em um ângulo mais acentuado.

Em velocidades normais, o fluxo de ar começa a divergir e subir muito à frente do bordo de ataque da asa. Devido ao ângulo de aproximação acentuado do fluxo de ar, a região de menor pressão na asa ocorre muito mais próxima do bordo de ataque, fazendo com que o gradiente de pressão adverso afete uma área maior da asa. Isso faz com que a asa estole em um ângulo de ataque mais baixo devido à separação precoce do fluxo.

Um aumento na altitude aumenta a velocidade de estol em baixa velocidade (Imagem: Oxford ATPL)

Agora, entende-se que com o aumento da altitude e da velocidade, o estol de alta e baixa velocidade se aproxima. Um aumenta enquanto o outro diminui. Em alguma altitude, essas duas velocidades se tornam uma única velocidade. Essa altitude é chamada de teto aerodinâmico da aeronave. Quando você chegar a esse teto, parabéns, você chegou oficialmente ao canto do caixão.

A que distância do canto do caixão os aviões voam?

Para aviões de passageiros, existem regulamentos que regem seus padrões de certificação. Uma delas é que, no teto mais alto, a aeronave deve poder manobrar com pelo menos 0,3 gs. Isso significa que a aeronave deve ter margem suficiente para manobras do piloto sem encontrar um bufê de alta velocidade ou um bufê de baixa velocidade. O buffet é o tremor da aeronave que é experimentado em um estol devido ao fluxo de ar separado atingindo as superfícies da cauda da aeronave.

A maioria dos fabricantes de aeronaves fornece gráficos de início de buffet nos manuais de voo, que os pilotos podem usar para determinar a altitude, velocidade e peso em que o buffet de baixa e alta velocidade pode ocorrer. Abaixo está o gráfico de início de buffet de um Airbus A320 com um exemplo trabalhado. Primeiro, vamos olhar para a linha amarela. Quando a linha de um fator de carga de 1,0 com um peso de aeronave de 60 Toneladas é estendida para uma altitude de 41.000 pés, pode-se observar que o buffet de baixa velocidade ocorre a Mach 0,65.

Gráfico de início de buffet do Airbus A320 (Foto: Airbus A320 AFM)

Para verificar o buffet de alta velocidade, cruzando a Mach 0,80, podemos ver que isso acontece com um fator de carga de cerca de 1,2 g. Agora, olhe para a linha vermelha, que está configurada para uma altitude de 37.000 pés. Da mesma forma que antes, com um fator de carga de 1,0 e um peso de 60 Toneladas, o buffet de baixa velocidade ocorre desta vez a uma velocidade de 0,62 Mach e na mesma velocidade de 0,80 Mach, o buffet de alta velocidade ocorre com um fator de carga de 1,4 g. Pode-se ver neste exemplo que com o aumento da altitude, a margem do buffet de baixa e alta velocidade diminui.

O cockpit do U2 é exibido enquanto voa a 70.000 pés. Quando a essa altitude, ele voa
muito perto do canto do caixão (Imagem: Christopher Michel via Wikimedia)

Afastando-se dos aviões de passageiros, os aviões militares de reconhecimento, o muito famoso U2 Dragonfly voa perto de seu canto de caixão. Quando em cruzeiro, a diferença entre seu bufê de estol de baixa velocidade e alta velocidade é de apenas 5 nós.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo AirAsia 8501 - Solução Mortífera

Fonte: Cavok Vídeos

Vídeo: Catástrofes Aéreas - A Tragédia do Voo AirAsia 8501 - Voando no "Canto do Caixão"

Aconteceu em 28 de dezembro de 2014: Voo AirAsia 8501 - Solução mortífera deixa 162 vítimas fatais

No dia 28 de dezembro de 2014, o voo 8501 da Indonésia AirAsia desapareceu no mar de Java. Por dias, nenhum vestígio foi encontrado. 

Quando os destroços foram finalmente recuperados, as evidências revelaram uma trágica combinação de erro do piloto, falha mecânica e comandos mal interpretados que lançaram o Airbus A-320 no mar, matando todas as 162 pessoas a bordo. 

O acidente destacou alguns dos principais problemas que causam acidentes na era moderna: problemas que serão difíceis de resolver apenas com os regulamentos.

O Airbus A320-216, prefixo PK-AXC, da AirAsia (foto acima), deixou o aeroporto Surabaya-Juanda, na Indonésia, às 05h35 (LT) em direção a Cingapura, levando a bordo 156 passageiros e seis tripulantes.

Havia no total 144 adultos, 17 crianças e um bebê. A tripulação consistia de quatro comissárias de bordo, piloto, copiloto e um engenheiro de voo.

Os pilotos eram o comandante Iriyanto, indonésio, 53 anos e ex-piloto da Força Aérea, com 20 537 horas de voo, 6 053 das quais como piloto da AirAsia. O copiloto Rémi Emmanual Plesel, era francês e tinha 2 247 horas de voo na AirAsia. Nascido na ilha de Martinica, ele havia estudado e trabalhado em Paris e vivia na Indonésia.

O único britânico a bordo, Chi-Man Choi, voltava para casa em Singapura com sua filha de dois anos, Zoe. Os três sul-coreanos eram uma família de missionários cristãos que ia a Cingapura renovar seus vistos para mais um ano de estada e missão na Indonésia.

A aeronave e subiu à altitude designada de FL320, que alcançou 19 minutos depois. A tripulação entrou em contato com o ATC para obter autorização para subir ao FL380 e desviar para 310° devido às más condições climáticas. 

Às 6h17, o contato de rádio foi perdido com a tripulação e um minuto depois, o transponder parou quando a aeronave desapareceu da tela do radar. Neste momento, a aeronave estava voando a uma altitude de 36.300 pés e sua velocidade estava diminuindo para 353 nós.

Mas a história do voo 8501 começa com uma pequena rachadura em uma junta de solda em uma placa de circuito na Unidade Limitadora de Viagem do Leme, ou RTLU. O RTLU é um dispositivo no estabilizador vertical que evita que o leme seja movido muito em qualquer direção. 

A rachadura na placa de circuito estava fazendo com que a RTLU parasse de funcionar periodicamente. Isso acionaria um aviso incômodo na cabine do piloto, e isso acontecia regularmente nos dias e semanas anteriores. A falha pode ser resolvida seguindo as ações recomendadas: alternando os dois interruptores “FAC” e ligando-os novamente. No entanto, o aviso costumava retornar em minutos.

Os trabalhadores da manutenção tentaram resolver o problema reiniciando os disjuntores dos dois principais computadores de voo, que funcionaram apenas temporariamente. No entanto, foi mais eficaz do que desligar e ligar novamente os interruptores FAC. 

O capitão Iriyanto, que estaria no comando do voo 8501 da AirAsia, observou um funcionário da manutenção realizar essa correção enquanto estava no solo.

Cerca de 40 minutos após o voo da Indonésia AirAsia 8501, de 2 horas de voo de Surabaya a Cingapura, o RTLU começou a produzir avisos na cabine. Durante os próximos minutos, ele disparou o alarme de advertência principal três vezes e, a cada vez, o capitão Iriyanto seguiu o procedimento correto, desligando e ligando novamente os interruptores FAC. 

Mas isso se mostrou ineficaz e o alarme disparou pela quarta vez. Cada vez mais irritado com o alarme barulhento, ele decidiu tentar a técnica que vira o trabalhador da manutenção usar três dias antes.

Como um capitão experiente com mais de 20.000 horas de voo, Iriyanto deveria saber que puxar os disjuntores dos dois computadores principais durante o voo era uma má ideia. Por que ele escolheu fazer isso de qualquer maneira pode nunca ser conhecido. Ao abrir os disjuntores, ele desligou os computadores de voo enquanto estava no piloto automático em altitude de cruzeiro, fazendo com que o avião voltasse ao modo totalmente manual. 

Os autothrottles, a proteção automática de stall e todos os outros sistemas automatizados foram desativados. Cada sistema teria que ser ligado individualmente. O primeiro oficial Rémi Emmanuel Plesel, o piloto que voava na época, foi repentinamente bombardeado por um aviso estridente de desconexão do piloto automático.

Com o piloto automático não pilotando mais o avião, o voo 8501 continuou voando pelo céu como um carro sem ninguém segurando o volante. O leme desviou naturalmente cerca de dois graus para a esquerda, colocando o avião em uma inclinação lenta. 

No entanto, os dois pilotos foram distraídos pelo aviso de desconexão do piloto automático e, por nove segundos, não perceberam que o avião estava se inclinando. (O avião estava voando nas nuvens sobre o oceano antes do amanhecer, sem dar aos pilotos nenhum ponto de referência visual).

O primeiro oficial Plesel percebeu o ângulo severo apenas quando o avião atingiu 54 graus de inclinação, ponto em que ele rapidamente puxou o avião de volta para o nível.

Sua rotação extremamente rápida de volta para a direita causou uma interrupção dos fluidos em seu ouvido interno que regulou seu senso de equilíbrio, criando a ilusão de que o avião ainda estava rolando para a direita mesmo depois que ele nivelou a aeronave. 

Para contrariar este movimento percebido, ele empurrou o avião de volta para a esquerda novamente. Agora completamente desorientado, ele se convenceu de que o avião estava mergulhando e subiu com força, fazendo com que a aeronave voasse para cima a uma velocidade de 6.000 pés por minuto. 

O voo 8501 subiu 1.500 metros, mas a subida foi insustentável, e o avião perdeu sustentação e estolou. Vendo o aviso de estol, o capitão Iriyanto ordenou ao primeiro oficial Plesel que "puxasse para baixo" Ele quis dizer "empurrar para baixo", o que diminuiria o nariz e ajudaria o avião a recuperar a velocidade no ar, mas nenhum dos dois era falante nativo de inglês e Plesel interpretou o comando falho como uma ordem para puxar o manche lateral para trás, inclinando o avião ainda mais.

Iriyanto continuou a gritar para Plesel “puxar para baixo”, e Plesel continuou a puxar para cima, enquanto o avião parava de estolar e começava a cair do céu. Para se recuperar do estol, os pilotos precisaram baixar o nariz e aumentar o empuxo do motor, mas isso não aconteceu. 

No minuto seguinte, Iriyanto tentou três vezes assumir o controle da aeronave e corrigir o estol, mas nunca disse as palavras "Eu tenho o controle". 

Ele poderia ter assumido o controle à força segurando um botão vermelho em seu manche lateral, mas ele apenas pressionou o botão brevemente, possivelmente sem perceber que precisava mantê-lo pressionado para realmente assumir o controle. 

Com os dois pilotos entrando em entradas conflitantes, eles perderam todo o controle do avião. O A-320 mergulhou em direção ao oceano a mais de 16.000 pés por minuto, deixando as telas do radar em Jacarta enquanto os controladores de tráfego aéreo tentavam desesperadamente entrar em contato com o avião. Mas o voo 8501 nunca respondeu, e o avião girou 360 graus antes de cair no mar, matando todos os 162 passageiros e tripulantes.

A busca pelos destroços resultou em nada além de rumores nos primeiros dois dias. Então, no dia 30 de dezembro, foram encontrados destroços flutuantes. 

Os destroços principais foram localizados em águas rasas no dia 2 de janeiro de 2015, e as primeiras peças foram trazidas à superfície no dia 10. 

Foi rapidamente confirmado que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Imagens do estabilizador horizontal do avião sendo puxado do oceano foram transmitidas ao redor do mundo, e a publicidade em torno do acidente causou uma queda de 5 a 15% no turismo estrangeiro na Indonésia.

O acidente teve semelhanças impressionantes com a queda de 2009 do voo 447 da Air France. Esse voo, um Airbus A-330, caiu no Oceano Atlântico depois que falsas leituras de velocidade no ar causaram o desligamento do piloto automático, confundindo os pilotos, que acidentalmente paralisaram o avião. 

Mais uma vez, parecia que os pilotos não estavam preparados para assumir o controle manual dos aviões em circunstâncias inesperadas. 

Embora a queda do voo 8501 tenha levado a maior ênfase na correção de pequenos problemas incômodos, as principais lições do acidente foram aquelas que já haviam sido ressaltadas pela queda do voo 447: que os pilotos precisam entender como o avião reagirá quando o piloto automático está desconectado e os pilotos precisam se comunicar de maneira clara e direta sobre o que está acontecendo e o que precisa ser feito. Parte da razão para isso é que não há consenso sobre o que precisa ser feito para prevenir esses acidentes, mesmo que colisões semelhantes continuem a ocorrer. 

Além do voo 447 da Air France, houve vários outros acidentes do século 21 em que uma interrupção durante o voo durante o piloto automático gerou confusão. Isso inclui o acidente em 2006 sobre a Ucrânia do voo 612 da Pulkovo Aviation, no qual os pilotos tentaram sobrevoar uma tempestade que ultrapassou a altitude máxima do avião, levando a um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. 

Em 2013, o voo 214 da Asiana Airlines caiu durante o pouso em San Francisco, matando três e ferindo centenas, porque o capitão selecionou um modo de piloto automático que ele não percebeu que desativaria o acelerador automático. 

Embora todos esses acidentes envolvam pilotos que não entenderam o piloto automático ou o que aconteceria se ele desligasse inesperadamente, não há uma resposta fácil para a questão de saber se o problema deve ser resolvido com mais ou menos autoridade do piloto automático. 

Esta questão provavelmente será relevante enquanto os pilotos e pilotos automáticos continuarem voando em aviões.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Admiral_Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 28 de dezembro de 2011: Voo QH3 da Air Kyrgyzstan - Avião vira de cabeça para baixo durante o pouso no Quirguistão

Em 28 de dezembro de 2011, o Tupolev Tu-134A-3, prefixo EX-020, da Air Kyrgyzstan (foto acima), operando o voo QH3 de Bishkek para Osh, no Quirguistão, com 73 passageiros e 6 tripulantes, sofreu um pouso forçado na pista 12 de Osh, resultando no colapso da linha principal direita engrenagem, separação da asa direita e a aeronave rolando de costas no nevoeiro e baixa visibilidade. 

A aeronave parou em solo macio a cerca de 10 metros da borda direita da pista. Um vazamento de combustível da asa esquerda provocou a erupção de um incêndio que foi rapidamente extinto pelos serviços de emergência do aeroporto.

Depois de colidir com a pista e virar, o avião perdeu suas asas e pegou fogo, mas equipes do aeroporto conseguiram retirar os passageiros.

Um passageiro sofreu ferimentos graves e 24 pessoas sofreram ferimentos leves (contusões, contusões), dos quais 16 foram levados para hospitais locais.

O Tu-134 é um bimotor com capacidade para 84 passageiros. A aeronave foi produzida entre 1966 e 1984 na antiga URSS.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)