Aconteceu em 13 de setembro de 2010: A queda do voo 2350 da Conviasa na Venezuela

Em 13 de setembro de 2010, o voo 2350 da Conviasa era  um serviço doméstico de passageiros de Porlamar para Ciudad Guayana, na Venezuela.

A aeronave que operava o voo era o ATR 42-320, prefixo YV1010, da Conviasa (foto abaixo). A aeronave fez seu primeiro voo em 1994. Originalmente serviu com a Gill Airways antes de ser vendida para a Air Wales. A aeronave foi comprada pela Conviasa em setembro de 2006. Em 13 de setembro de 2010, a aeronave havia acumulado mais de 25.000 horas de voo e completou mais de 27.000 pousos.

Após dois voos sem intercorrências para Santiago Mariño e Maturín, a aeronave partiu de Porlamar em um voo para Puerto Ordaz com 47 passageiros e uma tripulação de quatro pessoas a bordo. 

Durante a descida até Puerto Ordaz, a 13.500 pés de altitude e a 79 km do destino, a tripulação relatou dificuldades de controle. Após a priorização, a tripulação foi instruída para uma aproximação e pouso na pista 07. 

A tripulação reportou sua posição a 3.000 pés e 28 km do Aeroporto Manuel Carlos Piar Guayana, no bairro de Puerto Ordaz, em Ciudad Guayana. Dois minutos depois, a mensagem 'mayday mayday mayday' foi ouvida na frequência. 

Testemunhas disseram que a aeronave atingiu linhas de transmissão em baixa altitude às 09h59, horário local, e caiu em uma área industrial onde os materiais usados ​​em uma usina siderúrgica eram armazenados, localizada a cerca de 9 km da pista, explodindo em chamas. 

Três tripulantes e 14 passageiros morreram na hora, enquanto 34 outros ocupantes ficaram feridos, 10 gravemente. Trabalhadores da usina siderúrgica e bombeiros retiraram os sobreviventes dos destroços em chamas.

Embora o número de mortos tenha sido inicialmente relatado como 14, relatórios posteriores o revisaram para 15 e mais tarde para 17, pois os sobreviventes do acidente inicial morreram devido aos ferimentos sofridos. Um total de 34 pessoas sobreviveram ao acidente. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial morreram no acidente. 

O então presidente venezuelano, Hugo Chávez, declarou três dias de luto nacional após o acidente. 

Como resultado do acidente, em 13 de setembro, 2010, a Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago suspendeu os serviços da Conviasa para o país. Após a suspensão, havia preocupações sobre os residentes de Trinidad que ficariam presos na Ilha Margarita. A Conviasa, a partir de 2010, era a única companhia aérea a oferecer voos diretos de Trinidad para a Ilha Margarita, oferecendo dois ou três voos por semana.

Em 17 de setembro de 2010, o Governo da Venezuela suspendeu todos os voos da Conviasa para que pudesse realizar uma revisão técnica da frota da companhia aérea. A companhia aérea disse que a suspensão temporária permaneceria em vigor até 1 de outubro de 2010, e que durante a paralisação, os passageiros seriam transportados em outras companhias aéreas.

A assistência na investigação foi prestada pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses francês para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA). A BEA forneceu dois investigadores e a Avions de Transport Regional (ATR) forneceu três consultores técnicos.

Em 30 de dezembro de 2014, o Ministério de Água e Transporte Aéreo da Venezuela publicou que a causa provável do acidente foi o mau funcionamento do sistema de alerta da tripulação central com ativação errônea do sistema de alerta de estol. 

Os fatores contribuintes foram os pontos fracos da gestão de recursos da tripulação de voo, sua perda de consciência situacional, sua coordenação inadequada durante o processo de tomada de decisão para lidar com situações anormais em voo, sua falta de conhecimento do sistema de alerta de estol e seu manuseio incorreto do voo controles. 

A aeronave voou em duas condições anormais, acionamento do sistema de alerta de estol e desacoplamento dos elevadores da aeronave, exigindo um esforço constante do piloto em comando para manter o controle da aeronave. Houve manuseio inadequado da aeronave na fase final de pouso, o que levou o comandante a exercer grande esforço no controle do vôo antes do impacto. 

O nível de habilidade emocional e cognitiva deficiente do comandante, a falta de liderança e os erros de julgamento o levaram a tomar decisões imprudentes. Ambos os pilotos mostraram confusão, má coordenação na cabine, graves falhas de comunicação, falta de conhecimento dos sistemas da aeronave e perda de consciência situacional.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de setembro de 1982: Acidente com o voo 995 da Spantax - Vibrações e distrações

O voo Spantax 995 foi um voo charter do Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala no Aeroporto de Málaga, na Espanha, em 13 de setembro de 1982.

A aeronave operando o voo era o McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo EC-DEG, da empresa aérea espanhola Spantax (foto abaixo). A bordo do avião estavam 381 passageiro e 13 tripulantes.

A aceleração da decolagem foi normal, não foi detectada falha em motores, sistemas ou estruturas. A tripulação registrou uma forte vibração em ou perto de V1. O capitão Juan Pérez sentiu como essa vibração foi altamente aumentada quando ele começou a rotação, consequentemente rejeitando a decolagem em uma velocidade entre VR e V2.

Painéis de iluminação caíram do teto da cabine e centenas de souvenirs caíram do compartimento de bagagem superior. O passageiro Carlton Maloney, 30, um especialista em audiovisual da Universidade Pace de Manhattan que estava gravando o som da decolagem, gritou em seu microfone: "Estamos com problemas!"

A rejeição da decolagem começou onde havia mais 1.295 metros (4.250 pés) de pista restantes. A aeronave cruzou a ponta da pista a uma velocidade ligeiramente superior a 110 nós, colidindo com um edifício de concreto do ILS, rompendo a cerca metálica do aeroporto, cruzando a rodovia Rodovia Málaga-Torremolinos, causando danos a três veículos da mesma, colidindo então com uma construção agrícola. 

O motor número três foi desconectado após o impacto com o edifício do ILS. Aproximadamente três quartos da asa direita, bem como o estabilizador horizontal direito foram destacados como resultado do impacto com a construção agrícola acima mencionada. 

A fuselagem também atropelou a construção com a qual colidiu a asa direita. A aeronave parou a 450 metros (1.475 pés) de distância do final da pista 14 e a aproximadamente 40 metros (130 pés) à esquerda da linha central. 

Nem o setor de passageiros nem a cabine apresentaram danos que pudessem impedir a sobrevivência quando a aeronave parasse. O combustível foi derramado pela asa direita, a partir do momento em que colidiu com a construção da fazenda, e o incêndio começou na parte traseira da fuselagem.

O fogo destruiu a aeronave completamente. Das 394 pessoas a bordo, 333 passageiros e 10 tripulantes sobreviveram e, como resultado do incêndio após o impacto, 47 passageiros e três auxiliares de tripulação morreram. Outras 110 pessoas foram hospitalizadas.

Um passageiro norte-americano, de 24 anos, que sobreviveu ao acidente, fez o seguinte relato: "a cabine se encheu de fumaça preta e densa e de fogo. Achamos difícil respirar e ver para onde estávamos indo."

Ele continuou: "Estávamos sentados na parte traseira do avião, onde o incêndio começou. Lembro-me de pular sobre as fileiras de assentos, na verdade amassando-os quando pulei sobre eles. Não pensei nisso então, mas graças a Deus estava em grande forma. Localizei uma saída sobre a asa do avião, sem um tiro para deslizar para baixo. A saída estava pegando fogo."

"Eu vi o horror em seu rosto quando ela olhou para a parte de trás do avião. Quando me virei, vi a fumaça e as chamas - em primeiro fora e depois quase imediatamente na cabine", disse Irving Blatt, um professor da Rutgers University, que estava sentado em frente a uma das aeromoças.

A causa do acidente foi o desprendimento de fragmentos de uma banda de rodagem recauchutada na roda direita da engrenagem do nariz, criando uma forte vibração. O procedimento padrão exige que a decolagem continue após V1 , e os pilotos inicialmente seguiram tal; entretanto, a vibração piorou severamente durante a rotação, e assim, sem saber a causa da vibração, o capitão abortou a decolagem, apesar de ter passado Vr. 

Investigações posteriores determinaram que isso era razoável em circunstâncias anormais. Foi observado que o treinamento do piloto cobriu apenas falhas de motor na decolagem e houve uma falta de treinamento em falhas de roda.

Um especialista em audiovisual da Pace University estava gravando uma fita de áudio durante o acidente, como parte de uma série de gravações de decolagens e pousos de aviões. Quando ficou claro que algo estava errado, ele começou a relatar o incidente e suas consequências imediatas. O DJ Steve Dahl de Chicago tocou a fita de Maloney em seu podcast de 26 de março de 2010.

O Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, tampagr8guy.wordpress.com e baaa-acro)

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Por que passagem de ônibus tem preço fixo e de avião pode variar tanto?

Aeronaves no aeroporto internacional de Guarulhos (SP) (Foto: Amanda Perobelli)

Quem costuma pegar avião já percebeu que os preços das passagens estão em constante variação, a depender do dia, do trecho e ainda da companhia aérea. Mas, quando se trata do transporte rodoviário, ou mesmo nos ônibus urbanos das grandes cidades, a estabilidade acontece.

Os preços cobrados em passagens de ônibus urbanos ou interurbanos são tabelados, ou seja, são fixados e você pode comprar pelo mesmo valor hoje, ou mesmo daqui a meses.

Por que há essa diferença?

De fato, não existe uma lei específica que determine as diferenças nas políticas de preços nas viagens pelo céu ou pela terra. No entanto, a peculiaridade de cada mercado e a intervenção do poder público trazem explicações.

O principal ponto a se considerar nas passagens de ônibus é que, no Brasil, as empresas de transporte rodoviário não têm total liberdade para determinar as rotas e os preços das passagens. Quem define o valor e os itinerários são governos estaduais ou prefeituras.

"O poder concedente determina a política tarifária de sua cidade, segundo a legislação existente local. Não se trata de tabelamento, mas de políticas tarifárias definidas pelos poderes concedentes", explica a engenheira de Transportes da Politécnica/UFRJ, Eva Vider, que diz ainda não conhecer regiões onde os preços das passagens são variáveis.

Esse poder estatal está, inclusive, na Constituição Federal, no Artigo 30, que aponta, no inciso V: 'Compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial'.

Existe ainda o entendimento de que o livre mercado poderia causar desordem no transporte rodoviário, com consequente prejuízo aos usuários. Um caso famoso é descrito em um estudo denominado 'Transporte Público nas Grandes Cidades Brasileiras: Os desafios do regulador', do pesquisador e técnico do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), José Féres.

De acordo com Féres, em Santiago, no Chile, o governo decidiu, entre 1979 e 1983, liberar à iniciativa privada a definição das rotas e das tarifas no transporte por ônibus para 'baratear os custos'.

O primeiro impacto foi no número de ônibus em circulação: subiu de 5.185 para 12.698, o que trouxe congestionamentos. A taxa de ocupação caiu de 55% para 32% e o preço da tarifa, que deveria baixar, subiu quase 100% entre 1979 e 1990.

No transporte aéreo, o preço é discriminado

No caso das passagens aéreas, a principal diferença está no fato do preço ser discriminado, que consiste em vender um mesmo produto por preços diferentes, extraindo o máximo do que o consumidor está disposto a pagar.

A discriminação dos preços nas passagens é, inclusive, permitida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o que não ocorre no sistema de transporte público de passageiros por ônibus.

Com base nessa política de preços, o valor do mesmo serviço de transporte aéreo de São Paulo para Manaus, por exemplo, pode variar bastante.

"Os fatores que influenciam no preço são a distância entre origem e destino, condições contratuais de remarcação e cancelamento, compra antecipada, sazonalidade, preço internacional do barril de petróleo, taxa de câmbio. Cada companhia é livre para cobrar quanto quiser", aponta Eva Vider.

De forma prática numa viagem, para potencializar o lucro, as empresas aéreas vão observar a diferença entre poltronas, se o consumidor está comprando a passagem a poucos dias da viagem (o que vai levá-lo a estar disposto a pagar mais), o valor cobrado pelas concorrentes, além da evolução da ocupação da aeronave com o passar dos dias.

Via UOL

Quer um Airbus A330-200? Air Greenland está vendendo a deles

A Air Greenland está buscando vender seu único Airbus A330-200, enquanto aguarda a chegada de seu substituto – o raro A330-800.

A Air Greenland colocou à venda seu único avião de longo curso, um Airbus A330-200. Atualmente, a companhia aérea opera uma frota de sete aeronaves de turboélices DHC-8-200 e um único widebody da Airbus para sua conexão com a Dinamarca.

O avião está na frota da Air Greenland há 20 anos, tendo sido entregue em agosto de 2002. Mas é mais antigo do que isso e foi originalmente entregue à Sabena como OO-SFP em 1998, com pouco mais de 24 anos. Voando com a Air Greenland como OY-GRN, ele é configurado com 228 assentos econômicos e 24 assentos reclináveis ​​na classe 'Premium Laurel', a classe executiva da Air Greenland .

De acordo com dados do ch-aviation.com, o A330-200 operou cerca de 12.487 ciclos de voo e esteve no ar por um total de 56.000 horas – ou seja, cerca de seis anos e meio de voo contínuo! Ainda está em uso diário, principalmente voando de Copenhague para Kangerlussuaq. No momento da redação deste artigo, está na metade de sua viagem de volta à Groenlândia da Dinamarca, então terá mais alguns quilômetros no relógio quando deixar a frota.

A empresa britânica Skytech AIC foi instruída com a venda do jato. A empresa já vendeu aeronaves para e para várias companhias aéreas conhecidas, incluindo Singapore Airlines, easyJet, TUI, airBaltic e muitas outras. A Skytech AIC lista o A330-200 como disponível para venda a partir de março de 2023.

O A330 tem 24 anos

Embora o A330 tenha alguma idade, seus ciclos de voo mostram que ainda há vida na velha. A Airbus classifica seu A330-200 para aproximadamente 20.000 ciclos, então, em teoria, o avião poderia voar cerca de 8.000 ciclos a mais sem nenhuma preocupação com sua integridade estrutural.

No entanto, o apelo de um A330-200 mais antigo pode ser limitado para as operadoras aéreas. O A330 é certamente o carro-chefe do mercado de longa distância, com confiabilidade lendária e conforto decente para os passageiros. Algumas startups estão até visando o lançamento de A330ceos mais antigos, preferindo-os às opções neo mais recentes, graças ao baixo custo de locação e à operação sem problemas.

Mas o jato pode valer mais como a soma de suas partes do que como um novo arrendamento para uma companhia aérea. Seus motores PW4000, seu trem de pouso, aviônicos e outras peças valiosas poderiam ser desmontados e vendidos ao mercado, fornecendo a outros A330 itens de reposição para prolongar sua vida útil. Teremos que esperar para ver…

Via Simple Flying - Fotos: Air Greenland

Helicóptero que caiu no interior de SP não estava apto a voar; veja tudo

De acordo com a ANAC, tanto piloto, quanto aeronave estavam em situações irregulares.

Um helicóptero, modelo Robinson Helicopter e fabricado em 2010, caiu no Aeroporto Municipal de Lençóis Paulista, no interior de São Paulo. O piloto fez alguns sobrevoos de manhã pela região e mais tarde, por volta das 13h30 (de Brasília), tentou decolar e de acordo com informações de testemunhas locais, perdeu o controle da aeronave e acabou caindo.

O piloto de 58 anos foi levado para a Unidade de Pronto Atendimento (UPA) da região, com ferimentos leves. De acordo com informações dos profissionais do atendimento, ele não corre risco de vida e deve receber alta em breve.

As causas do acidente ainda estão sendo apuradas pela Polícia Militar. Porém, segundo o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), o helicóptero está com o Certificado de Aeronavegabilidade suspenso e com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde julho deste ano.

O momento da queda foi registrado pelas câmeras de segurança do aeroporto e foram compartilhadas nas redes sociais. Confira:

Via Alexsander Vieira (Terra) - Foto: Reprodução

Helicóptero estacionado é filmado se movimentando durante um terremoto em Papua Nova Guiné

Helicóptero estacionado foi filmado em movimento durante um terremoto de magnitude 7,6 que atingiu a área de Lae em Papua Nova Guiné no domingo (11).

Parked helicopter filmed moving during a 7.6 magnitude earthquake that hit the area of Lae in Papua New Guinea yesterday.

📹 bennetdg5454 pic.twitter.com/3kTu1DZUfr

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 12, 2022

Dois aviões comerciais são danificados em colisão no pátio do aeroporto de Monterrey, no México

Dois aviões comerciais de transporte de passageiros foram levemente danificados na segunda-feira, 12 de setembro, em um incidente de colisão durante operação no solo.

Os equipamentos envolvidos são o Boeing 737 MAX 8 registrado sob a matrícula XA-MAG, da companhia mexicana Aeromexico, e o Airbus A321 de matrícula XA-VLV, da também mexicana Volaris.

Segundo reportado pelo perfil Aviation Mex, o incidente aconteceu na segunda-feira no Aeroporto Internacional de Monterrey, no México. Pelas imagens, nota-se que o winglet (dispositivo de ponta de asa) do Boeing 737 MAX atingiu a ponta da cauda do Airbus A321, resultando em danos a ambos.

Esta tarde se registró un incidente en el aeropuerto de Monterrey cuando el Boeing 737 XA-MAG de Aeromexico golpeó con su punta de ala a un A321 de Volaris XA-VLV. pic.twitter.com/DBeWoYXrnQ

— Aviation Mex (@Aviationmex) September 12, 2022

Até o momento da publicação desta matéria, não havia detalhes sobre como a colisão ocorreu, mas os danos parecem indicar que o A321 estava estacionado e o 737 MAX passava atrás dele, taxiando ou sendo rebocado.

Dados do histórico de voo da plataforma RadarBox indicam que o avião da Volaris havia chegado de Cancún no dia anterior, domingo, 11 de setembro, e o da Aeromexico havia voado da Cidade do México para Monterrey na manhã da própria segunda-feira, pousando às 07h20.

Como o próximo voo do 737 MAX seria o retorno à Cidade do México às 08h39 da manhã, pressupõe-se que o incidente aconteceu por volta deste horário.

Ambos os aviões continuam em Monterrey até a publicação dessa matéria, mais de 24 horas depois do horário previsto da partida do Boeing 737.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Jato Su-25 da Força Aérea Russa cai segundos após decolar de aeródromo na Crimeia

Um avião de ataque russo Su-25 caiu logo após a decolagem durante uma missão de ataque à Ucrânia, no dia 11 de setembro.

Em um vídeo divulgado nas redes sociais é possível ver dois jatos de ataque Su-25 russos decolando em formação próxima. Um deles parece cortar a asa do outro, que logo o faz cair no solo.

Video of a Russian Su-25 attack aircraft crashing right after take off reportedly in Crimea. The details aren’t fully clear, but I think this is a different incident than the video of the previous crash site. https://t.co/FnJKmVbKJh pic.twitter.com/l41VwQGhVR

— Rob Lee (@RALee85) September 12, 2022

Um observador no solo observa como os jatos decolam da pista e, ao fazer uma curva inclinada para a esquerda, deixando a base, o segundo jato na formação de repente fica em apuros. O Su-25 desacelera quando sua asa esquerda cai em direção ao solo. Momentos depois, o Frogfoot número dois cai, explodindo em uma bola de fogo.

Segundo relatos, o jato caiu com o piloto em Millerovo, na região de Rostov. Fontes russas disseram que o avião russo imediatamente após a decolagem teve falha nos controles que causaram a queda.

O piloto das Forças Aeroespaciais Russas, cujo nome era Daniil, morreu no acidente, conforme postagem no Telegram.

“Estas são as chaves de Daniil. Ontem (11 de setembro) em seu Su-25 imediatamente após a decolagem, o controle falhou e o avião caiu no chão. Daniil morreu” – informaram as fontes russas.

Cada um dos jatos subsônicos parece estar armado com um par de cápsulas B-13 de cinco tiros para foguetes não guiados S-13 de 122 mm (4,8 polegadas), além de tanques de combustível externos, uma carga útil muito típica para esse conflito. As marcações russas ‘V’ (ou possivelmente ‘Z’) nas caudas também podem ser identificadas, sendo aplicadas para identificação dos ativos de Moscou e outra característica familiar da campanha até agora.

O Su-25 foi modernizado devido às demandas de aumento das capacidades de combate. Assim, em uma nova modificação, foi utilizada uma estação de radar aerotransportada e a composição do armamento foi ampliada.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Avião atingido por raio decola no Aeroporto de Cascavel (PR)

Aeronave é ocupada apenas pelos pilotos e mecânicos.

O avião da Companhia Aérea Gol que foi atingido por um raio decolou no Aeroporto de Cascavel, na manhã desta terça-feira (13).

Na segunda-feira (12) o voo para Guarulhos (SP) estava previsto para o período da tarde, mas precisou ser cancelado.

Hoje (13), a decolagem da aeronave estava prevista para o início da manhã, mas devido a forte neblina que atingiu a cidade, ela precisou ser adiada.

O avião saiu do Aeroporto Coronel Adalberto Mendes da Silva próximo às 9h, quando o tempo começou a limpar.

A aeronave segue agora em direção ao estado de São Paulo e é ocupada apenas pelos pilotos e mecânicos.

Via Portal CATVE.com

Não é só avião: conheça outros negócios da Embraer

Companhia brasileira tem presença em diversos outros setores, oferecendo soluções para ar, mar, terra, espaço e também no ciberespaço.

Joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, a Visiona Tecnologia Espacial
é a única fabricante brasileira de satélites (Foto: Divulgação)

A Embraer é o terceiro maior fabricante de aviões do mundo, ficando atrás apenas das gigantes Airbus e Boeing. A companhia brasileira, porém, não vive apenas de fabricar máquinas voadoras, como fazem suas tradicionais divisões de aviação comercial, executiva, militar e agrícola.

Os negócios da Embraer vão muito além da produção de aviões: diferentes marcas do grupo oferecem não só soluções para o ar, como também produtos e serviços para aplicação no mar, terra, espaço e até no ciberespaço.

Conheça a seguir as diferentes divisões do grupo Embraer.

Atech

Atech atua em desenvolvimento e integração de tecnologias em sistemas críticos (Foto: Divulgação)

Adquirida pelo grupo Embraer em 2013 e inserida na divisão Embraer Defesa e Segurança, a Atech Negócios em Tecnologias S/A é uma das subsidiárias mais bem-sucedidas da companhia brasileira. A especialidade da empresa é o desenvolvimento e a integração de tecnologias em sistemas críticos.

A Atech foi criada na década de 1980 para conduzir o programa de transferência de tecnologia de sistemas de Controle de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a empresa passou a atender diversas áreas e criou uma base sólida de clientes, entre eles entidades privadas e públicas, de órgãos governamentais até as Forças Armadas.

Um produto conhecido da Atech é o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (abreviado pela sigla SAGITARIO), usado atualmente no controle do espaço aéreo brasileiro e de outros países da América Latina. A empresa do grupo Embraer, por meio do consórcio Águas Azuis, também vai desenvolver os sistemas eletrônicos das novas corvetas da classe Tamandaré, encomendadas pela Marinha do Brasil.

Visiona

Joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras criada em 2012, a Visiona Tecnologia Espacial é a primeira e até hoje a única fabricante brasileira de satélites. A empresa também desenvolve produtos e fornece serviços de Sensoriamento Remoto e Telecomunicações por satélite.

O primeiro satélite projetado pela Visiona é o VCUB1, cujo desenvolvimento está em curso desde 2018. O equipamento, que está programado para ser lançado ao espaço até o fim deste ano, é destinado a captação de imagens e coleta de dados hidro-meteorológicos.

OGMA

OGMA fornece serviços de manutenção para aeronaves civis e militares (Foto: Divulgação)

A Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, ou OGMA, é uma das divisões mais interessantes do grupo Embraer. A companhia sediada em Portugal fornece um variado leque de serviços de manutenção para aeronaves civis e militares, de jato comerciais até caças supersônicos. Outro grande negócio da empresa é a produção de aeroestruturas e componentes de aviões e helicópteros de outros fabricantes, como Airbus, Pilatus e a própria Embraer.

A OGMA é uma das companhias aeronáuticas mais antigas da Europa, em atividade desde 1918. A Embraer assumiu o controle majoritário da companhia portuguesa em 2004 e expandiu sua atuação, incluindo a produção de componentes para o cargueiro militar Embraer C-390 Millennium.

Eve

Eve é a primeira empresa brasileira na área de Mobilidade Aérea Urbana (Foto: Divulgação)

Considerado o próximo grande negócio do grupo Embraer, a Eve Urban Air Mobility é a primeira empresa brasileira na área de Mobilidade Aérea Urbana, o futuro meio de transporte público por meio de aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical conhecidos como eVTOLs.

Além de projetar o novo tipo de aeronave, a Eve também colabora com parceiros na criação de todo o “ecossistema” desse novo modal de transporte, propondo adequações em terminais aéreos, estações de recarga elétrica e sugestões de novas regras de tráfego aéreo para coordenar a movimentação dos eVTOL em meio ao trânsito de aviões e helicópteros.

A despeito de ser um segmento em fase de nascimento, a Eve já é uma das empresas mais destacadas nessa área. Até o momento, a empresa soma mais de 2.000 eVTOLs encomendados, incluindo pedidos de operadores brasileiros. A estreia dos “carros voadores” da subsidiária da Embraer é aguardada para meados de 2026.

Tempest

Tempest é a maior empresa brasileira de cibersegurança (Foto: Divulgação)

A Embraer também tem negócios no ciberespaço. O grupo é representando nesse ramo por meio da Tempest Security Intelligence, hoje a maior empresa brasileira de cibersegurança e que faz parte da divisão Embraer Defesa e Segurança.

Fundada na cidade de Recife no ano 2000, a Tempest atende hoje mais de 400 clientes no Brasil, América Latina e Europa. Cerca de 60% dessa clientela são empresas do setor financeiro, como bancos, fintechs e seguradoras, que utilizam sistemas de proteção eletrônica da subsidiária da Embraer.

O controle acionário majoritário da Tempest foi adquirido pela Embraer em 2020, embora a companhia já tivesse participação indireta nos negócios da empresa de cibersegurança desde 2016.

EZ Air

EZ Air produz componentes de interior e assentos usados nas cabines de jatos (Foto: Divulgação)

Joint-venture entre a Embraer e a Zodiac Aerospace, empresa francesa especializada no desenvolvimento e produção de sistemas aeronáuticos, a EZ Air produz componentes de interior e os assentos usados nas cabines dos jatos regionais da fabricante brasileira. A sede da empresa, criada em 2012, é localizada em Chihuahua, no México.

Embraer Serviços e Suporte

EMB Serviços é a responsável pelos serviços de pós-venda de produtos das unidades de aviação (Foto: Divulgação)

Por último, mas não menos importante, a Embraer Serviços & Suporte é uma divisão essencial da companhia brasileira. Ela é a responsável pelos serviços de pós-venda de produtos das unidades de aviação comercial, executiva, defesa e agrícola.

A rede de serviços e suporte da Embraer está disponível em mais de 80 centros próprios e autorizados em aeroportos ao redor do mundo. É uma divisão da empresa brasileira que nunca para e está pronta para atender os clientes a qualquer momento.

A unidade também desenvolve soluções para as aeronaves da Embraer, como foi o caso da adaptação de filtros HEPA para a linha de jatos regionais ERJ durante a pandemia de Covid-19 e o projeto de conversão dos E-Jets para transportar cargas, lançado recentemente.

Via Thiago Vinholes (Época Negócios)

Aconteceu em 12 de setembro de 2012: Acidente com o voo 251 da Petropavlovsk-Kamchatsky Air na Rússia

Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.

Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.

Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso". 

O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta. 

Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo 65 da Florida Commuter Airlines nas Bahamas

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo 2005 da Air France em Marrocos

;;;

Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nosm tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)