Piloto investigado por tráfico internacional de drogas é extraditado da Colômbia e chega a Palmas (TO)

Ricardo de Miranda é suspeito de transportar grandes quantidades de Cocaína em aviões. Ele teve a prisão decretada em 2019, mas só foi detido em 2021 em uma cidade colombiana.

Imagem dos aviões no dia em que foram apreendidos durante a
1ª fase da operação Flak, em 2019 (Foto: Divulgação)

O piloto brasileiro, Ricardo de Miranda, de 47 anos, investigado por tráfico internacional de drogas, foi extraditado da Colômbia e encaminhado a Palmas em um avião, escoltado por agentes da Polícia Federal. Ele chegou na manhã desta quinta-feira (19) e continuará em prisão preventiva na Unidade Penal de Palmas.

Ricardo era um dos alvos da operação Flak da Polícia Federal, deflagrada em 2019 para desarticular uma quadrilha de tráfico de drogas. Conforme a PF, o grupo usava aviões modificados e até um submarino improvisado para levar cocaína produzida na América do Sul para a Europa, América do Norte e África. O caso foi descoberto após a PF do Tocantins identificar pistas de pouso no estado sendo usadas de forma irregular como pontos de apoio para a quadrilha.

Após desembarcar em Palmas o investigado foi levado para exames no Instituto de Medicina Legal de Palmas (IML). Em entrevista à TV Anhanguera ele confirmou ter feito testes no avião adulterado, mas negou ter transportado drogas.

Ricardo no IML de Palmas (Foto: Ana Paula Rehbein/TV Anhanguera)

Ricardo teve a prisão preventiva decretada no ano da operação, mas só foi encontrado e detido em 18 de novembro de 2021, na Colômbia.

O juiz federal do Tocantins, da 4ª Vara Federal, pediu extradição e a Justiça colombiana concedeu. O investigado foi transportado em um avião de carreira da PF.

Segundo a polícia, Ricardo é acusado de transportar grandes quantidades de cocaína para o narcopecuarista João Rocha Soares.

Ricardo é um dos presos na operação Flack (Foto ao lado: Reprodução)

Um dos voos flagrados pelos agentes da PF ocorreu em junho de 2017, período das investigações da Operação Flak contra o transporte e a logística do tráfico de drogas.

Naquela ocasião, Ricargo chegou ao aeroporto de Palmas e foi conduzido por dois homens do grupo de João Rocha até o aeródromo de Porto Nacional, onde ele fez testes com um avião adaptado para carregar cocaína para diversos países.

Segundo as investigações, João Rocha recrutava diversos pilotos para atender as encomendas de clientes para o transporte de grandes remessas de cocaína.

Operação Flak

Na primeira fase da operação Flak, a PF conseguiu mandados para a apreensão de mais de 40 aeronaves de pequeno porte. Na época, mais de 30 pessoas foram presas, mas a maioria delas responde ao processo em liberdade. Em 2021, o Ministério da Justiça e Segurança Pública realizou leilões de nove das aeronaves que foram apreendidas.

Em março do ano passado, a Justiça Federal condenou seis mecânicos de avião que foram alvo da Operação por darem suporte à quadrilha. Eles foram acusados de adaptar aeronaves para que elas pudessem ser reabastecidas em voo. O objetivo era que os pilotos conseguissem realizar grandes deslocamentos de drogas sem precisar pousar em aeroportos ou aeródromos onde há fiscalização.

Todos terão que ressarcir valores que somam R$ 13.430.000,00. Este valor é a estimativa de quanto o grupo criminoso arrecadou com o transporte de drogas no período da investigação.

No ano passado, a Justiça Federal também condenou Rubén Dário Lizcano Mogollón, alvo da mesma operação, a nove anos e nove de prisão. O réu está preso na Colômbia desde 15 de abril de 2021 e chegou a ter o nome incluído na difusão vermelha da Interpol, a Polícia Internacional.

Por Ana Paula Rehbein e Jesana de Jesus (g1 Tocantins)

Mulher surta ao ser expulsa de voo e grita, “espero que vocês caiam e morram”; assista

O vídeo se tornou viral nas redes sociais ao mostrar uma passageira sendo expulsa furiosa de um voo em Las Vegas.

Uma mulher viralizou no TikTok nesta semana após ser expulsa de um avião da companhia Spirit Airlines, no último domingo (15), em Las Vegas, nos Estados Unidos. O vídeo não deixa claro o motivo da expulsão, mas ela deixou todos os passageiros chocados ao gritar que esperava que todos no voo caíssem e morressem.

O vídeo com mais de 3.4 milhões de visualizações foi registrado por um dos passageiros e se pode ver um homem e uma mulher, identificada no vídeo como “Karen” – gíria usada para “mulheres brancas que abusam de seus privilégios” – sendo escoltados para fora do avião enquanto vários passageiros vaiam.

“Boo você, sua v*ca”, disse a mulher respondendo a vaia de uma passageira. “Se você estivesse na minha posição você faria a mesma coisa”. E então, já fora do avião ela grita: “Espero que todos vocês batam e morram.”

@yutaka021 #karen says “I hope y’all crash and die!” on #spiritairlines ♬ original sound - ⏳⌛️⚰️

Pelo vídeo é possível ouvir que os outros passageiros ficam chocados e o piloto da aeronave sai logo em seguida. Não se sabe exatamente se ele estava atrás da mulher, falar com alguém da tripulação ou chamar a polícia, mas em poucos segundos ele está de volta.

O assédio verbal é considerado uma ameaça Nível 1, constando nas regras da Administração Federal de Aviação, nos Estados Unidos, e viola a lei federal.

Nos comentários do vídeo os internautas concordaram com a expulsão da passageira, com um deles apontando que ela deveria entrar na lista de exclusão aérea do FBI (ficaria proibida de viajar de avião).

“Isso não é algo que você deseja na Spirit”, comentou outro. “Vocês estão no Spirit. Já é uma possibilidade”, disparou um terceiro – a Spirit Airlines é conhecida por ser uma das companhias que oferece passagens de baixo custo.

Via IG / RN / NY Post

The Last of Us – Ator conta como foi gravada a cena do avião no primeiro episódio

Um dos momentos mais angustiantes do primeiro episódio de The Last of Us foi a fuga de Joel, Sarah e Tommy no começo do surto de Cordyceps. No entanto, além de recriar cena a cena alguns enquadramentos do jogo, a série também fez as suas adições, como o avião que cai logo atrás do trio.

Agora, em uma participação no The Last of Pods, Gabriel Luna, responsável por interpretar Tommy, falou um pouco mais da experiência de gravar essa sequência, revelando como o cenário construído pela produção permitiu uma total imersão (via ScreenRant).

#TheLastOfUs built the entire set for that apocalypse scene and the plane crash bit sounds insane!

Full The Last of Pods episode is available now on all major podcast platforms! pic.twitter.com/Xc4RG51prI

— The Last of Pods (@thelastofpods) January 16, 2023

“Reconstruímos completamente as fachadas de uma rua inteira em Fort Macleod, Alberta, que fica a cerca de uma hora e meia ao sul de Calgary. Me encontrei em um cenário 360 completo, que pude ver, tocar e ouvir tudo – todos os sentidos foram estimulados. E o avião era na verdade apenas uma enorme parede de luz, que explodiu – quero dizer, fomos todos instruídos a desviar o olhar – porque aquela coisa era simplesmente o dispositivo emissor de luz mais intenso que eu já vi na minha vida”, explicou Luna.

Com direção de Craig Mazin e Neil Druckmann, The Last of Us adaptada o aclamado jogo desenvolvido pela Naughty Dog. Se passando 20 anos depois que uma pandemia devastou a sociedade como conhecemos, a história acompanha a jornada do sobrevivente Joel e da jovem Ellie, interpretados respectivamente por Pedro Pascal e Bella Ramsey. The Last of Us está disponível na HBO Max.

Via criticalhits

"Alerta Máximo": Ator Gerard Butler aprendeu a pilotar avião de verdade para filme

Butler não queria ser o cara que fica perguntando "que botão é esse?"

Gerard Butler é um piloto de avião no thriller de sobrevivência Alerta Máximo (Plane). O ator contou que para se preparar para o papel, aprendeu a pilotar um avião de verdade, além de ter aulas em um simulador de vôo.

“Sim, subi em um pequeno avião algumas vezes e depois passei muitas, muitas horas neste incrível simulador de voo em Orange County, na Califórnia”, explicou Butler em uma entrevista para o Comic Book. 

Ele continuou: “Basicamente, trabalhei com 2 pilotos durante todo o filme e os pilotos do simulador. Então, posso voar por todos os lugares, praticar decolagens, praticar pousos, praticar todas as manobras do filme. Você trabalha no filme, cada sequência e, em seguida, tentar pousar um avião que está voando 100 pés acima do solo, voando sobre a rodovia 405, a rodovia 101. Passei muito tempo naquele cockpit, apenas para ficar realmente confortável”.

Butler disse que queria aprender o máximo, para não se tornar alguém que fica perguntando a todo momento para quê servem os botões.

“Eu queria saber o máximo que pudesse, não me sentia bem ser como aquele tipo de ator idiota que fica sentado pensando: ‘Que botão eu aperto?’. Eu realmente sabia para quê serviam as coisas, e foi bom, porque você tem que fazer um monte de coisas ao mesmo tempo. E quando acontece, você realmente quer que o público diga: ‘Eu realmente acredito que esses dois caras são pilotos. Estou nessa com eles. Isso ajuda muito na jornada”

Sobre Alerta Máximo

Gerard Butler como Brodie Torrance em Alerta Máximo

Em Alerta Máximo, o piloto Brodie Torrance (Butler) faz um pouso arriscado em um zona de guerra para salvar os passageiros de um avião. Contudo, a maioria dos passageiros é tomada de reféns por rebeldes.

Aparentemente, Torrance parece o único capaz de salvá-los, e para isso ele contará com a ajuda de Louis Gaspare (Mike Colter), um acusado de assassinato que estava sendo transportando pelo FBI.

O elenco do filme também inclui Yoson An, Daniella Pineda, Paul Ben-Victor, Remi Adeleke, Joey Slotnick, Evan Dane Taylor, Claro de los Reyes e Tony Goldwyn.

O filme estava programado para chegar aos nos cinemas na última sexta-feira (13). A direção é de Jean-François Richet, com roteiro de J. P. Davis. A distribuição é por conta da Lionsgate Films.

Gerar Butler se destacou em 300 como Rei Leônidas. Ele também atuou em filmes como Sua Majestade, Mrs. Brown, Drácula 2000, Encurralados, A Verdade Nua e Crua, e Como Treinar o Seu Dragão 2.

Assista o trailer do filme

Via epipoca.com.br - Fotos: Divulgação

A indenização por dano moral nos atrasos das viagens de avião

Por Rizzatto Nunes (Migalhas)

Em período de férias e com a volta das viagens nacionais e internacionais; com o fim das fortes restrições da locomoção por causa da pandemia da Covid, é sempre bom lembrarmos de alguns direitos dos passageiros dos aviões.

Assim, hoje, cuido dos atrasos e dos direitos envolvidos.

O tema está regulado pela resolução nº 400 de 13-1-2016 da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil.

Começo lembrando que esse setor do transporte aéreo de passageiros é um daqueles em que o consumidor está numa situação de extrema vulnerabilidade: ele fica literalmente nas mãos do transportador que decide como será sua viagem, se adequada ou inadequada, livre de problemas ou cheia de transtornos. Qualquer pessoa que viaje entende muito bem do que falo: nunca se sabe se dará tudo certo. Quer seja uma viagem de negócios ou de lazer, sempre se está numa expectativa incerta.

Atrasos e falta de informações são muito comuns. Ao consumidor só resta torcer para que tudo dê certo. Há, é verdade, atrasos honestos, tais como aqueles que envolvem eventos climáticos, acidentes ou problemas mecânicos com aeronaves ou, ainda, eventuais entraves com o tráfego aéreo envolvendo outras aeronaves. Mas não esqueçamos de que há, infelizmente, como já se constatou algumas vezes, os atrasos programados: os que envolvem voos em que as aeronaves estão com pouca ocupação. Nesta hipótese, um voo é cancelado para que um outro, posterior, saia lotado e para o qual os passageiros foram realocados.

De todo modo, nesse assunto, lembro que, independentemente, do motivo, sempre que o atraso for superior a 4 horas, o consumidor pode pleitear indenização por danos morais.

A citada Resolução garante assistência material ao passageiro e o faz do seguinte modo:

"Art. 27. A assistência material consiste em satisfazer as necessidades do passageiro e deverá ser oferecida gratuitamente pelo transportador, conforme o tempo de espera, ainda que os passageiros estejam a bordo da aeronave com portas abertas, nos seguintes termos:

I - superior a 1 (uma) hora: facilidades de comunicação;

II - superior a 2 (duas) horas: alimentação, de acordo com o horário, por meio do fornecimento de refeição ou de voucher individual; e

III - superior a 4 (quatro) horas: serviço de hospedagem, em caso de pernoite, e traslado de ida e volta."

O que interessa aqui são os atrasos superiores a 4 horas. Neste caso, o consumidor tem o direito de pleitear indenização por danos morais. Importante consignar que, em várias decisões judiciais, o atraso em período menor do que 4 horas é considerado mero aborrecimento. Logo não cabe pedir indenização. Mas acima das 4 horas o pleito é viável.

Lembro, também, que a responsabilidade das companhias aéreas é objetiva, como decorrência da incidência do Código de Defesa do Consumidor, especificamente o artigo 14 da lei. Alegações de que o atraso superior a 4 horas deu-se por problemas climáticos ou por ausência de piloto, do copiloto ou de membros da equipe de bordo, ou, ainda, problemas mecânicos ou de segurança da aeronave etc. não excluem a responsabilidade, pois são hipóteses de fortuito interno (previsíveis dentro da análise do risco da atividade). As exceções são as relacionadas aos fortuitos externos (e não previsíveis), tais como um terremoto ou a eclosão de um vulcão.

Desse modo, na medida em que o atraso se dê por período superior a 4 horas, existe nexo de causalidade, que pode gerar, então, a condenação ao pagamento de indenização por danos morais. Não existe, claro, um valor definido, mas a pesquisa jurisprudencial mostra que as indenizações dependem daquilo que o consumidor demonstrar em juízo e que envolve o dano efetivamente sofrido, o real tempo de atraso e espera após as 4 horas e, também, as condições de atendimento oferecido pela cia aérea (as informações, a alimentação, a hospedagem, o transporte etc.).

Por fim, anoto que é relevante para o aumento do valor da indenização, e tem sido levado em conta nas decisões judiciais, a demonstração da perda de compromissos profissionais ou familiares.

Por Rizzatto Nunes (Migalhas) - Imagem: Reprodução/Migalhas

Mistério e surpresa: porta-aviões brasileiro estaria rumando para águas internacionais; Marinha não se pronuncia

Informações extraoficiais dão conta que o casco, impedido de atracar em todos os portos do Brasil, estaria se movendo em direção a aguas internacionais.

Se já era incerto o destino do ex-porta-aviões da Marinha (NAe São Paulo), impedido de atracar em todos os portos e estaleiros do Brasil, agora o caso ficou misterioso. Informações extraoficiais são de que a embarcação estaria se movendo em direção a águas internacionais sem nenhum aviso da Marinhas às empresas MSK Maritime Services & Trading e a SÖK, que eram responsáveis pelo casco, mas que decidiram renunciar a propriedade na semana passada.

As empresas disseram que desde a renúncia da propriedade em favor da União, não receberam nenhuma notificação da Marinha, e que a movimentação do ex-porta-avião para águas internacionais causa surpresa. A MSK e a SÖK estão tentando apurar o caso. Também não se sabe a quem pertence o rebocador que estaria levando o casco.

A renúncia de propriedade do ex-porta-aviões da Marinha fez com que o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) reagisse chamando a medida de “ato de abandono definitivo” e em seguida entrando com uma ação na Justiça Federal, que acatou o pedido para que o casco não fosse abandonado. As empresas não usam o termo “abandonar” para não atrair ainda mais problemas, e dizem que a embarcação, apesar da renúncia, “estava segura”.

Em 2020, o ex-porta-aviões foi vendido à SÖK para desmanche e reciclagem em um estaleiro na Turquia. Em outubro deste ano, quando rumava ao destino, levado por um rebocador da holandesa MSK, um alerta do Greenpeace foi emitido devido ao fato do casco conter centenas de toneladas de amianto, material potencialmente cancerígeno, além de mercúrio. Daí, a embarcação teve que retornar ao Brasil.

A Marinha ordenou a atracação acontecesse no Porto de Suape, em Pernambuco, mas o Governo local buscou a justiça para isso não ocorresse, devido ao risco sanitário, ambiental e à própria operação portuária. O caso ganhou repercussão e nenhum porto quis receber o casco até que a situação pudesse ser resolvida. Começava, então, uma série de brigas judiciais e polêmicas até hoje sem fim envolvendo aquele que já foi o maior navio de guerra da Marinha do Brasil.

Embarcação sempre causou polêmica desde que chegou ao Brasil em 2000

O que era para ser o maior patrimônio das Forças Armadas brasileira, na verdade sempre foi um grande causador de prejuízos e polêmicas ao longo do tempo. O porta-aviões São Paulo pertencia à França, então foi comprado pelo Brasil no ano de 2000 por US$ 12 milhões durante o governo de Fernando Henrique Cardoso.

A embarcação serviria para modernizar e fortalecer as operações conjuntas da Marinha e Força Aérea Brasileira. Com 266 metros de cumprimento, uma boca de mais de 50 metros e capacidade de deslocar cerca de 30 mil toneladas, se tornou o maior navio de guerra do hemisfério sul.

Nos primeiros três anos da embarcação sob posse da Marinha, pelo menos 500 lançamentos de aeronaves e diversos outros exercícios militares foram realizados. Os capítulos sujos do navio começaram em maio de 2004, quando 3 tripulantes morreram após uma explosão no sistema de vapor.

Uma grande reforma foi feira após esse fato. Todos os sistemas de circulação de água, vapor e combustível foram substituídos, além de atualizações no sistema elétrico e modernização no sistema de propulsão, entre outras melhorias nos sistemas de defesa.

Em 2012, ainda sem voltar a operar, um incêndio elétrico resultou na morte de um tripulante e deixou outros mais gravemente feridos, mesmo com as reformas. O navio, então, voltou ao estaleiro para novas reformas. Em 2015, com a embarcação ainda fora de operação, o Governo Federal anunciou outra grande obra de modernização.

O objetivo era estender a vida útil do São Paulo até, pelo menos, 2039, podendo receber novas aeronaves recentemente adquiridas. Mas o governo desistiu da ideia devido ao custo estimado: R$ 1 bilhão. Os gastos já acumulavam US$ 150 milhões, e hoje o que era para ser o maior patrimônio da Defesa brasileira, virou uma grande sucata, sem rumo e que ainda causa muitas polêmicas.

Via Junior Aguiar (CPG) - Imagens: Reprodução

Rússia regulamenta a canibalização de aeronaves ocidentais

Através do Decreto 353, assinado no final do mês de dezembro, a Rússia legalizou a chamada canibalização de aeronaves, que estabelece regras para que as empresas aéreas removam peças de um avião para colocar em outro. A prática é comum em todo o mundo, mas requer uma regulamentação para que a manutenção não resulte em aumento no risco da operação dos voos.

Segundo a mídia russa, documentos permissivos (cupons de aeronavegabilidade, passaportes ou etiquetas) devem ser emitidos para as peças que serão trocadas; quando retiradas, devem ser analisadas ​​e documentadas na avaliação do seu funcionamento e estado, e quando instaladas, devem ser testadas e reavaliadas, disseram duas pessoas familiarizadas com o texto da decisão.

Além disso, o país permitiu a instalação de componentes estrangeiros não originais na frota estrangeira que permaneceu na Federação Russa e requer manutenção, ou seja, aqueles que não são fornecidos pela documentação operacional dos desenvolvedores (Boeing, Airbus, Embraer).

Essas peças só podem ser fabricadas por empresas que tenham a aprovação de seis administrações aeronáuticas estrangeiras, em acordo com procedimentos semelhantes aos estabelecidos na legislação norte-americana.

A mídia salienta que a Rússia já fazia a canibalização antes, mas não tinha seu próprio conjunto de regras, vindo a aceitar regulamentações estrangeiras, da FAA, EASA ou Embraer, por exemplo.

Após ter invadido a Ucrânia, a Rússia foi alvo de um crescente pacote de sanções do Ocidente, que dificultou o acesso a peças de reposição para as empresas aéreas locais. em razão disso, diversas regras novas têm sido adotadas pelo país a fim de garantir a sustentabilidade do setor.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Empresários de Goiânia criam avião com três lugares e paraquedas

Segundo eles, aeronave reúne várias características que a tornam a primeira com este modelo a ser fabricada no Brasil. Previsão é que o avião esteja no mercado ainda neste ano e que custe entre 110 e 175 mil dólares.

O avião com três lugares e paraquedas em construção

Empresários de Goiânia criaram um avião com três lugares, paraquedas e outras características que eles dizem que o tornam o primeiro com este modelo a ser fabricado no Brasil. Um vídeo mostra o piloto e comandante Klézio Marinho, que é especialista em segurança de aviação, mostrando detalhes da aeronave, que está em fase final de fabricação (assista acima). A expectativa deles é que o avião possa ser comercializado ainda neste ano e custe um valor que gire entre 110 e 175 mil dólares.

Clique aqui e assista a reportagem sobre como funciona o avião.

Klézio, que tem mais de 20 anos de experiência em aviação, divide a sociedade da empresa goiana FITS Aero com o engenheiro mecânico e aeronáutico Celso Farias e o engenheiro aeronáutico Luciano Castro.

Eles dizem que o avião, que foi batizado de FITS F2, é o primeiro brasileiro com três lugares, paraquedas, além de outras características pensadas na segurança do voo, como o conceito de “crashworthiness”, que trabalha com a capacidade de estrutura em proteger os seus ocupantes durante um impacto. Eles contam que já investiram 15 mil horas de engenharia no monomotor (veja mais detalhes do modelo abaixo).

Segundo eles, o avião foi pensado, especialmente, para encurtar distâncias entre cidades que não possuem linhas aéreas. Eles contam que o monomotor será capaz de voar até 1,8 mil quilômetros sem precisar reabastecer e que o custo de gasolina por hora de voo será de cerca de R$ 150.

“Imaginando o cenário do Brasil, onde tudo é muito longe, você quer um conforto, um bagageiro grande, uma máquina segura, e esse é objetivo”, contou Klézio Marinho.

Os empresários ressaltam que o avião não é experimental e que a expectativa é que ele esteja disponível para venda ainda neste ano. Marinho conta que já tem 23 possíveis clientes interessados em comprar a aeronave, no entanto, ela só poderá ser vendida após os ensaios em voo e, por fim, certificação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Planejamento e prototipação do avião

Clique aqui e veja o vídeo sobre como empresários de Goiânia desenvolveram avião.

A ideia começou a ser desenvolvida há cerca de três anos. Após muitas pesquisas, há cerca de dois anos os empresários tiraram o projeto do papel e começaram a por em prática. Ao g1, Marinho explicou que a ideia surgiu pela forte demanda por aviões leves, seguros e projetados para trajetos mais curtos.

“Nós criamos uma aeronave para dar autonomia e conforto para quem a utiliza. Ela tem a filosofia ‘crashworthiness’, que proporciona uma estrutura para causar um menor impacto em caso de emergência", disse Marinho.

Ao planejarem o avião, que atualmente está em fase de prototipação, os empresários pensaram em diferenciais com o objetivo de trazer segurança para os ocupantes. Entre os principais atrativos do modelo, estão:

• 3 lugares: aeronave com capacidade para três pessoas e o piloto pode ser o próprio dono;
• Paraquedas: em caso de emergência, o piloto aciona um paraquedas para o próprio avião, fazendo com que, em situação de queda, o impacto seja menor;
• Crashworthiness: a capacidade de uma estrutura em proteger os seus ocupantes durante um possível impacto;
• Modernidade: painel moderno e simples, investimento na engenharia da aeronave.

Paraquedas e facilidade de pilotagem

Segundo os empresários, o paraquedas é para o próprio avião e não para os ocupantes. O avião monomotor com paraquedas é um dos modelos de aeronaves mais populares no mercado, que oferece praticidade aliada à segurança.

“A aeronave tem paraquedas, então, diante de qualquer problema é só acionar o sistema e ela fará um pouso seguro”, contou o comandante.

Os empresários contam ainda sobre a possibilidade do próprio dono do avião poder aprender a pilotá-lo, já que o painel foi desenvolvido com o objetivo de ser “simples e moderno”. Além disso, Marinho conta que o dono poderá tirar a habilitação no próprio veículo.

“É uma aeronave dócil, vai muito bem em pistas curtas. Vai dar muita praticidade, porque o cliente vai poder aprender a pilotar no próprio avião que comprou”, ressaltou Klézio.

Certificação pela Anac

Ao g1, a Anac informou que os empresários entraram em contato com a agência para tirar dúvidas sobre o processo de certificação.

A agência explicou que o processo de operacionalização para uma Aeronave Leve Esportiva (ALE), como é o caso do modelo, é diferente da certificação aplicada a aeronaves de maior porte.

Segundo a Anac, uma ALE não é certificada ou aprovada pela agência, mas o fabricante deve declarar que cumpriu normas industriais reconhecidas pela Anac, que são, no caso, normas da American Society for Testing and Materials (ASTM), que é um órgão estadunidense de normalização e certificação de materiais, produtos, sistemas e serviços.

A Anac explicou ainda que, quando emite um certificado de aeronavegabilidade especial ou um certificado de autorização de voo experimental para uma ALE, significa que a agência está reconhecendo a declaração de cumprimento com tais normas.

A agência informou ainda que, quando se trata de um novo modelo, a declaração de cumprimento de normas é expedida pela empresa na entrega da primeira unidade e a Anac, ao receber as especificações do modelo, faz uma análise amostral da declaração para checar a consistência com as normas.

Depois que a primeira unidade é entregue, a Anac explicou que o modelo passa a fazer parte da lista de modelos reconhecidos, que podem ser consultadas no site do órgão.

Possível comercialização

Empresários e equipe que desenvolvem avião com três lugares e paraquedas em Goiânia

A previsão dos empresários goianos é que, em cerca de 60 dias, já esteja tudo pronto para começar os ensaios em voos. Depois dos testes, eles planejam arrumar a documentação para solicitar a aprovação da Anac. Eles estimam que o certificado possa ser solicitado em cerca de 40 dias após os ensaios em voo.

Após a validação da Agência Nacional, os empresários já devem começar a fabricação em série. Em abril, eles esperam já estarem vendendo aviões do novo modelo e acreditam que em cerca de 150 dias após isso já tenham as aeronaves prontas para entregar aos clientes. De acordo com Marinho, a empresa já tem 23 possíveis clientes interessados em comprar a aeronave.

Como o projeto foi pensado por três empresários experientes no ramo da aviação, eles acreditam que conseguiram reunir no FITS F2 várias características positivas que eles já viram em outras aeronaves em um único avião. Marinho conta que ver a ideia tomando forma é a realização de um sonho.

“A gente que voa muitos aviões distintos, a gente pensa: ‘esse avião tem isso de bom, aquele outro tem aquilo de bom, como eu queria que tivesse todos num só’. E eu estou muito feliz em fazer parte disso”, finalizou Marinho.

Texto e fotos via Danielle Oliveira, (g1 Goiás)

Como funcionam os spoilers de aeronaves e freios de velocidade?

Os painéis do spoiler, quando estendidos no ar, atuam também como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave.

(Foto: Magma Aviation)

Os spoilers são painéis nas asas que sobem durante os pousos para descarregar sustentação, o que ajuda a aumentar a eficiência da frenagem. Eles também aumentam o arrasto da aeronave, o que ajuda na frenagem aerodinâmica.

Os painéis do spoiler, quando estendidos em voo, atuam como freios de velocidade que ajudam a aumentar a razão de descida da aeronave. Eles também podem ser desviados diferencialmente, para rolar a aeronave.

Os tipos de spoilers em aeronaves

Existem dois tipos principais de spoilers. Eles são spoilers de solo e spoilers de voo. Os spoilers de solo são usados ​​apenas no solo, enquanto os spoilers de voo são usados ​​tanto no solo quanto em voo.

Para dar um exemplo, o Boeing 737 tem 12 superfícies de spoiler, das quais apenas quatro são spoilers de solo dedicados. O restante dos oito spoilers são spoilers de voo. No Airbus A320 , há um total de 10 superfícies de spoiler. Dos 10, apenas dois spoilers são spoilers de solo dedicados.

Controles do spoiler do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

No ar, os spoilers de voo podem ser usados ​​como freios de velocidade e spoilers de rolagem.

Como funcionam os spoilers

A atuação de spoilers ou speed brakes em voo provoca uma redução na sustentação das asas, o que faz com que a aeronave desça mais rapidamente. Eles são úteis em emergências que exigem uma taxa de descida muito alta. Eles também podem ser usados ​​pelos pilotos para gerenciar seus perfis de descida.

Quando os aviões descem, eles convertem energia potencial (altura) em energia cinética (velocidade). O que isso significa é que, à medida que uma aeronave desce cada vez mais rápido, há um inevitável aumento na velocidade. Se um piloto quiser aumentar sua razão de descida mantendo a velocidade em um valor baixo (isso pode acontecer devido a restrições de velocidade impostas pelo controle de tráfego aéreo), ele pode estender os spoilers.

Ao fazer isso, há uma perda repentina de sustentação que aumenta a razão de descida e, ao mesmo tempo, o arrasto dos painéis do spoiler ajuda a reduzir a velocidade da aeronave.

Quando usados ​​em roll, os spoilers são conhecidos como roll spoilers. Os spoilers de rolagem desviam diferencialmente, o que ajuda a inclinar a aeronave. Por exemplo, se os pilotos quiserem inclinar ou rolar a aeronave para a direita, os spoilers da asa direita se estendem enquanto os spoilers da asa esquerda permanecem retraídos. Isso faz com que a asa direita perca sustentação e a aeronave se incline para a direita.

Asa de um Airbus A330 com os spoilers estendidos (Foto: Getty Images)

Durante o pouso e no caso de uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser estendidos no solo para despejar o elevador, o que aumenta a carga nas rodas. Isso torna os freios das rodas mais eficazes. Quando acionados no solo, os spoilers de solo e de voo se estendem.

O A220 com os spoilers ativados (Foto: Airbus)

Existem também aviões com freios a ar. Normalmente, os freios a ar são encontrados na cauda da aeronave e não afetam diretamente a sustentação da aeronave. Eles são usados ​​apenas para aumentar o arrasto da aeronave, o que, por sua vez, reduz sua velocidade. Eles podem ser estendidos e usados ​​durante a aproximação e até o pouso.

BAe 146 da Eurowings (Foto: Adrian Pingstone por Wikimedia)

Existem dois aviões comumente conhecidos com esse recurso. Um é o BAe 146 e o ​​outro é o Fokker 100.

Como os spoilers são controlados e operados

No cockpit, os spoilers podem ser estendidos ou retraídos por uma alavanca de controle do spoiler. Na maioria das configurações do cockpit, os pilotos são obrigados a mover a alavanca do spoiler para trás para estendê-los e mover a alavanca para frente para retraí-los.

Durante o voo, o movimento da alavanca apenas estende os spoilers de voo, enquanto os spoilers de solo permanecem bloqueados. Quando usados ​​como freios de velocidade, os spoilers se estendem simetricamente em ambas as asas. Para dar um exemplo, no A320, os spoilers 2, 3 e 4 atuam como freios de velocidade. Assim, quando o piloto os estende movendo a alavanca do spoiler para trás, os painéis do spoiler número 2, 3 e 4 da asa esquerda e direita sobem.

Em algumas aeronaves, se a superfície do spoiler em uma asa não se estende, o mesmo spoiler na outra asa é automaticamente inibido. Isso evita uma condição de assimetria do spoiler que pode deteriorar as características de manuseio da aeronave.

Alavanca do freio de velocidade (Imagem: Airbus A380 FCOM)

Os spoilers de rolagem são ativados automaticamente com entradas do piloto no manche ou no side stick. Em aeronaves não fly-by-wire, o controle de rolagem é dividido. A coluna de controle de um piloto controla o aileron, que é o controle primário para a rolagem, e a coluna de controle do outro piloto controla os spoilers de rolagem. Na maioria das aeronaves convencionais, ambos os controles são interconectados de forma que a entrada em qualquer coluna de controle mova tanto o aileron quanto os spoilers.

Porém, quando há um travamento nos controles, a força aplicada em um dos controles libera a interligação e permite que o lado não travado controle a aeronave. Por exemplo, se os ailerons estiverem conectados aos controles do capitão e ficarem presos, a força aplicada ao controle do copiloto remove a conexão e permite que o copiloto controle a rolagem através das superfícies do spoiler.

No Boeing 737, por exemplo, o manche do capitão está conectado aos ailerons, enquanto o do copiloto está conectado aos spoilers de rolagem.

Cockpit de um Boeing 737-9 MAX - A coluna de controle é usada para controlar o pitch and roll (Foto: Joe Kunzler)

Em operações normais, o movimento do mecanismo de controle do aileron movimenta os spoilers. Existe uma ligação mecânica entre as hastes de controle do aileron e os controles do spoiler. Quando uma certa quantidade de rotação da roda de controle é aplicada, os spoilers surgem junto com os ailerons, o que ajuda a aumentar a taxa de rolagem da aeronave.

Em aeronaves fly-by-wire, os spoilers são comandados pelos computadores de controle de voo.

Automação de spoiler

Ao se aproximar para um pouso ou para preparar a aeronave para uma decolagem rejeitada, os spoilers podem ser armados para serem estendidos automaticamente. Para armar os spoilers, os pilotos são obrigados a mover a alavanca de controle do spoiler para a posição de braço. Quando armados, os spoilers surgem quando certas condições da aeronave são atendidas. Diferentes fabricantes de aeronaves têm condições diferentes, mas, na maioria dos casos, envolve a detecção da aeronave no solo. Essa detecção é feita pelos interruptores de Peso sobre Rodas (WoW) que são ativados quando os trens de pouso principais tocam.

Alavanca de freio de velocidade do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

Se os pilotos se esquecerem de armar os spoilers para o pouso, existe um mecanismo automático de extensão do spoiler. Isso geralmente inclui a ativação do empuxo reverso nos motores e, às vezes, surge automaticamente quando as rodas giram até uma certa velocidade durante o pouso.

Nas aeronaves Airbus, existe um recurso chamado Phased Lift Dumping (PLD). Na maioria das aeronaves Airbus, os spoilers se estendem apenas quando ambas as rodas principais tocam o solo. No entanto, quando o PLD está ativo, há uma extensão parcial do spoiler quando apenas um trem de pouso principal faz contato com a pista. Isso permite um pouso mais suave do outro trem de pouso principal.

Assim que o outro trem de pouso principal tocar o solo, a extensão total do spoiler é comandada. No Airbus A380, a extensão total do spoiler ocorre quando três rodas de pouso principais fazem contato com a pista.

Aterrissagem de um Airbus A320 da Air India (Foto: Airbus)

A inibição automática do spoiler

Os spoilers são retraídos automaticamente se as alavancas de empuxo forem avançadas. Isso pode ocorrer se um piloto iniciar uma arremetida após o toque das rodas principais. Isso permite que a aeronave funcione durante a arremetida sem perder sustentação.

Em aeronaves modernas, se o piloto mover as alavancas de empuxo ao máximo em voo com a alavanca de controle do spoiler não retraída, os spoilers se retraem automaticamente. Essa inibição continuará até que o piloto afaste as alavancas de potência da posição máxima e redefina a alavanca de controle do spoiler. Além disso, algumas aeronaves inibem os freios de velocidade ou reduzem seu ângulo máximo de deflexão com uma certa quantidade de flaps estendidos. Isso evita golpes aerodinâmicos excessivos nos flaps.

Com informações do Simple Flying

Oito lições que as forças aéreas estão aprendendo com a guerra na Ucrânia

Dez meses e meio se passaram desde que a Rússia iniciou sua invasão em grande escala da Ucrânia. A guerra resultante tornou-se o conflito mais intenso e de grande escala das últimas décadas, e aquele que subverteu muitas expectativas de ambos os lados.

Recentemente, tem havido uma infinidade de relatórios e análises, investigando vários detalhes de campanhas aéreas travadas pela Rússia e pela Ucrânia.

Vamos tentar extrair e resumir as observações feitas pelos analistas. Algumas de suas percepções já tiveram efeito sobre os gastos com defesa, treinamento e desenvolvimento de armas em todo o mundo. Outros ainda precisam ser considerados, ou talvez sejam descartados devido à rápida mudança da situação.

Então, que lições de aviação militar podem ser aprendidas com esta guerra?

1. Nem todas as guerras são travadas pelo poder aéreo

A aviação está no centro da doutrina militar da OTAN. Mesmo antes do início da Guerra Fria, os EUA e muitos de seus aliados tentaram criar uma vantagem quantitativa e qualitativa do poder aéreo e confiar nela como a ponta da lança em suas campanhas militares.

Durante os primeiros dias da invasão da Ucrânia pela Rússia, falava-se que o exército russo era principalmente um exército de artilharia. Esse recurso foi rápido para se revelar. Quando as linhas de frente se estabilizaram, a Rússia então em avanço começou a gastar quantidades estupendas de projéteis, efetivamente nivelando cidades inteiras antes de capturá-las. A Ucrânia não teve escolha a não ser responder com suas próprias barragens de artilharia, embora mais precisas.

As instalações do hospital da cidade após um incêndio causado pelo bombardeio da artilharia russa em Kharkiv, 1º de agosto de 2022 (Foto de Mykhaylo Palinchak/SOPA Images/Sipa USA/Reuters)

Ataques aéreos em grande escala, como os conduzidos pelos EUA durante a Guerra do Golfo de 1990-1991, não foram vistos em lugar nenhum. Isso mais uma vez nos lembra que o poder aéreo esmagador não é a única maneira de fazer a guerra, e isso deve ser levado em consideração. Alguns analistas militares pediram esforços para reverter a “atrofia” da artilharia da OTAN, outros criticaram tal abordagem como ineficiente. Seja qual for o lado que tomemos, não há como negar que a guerra na Ucrânia aumentou a consciência de uma visão de guerra não centrada na aviação.

2. As defesas aéreas terrestres são importantes

Durante a Guerra Fria, incapaz de responder à vantagem da aviação da OTAN, a União Soviética despejou seus recursos no desenvolvimento de sistemas eficazes de defesa aérea terrestre (GBAD). Décadas depois, alguns desses sistemas – como o S-300 e o Buk – ainda formam a espinha dorsal das defesas aéreas da Rússia e da Ucrânia.

Eles têm sido altamente eficazes, criando uma espécie de negação mútua da superioridade aérea: nem as aeronaves russas nem as ucranianas tiveram sucesso em romper essas defesas desde que as redes GBAD foram estabelecidas em março de 2022.

Lançadores de mísseis croatas (Foto: David Monniaux via Wikimedia Commons)

A proeminência do GBAD, e não apenas do poder aéreo, refletiu-se nos esforços da OTAN para fornecer esses sistemas à Ucrânia e nos pedidos de seus membros por mais baterias antiaéreas no flanco oriental da aliança.

No entanto, a dependência doutrinária do poder aéreo deixou os sistemas de defesa aérea da OTAN sobrecarregados. Representantes de defesa dos Estados Unidos e de países europeus admitiram que suas capacidades são limitadas. Numerosos países – incluindo os da OTAN e não pertencentes à OTAN – anunciaram que estavam aumentando seus gastos com novos sistemas GBAD, citando as lições da Ucrânia como uma influência direta.

3. Os recursos de SEAD/DEAD não devem ser subestimados

A supressão das defesas aéreas inimigas (SEAD) e a destruição das defesas aéreas inimigas (DEAD) são duas partes da forma como a OTAN lida com o armamento antiaéreo inimigo. São operações complexas e perigosas que visam sistemas GBAD com armas e táticas especiais.

Guerras passadas, como a Operação Tempestade no Deserto, tiveram extensas campanhas SEAD/DEAD como parte de seu ato de abertura. A invasão da Ucrânia pela Rússia não teve nada disso, sugerindo que as Forças Aeroespaciais Russas (VKS) têm apenas capacidades limitadas para atingir defesas aéreas avançadas. A Ucrânia também teve sucesso limitado nessa tarefa, apesar de ser abastecida com mísseis anti-radar fabricados nos Estados Unidos.

“A lição imediata é que o fracasso da Rússia e a incapacidade da Ucrânia de conduzir operações bem-sucedidas de supressão e/ou destruição das defesas aéreas inimigas (SEAD/DEAD) prejudicaram a eficácia no campo de batalha de ambas as forças aéreas. É vital entender isso porque, atualmente, nenhuma força aérea ocidental além da Força Aérea dos EUA tem qualquer capacidade SEAD/DEAD séria – apesar de, em muitos casos, ter acesso a aeronaves e armas projetadas expressamente para a tarefa”, um relatório do Royal United Services Institute (RUSI), um proeminente think-tank de defesa do Reino Unido, afirma.

A base do futuro Rafale SEAD será provavelmente a versão de dois lugares, onde o assento traseiro se tornará o "escritório" do operador do complexo sistema de guerra eletrônica necessário para realizar essas missões perigosas (Foto: Dassault)

A Força Aérea Francesa foi a primeira a reagir a isso e iniciou o desenvolvimento de uma versão do Dassault Rafale dedicada ao SEAD/DEAD. Desenvolvimentos semelhantes são esperados no futuro.

4. Missões aéreas de grande escala são difíceis

O treinamento aéreo e o combate da OTAN geralmente envolvem centenas de aeronaves trabalhando em coordenação, ao mesmo tempo realizando várias missões que incluem reconhecimento, superioridade aérea, ataque ao solo e muito mais – com o apoio de reabastecimento aéreo e gerenciamento de missão aérea.

A Rússia não realizou tais missões na Ucrânia, apesar de ostensivamente ter a capacidade. De acordo com o relatório RUSI acima mencionado, a principal razão para isso foi a incapacidade da Rússia de organizar operações de reabastecimento aéreo em massa que exigem disponibilidade de tanques, treinamento rigoroso de pilotos e altos níveis de coordenação.

Um Sukhoi Su-25SM3 foi abatido em 3 de março de 2022 (Foto: Ministério da Defesa da Ucrânia) 

“A maioria de suas frotas de caças [russas] não tem apoio de petroleiros na maior parte do tempo”, disse Justin Bronk, analista de aviação de combate da RUSI, em entrevista ao podcast Geopolitics Decanted. “Isso realmente ajuda a explicar essa falta de capacidade de sequenciar grandes e complexos pacotes de ataque, da maneira como o Ocidente faz o poder aéreo quando tenta entrar em um espaço aéreo contestado.”

Bronk elaborou esse argumento em um artigo anterior, destacando a importância de exercícios de grande escala, como o Red Flag, para manter a capacidade de conduzir missões de grande escala.

5. A guerra de armas combinadas não deve ser tomada como garantida

O combate de armas combinadas é uma estratégia que enfatiza a integração de todos os tipos de armas – como infantaria, unidades blindadas, artilharia e força aérea – umas com as outras e utilizando-as de modo que as fraquezas de qualquer uma das armas sejam compensadas pelas forças das outras.

É a forma preferida de lutar para a maioria dos exércitos modernos e, pelo menos no papel, a Rússia demonstrou excelência nisso durante grandes exercícios militares organizados nos últimos anos. Quando se trata de demonstrar armas combinadas na Ucrânia, o desempenho dos militares russos foi decididamente abaixo do esperado.

“Em vez de um único comandante operacional e quartel-general de compensação, as forças russas contam com uma rede bizantina C2 [comando e controle] que é incapaz de combinar armas efetivamente no nível da força conjunta ou sincronizar operações, estimulando assim operações russas sequenciais que carecem do benefícios sinérgicos de armas combinadas”, diz um relatório da AUSA, um think-tank militar com sede nos EUA.

A ordem de batalha do VKS inclui uma ampla gama de aeronaves, como o Su-34 'Fullback',
que foi observado operando sobre a Ucrânia (Foto: Ministério da Defesa da Rússia)

Muitos relatórios semelhantes destacaram as comunicações vacilantes entre as forças terrestres e aéreas como uma das principais razões para essa falha. Desde os primeiros dias, quando a aviação tática russa falhou em fornecer apoio aéreo próximo à força invasora, até a incapacidade da Força Aérea Russa de lutar durante os avanços ucranianos no outono, a falta de comunicação e coordenação tem sido constantemente exibida.

Alguns relatórios argumentaram que a falta de treinamento está no centro desse problema, já que nem as unidades terrestres nem as aéreas russas tinham prática suficiente na execução de manobras de armas combinadas. Outros culparam a falta de equipamentos de comunicação necessários. E outros disseram que problemas procedimentais – como formas inflexíveis e ineficazes de selecionar e priorizar alvos – são os culpados.

Seja qual for o caso, a guerra mostrou que mesmo os exércitos que pensam que podem empregar efetivamente o poder aéreo em operações de armas combinadas podem ter dificuldades quando confrontados com as condições do mundo real.

6. As armas de precisão devem ser fabricadas em quantidades adequadas

Assim como a última lição, esta não é exclusiva das Forças Aéreas. A falta de capacidade de produção de munições indiscutivelmente tem um impacto ainda maior na artilharia, já que tanto a Rússia quanto a Ucrânia gastam quantidades insustentáveis ​​de projéteis, disparando a taxa de produção de um ano em um mês. Mas esse problema é igualmente agudo para as forças aéreas russas e ucranianas.

As ruínas de um obus russo MSTA 2S19 em Trostyanets, Ucrânia, em 21 de abril (Foto: Gaelle Girbes)

“Os russos esgotaram em grande parte seus suprimentos de mísseis e bombas guiadas com precisão. Então, como resultado, eles se voltaram para o Irã e disseram 'poderíamos comprar alguns de seus drones?' Na minha opinião, este é o sinal da fraqueza da Rússia agora”, explicou Kurt Volker, ex-embaixador dos EUA na OTAN e ex-representante especial dos EUA na Ucrânia, em entrevista ao AeroTime. “Não fizemos o suficiente pela Força Aérea da Ucrânia.” Ex-embaixador dos EUA na OTAN

Desde então, a Rússia tentou iniciar a fabricação doméstica de mísseis de cruzeiro em grande parte graças à aquisição de eletrônicos no mercado negro, afirmam os últimos relatórios. A luta destaca a ideia que muitos relatórios exploraram desde o início da guerra: que os exércitos modernos, voltados para guerras expedicionárias de pequena escala, muitas vezes lutam para acompanhar um conflito de grande escala quando se trata de gastos com munições.

7. As armas de precisão devem ser mais baratas

A insustentabilidade do uso em massa de armas caras de alta tecnologia, como mísseis guiados por laser, tem sido destacada por décadas. Entre o uso pela Ucrânia dos mais recentes sistemas de defesa aérea contra drones iranianos de baixa tecnologia e o gasto russo de mísseis de cruzeiro em alvos táticos, fica clara a ideia de que as armas de precisão realmente deveriam ser mais baratas.

Um fragmento de um míssil Tochka-U visto após um ataque a uma estação ferroviária
em Kramatorsk, Ucrânia, em 8 de abril de 2022 (Foto: Andriy Andriyenko/AP)

A alternativa é recorrer a armas não guiadas, ou as chamadas 'bombas burras', que também são amplamente utilizadas na Ucrânia e são muito menos eficazes, além de resultar em imensos danos colaterais.

Várias iniciativas para desenvolver ou produzir armas de precisão mais baratas – e até entregá-las à Ucrânia – foram propostas. O Pentágono começou a avaliar a produção do GLSDB, uma onipresente bomba GBU-39 modificada com um motor de foguete. O Reino Unido incluiu o desenvolvimento de um míssil de cruzeiro de baixo custo nos planos de produção de armas. Os argumentos de ambos os casos citaram a guerra da Ucrânia como uma grande influência.

8. Drones têm seu lugar e hora

O uso intenso de veículos aéreos não tripulados tem sido uma característica proeminente de muitos conflitos armados nas décadas anteriores. A guerra na Ucrânia aumentou ainda mais essa tendência. De imagens granuladas de ataques de Bayraktar TB2 a vídeos de DJI Mavics se envolvendo em combates aéreos , os drones estão no centro das atenções desde o início da guerra.

Rastreador de armas da Ucrânia (Imagem via Twitter)

Os investimentos em tecnologias não tripuladas dispararam: Baykar admitiu lutar para acompanhar o fluxo de pedidos para o TB2, enquanto a produção de munições ociosas aumentou dramaticamente. Alguns analistas até prevêem que as compras militares se tornarão o principal impulsionador do mercado de drones comerciais.

No entanto, o fato de os drones serem importantes é uma lição que os militares aprenderam décadas atrás. A invasão da Ucrânia pela Rússia complementou essa lição com outra: é importante usar os drones com sabedoria.

De acordo com Volker, os Bayraktars foram altamente eficazes durante a fase inicial da guerra, enquanto as redes GBAD ainda não foram estabelecidas - no entanto, a eficácia dessas máquinas lentas e de baixo custo diminuiu desde então. Bronk concorda com isso e acrescenta que a Rússia experimentou a mesma luta com seus drones Orlan igualmente baratos, que só são eficazes se as defesas aéreas do inimigo não estiverem bem configuradas – caso contrário, a vida útil de qualquer drone convencional torna-se muito curta.

Há muito se sabe que os drones não furtivos e não autônomos têm aplicabilidade limitada em um campo de batalha onde as defesas aéreas estão ativas, e a guerra na Ucrânia ilustrou isso mais uma vez. A autonomia, a capacidade de compensação e outras medidas podem mitigar isso até certo ponto, argumentam os analistas, mas deve-se notar que os drones por si só não são uma tecnologia mágica que mudará a maneira como as guerras são travadas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações do Aerotime