Como foi trabalhar como comissária de bordo no Concorde?

Ser capaz de voar no Concorde, o primeiro jato supersônico de passageiros do mundo, era o sonho de muitos. A aeronave poderia cruzar o Atlântico em 3,5 horas, chegando a Nova York antes de decolar graças à diferença de fuso horário e possibilitando uma viagem de um dia a Nova York.

A aeronave, famosa pelo estrondo que fez ao quebrar a barreira do som, podia voar a velocidades de Mach 2, o dobro da velocidade do som. Seu vôo inaugural foi em 1969 e entrou em serviço comercial em 1976. Apesar das esperanças iniciais de centenas de pedidos, apenas 20 dos jatos com suas asas delta distintas foram produzidos e apenas 14 entraram em serviço comercial, com Air France e British Airways.

Embora fosse uma maravilha tecnológica, o jato era simplesmente muito caro para operar com lucro. O trágico acidente na decolagem em 25 de julho de 2000, do voo 4590 da Air France de Paris Charles de Gaulle, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo, também danificou gravemente a percepção da aeronave.

O Concorde, que acomodava 40 passageiros na frente da cabine e 60 na traseira, fez seu último voo em 26 de novembro de 2003. Ainda assim, a aeronave elegante continua sendo um símbolo duradouro da era do jato.

Mas como foi trabalhar no famoso avião franco-britânico? A tripulação era composta por nove pessoas - dois pilotos, um engenheiro de voo e seis comissários de bordo. Para o Dia Internacional do Comissário de Voo, comemorado em 31 de maio de cada ano, o AeroTime fala com a ex-companheira de cabine da British Airways Lynn Hood, que trabalhou no Concorde por cinco anos, de 1993 a 1998.

Panfletos de primeira viagem

“Foi simplesmente especial, totalmente especial”, diz Lynn sobre seu tempo no Concorde. “Sinto-me muito privilegiado por ser um dos poucos.”

Lynn trabalhava com a British Airways há cerca de cinco anos quando surgiu a chance de se candidatar a um cargo no Concorde, além das viagens de curta distância europeias habituais. Ela decidiu não se candidatar, mas dois anos depois, ela aproveitou a chance e foi escolhida para trabalhar no Concorde.

“Fiquei em êxtase ao pensar que fui selecionado porque na época apenas cerca de 200 pessoas trabalhavam no Concorde”, disse Lynn ao AeroTime.

Lynn Hood e uma colega na asa do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Lynn diz que alguns de seus voos favoritos eram os charters 'Around the Bay', “voos de experiência” mais curtos que ofereciam a chance de experimentar voos supersônicos sem o preço supersônico.

“Eles recebiam uma bandeja de comida fria com champanhe, todos os passageiros entravam no convés de voo e todos recebiam seus certificados para mostrar que voaram no Concorde. Você conversava com essas pessoas, ouvia suas histórias e quando descemos do avião suas bochechas doíam de tanto sorrir”, conta ela.

Para algumas pessoas, esses voos foram sua primeira experiência de voo. “Uma vez, foi o aniversário de 80 anos de uma avó. Ela nunca havia voado em sua vida e toda a família havia se juntado porque queriam que ela tivesse uma experiência maravilhosa”, diz Lynn. “Foi uma delícia.”

O primeiro voo de Lynn no Concorde foi certamente nada menos que glamoroso.

“Minha primeira viagem no Concorde foi para Barbados no fim de semana”, diz Lynn. “Quando voltei, falei com amigos e eles disseram 'Bem, o que você fez no fim de semana?' Eu respondi 'Ah, eu tinha que ir para Barbados'. Foi meio surreal.”

Viajantes transatlânticos

Mais comuns eram as viagens a Nova York. Dentro do padrão de trabalho de seis dias, três dias de folga, estes podem ser combinados com voos de curta distância para a Europa.

“Eu voei no Concorde e, no dia seguinte, posso fazer uma viagem para Berlim ou um ônibus espacial para Manchester.” Certa vez, Lynn até conseguiu três viagens de volta a Nova York no espaço de uma semana.

“Tivemos muita sorte. Ficamos no centro de Manhattan, podíamos sair para fazer compras e almoçar. Então você se levantaria na manhã seguinte, pegaria o voo de volta para Londres, voltaria para casa e ficaria em sua própria cama.

Ao lado de celebridades como Jon Bon Jovi, Prince ou Mick Jagger, os passageiros dos voos transatlânticos também costumavam incluir indivíduos ricos, como advogados ou banqueiros, que usavam o Concorde para chegar a reuniões em Nova York antes de voltar no Boeing noturno 747 serviço.

“Era bastante diversificado em termos de pessoas e, como comissário de bordo, você tinha que apresentar o caminho certo para todos e adaptar seu estilo”, disse Lynn ao AeroTime. “Você acomodou as pessoas que queriam que as fotos fossem tiradas. Você acomodou a pessoa que queria uma garrafa de água e continuar com seu trabalho, porque aquele era o momento importante.”

Em 1997, Lynn estava a bordo quando o repórter real James Whittaker voltou de Nova York com um dos vestidos da princesa Diana que havia sido vendido em leilão.

Com um dos vestidos da princesa Diana a bordo do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Espaço premium

Nem tudo foi tão glamoroso quanto você imagina. O que o Concorde compensou em velocidade, ele sacrificou no espaço. Não havia como viajar com as malas de mão, com certeza. Qualquer coisa maior do que uma mala foi guardada em um guarda-roupa por Lynn e seus colegas.

“O espaço era escasso, tivemos que nos livrar de tantas coisas”, explica Lynn, descrevendo como todo o plástico teve que ser removido da comida antes da decolagem porque eles não tinham onde colocá-lo durante o voo.

Os casacos das pessoas seriam recolhidos antes de embarcarem e guardados cuidadosamente em um guarda-roupa, para que pudessem ser devolvidos na sequência correta antes do desembarque.

Lynn também teve a sorte de fazer parte da equipe de uma viagem ao redor do mundo, umas férias únicas que na época custavam tanto quanto comprar uma casa. Ela se lembra de como eles tinham que dizer às pessoas para não comprarem muitas lembranças por causa das limitações de espaço e peso do Concorde.

“E, obviamente, se alguma mala precisasse ser descarregada, seriam as malas da tripulação”, diz Lynn com um sorriso. “Você encorajaria os passageiros que fazem ao redor do mundo a enviar as coisas para casa.”

Lynn Hood na cozinha do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Mach 2

Pode ser fácil esquecer que o Concorde estava viajando supersônico durante o cruzeiro. A decolagem foi uma questão diferente.

“Quando você decolou, foi 'Uau'”, diz Lynn.

Para a tripulação de cabine, um aspecto do trabalho do Concorde era muito perceptível, lembra Lynn. A atitude do nariz alto durante o voo significava que a tripulação estava trabalhando em um declive.

O boom criado pela quebra da barreira do som significa que o Concorde não foi autorizado a ir supersônico sobre a terra. As objeções ao ruído são um dos principais obstáculos para aqueles que trabalham para trazer de volta as viagens supersônicas, como a NASA e o Boom Supersonic.

Lynn está cética quanto ao retorno das viagens supersônicas de passageiros. “Não consigo ver um avião de passageiros de 100 pessoas, que é o que o Concorde aceitaria, voltando à existência porque não consigo vê-lo como um gerador de dinheiro.”

O mundo também mudou drasticamente desde a era Concorde, ela destaca. “O mundo é um lugar muito diferente e estamos muito conscientes do meio ambiente e da nossa pegada no mundo.”

O surgimento das videochamadas durante a pandemia também reduz a necessidade dessas viagens de um dia a Nova York para reuniões.

“Quando você vê alguém cara a cara, é muito diferente de vê-lo em uma tela. Mas muitas empresas não precisam necessariamente de alguém para voar para Nova York durante o dia e voltar. É um mundo mudado. E temos que mudar com isso também.”

Lynn provavelmente tem histórias suficientes de voos do Concorde para encher um livro inteiro. Mas, por enquanto, ela está ocupada reformando uma casa de pedra de 300 anos em Abruzzo, na Itália, com seu parceiro Steve e seu cachorro Button.

“Lembranças maravilhosas e felizes”, Lynn resume. “Lembranças felizes de pessoas, tripulantes, voos e destinos ao redor do mundo.”

Lynn Hood, seu parceiro Steve e Button o cachorro em sua fazenda na Itália (Crédito: Lynn Hood)

Via Aero Time

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Comissárias da Varig em 1960 (Foto: Portal do Aeronauta)

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

Condomínio no ES terá 'avião-suíte' feito a partir de aeronave

Avião que será transformada no primeiro 'avião-suíte' do ES chegou nesta segunda-feira (30) ao município de Divino de São Lourenço.

Projeto de 'avião-suíte' que será construída em condomínio (Foto: Joarez Sofiste/Divulgação)

A aeronave que será transformada no primeiro "avião-suíte" do Espírito Santo chegou nesta segunda-feira (30) ao município de Divino de São Lourenço.

O avião modelo executivo Gulfstream 159 saiu de Curitiba em cima de um caminhão no último sábado (28).

A suíte fará parte de um condomínio residencial e comercial que será construído ao pé da Serra do Caparaó.

Com 20 metros de comprimento e 24 metros de envergadura, o veículo precisou ser desmontado para a viagem.

A fuselagem chegou primeiro. Nos próximos dias, chegarão caminhões carregando as asas.

'Avião-suíte': aeronave será transformada em imóvel em condomínio no ES
(Foto: Joarez Sofiste/Divulgação)

De acordo com os idealizadores, o "avião-suíte" terá como público-alvo casais em lua de mel e famílias interessadas em aproveitar as belezas naturais que a região oferece, como cachoeiras, poços de águas transparentes e Pico da Bandeira, o mais alto do Sudeste.

"A região da Serra do Caparaó é lindíssima. A ideia é projetar essas belezas para o Brasil e o mundo. Queremos atrair turistas, gerar emprego e movimentar a economia de toda a região e do estado, trazendo também outros investimentos", disse Joarez Sofiste, um dos idealizadores do projeto ao lado de Aloísio Muruce.

A aeronave transformada fará parte de uma estrutura formada por chácaras, chalés, estabelecimentos comerciais, estacionamento e área arborizada, segundo os responsáveis pelo projeto.

O lançamento do condomínio está previsto para 22 de outubro. O investimento é de quase R$ 3 milhões, sendo R$ 700 mil pra montar a suíte.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 ES

Justiça condena Azul a pagar indenização de R$ 15 mil após impedir adolescente com deficiência de embarcar na Bahia

Menino de 13 anos tentava viajar de Salvador para Vitória da Conquista. Processo está em grau de recurso.

Justiça condena Azul a pagar indenização de R$ 15 mil após impedir adolescente com
deficiência de embarcar na Bahia (Foto: Ana Clara Marinho/TV Globo)

A companhia aérea Azul foi condenada a indenizar um adolescente com deficiência em R$ 15 mil por danos morais. A decisão, do Tribunal de Justiça da Bahia (TJ-BA), ocorreu porque a empresa impediu o garoto de viajar de Salvador para Vitória da Conquista, no sudoeste do estado.

Procurada pelo g1, a Azul informou que não comenta casos que está sub judice. A companhia afirmou que só se manifestará nos autos.

O processo está em grau de recurso e tramita no 2º grau do Poder Judiciário da Bahia (PJ-BA). O caso aconteceu em setembro de 2018, quando o adolescente tinha 13 anos, e precisava retornar para Vitória da Conquista, onde morava, depois de fazer exames no Hospital Sarah, na capital baiana.

Segundo informações que constam na decisão do TJ-BA, o médico do garoto recomendou que a viagem fosse feita de avião já que ele tinha sofrido um grave acidente vascular cerebral, em 2017, e estava dependente da mãe até para fazer as tarefas mais simples do cotidiano.

De acordo com os autos, a companhia aérea se recusou a transportar o adolescente sem qualquer justificativa plausível. A mãe do menino precisou da ajuda de terceiros para comprar a passagem de ônibus e retornar da capital baiana. Durante todo o trajeto, o menor passou mal.

Em defesa, a Azul justificou que impediu o embarque do menino por não existir informações precisas sobre o estado de saúde dele e da autonomia do adolescente para as necessidades fisiológicas.

Afirmou também que o adolescente foi proibido de embarcar por questões de segurança após ter uma crise de vômitos durante o check in. Nos autos, a Azul informou que, após decisão tomada, fez o reembolso do valor da passagem, no entanto, não devolveu a comissão da agência de viagem.

Justificou ainda que deveria ter sido procurada para explicar sobre a necessidade do preenchimento da Autorização Médica (MEDIF).

Via g1 Bahia

Guarulhos vai passar a cobrar taxa de poluição das companhias aéreas

Avião pousa no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Paulo Pinto/Fotos Públicas)

A cidade de Guarulhos, na Grande São Paulo, vai passar a cobrar a partir do ano que vem uma taxa de poluição das companhias aéreas que utilizam o Aeroporto Internacional de São Paulo. 

Em entrevista ao CBN SP, o prefeito de Guarulhos, Guti, afirmou que a medida busca reparar os danos ambientais causados pelas aeronaves. De acordo com ele, com isso, o município não precisará cobrar taxas de preservação ambiental do cidadão, como a chamada 'taxa do lixo'.

Ouça a entrevista:

Via Rádio CBN SP

Falha em sistema de avião da Gol leva pilotos a pousarem em outro aeroporto

Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas

Pilotos de uma aeronave da Gol Linhas Aéreas, que realizava um voo de transporte de passageiros, precisaram alternar o aeroporto de destino, após a aeronave apresentar problemas no ar condicionado. O incidente foi reportado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).

Conforme informações do banco de dados do CENIPA, o incidente ocorreu com o Boeing 737-800 registrado sob a matrícula PR-GXU, que estava voando entre a cidade de São Paulo e Fortaleza, no Ceará, na última quarta-feira, 25 de maio.

Com 120 passageiros e 6 tripulantes, a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas no voo G3-1604 às 17h06 locais, no entanto, ainda durante a fase de subida, segundo reporta o CENIPA, os pilotos se depararam com uma indicação de falha no sistema do ar-condicionado.

Diante da amoralidade apresentada, os tripulantes iniciaram os procedimentos previstos nos manuais e checklist do fabricante e decidiram alternar o destino para o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins/MG.

De acordo com informações das plataformas de rastreio online de voos, a aeronave realizou o pouso às 18h01 locais sem novas intercorrências, conforme pode ser observado na imagem abaixo:

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: FightRadar24)

Outro Boeing 737-800, registrado sob a matrícula PR-GXP, decolou às 22h22 de Confins e completou o voo G3-1604 até Fortaleza. Já a aeronave envolvida na ocorrência permaneceu no solo até o dia seguinte (26), tendo realizado um novo voo para Salvador, na Bahia, sem reporte conhecido de algum novo problema.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Boeing 747 foi filmado arremetendo em Guarulhos por ainda ter outro avião na pista

Uma arremetida de um Boeing 747-400F (cargueiro) foi registrada em vídeo pelas câmeras ao vivo que mostram o movimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o mais movimentado da América do Sul.

Segundo a gravação abaixo, publicada neste final de semana pelo canal SBGR Live, referente a um registro feito no dia 17 de maio, a aeronave de matrícula N489MC, da companhia norte-americana Atlas Air, aproximava-se para o pouso pela cabeceira 27L de Guarulhos, mas, alguns segundos antes do pouso, os pilotos foram orientados pelo controlador de tráfego aéreo a uma arremetida (“go around”).

Nota-se nas imagens acima que um turboélice ATR 72 havia pousado antes do Jumbo Jet, mas a separação entre as duas aeronaves não foi suficiente para haver tempo da primeira sair da pista antes da chegada da segunda.

Imediatamente após a orientação de “go around”, o Boeing 747 é visto interrompendo sua descida, enquanto os pilotos aplicavam potência a seus motores e realizavam os procedimentos de aproximação perdida.

O voo GTI-8230, proveniente de Miami, teve seu pouso completado cerca de 10 minuto depois, na segunda aproximação efetuada pelos pilotos após a arremetida.

O Jumbo fazendo a volta após a arremetida (Imagem: RadarBox)

Vale ressaltar que uma situação como essa, de falta de separação suficiente entre duas aeronaves em aproximação, pode ser causada por diversos fatores, como falha do controle de tráfego aéreo, demora no procedimento de liberação da pista pela aeronave que pousou, entre outros. Portanto, é precipitado apontar fazer afirmações sobre culpa sem um conhecimento próximo e aprofundado de toda a situação.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Piloto é investigado por dormir em voo e fazer caças serem acionados

Um piloto da ITA Airways causou uma grande confusão após ter supostamente dormido durante um voo que ia de Nova York (EUA) para Roma (Itália). Ao entrar no espaço aéreo da França, o avião, o Airbus A330-200, prefixo EI-EJP, ficou dez minutos sem dar uma resposta para o Centro de Controle de Marselha, o que gerou um alerta nas autoridades, que acionaram caças para interceptar a aeronave.

O caso ocorreu em 30 de abril, mas foi divulgado ontem pelo The Aviation Herald, site que compartilha relatórios de acidentes e incidentes em voos comerciais. Segundo a publicação, o avião estava em rota a 38 mil pés de altitude (11.580 metros) e a 200 milhas náuticas (370 km) a noroeste de Marselha (França).

Devido à localização, a comunicação foi repassada ao Centro de Controle de Marselha. No entanto, o piloto não se apresentou ao comando por dez minutos. Aviões de caça foram acionados, com o intuito de interceptar a aeronave que supostamente invadia o espaço aéreo. O temor era o de um ataque. Um incidente mais grave foi evitado por pouco, já que tripulação iniciou a comunicação com o Centro de Marselha a tempo. A aeronave seguiu a rota e conseguiu pousar de forma segura em Roma.

Segundo o jornal britânico The Telegraph, o comandante foi demitido após a ocorrência. A publicação ainda informou que o copiloto também havia cochilado no avião, em um "descanso controlado", procedimento permitido, desde que o comandante esteja acordado e acessível. No Twitter, Michele Anzaldi, um parlamentar italiano, fez um pedido oficial de desculpas pela operadora estatal. "O que aconteceu no voo da ITA de Nova York, onde os dois pilotos adormeceram, é muito grave", disse ele. "A empresa tem o dever de garantir que isso nunca mais aconteça e deve pedir desculpas aos passageiros."

Quanto accaduto sul volo Ita da New York, dove entrambi i piloti si sarebbero addormentati, è gravissimo. L'azienda ha il dovere di garantire che non accadrà mai più e deve scusarsi con i passeggeri. Grazie a Repubblica per aver informato su questo inaccettabile episodio. https://t.co/XXjWMMK1zA

— Michele Anzaldi (@Michele_Anzaldi) May 28, 2022

Ao jornal britânico, a ITA Airlines ainda informou que o comandante negou ter adormecido e que a demissão ocorreu porque o comportamento do capitão "não estava em conformidade com o procedimento" tanto durante o voo quanto após o pouso. No entanto, a companhia área não informou qual teria sido o motivo do silêncio no rádio. O porta-voz da empresa, Davide D'Amico, também afirmou que a segurança dos passageiros nunca foi comprometida.

Via UOL - Imagem: Reprodução/Twitter

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390, que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.

Aeronave e tripulação

O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente. 

O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.

Acidente

Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.

Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista. 

O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".

Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista. 

O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu. 

Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista. 

No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.

Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida,
semelhante aos testes realizados pelo NTSB

Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB. 

Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.

Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."

Legado

Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis ​​à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.

O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes. 

Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas". 

De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.

Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1961: A queda do voo 897 da Viasa na costa de Portugal

O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente

Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.

Voo e acidente

A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.

No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo. 

O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A causa da queda do voo 897 da Viasa nunca foi determinada pelas autoridades portuguesas ou holandesas. O relatório oficial fora de Portugal concluiu "Não obstante uma investigação muito exaustiva e demorada, na qual colaboraram muitas autoridades e peritos, não foi possível estabelecer uma causa provável para o acidente."

A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."

Legado

Na altura em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)

Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente

O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.

Voo e acidente

O Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem". 

Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente. 

Causa

A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.

Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.

Memorial às vítimas do acidente

Aeronave

A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)