Aconteceu em 19 de outubro de 1986: Presidente de Moçambique morre em acidente com Tupolev

Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul. 

Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique. 

Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.

A aeronave e a tripulação

C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente

O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique. 

Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.

A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo. 

O voo

Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo. 

A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.

Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul

Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m)) 

Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.

Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221. 

Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".

O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central

Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando. 

Autorização de pouso e acidente 

Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.

O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada. 

A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.

Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo. 

Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR. 

A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39,  a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.

Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.

De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.

Samora Machel, o então Presidente de Moçambique

No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).

Busca e salvamento 

Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo. 

Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique. 

Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .

Investigação 

No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV. 

As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.

À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.

De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.

Cooperação 

Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos. 

No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.

A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .

Causa provável do acidente

A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,

Memorial

O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.

Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za

Arma ou não? China nega teste de planador orbital com capacidade nuclear

De acordo com fontes citadas pelo Financial Times, a China testou um planador orbital hipersônico com capacidade nuclear em agosto de 2021.

Com a crescente preocupação com o aumento do armamento espacial, os Estados Unidos, a Rússia e a China acusam-se mutuamente de perturbar a relativa paz do espaço, ao mesmo tempo que desenvolvem sua própria capacidade.

Em setembro de 2021, o secretário da Força Aérea dos Estados Unidos, Frank Kendall, levantou preocupações de que a China pudesse estar desenvolvendo uma capacidade nuclear de “primeiro ataque” a partir do espaço, sem fornecer mais detalhes.

Um relatório do Financial Times, citando fontes familiarizadas com a inteligência dos Estados Unidos, dá mais informações sobre o misterioso programa de armas espaciais da China.

O novo veículo planador hipersônico foi lançado com um foguete 'Longa Marcha', visto aqui carregando a sonda lunar Chang'e-5 da China para seu programa espacial (© AFP via Getty Images)

As suspeitas surgiram quando a Academia Chinesa de Tecnologia de Veículos de Lançamento relatou o 77º lançamento do foguete Longa Marcha 2C em 19 de julho de 2021 e o 79º em 24 de agosto de 2021.

Fontes afirmam que o 78º lançamento foi na verdade dedicado a transportar um planador hipersônico para uma órbita baixa, daí seu sigilo.

Os planadores hipersônicos usam um sistema de lançamento de impulso-planagem. Primeiro, um foguete impulsiona a arma, antes que a carga útil deslize para seu alvo em velocidade hipersônica. Comparada a um míssil balístico, essa arma teria um alcance ilimitado e seria muito mais difícil de localizar e interceptar devido à sua trajetória manobrável e, portanto, imprevisível.

De acordo com as fontes, embora a arma tenha errado o alvo por alguns quilômetros, a missão foi um sucesso. “O teste mostrou que a China havia feito um progresso surpreendente em armas hipersônicas e estava muito mais avançada do que as autoridades americanas imaginavam”, disse a mídia britânica.

Questionado sobre o relatório, o Ministério de Relações Exteriores da China negou ter testado uma arma, afirmando que o lançador carregava uma espaçonave reutilizável. “Este teste foi um experimento de rotina com uma espaçonave para verificar a tecnologia reutilizável da espaçonave, que é de grande importância para reduzir o custo do uso da espaçonave”, disse um porta-voz do ministério em uma coletiva de imprensa, citado pela CNN. “O que se separou da espaçonave antes de retornar foi o equipamento de suporte da espaçonave, que foi queimado e se desintegrou no processo de cair na atmosfera e pousou em alto mar.”

Não é a primeira vez que autoridades americanas expressam preocupação com o aumento da capacidade espacial dos militares chineses. Em abril de 2021, o Escritório do Diretor de Inteligência Nacional dos EUA informou que “Pequim está trabalhando para igualar ou exceder as capacidades dos EUA no espaço para obter os benefícios militares, econômicos e de prestígio que Washington obteve com a liderança espacial”. Em 2014, a China testou com sucesso um planador semelhante chamado DF-ZF, que atingiu a velocidade de Mach 10.

Déjà-vu da Guerra Fria?

O Tratado de 1967 sobre os Princípios que Regem as Atividades dos Estados na Exploração e Uso do Espaço Exterior, incluindo a Lua e Outros Corpos Celestiais, conhecido como Tratado do Espaço Exterior, proíbe a instalação de armas nucleares ou qualquer outra forma de arma de destruição em massa em A órbita da Terra, incluindo armazená-los na Lua ou em qualquer outro corpo celestial ou no espaço sideral.

Esse aspecto do tratado, entretanto, foi contornado pelo menos uma vez durante a Guerra Fria, quando a União Soviética desenvolveu o sistema OGCh, também conhecido como Sistema de Bombardeio Orbital Fracionário. O argumento era que, como a arma estava executando apenas uma órbita fracionária, e não uma órbita completa, ela não violava o tratado.

A segunda rodada de Conversas sobre Limitação de Armas Estratégicas entre os Estados Unidos e a União Soviética, que ocorreu de 1972 a 1979, culminou com o tratado SALT II. O acordo proibia especificamente o desenvolvimento de armas usando órbitas fracionárias. Assinado por ambas as partes, nunca foi ratificado pelos respectivos parlamentos. No entanto, suas condições foram honradas e o OGCh foi desmontado em 1983.

Embraer da American Airlines é evacuado na pista de Washington após estouro de pneus no pouso

Um Embraer ERJ-175 da American Airlines sofreu uma falha hidráulica ao pousar no Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington. Vários pneus estouraram após o pouso.

O Embraer ERJ-175, com registro N404YX, operava o voo AA4965 de Memphis para o Aeroporto Nacional Reagan, em Washington, no sábado (16).

No pouso, a aeronave parou na pista por cerca de 15 minutos e, posteriormente, foi rebocada para fora da pista após o desembarque dos passageiros na pista. Em um comunicado, um porta-voz da companhia aérea disse:

“O voo 4965 da American Eagle, operado pela Republic Airways, com serviço de Memphis para o Aeroporto Nacional Regan (DCA), teve um problema mecânico ao pousar no DCA. O voo pousou em segurança e não houve relatos de feridos. Todos os passageiros foram transportados para o terminal.”

This jet has been stopped in middle of @Reagan_Airport main runway for at least 15 mins. Fire & rescue arrived after about 10 mins. Still there. @petemuntean @wtop #aviation pic.twitter.com/lkQQQX4XBJ

— Dave Statter (@STATter911) October 16, 2021

Nenhum dos 71 passageiros e quatro tripulantes a bordo ficou ferido. No entanto, a pista ficou fechada por algumas horas e alguns voos foram desviados para aeroportos próximos.

O aeroporto aconselhou os passageiros que voavam de ou para o Aeroporto Nacional Reagan a entrar em contato diretamente com suas companhias aéreas para saber o status do voo mais recente.

Empresa brasileira produz o primeiro avião “made in Paraguay”

O Wega 180, "made in Paraguay", fez demonstrações em Luque (Foto MIC.PY)

O avião é da Wega Aircraft, que fez seu voo de apresentação na segunda-feira, 11, no base aérea de Luque.

Poucos sabem, mas o Brasil é um “celeiro” de fabricantes de pequenos aviões, helicópteros e drones. Isso, sem contar a Embraer, a terceira maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, atrás apenas da Airbus e Boeing.

Veja algumas: Octans Aircraft, que desde 2022 já entregou 240 aviões e, agora, desenvolve um monomotor para cinco ocupantes; Scoda Aeronáutica, fundada em 1997, que atende o mercado brasileiro e já vendeu ara clientes da América do Norte, Europa, Austrália e Nova Zelândia; Paradise, que em 2010 recebeu o prêmio de empresa do ano na área de aviação, nos Estados Unidos; ACS, que em 2015 fez o voo inaugural do primeiro avião com motor elétrico projetado no Brasil; Helibras, principal fornecedora de helicópteros para as forças armadas.

E por aí vai. São cerca de 20 fábricas. Entre elas, a Wega Aircraft, a primeira com sede em Santa Catarina. Ela fabrica o Wega 180, um monomotor de dois lugares que, graças à sua aerodinâmica, tem desempenho semelhante ao de bimotores, alcançando a velocidade de 300 km por hora.

É deste modelo que a Wega Aircraft produziu o primeiro avião já fabricado no Paraguai e apresentado nesta segunda-feira a autoridades do país, na base aérea de Luque, região metropolitana de Assunção.

Fábrica no Paraguai

O ministro de Indústria e Comércio do Paraguai, Luis Alberto Castiglioni, manifestou sua alegria com o fato de que uma indústria aeronáutica brasileira tenha tomado a iniciativa de avaliar fortemente a possibilidade de se instalar no Paraguai.

“Hoje viemos e presenciamos voos de demonstração das aeronaves, como parte de um processo de avaliação e análise concreta (…) de montar uma planta industrial no Paraguai: ‘aviones made in Paraguay'”, disse o ministro.

Ele disse que os aviões são construídos com elementos tecnológicos de última geração, começando pelo próprio material que utilizam, a fibra de carbono.

Explicou que o Paraguai pode dar “um salto impressionante, não apenas construindo partes, mas também construindo aeronaves para uso interno e para exportar”.

O ministro ressaltou que os empresários aeronáuticos brasileiros vieram ao Paraguai considerando que é o local mais adequado para se radicar com seus investimentos, depois de analisar diversos fatores macroeconômicos, financeiros, a estabilidade do sistema e toda a normativa a respeito da segurança dos investimentos.

Paulo Falcão, executivo da Wega Aircraft, disse que a empresa “tem todo o apoio do governo” paraguaio, que mostrou “toda sua eficiência e competência” para que o sonho da fabricação do primeiro avião paraguaio se tornasse realidade.

Via H2FOZ

Boeing 767 faz curioso voo “sem curvas” de Guarulhos até Campinas

Uma situação bastante curiosa aconteceu neste final de semana com um voo entre o Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, de Guarulhos (SP), e o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).

Na ocasião, um Boeing 767 fez um trajeto que só não foi ainda mais reto porque as pistas dos dois aeroportos ficam em direções diferentes. Quem chamou atenção para o fato pouco comum foi Rafael Mariano, Sargento da Força Aérea Brasileira (FAB) e Controlador de Tráfego Aéreo (ATCO).

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Uma publicação compartilhada por Rafael Mariano (@marianoatco)

O voo em si, de numeração M3-8499, é bastante normal, sendo efetuado todo sábado pela LATAM Cargo com seus Boeings 767-300F de transporte de cargas. Porém, é bastante rara a coincidência de fatores para que os pilotos possam fazer um percurso tão direto assim, sem curvas a não ser a inicial logo ao decolar.

Em geral, os aeroportos costumam estar operando decolagens por cabeceiras diferentes das utilizadas neste voo ou as condições de tráfego aéreo podem levar à necessidade de trajetórias não diretas.

Boeing 767-300F da LATAM Cargo (Imagem: Kevin Hackert / CC BY-NC 2.0)

Entretanto, neste último sábado, 16 de outubro, tudo coincidiu para a curiosa situação. O Boeing 767 registrado sob a matrícula PR-ABD iniciou sua decolagem pela cabeceira 27R de Guarulhos, e seu pouso em Campinas ocorreria pela cabeceira 33, cuja direção é praticamente alinhada com o aeroporto da Grande São Paulo.

Associando-se isso a um momento de tráfego aéreo tranquilo na região, os pilotos do avião foram autorizados a efetuar uma curva logo nos segundos iniciais após deixarem o solo do GRU Airport. Com isso, poucos instantes após cruzar a cabeceira 09L na decolagem, às 09h55 o 767-300F já estava em um voo reto e direto para a final da pista 33 de Viracopos.

O Boeing 767 já alinhado com Campinas logo após a decolagem (Imagem: RadarBox)

A trajetória completa do voo (Imagem: RadarBox)

Então, apenas 11 minutos depois e tendo atingido a altitude máxima de 6.900 pés, às 10h06 o jato cruzava a cabeceira 33 e tocava a pista do aeroporto campineiro. Às 10h11, o 767 já estava em sua posição no pátio de cargas de Viracopos, totalizando cerca de 18 minutos entre o início da corrida de decolagem e a parada completa ao fim do voo.

O Sargento Mariano comentou em sua publicação: “Acho que esse foi o voo mais direto que já vi aqui na TMA-SP. Decolagem da RWY27R de SBGR para pouso na RWY33 de SBKP”. Para finalizar, ele ainda brincou: “Se houve uma curva base antes da “longuíssima final”, digamos que foi enquanto o avião estava correndo sobre a pista.”

A posição de parada do 767-300F em Viracopos (Imagem: RadarBox)

A título de comparação, veja a seguir alguns outros trajetos feitos nas últimas semanas pelos Boeings 767-300F da LATAM no mesmo voo M3-8499:

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Ventos fazem piloto interromper pouso de avião quatro vezes em Santarém (PA)

Situação gerou pânico e atraso em outro voo que iria de Belém para Brasília.

Um Boeing 737 MAX 8 da GOL que saiu de Belém com destino a Santarém (voo GLO1854), na madrugada desta segunda-feira, 18, precisou arremeter quatro vezes antes de conseguir pousar. A situação deixou passageiros e funcionários em pânico e causou atraso em outros voos.

A aeronave que pertence a Gol, saiu de Belém com destino ao aeroporto Maestro Wilson Fonseca, em Santarém, as 00h30 e deveria pousar as 2h. Mas rajadas de ventos que ocorrem na região dificultaram o pouso e o piloto precisou interrompe-lo duas vezes.

Na terceira tentativa, ele avisou a tripulação que se não conseguisse pousar teria que retornar ao aeroporto de Belém para abastecer e depois retornar para Santarém. A terceira tentativa também não deu certo e a aeronave voltou para Belém, e após abastecer seguiu para Santarém. Novamente não foi possível pousar.

Segundo relato de passageiros, a situação ficou desesperadora. O piloto precisou ficar sobrevoando a cidade até o dia amanhecer para que os ventos diminuíssem e a manobra fosse feita com segurança. Funcionários do aeroporto que estavam em terra, vendo a situação, fizeram orações para que tudo ocorresse bem.

Em Belém, sem saber do pânico que ocorria com os passageiros, outras pessoas reclamavam do atraso em um voo para Brasília, que seria feito pela mesma empresa aérea.

Em nota, a Gol esclareceu que o ocorrido em Santarém foi a causa do atraso e lamentou a situação.

Via Roma News / pt.flightaware.com

Como voar mais e ainda diminuir a poluição?

Como aumentar o volume de passageiros no setor de aviação civil, ao mesmo tempo em que se reduzem drasticamente as emissões de gases de efeito estufa dos aviões? Abaixo, os principais elementos desta questão:

O que o tráfego aéreo representa?

O setor aéreo transportou 4,5 bilhões de passageiros em 2019, o que significou uma produção de 900 milhões de toneladas de CO2, ou seja, em torno de 2% das emissões globais. Estima-se que, até 2050, o número de passageiros dobrará, o que, em princípio, também significaria dobrar a emissão de CO2.

Essa previsão gerou mobilização ambiental, com campanhas como a “Flygskam” (“vergonha de pegar avião”), na Suécia, em 2018.

Entre 2009 e 2019, as companhias aéreas melhoraram sua eficiência energética em 21,4%, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Isso não impede, no entanto, que as emissões do setor continuem aumentando.

Quais são os compromissos?

No início de outubro, a Iata se comprometeu a ter “zero emissão líquida” de CO2 até 2050. A meta inicial era simplesmente dividi-las por dois.

No nível dos Estados, a União Europeia quer reduzir suas emissões em 55% até 2030, na comparação com 1990. Isso inclui o setor aéreo. Os Estados Unidos querem, por sua vez, reduzir em 20%as emissões da aviação comercial, em relação à trajetória atual.

Quais são os instrumentos para atingir este objetivo?

Os europeus esperam que os avanços tecnológicos e de infraestrutura – seja com novos materiais, motores mais econômicos, melhor gestão do tráfego aéreo, aviões à base de hidrogênio, ou um maior papel da energia elétrica – ajudem a reduzir pela metade as emissões. A Iata acredita, porém, que apenas 14% do objetivo será alcançado.

Para atingir “zero emissão líquida”, os planos do setor passam por mecanismos de compensação de carbono (como plantar árvores). A proposta é criticada por ONGs de defesa do meio ambiente, pois seria apenas deslocar o problema – e não resolvê-lo.

Qual é o papel dos combustíveis sustentáveis?

“A única solução milagrosa para descarbonizar a aviação são os combustíveis sustentáveis”, afirma Brian Moran, responsável pela área de desenvolvimento sustentável da Boeing.

A Iata calcula que dois terços do esforço de descarbonização deverão recair nos combustíveis de aviação sustentáveis (CAS), produzidos de óleo de cozinha, algas, resíduos de madeira, ou produtos de “biomassa”.

A Comissão Europeia planeja estabelecer uma obrigação de incorporação de 2% de CAS no querosene de aviação em 2025; 5%, em 2030; e 63%, em 2050. Boeing e Airbus preveem que seus aviões poderão voar com 100% CAS até o final desta década.

Hoje, os CAS custam quatro vezes mais do que o querosene e, o que é mais delicado, não é fácil obtê-los. Representam menos de 0,1% dos 360 bilhões de litros de combustível usados pela aviação em 2019. 

Todo um novo setor deve surgir, para aumentar a produção e fazer o preço cair. A UE considera que isso poderá ser alcançado por meio de novos impostos sobre o querosene para voos domésticos, enquanto os Estados Unidos propõem incentivos fiscais.

É possível?

O CEO da Airbus, Guillaume Faury, acredita que as inovações tecnológicas nos aviões e, em particular, no avião a hidrogênio, estarão prontas, “mas não se trata apenas de criar o avião, e sim de agências reguladoras do setor energética”.

A biomassa é, no entanto, um recurso limitado. Como explica Jo Dardenne, da Federação Europeia para Transporte e Meio Ambiente (T&E, na sigla em inglês) à AFP: “Consideramos que, até 2050, os biocombustíveis avançados à base de resíduos cobrirão 11% das necessidades do setor aéreo.

O setor aposta, portanto, nos futuros combustíveis sintéticos, ou eletrocombustíveis, fabricados com hidrogênio produzido com eletricidade renovável e com CO2 capturado na atmosfera.

Produzir eletrocombustíveis que somem 10% do consumo atual de querosene de aviação equivale, contudo, à produção total de eletricidade de Espanha e França juntas, explica o diretor da Agência Internacional de Energia (AIE), Timur Gül.

“As tecnologias que se quer desenvolver para reduzir as emissões do setor aéreo serão extremamente energívoras”, acrescenta Dardenne, para quem não há outro remédio a não ser “mudar de paradigma”, ou seja, voar menos.

Via AFP

Primeiro avião movido a hidrogênio será um cargueiro; estreia está próxima

A ASL Aviaton Holdings, empresa irlandesa especializada em arrendamento de aeronaves, fechou um acordo importante para a indústria aeronáutica e que deve ser disruptiva para o segmento. Em parceria com a Universal Hydrogen, o grupo fará a conversão de modelos turboélice ATR 72 para abastecimento com hidrogênio, tornando, assim, esse o primeiro modelo a trabalhar com o combustível limpo.

No acordo, a Universal Hydrogen receberá um dos ATR 72 de posse da ASL para iniciar a conversão, o que não deve demorar muito. A ideia é que o modelo experimental seja usado em rotas cargueiras na Europa nos próximos meses e, depois, passe a ser disponibilizado para voos comerciais com passageiros se todos os testes forem bem-sucedidos, já que a autonomia pode ser modificada, bem como o desempenho dos motores.

"A carga aérea tem uma oportunidade única de liderar a indústria da aviação à medida que ela se move para cumprir as ambiciosas metas de emissões de carbono. A aviação não pode esperar para agir por uma década ou mais antes que novos tipos de aeronaves se tornem disponíveis", disse Dave Andrew, CEO da ASL Aviation Holdings, em comunicado reproduzido pelo pessoal da Aero Magazine.

Segundo a ASL e a Universal Hydrogen, as rotas iniciais com o modelo a hidrogênio serão aquelas em que há mais demanda de combustível. Depois desses testes, as empresas devem buscar as certificações necessárias para expandir as operações cargueiras e, posteriormente, com passageiros. Isso deve, inclusive, aumentar a demanda por hidrogênio, algo que também deve estar no cálculo das empresas e do mercado em geral.

O turboélice ATR 72 é um dos mais usados do mundo para aviação regional e pode ser considerado o principal modelo com este tipo de propulsor no mercado. A Universal Hydrogen também desenvolve conversores para outros tipos de aeronaves, como jatos comerciais e carros voadores.

Fonte: Aero Magazine, ASL

Cão morre asfixiado em avião da Latam e companhia suspende transporte de pets

Caso foi registrado na última semana onde a empresa responsável pelo voo está sendo acusada de negligência.

Um cachorro da raça American Bully morreu ao ser transportado no porão pela companhia aérea Latam em um voo entre Guarulhos e Aracaju. O episódio foi registrado na última quinta-feira (14).

A nutricionista Giulia Conte, irmã do tutor, contou o caso nas redes sociais, e culpou a empresa pelo óbito. O laudo, segundo a empresa aérea, mostra que o cachorro morreu por asfixia por roer a caixa em que era transportado, mas afirma ter seguido os protocolos para transporte de animais.

Após o ocorrido, a Latam suspendeu a venda para o transporte de pets no porão das aeronaves pelos 30 próximos dias para o mercado brasileiro.

A nutricionista afirmou em seu perfil no Instagram, ser “mais um caso de morte animal por causa da Latam”. Seu vídeo contando sobre o caso conta com mais de cinco milhões de visualizações no Instagram.

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Uma publicação compartilhada por Giulia Conte (@giuliafconte.nutri)

Ela afirma que a empresa exigiu que o cão fosse levado ao aeroporto pelo menos três horas antes do embarque, e levou-o às 8h da manhã para o voo que partiria às 12h30, do Aeroporto de Guarulhos rumo ao Aeroporto de Aracaju. Desde a chegada ao local, o animal teria sido acomodado dentro da caixa em que seria transportado.

Em nota, a aérea diz que o laudo emitido pela clínica veterinária que atendeu o cão mostra que ele roeu o kennel de madeira em que estava e se asfixiou, mas pontua que “o kennel estava em concordância com o processo de transporte de animais e de grande porte da Latam”.

A tutora diz que foi alertada por pessoas próximas a não enviar o cão pela companhia, por conta de casos anteriores, e decidiu compartilhar nas redes sociais porque “pode ser que isso mude a forma como os animais são transportados e evite que isso aconteça com outros animais”, pontuou, no Instagram.

A aérea ressalta, em nota, que “já vinha fazendo uma análise profunda de todos os procedimentos deste tipo de transporte, e neste lamentável evento cumpriu todos os processos de forma correta”.

Com a palavra, Latam. Confira a nota completa:

A LATAM Airlines Brasil está consternada com o ocorrido ao cão da raça American Bully, o Weiser, transportado na tarde de 14 de outubro de 2021, entre o aeroporto de Guarulhos – São Paulo para o aeroporto de Aracaju – Sergipe e que chegou ao destino em óbito.

Em laudo emitido pela clínica veterinária que atendeu o Weiser, foi observado que ele roeu o kennel de madeira em que estava e se asfixiou. O Kennel estava em concordância com o processo de transporte de animais e de grande porte da LATAM.

A LATAM já vinha fazendo uma análise profunda de todos os procedimentos deste tipo de transporte, e neste lamentável evento cumpriu todos os processos de forma correta. Diante deste cenário, a empresa decidiu neste momento suspender a venda para o transporte de PETS no porão das aeronaves nos 30 próximos dias para o mercado brasileiro. O cliente que já adquiriu o serviço em questão poderá seguir com o transporte de forma regular, postergar sem custo ou então optar pelo reembolso em nossos canais de atendimento.

A Latam está acompanhando o caso e segue à disposição para prestar toda a assistência aos tutores do cão.

Via Estadão Conteúdo

Mulher é contida ao usar microfone para explicar “verdadeira origem” da Covid em avião

O momento foi registrado no último domingo (17). Mulher foi contida por comissários de bordo.

Passageiros de um voo da companhia Delta Airlines passaram por momentos inusitados no início desta semana. Uma mulher decidiu usar um microfone para falar sobre a “verdadeira origem” da Covid-19 dentro da aeronave, que estava a caminho de Nova York, nos Estados Unidos.

O momento foi registrado por Jawny, um usuário da rede social TikTok. No último domingo (17/10), ele publicou imagens da mulher em seu perfil no aplicativo.

No vídeo é possível ver que a mulher usa um microfone do tipo headset para falar. “A razão pela qual a pandemia começou é que ninguém tem mais fé. Vocês estão presos a seus dispositivos e não sabem mais o que é realidade”, disparou.

A equipe de comissários de bordo tentou conter a mulher. Eles pediram para que ela desligasse o microfone e tentaram levá-la até uma poltrona. Depois de protestar, a mulher pegou uma mala e acompanhou os funcionários até o fundo da aeronave.

“Meu cachorro tem mais senso do que qualquer um de vocês”, disse, antes de ser levada pelos comissários. Nas redes sociais, Jawny, autor do vídeo, conta que comprou um pacote de internet somente para transmitir o momento ao vivo.

Em comunicado enviado ao site norte-americano Insider, a Delta Airlines disse que “a segurança dos clientes e empregados é sempre a maior prioridade”.

“Nós estamos cientes do vídeo e apreciamos o raciocínio rápido da nossa tripulação, que acionou o seu extenso treinamento para reduzir a situação com segurança. O voo continuou para o [Aeroporto] JFK e pousou a tempo sem incidentes”, concluiu.

Via Metrópoles

17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

Hoje na História: 18 de outubro de 1977 - Grupo antiterror invade avião, mata 3 sequestradores e salva 86 pessoas

A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido.

Integrantes das forças especiais, pertencentes ao grupo antiterror federal da Alemanha, invadiram um avião da empresa Lufthansa, que operava o voo 181, matando os três sequestradores que haviam tomado a aeronave e transformando os 86 passageiros e tripulantes em reféns. A ação libertadora das forças policiais alemãs ocorreu em 18 de outubro de 1977, passados hoje 44 anos. A ação é considerada uma das mais exitosas da história, pois, apesar de resultar na morte dos três sequestradores, não deixou um só passageiro ou tripulante ferido, ao contrário, libertando todos eles. O quarto sequestrador cometeu suicídio.

O voo Lufthansa 181, operado por Boeing 737-200 da empresa aérea alemã Lufthansa decolara de Palma de Maiorca, na Espanha, com destino a Frankfurt, na Alemanha, sequestrado em 13 de outubro de 1977 por quatro membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP). A aeronave, conhecida como Landshut, transportava 86 passageiros e cinco tripulantes, e durante cinco dias vagou entre a Europa, o Oriente Médio e a África, enquanto se desenrolavam as negociações, até ser invadida por um comando antiterrorista alemão em Mogadíscio, na Somália, na noite de 17 de outubro 1977, os passageiros libertados ilesos e três dos quatro sequestradores foram mortos.

Trinta minutos depois, quando sobrevoavam Marselha, na França, o avião foi sequestrado por um comando da PFLP, liderado pelo palestino Zohair Youssif Akache, de 23 anos, que chamava a si próprio de "Capitão Martyr Mahmud".

Trinta minutos antes do prazo final do acordo de negociação estabelecido pelo governo alemão com os sequestradores, em 18 de outubro de 1977, enquanto 'Mahmud' era comunicado que os prisioneiros exigidos em resgate chegaram ao Cairo e o avião deles estava sendo reabastecido para a viagem até a Somália - nenhum deles jamais deixou suas celas - o grupo de comandos alemães, dividido em pequenos esquadrões, avançou para o Landshut pelo ângulo morto da traseira do mesmo, carregando pequenas escadas. 

Usando-as para atingir e abrir as portas de emergência do avião, enquanto soldados somalis acendiam uma grande fogueira a 200 metros do avião para atrair a atenção dos árabes, os comandos invadiram o interior da nave pela porta da cabine e pelas portas por cima das asas, pegando de surpresa os sequestradores, matando três deles e ferindo a única mulher, Souhaila Andrawes.

Por Blog Notícias e Histórias da Aviação (Com Meio Norte)

Aconteceu em 18 de outubro de 2011: A precisa aterrissagem sem o trem no nariz do voo 742 da Iran Air

Em 18 de outubro de 2011, o Boeing 727-286(Adv), prefixo EP-IRR, da Iran Air (foto acima), realizava o voo 742, um serviço regular de Moscou, na Rússia, para Teerã, no Irã, levando a bordo 94 passageiros e 19 tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação a Teerã. Às 15h20 (hora local), o voo 742 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini, quando a tripulação recebeu uma indicação de 'não abaixado e travado' para o trem de pouso do nariz e abortou a aterrissagem.

Após a solução de problemas malsucedida, a tripulação, liderada pelo capitão Hushang Shahbazi, decidiu desviar para Mehrabad, onde uma abordagem baixa confirmou que a engrenagem do nariz não foi estendida.

Posteriormente, a tripulação da aeronave, sem o trem de pouso do nariz, fez um pouso de emergência na pista 29L do Aeroporto Internacional Mehrabad, de Teerã, por volta das 16h00 (horário local), e parou utilizando apenas o trem principal, arrastando o nariz da aeronave. A aeronave foi evacuada. Todos os 113 a bordo escaparam de ferimentos.

Veja o vídeo do pouso de emergência:

Embora inicialmente tenha sido proibido de voar enquanto o incidente era investigado, o capitão Shahbazi foi aclamado como um herói nacional e recebeu mais de 11.000 emails de pessoas no Irã e no exterior. Ele foi posteriormente forçado a se aposentar mais cedo devido ao seu ativismo político.

A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Iran Air. Em 2013, foi colocado em armazenamento.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e JetPhotos)