Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia

O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E. 

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 

O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.

O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente

Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.

Investigação 

Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 

Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 11 de janeiro de 1959: Voo Lufthansa 502 - Acidente na Baia da Guanabara

O Voo Lufthansa 502 ligava Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar e no Rio de Janeiro. No dia 11 de janeiro de 1959, um Lockheed L-1049 Super Constellation que cobria esse voo caiu na Baía de Guanabara durante a aproximação para pouso matando 36 dos seus 39 ocupantes.

Aeronave

O Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da Lufthansa (imagem acima), foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave foi entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano e voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Acidente

Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502 vindo de Dakar entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante iniciou contato pelo rádio. A bordo estavam 29 passageiros e 10 tripulantes.

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5400 metros para 3000 metros mantendo a proa a Caxias. 

Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desce abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17m, se chocou com as águas da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, a cerca de 500 metros da pista 014.

Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveram à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins. 

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, Barão von Kottulin, e o jornalista Gary Levy, que havia sido recentemente designado a chefiar os escritórios da América Latina da Reuters.

A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal, impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.

“Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. Em pé, amparado sobre lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.”

Investigações

Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo.

O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.

Repercussão na imprensa

Imagens acima: Revista O Cruzeiro

Imagem acima: Última Hora

Imagens acima: Correio da Manhã

Imagens acima: Jornal do Brasil

Por Jorge Tadeu (com Site Desastres Aéreos, Wikipedia, ASN e Biblioteca Nacional)

Desmistificando o TACA (Transporte Aéreo Clandestino)

O artigo visa informar ao leitor que tipo de transporte aéreo pode ser considerado como clandestino e quais seriam os impactos legais dessa atividade irregular que expõe a vida do passageiro a risco e é amplamente combatida pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.

Quem atua no setor aeronáutico brasileiro, por diversas vezes se depara com a expressão "Combate ao TACA" e percebe que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) centraliza seus esforços para dirimir tal prática, com fiscalização em aeródromos, canal virtual para recebimento de denúncias e autuações administrativas. Contudo, não são todos os envolvidos que estão familiarizados com o significado da sigla ou com os riscos e impactos negativos da atividade ilegal.

Este artigo tem como objetivo esclarecer tais pontos, orientar os operadores aéreos a realizar o transporte de passageiros e carga observando as diretrizes normativas, bem como alertar a sociedade de forma geral sobre os riscos de contratar indivíduos e empresas que ofertam e realizam tal transporte irregular, expondo a vida dos passageiros a risco, em virtude da possibilidade real de incidentes ou acidentes aéreos.

Primeiramente, esclarecemos que quando há oferta e comercialização de serviços de transporte aéreo público por indivíduos ou empresas que não possuem as certificações pertinentes, se configura a prestação de serviço irregular, denominado Transporte Aéreo Clandestino, correspondente à mencionada sigla TACA. Tais certificações garantem que o operador foi inspecionado e cumpriu todas as exigências de segurança operacional exigidas pela ANAC para a execução do serviço público.

O serviço aéreo público de transporte de pessoas ou cargas, devidamente remunerado, somente pode ser realizado por empresa aérea certificada pela ANAC, depois de cumprir todos os requisitos dos processos de certificação previstos nos Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC) 119, 135 e 121 e suas respectivas Instruções Suplementares. Tais processos incluem apresentação de documentos, cumprimento de diretrizes, elaboração de manuais de operações, dentre outros, e buscam garantir a segurança do voo e, consequentemente, não expor o passageiro a qualquer risco.

A resolução 540, de 24 de janeiro de 2020, alterou a resolução 472, de 6 de junho de 2018, que estabelece providências administrativas decorrentes do exercício das atividades de fiscalização sob competência da ANAC (resolução 472), para incluir a definição "Transporte Aéreo Clandestino de Passageiro - TACA Pax", como sendo o "serviço de transporte aéreo de passageiro realizado por pessoa física ou jurídica, de forma remunerada, em desacordo ou sem o certificado, autorização ou outorga, conforme aplicável, para a realização deste serviço".

Quando houver suspeita de prática de TACA, a ANAC poderá interditar a aeronave utilizada para o transporte e suspender cautelarmente a habilitação do piloto envolvido, nos termos do artigo 305 do Código Brasileiro de Aeronáutica1 e do artigo 57 da resolução 4722. Após a instauração do processo administrativo pertinente perante a ANAC, para apuração dos possíveis descumprimentos de regras da aviação civil, em desfavor do operador (pessoa natural ou jurídica) e do piloto da aeronave, poderão ser imputadas sanções administrativas como a cassação da habilitação, no caso do piloto, e do certificado em relação à aeronave, previstas no artigo 9º, incisos I a III, da resolução 4723.

Adicionalmente, a prática de TACA é punida com penalidade de multa pecuniária que pode atingir montantes de R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais) e R$ 200.000,00 (duzentos mil reais) por ato irregular4, para infratores pessoas naturais ou jurídicas, respectivamente. A confirmação da atividade irregular de TACA impede a aplicação do instituto da infração continuada na dosimetria da pena, que, em muitas situações, é favorável à defesa do infrator.

Ademais, a depender do caso, a ANAC poderá acionar o Ministério Público e a Polícia Federal para que sejam tomadas as pertinentes medidas constritivas criminais.

Por fim, importante elencar que algumas operações de transporte privado de passageiros e carga, ou seja, sem que haja remuneração pelo transporte, não devem ser confundidas com a prática de TACA, vez que permitidas pelo item 501 do RBAC 91 - Requisitos Gerais de Operação para Aeronaves Civis, em sua subparte F, quais sejam:

I. Voos de translado e de treinamento;

II. Operações aéreas especiais;

III. Voos de demonstração de aeronave a venda;

IV. Voos conduzidos pelo operador da aeronave para seu transporte pessoal ou de seus convidados,

V. Voos de transporte de executivos, convidados, empregados e bens de uma empresa em uma aeronave por tal empresa operada (ou por empresa líder ou subsidiária);

VI. Voo de transporte de executivos, convidados e empregados de uma empresa em uma aeronave operada segundo contratos de cessão temporária, de permuta ou de propriedade comum;

VII. O transporte aéreo de bens (exceto malotes postais) e pessoas em uma aeronave operada por uma empresa visando fomentar seus negócios;

VIII. O transporte aéreo de um grupo de atletas, time esportivo, grupo coral ou outros grupos, tendo objetivos e propósitos comunitários; e

IX. O transporte de pessoas em uma aeronave operada por uma pessoa na promoção de um ramo de negócio outro que o de transporte aéreo com o propósito de vender a eles lotes (terrenos), bens ou propriedades, incluindo representações ou distribuição.

Considerando o todo exposto, ressalta-se que o TACA é enquadrado como uma das infrações mais graves no setor aeronáutico e, em virtude das atualizações normativas ditadas pela ANAC, as sanções estão cada vez mais severas.

_________

1 Art. 305. A aeronave pode ser interditada:

I - Nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e g; e V, alíneas a a e; II - durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.

2 Art. 57. Constituem-se providências administrativas acautelatórias, com vistas a evitar risco iminente à segurança de voo, à integridade física de pessoas, à coletividade, à ordem pública, à continuidade dos serviços prestados ou ao interesse público, sem prejuízo de outras que se mostrem necessárias:

I - Detenção, interdição ou apreensão de aeronave e de produtos aeronáuticos de uso civil, de bens e material transportado;

II - apreensão de licenças, certificados, autorizações e registros; e

III - Suspensão cautelar, parcial ou total, de quaisquer certificados, licenças, concessões, autorizações, operações ou habilitações.

3 Art. 9º Constituem providências administrativas sancionatórias:

I - Multa;

II - Suspensão punitiva de certificados, licenças, concessões ou autorizações; e

III - Cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações.

4 Os valores mencionados podem ser localizados nos anexos I e II da resolução 472.

Por Roberta Fagundes Leal Andreoli (migalhas.uol.com.br)

Crise no setor aéreo não afasta jovens do sonho de pilotar aviões; investimento chega a R$ 300 mil

Um dos setores mais atingidos pela pandemia, a aviação civil só deve retomar em 2024 os números de 2019, ano anterior à chegada do coronavírus. No atual cenário, com a variante Ômicron desfalcando tripulações e com grandes companhias aéreas no vermelho, a cobiçada carreira na avião comercial vive uma de suas fases mais desafiadoras. Só a Latam Brasil demitiu ao menos 2.700 pilotos e comissários na pandemia. Mesmo assim, há quem sonhe em se tornar um piloto de avião e não poupe esforços — e muito dinheiro — para isso, sobretudo jovens.

Jociely Ribeiro, de 22 anos, é uma dessas aspirantes. Ela faz bicos como socorrista para bancar os custos da formação necessária para pilotar, que podem chegar a R$ 300 mil. Ela ainda tenta acumular as horas de voo necessárias para a primeira de todas as licenças obrigatórias para quem almeja ser comandante de voos comerciais. Natural do interior do Paraná, ela não tem pilotos ou comissários na família, mas sempre quis voar.

Para realizar o sonho, estudou sozinha para a prova teórica de piloto privado da Anac porque não tinha R$ 2 mil para o curso preparatório. Passou. No ano passado, ingressou como bolsista no primeiro dos seis semestres da graduação em Aviação Civil na modalidade a distância da Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul). Uma vez por mês, vai ao aeroclube de Ponta Grossa cumprir as horas de voo do curso prático de piloto privado.

— Voo no Cessna 152 e pago R$ 450 por hora — diz.

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O perfil de Jociely é bem diferente do da maioria nessa carreira: homens de classe média ou alta cuja família pode custear a formação. Apesar da crise da aviação, a carreira ainda atrai porque, além do fascínio que a profissão provoca, a remuneração ainda é convidativa. O piso salarial da categoria é de R$ 9.400 na aviação regular. Além disso, há um componente adicional variável na remuneração que pode chegar a 50% do salário e depende do número de voos feitos, horários e tipo de avião.

A principal barreira de entrada é o alto custo dos voos necessários para o treinamento, realizados em sua maioria em aeronaves de pequeno porte em aeroclubes Brasil afora. O preço é influenciado diretamente pelo dólar e pelo combustível, ambos em alta. Hoje, uma hora de voo custa entre R$ 450 e R$ 1.200, a depender do modelo do avião (monomotor ou bimotor).

Longo caminho até aéreas

O primeiro degrau da formação é o de piloto privado, que exige conhecimentos teóricos e ao menos 35 horas de voo em aeroclube. Com a carteira de piloto privado, porém, ainda não é possível exercer a profissão. Falta uma segunda licença, a de piloto comercial, que requer um curso teórico, uma segunda prova de conhecimentos de aviação e, principalmente, uma quantidade de horas de voo que varia entre 150 e 200, a depender das habilitações que o futuro piloto busca.

As mais comuns são a de voo por instrumentos e voo em aeronave bimotor, essenciais para atuar na aviação executiva ou em linhas aéreas, explica Ondino Dutra, piloto e presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

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Para tentar uma vaga em um processo seletivo de companhias aéreas no Brasil, é necessário ter ao menos 500 horas de voo no currículo, mas as exigências podem chegar a 1.500, segundo Dutra. A maioria das aéreas pede também formação superior, que não precisa necessariamente ser relacionada à aviação. Além disso, empresas e Anac exigem conhecimento avançado de inglês, outra barreira para candidatos de classe baixa.

— Muitos jovens fazem os cursos de piloto privado e travam no caminho para serem pilotos comerciais pelo custo das horas de voo, que não sai por menos de R$ 200 mil —admite a diretora de Pessoas da Azul, Camila Almeida.

O alto custo levou executivos da Azul a criarem, em 2019, a Associação Voar, para financiar a formação de comissários, mecânicos e pilotos entre funcionários da companhia com histórico de baixa renda. O topo da carreira é a posição de piloto em rotas internacionais operadas por aviões wide body (de dois corredores), mas, para isso, é necessário ser copiloto primeiro.

Segundo Bruno Stranghetti, coordenador dos cursos do Aeroclube de São Paulo, para acumular experiência, o piloto comercial recém-formado geralmente trabalha em táxi aéreo, jatinhos executivos ou se tornar instrutor de voo, caminho da maioria. Carlos Centeno, gerente de Treinamentos da Gol, confirma:

— O profissional que ingressa nas linhas aéreas hoje vem principalmente de aeroclubes com uma experiência prévia de voos razoável. Tirou todas as habilitações e permanece até dois anos no aeroclube como instrutor.

Voar a cada 90 dias

Ao todo, a formação de um piloto pode chegar a R$ 300 mil, estima Lucas Fogaça, coordenador da graduação de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, um dos cursos mais tradicionais do país na área. Ele explica que os cursos superiores de aviação não costumam incluir horas de voo, embora exijam essa experiência para conceder o diploma. Um exemplo é o da PUC-RS, que dura três anos e meio e tem mensalidade na casa dos R$ 3.500.

— O preço da hora de voo varia muito. Um custo razoável é de US$ 200 (R$ 1.127 no câmbio atual) por hora de treinamento em avião bimotor e US$ 100 (R$ 564)em uma aeronave de dois lugares com instrutor e aluno, como o Cessna 152 — diz Forgaça, que tem notado maior interesse pela profissão nos jovens recém-saídos do Ensino Médio.

Uma vez formados, pilotos precisam fazer ao menos três pousos e decolagens a cada 90 dias para se manterem habilitados a operar voo regular. Ainda é preciso fazer a renovação semestral ou anual dos certificados de piloto, que pode custar R$ 2 mil e é bancada geralmente pelas empregadoras, além dos treinamentos específicos exigidos para pilotar cada tipo ou modelo de avião.

Via O Globo - Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo

Antonov An-225, maior aeronave do mundo, sofreu um incidente ao pousar no aeroporto de Rzeszow, na Polônia

Neste domingo (10), a aeronave Antonov An-225 pousava no aeroporto de Rzeszow, na Polônia, em Istanbyl, na Turquia.

No pouso, o trem de pouso principal ampara os parafusos que fixam o sensor de posição do trem de pouso “voo-solo” que foram cortados.

O mau funcionamento detectado não afetou a segurança de voo e pouso da aeronave.

Após a substituição dos parafusos danificados, a aeronave estará totalmente operacional, o An-255 continuará seu vôo comercial.

Rebocador explode em chamas durante operação com avião da Air India

Um rebocador estava sendo preparado para empurrar de volta um Air India Airbus A320 na manhã desta segunda-feira (10), quando ele pegou fogo rapidamente no aeroporto. O reboque pegou fogo no Chhatrapati Shivaji International de Mumbai aproximadamente às 10h45 hora local.

O reboque estava se preparando para empurrar o A320 para conduzir o voo AI647 para Jamnagar, Gujarat, que fica a aproximadamente 1,5 hora a noroeste de Mumbai, Maharashtra. No entanto, o veículo pegou fogo repentinamente antes de mover a aeronave.

O Times of India relata que os serviços de emergência entraram rapidamente no local para combater o incêndio. Felizmente, o A320 estava longe o suficiente para que as chamas não se propagassem para o estreito.

“A barra de reboque estava sendo presa à aeronave A320 quando de repente pegou fogo. O rebocador pushback acabara de retornar após o reabastecimento.” - relatou uma fonte ao Times of India.

Em um vídeo compartilhado no Twitter, os bombeiros do aeroporto podem ser vistos apagando as chamas enquanto estão perto do rebocador. No geral, as cenas parecem calmas sem grande pânico após a extinção do incêndio.

Video: A tow tractor, which was being readied to push back an #AirIndia aircraft catches fire at the @MumbaiAirport on Monday morning. pic.twitter.com/iRQURQQ95q

— TOI Mumbai (@TOIMumbai) January 10, 2022

De acordo com o RadarBox.com, o voo AI647 decolou às 11h35 IST, após um voo programado para as 11h50. O Airbus A320-251N, com a matrícula VT-EXM, pousou no aeroporto de Jamnagar às 12h59 IST. A aeronave teve um dia agitado, tendo pousado também em Nagpur, Bhopal e de volta a Mumbai.

O tempo total do táxi de partida do vôo AI647 hoje foi de 30 minutos e a duração do voo
foi de 1 hora e 24 minutos (Imagem: RadarBox.com)

Havia 85 pessoas a bordo do A320 quando o incidente ocorreu. Todos ficarão gratos pelo incêndio ter começado antes que o rebocador fosse conectado à aeronave.

A Air India é fã da família Airbus A320, com 21 A319-100s, nove A320-200s, 27 A320-200Ns e 20 A321-200s em sua frota. 

Este incidente ocorre após uma semana de outros relatórios de incêndio notáveis ​​em toda a indústria da aviação. Em 8 de janeiro, um Aviastar Tupolev Tu-204-100C pegou fogo no Aeroporto Internacional de Hangzhou Xiaoshan, na China. A aeronave foi adiada para voar para Novosibirsk e totalmente queimada .

O evento ocorreu após o desvio de um Boeing 737-800 da Ryanair que fez um pouso de emergência em Brest, na França, no dia 3 de janeiro, após relatos de um incêndio a bordo do avião. No entanto, a aeronave logo foi colocada de volta em serviço após uma inspeção.

Felizmente, não há relatos de ferimentos em funcionários e passageiros ou danos à aeronave da Air India hoje. No entanto, a nova administração da companhia aérea e o pessoal do aeroporto esperam evitar que tal incidente aconteça novamente.

Após o pouso com neve, Sukhoi Superjet 100 ultrapassa os limites da pista em Moscou

O Sukhoi Superjet 100-95LR, prefixo RA-89122, da Red Wings da Rússia, ultrapassou os limites da pista do Aeroporto Internacional de Belgorod após o pouso procedente de Moscou Domodedovo nesta segunda-feira (10).

A aeronave cumpria o voo WZ-387, durante o pouso na pista 29 do Aeroporto Internacional de Belgorod havia neve que é comum pela região. Não foram divulgados quantos passageiros estavam a bordo do voo da Red Wings.

O Sukhoi Superjet 100 conseguiu para completamente após passar cerca de 110 metros dos limites da pista 29 de Belgorod.

A aeronave sofreu poucos danos e foi recolhida para rápidos reparos antes de retornar as operações.

Via The Aviation Herald / Aeroin / Aeroflap

Avião retorna para aeroporto de Manaus após motor pegar fogo

Um voo da Azul que saiu de Manaus com destino a Recife precisou retornar à capital amazonense após uma das turbinas do avião pegar fogo. Passageiros relataram que o incidente ocorreu logo após a decolagem do Airbus A320-251N, prefixo PR-YRC, e ninguém ficou ferido.

O caso ocorreu por volta das 2h da manhã desta segunda-feira (10). O bombeiro Sávio Silva, que estava na sua primeira viagem, relatou que os passageiros ficaram assustados com a situação.

“O piloto informou o problema e fez o retorno, voltando novamente a Manaus. Para uma primeira viagem, não foi nada tranquilo. Deu um medo, um nervosismo, mas graças a Deus ele conseguiu fazer o pouso. Sobrevivemos”, relatou.

O antropólogo colombiano Andrés Bernal também estava entre os passageiros e relatou a preocupação do grupo em avisar os tripulantes da aeronave.

“Só algumas pessoas viram o fogo, mas todo mundo começou ficar nervoso. Algumas pessoas estavam chorando. Ninguém sabia se as aeromoças e os pilotos sabiam e as pessoas queriam avisar. Mas minutos depois o piloto avisou que tinha um problema técnico e voltamos para Manaus”.

Os passageiros informaram, ainda, que foram acomodados em outros voos da própria companhia e devem embarcar para os seus destinos ainda nesta segunda-feira (10).

A jornalista Cleo Pinheiro também estava no voo e relatou o ocorrido nas suas redes sociais: “Minutos depois do embarque a turbina começou a pegar fogo, eu vi, eu estava na janela, eu vi”, conta

pic.twitter.com/50Je9uOO5q

— Dia a Dia Notícia (@portaldiaadia) January 10, 2022

”Uma mulher deu um grito lá atrás e a gente entendeu que estava acontecendo algo, olhei pela janela e vi o fogo, ai começou aquele desespero e o fogo aumentou”, completa.

Via diaadianoticia.com.br

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Destroços de um Voo

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel. Inclui os voos British Airways 5390, BOAC 781, South African Airways 201, Aloha Airlines 243, United Airlines 811 e Helios Airways 522.

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Segundos para o Desastre - British Overseas Airways Corporation voo 781

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo.

Aconteceu em 10 de janeiro de 1954: Voo 781 da BOAC - As janelas retangulares e o desastre do Comet

No dia 10 de janeiro de 1954, o de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, operando o voo 781 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) se desintegrou e caiu após a decolagem de Roma, a 16 km da Ilha de Elba, matando todos os 29 passageiros e seis tripulantes.

Três meses depois, um acidente idêntico de um De Havilland Comet com destino ao Cairo matou outras 21 pessoas. Os dois acidentes se tornaram um momento seminal no campo da investigação de acidentes aéreos, gerando práticas que se tornaram padrão e descobrindo princípios que hoje fazem parte da espinha dorsal do projeto de aeronaves.

O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A partir de 1952, os elegantes jatos quadrimotores transportaram o público aos principais destinos ao redor do mundo, voando duas vezes mais alto e duas vezes mais rápido que qualquer outro avião. 

O voo inaugural do Comet

Eles também estavam entre os primeiros aviões de passageiros a ter uma cabine pressurizada, necessária para voar na altitude de cruzeiro do Comet de 10.000 m (32.800 pés). Isso exigia uma filosofia de projeto que tratava todo o avião como um vaso de pressão, um conceito relativamente novo em 1952. 

O primeiro avião pressurizado a entrar em serviço generalizado veio apenas seis anos antes, quando o Lockheed Constellation foi introduzido para voos civis. O Comet seria a entrada da Grã-Bretanha nesse mercado, com o prestígio adicional da propulsão a jato.

O vaso de pressão mais eficaz é uma esfera, porque a pressão interna é aplicada igualmente a todas as partes do vaso. No entanto, um avião precisa ser em forma de tubo com janelas e portas, criando pontos fracos na estrutura. 

Mas o Comet era especialmente vulnerável porque as portas e janelas eram retangulares. Isso teve o efeito de concentrar a tensão na estrutura do avião nos cantos das aberturas. 

Ponto vulnerável: as janelas retangulares do Comet

Embora os projetistas estivessem cientes disso, estavam confiantes de que a fuselagem era forte o suficiente para lidar com esse estresse adicional. Na verdade, eles calcularam mal a gravidade do efeito; o estresse aplicado aos cantos das janelas e portas foi, na verdade, o dobro do esperado.

Um outro problema veio da maneira como as janelas foram fixadas na fuselagem. Duas janelas no teto do avião para as antenas de navegação foram presas com rebites cravados diretamente no metal. O ato de perfurar os rebites pode causar a formação de pequenas rachaduras no metal. 

No avião que se tornaria o voo 781 do BOAC, um dos rebites ao redor da borda da janela aérea havia entrado em contato com um defeito microscópico de fabricação, gerando uma rachadura. Conforme a fuselagem era pressurizada repetidamente ao longo de milhares de voos, a rachadura aumentava gradativamente, ficando um pouco mais longa a cada vez.

O de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, da BOAC, envolvido no acidente

Em 10 de janeiro de 1954, o voo 781 da BOAC decolou de Roma e escalou o Mar Mediterrâneo com destino a Londres. Ninguém sabia que a rachadura em torno da janela aérea no telhado havia atingido o ponto de ruptura. 

Após decolar do aeroporto de Ciampino, o jato reportou às 10h50 a passagem no NDB de Ostia e, minutos depois, Orbetello, confirmando que cruzava 26.000 pés e que subia para a sua altitude de cruzeiro. 

Conforme o avião subia por 10.000 m, a pressurização da cabine o empurrou além de seus limites. O teto se abriu e o ar pressurizado explodiu para fora, arrancando os assentos de seus suportes e jogando os passageiros contra as paredes, o teto e uns contra os outros. 

Uma fração de segundo depois, o avião quebrou ao meio, cortando a empenagem da cabine dianteira. 

O corpo principal caiu, arrancando as pontas das asas e, finalmente, a cabine do piloto, enquanto os destroços despedaçados mergulhavam em direção ao mar lá embaixo.

No momento da separação, o capitão do voo 781 estava em contato com outro avião da BOAC voando vários milhares de pés abaixo. A transmissão foi cortada no meio da frase quando o Comet foi repentinamente destruído, deixando nada além de estática. 

Exatamente as 10h51, o comandante Gibson chamou pelo radio a tripulação de um Argonaut da BOAC, um DC-4 equipado com motores a pistão Rolls-Royce que, apesar de haver decolado de Roma com destino a Londres 10 minutos antes do Comet, já havia sido ultrapassado pelo G-ALYP. 

O piloto do Argonaut, de prefixo G-ALHJ, comandante J. Johnson, ouviu a transmissão vinda do Comet 1, na qual o comandante Gibson lhe perguntava, utilizando o alfabeto fonético empregado pela BOAC naquele tempo:

"George How Jig" (prefixo G-HJ), "de George Yoke Peter." (prefixo G-YP), "Você recebeu minha..."

Johnson aguardou alguns instantes antes de tentar contato, aguardando a mensagem ser completada. Mas ela nunca seria.

Bem abaixo, pescadores perto da ilha italiana de Elba testemunharam os destroços em chamas caindo do céu. Eles correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas foram confrontados com uma carnificina total. 

Nas horas seguintes, uma flotilha de barcos saiu de Elba para dar cabo aos trabalhos de resgate. Um por um, eles transportaram os corpos dos passageiros de volta à costa. Eles logo confirmaram que nenhum dos 29 passageiros e 6 tripulantes havia sobrevivido ao acidente. 

Parentes dos passageiros esperaram no aeroporto de Londres, mas o avião simplesmente nunca chegou; horas depois, as autoridades confirmaram que ele havia caído no mar sem sobreviventes.

Uma investigação formal, supervisionada pelo primeiro-ministro Winston Churchill, foi lançada assim que a notícia do acidente chegou à Grã-Bretanha. 

Na época, não havia um protocolo estabelecido de como uma investigação de acidente aéreo deveria ser conduzida. Nos próximos meses, os investigadores escreveriam uma grande parte do livro de regras. 

Algo que nunca havia sido feito antes, a marinha britânica foi chamada a resgatar tanto quanto fosse possível dos destroços do G-ALYP, sepultados no leito do mar Mediterrâneo próximo à ilha de Elba. Nas semanas seguintes, uma flotilha recuperou das profundezas mais de 95% do peso da estrutura do Comet. 

Os mergulhadores, em volumosos trajes de mergulho de metal, desceram mais de 300m (1.000 pés) debaixo d'água para prender cabos aos destroços para que pudessem ser puxados para a superfície por um guindaste.

As peças foram lavadas, fotografadas e enviadas a Farnborough e gradativamente, montadas num esqueleto de madeira, reconstruindo a aeronave acidentada como se fosse uma miniatura de montar.

Uma inspeção dos destroços revelou que o avião não havia sido derrubado por uma bomba como se suspeitava inicialmente e, como resultado, todos os De Havilland Comets foram aterrados até que os investigadores pudessem garantir que o avião estava seguro.

Os patologistas também ficaram confusos com os ferimentos nos passageiros, que incluíam ossos quebrados sofridos após a morte, bem como lesões pulmonares e fraturas no crânio que ocorreram antes da morte. 

Esses foram os efeitos esperados de uma descompressão explosiva sem cintos de segurança ou assentos devidamente protegidos, seguida de um mergulho no mar. 

Mas uma descompressão explosiva em um avião de passageiros nunca havia ocorrido antes, e os investigadores só começaram a entender os processos em funcionamento depois de construir uma maquete, pressurizá-la e perfurar o lacre.

No entanto, quatro meses após o acidente e sob pressão para colocar o Comet no ar novamente, o chefe da investigação permitiu que o avião voltasse ao serviço. Isso provou ser um erro terrível. 

Apenas duas semanas após a proibição ter sido suspensa, um De Havilland Comet fretado da BOAC para a South African Airways se separou e caiu enquanto saía de Roma com destino ao Cairo. Todos os 21 passageiros e tripulantes morreram no acidente. O investigador principal admitiu publicamente que não deveria ter permitido que os aviões voassem, e todos os Cometas foram imediatamente aterrados novamente.

A construção do taque de água para os testes com o Comet

Para entender completamente como os aviões poderiam ter se quebrado, os pesquisadores decidiram testar quantos ciclos de pressurização uma fuselagem do Comet poderia realmente suportar. 

Eles retiraram um Comet e o transformaram em um tanque de água (vídeo acima), que seria enchido e esvaziado repetidamente para simular o processo de pressurização e despressurização que ocorria durante cada voo. 

O experimento gigantesco funcionou 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante quase um mês, com as equipes reabastecendo e esvaziando o tanque mais de 3.000 vezes - aproximadamente o equivalente ao número de vezes que os dois Cometas acidentados voaram. Então, finalmente, a fuselagem quebrou bem no canto de uma das janelas, abrindo um grande buraco na lateral do avião. Eles haviam encontrado a arma fumegante.

Os investigadores puderam deduzir que os rebites perfurados causaram fissuras que foram exacerbadas pelo já elevado estresse nos cantos angulares das janelas e portas, levando ao enfraquecimento do revestimento da aeronave e à ruptura da fuselagem. 

Esta foi a primeira vez que a fadiga do metal foi identificada em um acidente de avião; antes dos desastres do Cometa, os efeitos da pressurização repetida nos componentes da aeronave eram mal compreendidos. 

Os pesquisadores conseguiram identificar corretamente a causa, apesar de terem pouco conhecimento prévio para trabalhar, ao invés disso, foram forçados a verificar, usando a tecnologia dos anos 1950, conceitos científicos amplamente conhecidos hoje. Tudo isso foi realizado sem gravadores de voo de caixa preta, dados de radar, microscópios sofisticados ou simulações de computador.

Após as colisões, o de Havilland Comet foi re-projetado e, eventualmente, voou novamente - desta vez com portas e janelas ovais ou oblongas e sem rebites perfurados. Ambos os recursos se tornariam padrão em todos os futuros modelos de jato de passageiros. 

Mas o Comet nunca recuperou sua antiga glória, e o de Havilland acabou sendo derrotado por rivais americanos como Boeing e McDonnell-Douglas. No entanto, podemos agradecer aos acidentes do voo 781 da BOAC e do voo 201 da South African Airways por ajudar a descobrir os princípios de engenharia que permanecem fundamentais hoje. 

Todos estes anos depois, podemos dizer com confiança que as 56 pessoas que morreram nos acidentes do Comet não morreram em vão.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com Admiral_Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Hoje na História: 10 de janeiro de 1935 - Primeiro voo do hidroavião Latécoère 521

Em 10 de janeiro de 1935, em Biscarosse, na costa atlântica da França, o Latécoère 521 fez seu primeiro voo. Os testes de voo foram supervisionados pelo Capitaine de Corvette Jean Marie Henry Roger Bonnot, que havia estabelecido um recorde mundial de distância em outro hidroavião Latécoère, o Croix-du-Sud, no ano anterior. Os pilotos foram Pierre Crespy e Jean Gonord.

O hidroavião Latécoère 521 (NYT/Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Projetado pelo engenheiro aeronáutico Marcel Moine, o avião foi construído em seções na fábrica da Société industrielle d'aviation Latécoère em Montaudran, Toulouse, e depois transportado por terra para a base de hidroaviões em Biscarosse para montagem final e teste. O avião havia sido nomeado "Tenente de Vaisseau Paris" em homenagem a um piloto francês recordista, Paulin Louis Gérôme Paris.

O barco voador foi projetado para transportar 72 passageiros em serviço trans-mediterrâneo. Tinha um comandante de aeronave (capitaine-du-bord), dois pilotos, um navegador, operador de rádio e três mecânicos. (Os motores podiam ser acessados ​​em voo). O convés principal incluía a cabine do capitão, um salão para 20 pessoas; seis cabines para 2 passageiros; e uma cabine de passageiros na popa para 22 passageiros. O convés superior incluía convés de voo, uma cozinha e bar e uma cabine de passageiros para 18.

O arranjo do casco (National Advisory Committee for Aeronautics)

O Latécoère 521 era um barco voador sesquiplano de seis motores, principalmente de construção metálica. O casco de duas etapas foi construído de duralumínio, uma liga de alumínio endurecido pelo tempo; e a folha de alumínio laminada e ligada resistente à corrosão Alclad (conhecida como Verdal na França). Os painéis externos das asas eram cobertos por tecido. O casco tinha dois conveses, com sete compartimentos estanques.

O 521 tinha 31,62 metros (103,74 pés) de comprimento, envergadura de 49,30 metros (161,75 pés) e altura de 9,07 metros (29,76 pés). As asas foram varridas para trás 5° 20′ e tinham 5° diédrico. A área era de 330 metros quadrados (3.552 pés quadrados). Uma série de escoras em V prendia a asa ao casco e às asas do toco, que tinham um vão de 14,70 metros (48,23 pés) e área de 48 metros quadrados (517 pés quadrados). Cada ponta de asa carregava 11.000 litros (2.906 galões americanos) de gasolina. Com um peso bruto de 37.409 kg (82.473 libras), o barco voador tinha um calado de 1,20 metros (3,94 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

O Latécoère 521 era movido por seis motores Hispano-Suiza 12 Ydrs1 com árvore de cames única 60° V-12, resfriados a líquido, supercharged, 36,050 litros (2.199,892 polegadas cúbicas). Quatro motores foram colocados nas idades principais das asas na configuração de trator, com mais dois como empurradores. Esses V-12s voltados para a esquerda tinham uma taxa de compressão de 5,8:1 e acionavam hélices de três pás por meio de uma redução de engrenagem de 3:2. Eles foram avaliados em 880 cheval vapeur a 2400 rpm e 890 cv para decolagem. O 12 Ydrs1 pesava 470 kg (1.036 libras).

Com um peso bruto de 40 toneladas, o Latécoère 521 atingiu 256 quilômetros por hora (159 milhas por hora) a 3.100 metros (10.171 pés). Sua velocidade de cruzeiro era de 210 quilômetros por hora (130 milhas por hora) e seu teto era de 5.800 metros (19.029 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (AP/ Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Em Biscarosse, 27 de dezembro de 1937, o Latécoère 521, pilotado por Henri Guillaumet com os Messieurs LeClaire, Le Duff, Le Morvan e Chapaton, estabeleceu um recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade acima de 1.000 quilômetros (621,37 milhas estatutárias) com 15.000 quilograma (33.069 libras) de carga útil de 211,00 quilômetros por hora (131,109 milhas por hora).

Dois dias depois, 29 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação voaram o 521 em um circuito fechado de 1.000 quilômetros entre Luçon e Aurelihan com uma carga útil de 15.000 quilogramas, para uma velocidade média de 189,74 quilômetros por hora (117,899 milhas por hora).

Em 30 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação estabeleceram mais dois recordes mundiais FAI quando transportaram uma carga útil de 18.040 kg (39.771 libras) a uma altura de 2.000 metros (6.562 pés); e 15.000 kg (33.069 libras) a uma altitude de 3.508 metros (11.509 pés).

Latécoère 521 F-NORD (Rudy Arnold Photographic Collection)

O 521, com registro civil F-NORD, fez uma série de voos cruzando o Atlântico para a cidade de Nova York. Em um deles, o barco voador foi danificado por uma tempestade. Foi desmontado e devolvido à França a bordo de um navio.

Depois dos reparos, o Latécoère 521 continuou no serviço aéreo. Com o início da Segunda Guerra Mundial, foi modificado para uma aeronave de patrulha marítima. Quando a França se rendeu à Alemanha, o barco voador foi armazenado perto de Marselha. Quando a Alemanha recuou em 1944, eles destruíram o avião recorde.

Via thisdayinaviation.com