Aconteceu em 4 de setembro de 1963: Voo Swissair 306 - Tragédia em Dürrenasch

Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.

A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.

O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.

Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306

Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.

Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo. 

Tripulação do voo SR 306 de 1963

Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro. 

O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.

Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960

O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas." 

Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto. 

Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.

Início do voo

Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:

SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."

Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.

O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.

Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.

Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.

Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.

Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.

As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:

SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!

A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:

SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...

Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.

Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales. 

À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco". 

Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.

Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato. 

O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.

Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas. 

Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.

Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.

Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios. 

No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes. 

No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.

Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik. 

Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.

Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.

Investigação da Tragédia do Swissair

O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo. 

No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.

Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.

Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo. 

Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.

Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.

Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente

Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As consequências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.

Vídeo: Avião se parte e cai durante chá revelação no México

Asas da aeronave se partiram depois de um sobrevoo na festa para revelar o sexo do bebê. Piloto foi levado ao hospital, mas não sobreviveu.

Avião se parte e cai durante chá revelação no México (Foto: Reprodução)

Um piloto de avião morreu após perder controle de sua aeronave no sobrevoo de um chá revelação realizado no sábado (2) em Sinaloa, no México. Luis Ángel, de 32 anos, foi levado ao hospital, mas não resistiu aos ferimentos, segundo o site mexicano de notícias Línea Directa.

Um vídeo publicado nas redes sociais mostra o momento em que o piloto passa sobre a festa e solta um pó rosa, indicando que o casal terá uma menina. Em seguida, as asas se partem da aeronave, e ela cai poucos metros à frente. Assista ao vídeo abaixo.

Algumas pessoas chegam a comemorar a descoberta do sexo do bebê e, no primeiro momento, não percebem o acidente.

Os convidados ligaram para o serviço de emergência, que resgatou Luis dos destroços do avião. Ele, então, foi levado para um hospital da região, onde morreu.

O avião usado no chá revelação é o Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo XB-ABM, segundo a Fundação de Segurança no Voo, que monitora acidentes aéreos. O modelo é uma aeronave agrícola que deixou de ser fabricada em 1981.

Via g1, ASN e Daily Mirror

Piloto que havia ficado 13 dias desaparecido em mata morre em RR após segunda queda de avião

Otávio Munhoz havia se acidentado em setembro do ano passado e ficou perdido 13 dias em Roraima.

O piloto Otávio Munhoz, de 38 anos, morreu após sofrer um segundo acidente de avião na última segunda-feira (28). O corpo do piloto só foi localizado na última sexta-feira (1º) em Pacaraima, no interior de Roraima. As informações foram divulgadas pela TV Tarobá e confirmadas pelos familiares da vítima.

Esse é o segundo acidente aéreo sofrido pelo piloto. Em setembro do ano passado Munhoz chegou a ficar 13 dias perdido em uma floresta também em Roraima. As equipes de resgate encontraram o avião em pedaços em uma área densamente arborizada somente no dia 9 de outubro de 2022.

Segundo a família, o piloto era ex-policial militar, casado e residia em Londrina. Ele prestava serviços de transporte aéreo para diferentes estados. As causas do acidente aéreo não foram divulgadas e ainda estão sob investigação. Segundo a família, ainda não há informações sobre o horário do velório e sepultamento

Via Folha de Londrina e TV Tarobá

Sem criança chorando: companhia aérea terá voos com áreas só para adultos

A companhia aérea turco-holandesa Corendon Airlines está testando as zonas "Apenas Adultos" em voos entre Amsterdã e Curaçao a partir de novembro, de acordo com um comunicado de imprensa.

Ficar ao lado de um bebê chorando durante um voo pode virar coisa do passado. Uma companhia aérea europeia deve testar ainda este ano zonas exclusivas para adultos em voo.

A Corendon Dutch Airlines, empresa irmã da Corendon Airlines sediada na Turquia, começará a testar essa iniciativa em voos entre Amsterdã e a ilha caribenha de Curaçao a partir de 3 de novembro.

A "Zona Somente Adultos" contará com 102 assentos na parte dianteira do Airbus A350-900, incluindo nove com espaço extra para as pernas, apenas para pessoas com mais de 16 anos, informa o jornal The Independent.

Haverá paredes e cortinas separando a zona "Apenas Adultos" do restante do avião, tornando-a ideal para viajantes sem crianças e viajantes a negócios que "desejam trabalhar em um ambiente tranquilo", de acordo com um comunicado de imprensa.

Segundo a companhia aérea, a novidade também deve ter um "efeito positivo" sobre os pais com crianças pequenas, que poderão ficar tranquilos que seus filhos não incomodarão aqueles que têm uma aversão particular a voar ao lado de crianças.

Para escolher um desses assentos será preciso pagar €45 para um voo, subindo para €100 para os assentos extra grandes.

"A bordo de nossos voos, sempre nos esforçamos para atender às diferentes necessidades de nossos clientes. Também somos a primeira companhia aérea holandesa a introduzir a Zona Somente Adultos, porque estamos tentando atrair viajantes que buscam um pouco mais de tranquilidade durante o voo", disse Atilay Uslu, presidente e fundador da Corendon.

"Acreditamos também que isso pode ter um efeito positivo sobre os pais que viajam com crianças pequenas. Eles podem aproveitar o voo sem se preocupar se seus filhos vão fazer mais barulho."

Segundo o Independent, a Corendon não é a primeira companhia aérea a tomar essa medida. A Scoot, subsidiária de baixo custo da Singaporean Airlines, oferece cabines "Scoot-in-Silence", disponíveis apenas para passageiros com 12 anos ou mais.

Via Época Negócios - Foto: Getty Images

Por dentro do Flightradar24, o site que segue todos os aviões no céu

Boeing C-40C que transportou Nancy Pelosi, presidente da Câmara dos Representantes dos EUA, levanta voo do aeroporto de Taipei Songshan em 3 de agosto de 2022, um dia após o voo SPAR19 se ter tornado o voo mais rastreado de todos os tempos

Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.

A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com recetores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).

Um recetor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)

Atualmente, estes utilizadores vão muito para além dos entusiastas da aviação. Quando um avião da Força Aérea dos EUA que transportava a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi, aterrou em Taiwan no início de agosto, mais de 700.000 pessoas testemunharam este acontecimento ao vivo, através do serviço de rastreio de voos Flightradar24.

O avião, uma versão militar do Boeing 737 denominada C-40, partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, antes de iniciar uma trajetória sinuosa até Taiwan, de forma a evitar encontros com as forças armadas chinesas, acrescentando horas de voo. Isso fez com que não ficasse imediatamente óbvio qual seria o destino final, desencadeando conversas online à medida que o avião se dirigia lentamente para Norte em direção à ilha. Por isto, foi o voo mais rastreado de todos os tempos no Flightradar24, com 2,92 milhões de pessoas a seguir pelo menos uma parte da viagem de sete horas.

O site, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.

Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”

Interesse em alta

Antes do voo de Pelosi, o recorde do voo mais rastreado no Flightradar24 pertencia à viagem do líder da oposição russa Alexei Navalny de regresso à Rússia, onde deveria ser detido. O voo de janeiro de 2021 foi rastreado por 550.000 pessoas, batendo um recorde anterior estabelecido em abril de 2020, quando quase 200.000 utilizadores observaram um Boeing 777 a desenhar os símbolos do crescente e da estrela presentes na bandeira nacional turca nos céus por cima de Ancara, para comemorar o 100.º aniversário da soberania da Turquia.

Antes disso, em setembro de 2017, milhares de pessoas observaram um corajoso Delta Boeing 737 a atravessar o furacão Irma para aterrar em Porto Rico e descolar 40 minutos depois para o aeroporto JFK, posicionando-se cuidadosamente nos intervalos entre os braços do furacão.

"Onde outros deram meia-volta, o Delta DL431 avança. #Irma", tweetou a Flightradar24.

Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma

📡 https://t.co/XN6E2TcXUN pic.twitter.com/YRXxEduTok

— Flightradar24 (@flightradar24) September 6, 2017

No entanto, fora dos grandes eventos, o número de pessoas que rastreiam voos está constantemente em ascensão. “Vemos muitas pessoas a usarem o site para rastrear um ente querido, para rastrearem o próprio voo ou para encontrarem o voo em que irão embarcar mais tarde nesse mesmo dia, para garantirem que o avião chega mesmo”, diz Petchenik.

“Outro cenário de utilização são as pessoas com um grande interesse em aviação, ou que gostam bastante de seguir certos tipos de aeronaves. Também podem ir ao aeroporto, abrir a aplicação e ver o que está a chegar. Depois temos pessoas que estão implicadas profissionalmente na indústria da aviação, porque possuem uma aeronave e alugaram-na, ou porque têm uma frota de aeronaves e querem mantê-las sobre controlo. Por fim, temos as pessoas que têm um interesse profissional em ter uma grande quantidade de dados de voos. Nestas incluem-se as companhias aéreas, aeroportos, fabricantes de aeronaves que estão a usar grandes conjuntos de dados para obter informações sobre a indústria.”

Como os dados são recolhidos

Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de recetores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.

A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida
(Foto: Cortesia da Flightradar24)

Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.

É essencial existir uma grande variedade de recetores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?

“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um recetor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os recetores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”

Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um recetor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.

Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”

No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e recetores envolvidos.

Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.

“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”

Via CNN Portugal

Remoção de minas por via aérea: solução engenhosa em 1939 para uma ameaça submarina oculta na II Guerra

Quando a Alemanha implantou minas magnéticas no início da guerra, a Grã-Bretanha reagiu com aeronaves que poderiam explodi-las imitando a assinatura magnética de um navio.

Um Vickers Wellington especialmente modificado usa seu anel eletricamente carregado de 48 pés de diâmetro para detonar uma mina magnética alemã durante a Segunda Guerra Mundial (Ilustração de Michael Turner)

Em 3 de setembro de 1939, dois dias após a Alemanha invadir a Polônia, os submarinos alemães U-13, U-14 e U-17 começaram a colocar três campos de minas de influência magnética no fundo do mar próximo à costa leste da Grã-Bretanha. Em poucos dias, quatro navios totalizando 14.575 toneladas registradas brutas foram afundados e outros 10.391 GRT de transporte foram danificados. 

Embora houvesse suspeitas de minas, os caça-minas enviados para a área não as encontraram, levando a maioria dos oficiais da Marinha Real a acreditar que as perdas foram devido a ataques de torpedos de U-boat, embora os sobreviventes não relataram ter visto esteiras de torpedo. O mistério permaneceu sem solução até que uma mina foi recuperada com sucesso em 21 de novembro de 1939. HMS Vernon, o centro de pesquisa de tecnologia do estabelecimento da Marinha Real em Portsmouth, iniciou um esforço para aprender o mecanismo de acionamento da mina e recomendar contramedidas eficazes.

Navios de guerra de aço geram uma assinatura magnética à medida que navegam pelas rotas marítimas, cortando o campo magnético da Terra. As minas de influência magnética alemãs foram projetadas para capitalizar sobre isso, detonando quando detectaram essa assinatura, mesmo de profundidades consideráveis.

Um Wellington DWI Mark II se prepara para desminagem no Egito (IWM CM5312)

A Grã-Bretanha trabalhou para desenvolver rapidamente equipamentos de desmagnetização e operações deperming de bordo de navios para neutralizar e remover as assinaturas magnéticas dos navios, respectivamente. A Marinha Real também introduziu equipamentos e táticas de varredura magnética de minas embarcadas em um navio em tempo recorde, mas a implementação em escala total estava a meses de distância. Além disso, construir e equipar o grande número de caça-minas necessários para cobrir todos os portos e vias navegáveis ​​costeiras britânicos levaria meses que a Grã-Bretanha não possuía.

No final do ano, a Alemanha implantou 470 minas magnéticas que reivindicaram 79 navios de 162.697 TAB. Com tantas costas e águas para proteger, era imperativo que a Grã-Bretanha desenvolvesse um sistema de contramedidas magnéticas de movimento rápido. A solução foi construir uma aeronave que reproduzisse a assinatura magnética de um navio, de modo que pudesse detonar minas a uma distância segura enquanto voava sobre elas.

Com isso em mente, o Comando Costeiro da Força Aérea Real pediu à empresa Vickers que modificasse seu bombardeiro Wellington para a função de varredura aérea de minas. Foi uma ideia revolucionária. Na época, poucos líderes navais sabiam da existência de minas de influência magnética de fundo. A varredura de minas, portanto, consistia em equipamentos de reboque que cortavam os cabos de amarração das minas de contato tradicionais para que flutuassem até a superfície e pudessem ser destruídos.

Os líderes da seção de guerra de minas da Marinha Real no HMS Vernon esperava a Alemanha para implantar minas magnéticas. Na verdade, a Grã-Bretanha desenvolveu e implantou minas magnéticas na costa alemã em 1918 e na costa da Estônia em 1919 durante seu envolvimento periférico na Guerra Civil Russa. Os funcionários do HMS Vernon acreditavam corretamente que as autoridades soviéticas haviam recuperado algumas dessas minas e as entregado aos alemães na década de 1920. O desafio era determinar os parâmetros específicos do sistema de detonação alemão - o limiar e o tempo de detonação. A eficácia de nenhuma contramedida poderia ser assegurada sem esse conhecimento. Os britânicos o tinham em dezembro de 1939 e rapidamente identificaram os requisitos de contramedidas.

Este Wellington DWI foi um dos seis que foram atribuídos ao Grupo No. 202 no Egito para
limpar as minas do Canal de Suez e da costa do Mediterrâneo (IWM CM5313)

O Wellington foi uma escolha natural para a plataforma aérea. Já em produção em massa, tinha bom alcance e com muitas tripulações experientes em operações marítimas, oferecia uma plataforma rápida e econômica, desde que os potenciais desafios aerodinâmicos pudessem ser resolvidos. Com isso visto como o problema mais crítico, Vickers primeiro instalou um anel de madeira balsa de 48 pés de diâmetro fora da fuselagem, prendendo-o sob a fuselagem e as asas. 

O anel continha bobinas de fita de alumínio que emitiam impulsos magnéticos quando carregados por uma corrente elétrica. O alumínio foi usado para economizar peso e custos, uma vez que o fio de cobre era mais pesado e escasso. Os primeiros testes de vôo revelaram que o anel teve um impacto surpreendentemente pequeno nas características de vôo e no manuseio do avião.

Os engenheiros da Vickers então removeram os porta-bombas, a mira de bombas, as armas e todo o equipamento desnecessário para reduzir o peso e liberar espaço para um motor de automóvel Ford V8 acionando um gerador elétrico Mawdsley de 35 quilowatts. As posições das armas anteriores foram modificadas para agilizar a fuselagem. Além disso, como a bobina magnética tornava as bússolas normais inúteis, o Wellington foi equipado com uma bússola giratória.

Testes em dezembro de 1939 contra uma mina magnética alemã desarmada validaram o conceito. O sucesso do protótipo levou a mais três Wellingtons sendo modificados na linha de produção, elevando o estoque para quatro em janeiro de 1940. Vickers construiu outros 11 a partir de linhas de produção em outras fábricas. As 15 aeronaves foram designadas como Mark Ia DWIs (Directional Wireless Installation) e atribuídas à General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) para ocultar sua verdadeira missão. Operando fora da RAF Manston, GRU 1 foi responsável por manter o Estuário do Tamisa livre de minas magnéticas.

Com os Wellingtons modificados agora operacionais, o próximo desafio era estabelecer a altitude necessária e a velocidade de trânsito para a “varredura de influência” simulando a assinatura magnética de um navio. Os aviões tiveram que voar baixo o suficiente para garantir que pudessem detonar as minas no fundo do mar. A velocidade também foi um problema.

Voar rápido demais não permitiria que os sensores das minas atingissem o limite de detonação. Voar muito devagar ou muito baixo colocou a aeronave em perigo com a detonação da mina. Os testes revelaram que 35 e 60 pés foram as altitudes mínima e máxima, respectivamente. A velocidade da aeronave não deveria exceder 130 mph durante a varredura. Esses parâmetros de voo estreitos tornavam a varredura de minas aéreas uma operação tensa e perigosa.

GRU 1 alcançou seu primeiro sucesso em 9 de janeiro de 1940, detonando com segurança uma mina. O segundo sucesso veio cinco dias depois, mas a tripulação recebeu uma lição dolorosa quando a mina detonou sob a aeronave, quase derrubando-a. Eles estavam voando abaixo de 35 pés, explodindo a mina cerca de três décimos de segundo mais cedo. O Wellington foi impulsionado para cima cerca de 12 metros pela explosão, suas escotilhas explodiram e o acelerômetro registrou 10 Gs de força na fuselagem. Em uma prova da robustez do bombardeiro, nenhum dano estrutural foi infligido além da perda das escotilhas.

Uma equipe de limpeza recupera uma mina magnética alemã na costa britânica

Além de varrer as águas britânicas, três GRU 1 Wellingtons varreram as águas à frente do HMS Hereward quando este evacuou a família real holandesa para a Grã-Bretanha em maio de 1940. As escoltas de caças protegeram os caça-minas desarmados em missões em águas perigosas, mas nem os registros da RAF nem da Luftwaffe indicam qualquer um foi atacado.

Os projetistas da Vickers introduziram várias melhorias no início de 1940. Os DWIs Mark II resultantes usaram um motor de Havilland Gipsy Six mais leve e potente alimentando um gerador de 96 quilowatts, para uma economia de peso de mais de 1.000 libras. A maior potência de geração também permitiu reduzir o diâmetro do anel da bobina. Os motores Gipsy produziram mais calor, levando os projetistas a instalar um duto de ar para melhorar o resfriamento do motor e um menor para guiar o ar na bobina para evitar o superaquecimento.

A bússola giratória não era confiável e precisava ser substituída. Os engenheiros da Vickers descobriram que montar a bússola normal na cauda a isolava da influência magnética da bobina. Ao colocar um indicador de bússola no painel de instrumentos, eles eliminaram a necessidade do giroscópio, economizando mais peso e melhorando a navegação. Em agosto de 1941, todos os Wellington DWIs foram trazidos para o padrão Mark II.

A Royal Air Force formou uma segunda unidade aérea de varredura de minas sob GRU 1 em abril de 1940, equipando-a com dois Mark Ia DWIs e o primeiro Mark II DWI. As operações ao longo da costa britânica foram amplamente bem-sucedidas, pois os Wellingtons foram usados ​​principalmente como uma força de contra-medidas de resposta rápida contra campos minados suspeitos ou para liberar portos essenciais para as operações em andamento.

Preocupada com a potencial mineração italiana de portos egípcios e do Canal de Suez, a Grã-Bretanha implantou um Mark Ia no Mediterrâneo em 20 de maio junto com técnicos e equipamentos para converter os cinco GRU 1 Wellingtons que seguiram os padrões Mark II. Atribuídos ao Grupo nº 202 do Comando do Oriente Médio, os seis aviões procuraram minas no Canal de Suez, na costa egípcia e do norte da África e nas proximidades de Malta. 

Ironicamente, à medida que os Aliados avançavam pelo Norte da África em 1943, o foco principal dos caça-minas aéreos mudou para combater as minas Aliadas originalmente colocadas para fechar os portos do Eixo do Norte da África para que os portos pudessem ser reabertos.

Embora não seja tão conhecido como o esforço alemão de mineração magnética, a mineração britânica de águas alemãs também envolveu minas magnéticas. O Kriegsmarine recuperou uma dessas minas na Jutlândia no final de setembro de 1939. Embora as perdas alemãs com as minas não fossem tão graves quanto as sofridas pela Grã-Bretanha, a ameaça potencial que representavam para as áreas de treinamento naval da Alemanha nos mares Báltico e do Norte precisava de uma solução rápida. Como a RAF, a Luftwaffe escolheu uma plataforma aérea existente como base de teste, o transporte Junkers Ju-52/3m.

O protótipo usava um motor a diesel de 51 HP acionando um gerador de 35 quilowatts emprestado de um holofote para alimentar a bobina, mas fora isso o programa era semelhante ao da Grã-Bretanha. Um anel de madeira balsa de 14 metros contendo uma bobina de alumínio foi preso às asas do Ju-52 por meio de suportes de madeira compensada. O primeiro vôo ocorreu em meados de outubro de 1939, seguido duas semanas depois por um teste bem-sucedido no porto de Vlissingen, durante o qual o Ju-52 detonou várias minas enquanto voava a uma altitude de 10 a 20 metros (33 a 66 pés).

Um caça-minas alemão Junkers Ju-52/3m MS é fotografado em chamas após ser alvo
de um avião Hawker da RAF, em Lorient, França (IWM C4095)

A produção foi lenta devido à maior prioridade dada às unidades de equipamento atribuídas à campanha ocidental de 1940. A primeira aeronave de produção Ju-52/3m MS Minensuche (busca de minas) foi entregue em junho de 1940 e o primeiro dos seis Minensuchstaffeln (esquadrões de busca de minas), Sonderkommando Mausi (unidade especial de “caça-atos”), foi formado em setembro. 

As aeronaves Ju-52/3m MS foram modificadas na linha de produção com a instalação de um gerador de 150 quilowatts movido a diesel ou gasolina no compartimento de carga e conectado à bobina de alumínio. Como os britânicos estavam implantando minas acústicas e magnéticas, aproximadamente metade das aeronaves alemãs Ju-52/3m MS foram equipadas com o KK-Gerät (Knallkörpergerät, ou dispositivo de destruição de minas) para destruir minas acústicas. O KK-Gerät consistia em um contêiner contendo 30 cargas explosivas de 10 kg destinadas a neutralizar as minas acústicas, destruindo seus hidrofones. As primeiras aeronaves MS carregavam uma única metralhadora de 15 mm e duas armas de feixe de 7,92 mm para autoproteção.

Três varredores de minas Ju-52/3m MS patrulham um trecho do mar (Foto: Ohmyer)

As táticas alemãs de varredura aérea de minas diferiam ligeiramente da prática britânica. A velocidade de vôo era quase idêntica a 125-135 mph, mas a altitude era determinada pela profundidade da água. A aeronave alemã de varredura magnética voou 40 metros (130 pés) acima do fundo do mar, exigindo uma altitude de 10-20 metros para a maioria dos voos. Além disso, os alemães empregaram duas aeronaves MS equipadas com bobina magnética em linha lado a lado com separação de 30 a 40 metros, seguidas por uma única aeronave KK-Gerät arrastando-se cerca de 40 metros atrás deles. 

Normalmente, as minas detonavam cerca de 5-10 metros atrás das varreduras magnéticas, criando alguns momentos emocionantes para o KK-Gerät pilotos. Além disso, os caça-minas aéreos da Alemanha enfrentaram oposição na maioria de suas áreas de operação e a Luftwaffe não forneceu escolta de caça. Com o aumento das perdas, o armamento defensivo foi aumentado. Em outubro de 1943, a aeronave MS carregava um canhão de 20 mm na posição dorsal e metralhadoras de 13 mm nas posições do feixe, mas as perdas continuaram.

O Sonderkommando Mausi foi rebatizado Minensuch Gruppe 1 (Grupo de Busca de Minas 1) em outubro de 1942 e se tornou a unidade de controle administrativo para os esquadrões MS. Como a Grã-Bretanha, a Alemanha usou seus varredores de minas aéreos como uma força de resposta rápida e para limpeza de rotas marítimas. Como tal, seus esquadrões MS implantaram destacamentos em quase todos os teatros marítimos, desde o Báltico e o Mar do Norte até o Mediterrâneo. 

A costa norte da França era a área de operações mais crítica e perigosa dos esquadrões, com a RAF e mais tarde caças americanos atacando voos que tentavam manter as águas costeiras francesas vitais livres de minas aliadas. Eles permaneceram ativos apesar das perdas e do declínio dos recursos de combustível até o final da guerra, e ajudaram as forças Aliadas na remoção de minas do Báltico e do Mar do Norte em 1946.

Um Blohm und Voss Bv-138MS é içado a bordo de um tender de hidroavião. Os Bv-138s modificados e os Ju-52/3ms equipados de forma semelhante foram os dois principais caça-minas alemães. (Arquivos Historynet)

Com a mineração aliada em ascensão após 1942, a Kriegsmarine modificou vários de seus hidroaviões alocados para a varredura aérea de minas. Quatro barcos voadores de três motores Blohm und Voss Bv-138C tiveram todo o seu armamento removido e um motor a diesel alimentando um gerador de 53 quilowatts instalado no nariz. Eles usaram o mesmo anel magnético do Ju-52 / 3m, só que foi montado acima do nariz e preso por suportes de alumínio. Eles foram designados Bv-138MS, mas suas tripulações os chamavam de Mausi-Flugzeuge(aeronave que pega o mouse). 

Blohm und Voss também modificou dois aviões flutuantes Ha-139 de quatro motores para varredura de minas, anexando o laço magnético ao nariz e pontas das asas. A falta de peças sobressalentes limitava a utilidade dos aviões e eles estavam fora de serviço no início de 1943. Desarmados e voando individualmente, os varredores de hidroavião foram usados ​​para limpar minas em canais, rios e estuários de junho de 1942 a agosto de 1944.

A guerra de minas navais desempenhou um papel fundamental nos teatros atlântico e europeu, afundando mais de um milhão de toneladas de navios aliados e danificando quase o dobro desse número. Cinco por cento das perdas de navios de guerra britânicos e alemães foram devido a minas. Todos os combatentes empregaram minas extensivamente e sua sofisticação aumentou à medida que a guerra avançava, aumentando a importância e a complexidade das operações de contramedida das minas.

A introdução e implantação generalizada de minas de influência de fundo adicionou uma nova dimensão de ameaça que teve que ser tratada rapidamente. A varredura aérea de minas foi a única solução que ofereceu uma resposta imediata. Os aviões eram eficazes, comparativamente baratos e podiam ser rapidamente implantados em locais distantes e varrer grandes áreas de água. Embora suas operações não sejam bem conhecidas, os caça-minas aéreos da Segunda Guerra Mundial desempenharam um papel fundamental em manter as vias navegáveis ​​e portos abertos e devem ser vistos como os precursores das atuais unidades de contramedidas para minas de helicóptero.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) ccom Historynet - Leitura adicional: "The Wellington Bomber Story", de Martin W. Bowman; "The Hidden Menace", de Maurice Griffiths; e "Junkers Ju 52: Aeronaves e Lendas", de Heinz Nowarra

Vídeo: Fumaça a bordo obriga avião da Gol a fazer pouso de emergência no Santos Dumont

Segundo a companhia aérea, a aeronave pousou sem intercorrências e os 102 passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança pelas escadas, no Rio de Janeiro (RJ).

O Boeing 737-7BX, prefixo PR-VBW, da Gol, precisou fazer um pouso de emergência na manhã deste sábado (2) no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ).

Segundo a companhia aérea, o voo G31003, que tinha destino a Congonhas, em São Paulo (SP), precisou retornar ao aeroporto de origem logo após a decolagem, devido à presença de fumaça branca a bordo.

Um vídeo compartilhado nas redes sociais mostra a fumaça dentro do avião, um Boeing 737-700, e os passageiros cobrindo o nariz e a boca com as roupas.

A Gol informou que a aeronave pousou sem intercorrências e que os 102 passageiros a bordo e a tripulação foram desembarcados em segurança pelas escadas. A companhia disse que acompanhou quatro passageiros ao posto médico e todos já foram liberados.

Fumaça a bordo faz avião da Gol fazer pouso de emergência no Santos Dumont
(Imagens: Julian von Dueffel/Instagram/Reprodução)

Segundo a empresa, os clientes foram rapidamente reacomodados em outros voos e seguem aos seus destinos.

Ainda de acordo com a companhia, a fumaça foi proveniente de vapores de fluido hidráulico que adentraram a cabine pelo sistema de ventilação.

Passageiros reclamaram que as máscaras de oxigênio não foram acionadas. As máscaras são acionadas quando o avião sofre uma despressurização, que o obriga a descer até uma altitude em que é possível respirar normalmente.

Mas o procedimento em caso de fumaça ou fogo a bordo, previsto no checklist dos Boeing 737 —como o que retornou ao Santos Dumont—, não prevê a liberação da máscara de oxigênio aos passageiros.

Dentro de um avião, os métodos de combate a incêndio são por resfriamento ou abafamento. As máscaras de oxigênio, caso acionadas, poderiam trazer dois problemas:

• aumentariam a quantidade de oxigênio a bordo, o que "alimentaria" as chamas --em caso de fogo a bordo;
• as máscaras contém geradores de oxigênio próprios, mas também usam o oxigênio da cabine para funcionar; na prática, os passageiros inalariam oxigênio com fumaça.

Dentro da cabine, os pilotos são orientados a usar máscara. Mas, diferentemente do sistema dos passageiros, elas não funcionam com gerador —operam conectados a garrafas de oxigênio.

Questionada a respeito das máscaras, a Gol informou: "Nosso time de Segurança Operacional segue investigando o ocorrido no voo 1003. A investigação de Safety é um processo abrangente, multidisciplinar, que segue a metodologia Cenipa e que busca os fatores contribuintes".

O avião retornou e fez um pouso de emergência (Imagem: flightradar24)

Conforme apurado pelo g1, o aeroporto precisou interromper as operações para o pouso de emergência das 6h35 às 6h50.

"As equipes de manutenção e segurança seguem na apuração das causas do ocorrido. A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco total na segurança", disse a companhia.

Via, g1, UOL e flightradar24

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Acidente no voo 6 da UPS - Entrega Fatal

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 3 de setembro de 2010: Acidente com o voo 6 da UPS Airlines - Entrega Fatal

No dia 3 de setembro de 2010, ocorreu um incêndio a bordo de um jato de carga UPS Airlines que transportava uma carga de baterias de íon de lítio de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Colônia, na Alemanha. 

Enquanto a fumaça inundava a cabine, a tripulação lutou para salvar o avião. Mesmo depois de o capitão ter sucumbido aos vapores, o copiloto recusou-se a desistir, voando para dentro do campo de visão do aeroporto completamente sozinho e sem poder ver seus instrumentos. Apesar de seus esforços, no entanto, o Boeing 747 colidiu com uma base militar em Dubai, matando os dois tripulantes. 

O acidente foi um alerta para as companhias aéreas de carga e passageiros, levando a melhorias na mitigação de incêndios a bordo e revelando os perigos das onipresentes baterias de lítio.

No comando do Boeing 747-44AF (SCD), prefixo N571UP, da UPS Airlines (United Parcel Service) (foto acima), realizando o voo 6 de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, para Colônia estavam dois pilotos muito experientes: Capitão Doug Lampe, 48, e o Primeiro Oficial Matthew Bell, 38. Dentro do compartimento de carga do avião estavam 81.000 baterias de lítio, o tipo extremamente comum usado em todos os veículos modernos e eletrônicos de consumo. 

Eles eram despachados em paletes presos dentro do vasto compartimento de carga aberto, o que não era incomum na época. Depois que a tripulação assinou o manifesto de carga, o voo 6 decolou de Dubai pouco antes das 19h00, horário local.

Cerca de 21 minutos de voo, sob a jurisdição do controle da área de Bahrein, um incêndio começou em uma das caixas contendo baterias de lítio. A razão exata da ignição não é conhecida, mas o relatório de investigação diz que “É possível que uma bateria ou baterias do tipo de lítio, por motivos que não podem ser estabelecidos, tenham entrado em falha energética caracterizada por fuga térmica e auto-ignição iniciando uma reação em cadeia que se espalhou para o material combustível disponível. 

"As baterias de lítio podem inflamar-se automaticamente se danificadas ou sobrecarregadas. Tudo o que seria necessário seria pelo menos uma bateria suficientemente danificada entre as 81.000 baterias a bordo para causar uma reação em cadeia levando a um grande incêndio.

No momento em que os detectores de fumaça ambiente no porão de carga detectaram o fogo e enviaram um aviso para a cabine, o fogo já era grande e crescia a cada segundo que passava. 

Ao receber um alarme de advertência principal e uma mensagem de advertência dizendo "Fire main deck fwd", o Capitão Lampe contatou o controle do Bahrain e os informou sobre o incêndio. 

O controlador do Bahrein informou ao Lampe que o aeroporto mais próximo fica em Doha, no Catar, a cerca de 17 minutos de distância. Lampe disse ao controlador que prefere voltar para Dubai, que fica a 27 minutos de distância. 

Ele provavelmente escolheu esta opção porque a tripulação não tinha cartas de aproximação e pouso para Doha, eles estavam mais familiarizados com Dubai e Lampe provavelmente não sabia a gravidade do incêndio e acreditava que o sistema de supressão de incêndio seria capaz de extingui-lo.

A tripulação fez uma volta de 180 graus em direção a Dubai. Em um minuto, o fogo atingiu uma temperatura de 1.100˚C e começou a consumir o revestimento à prova de fogo do porão de carga, afetando uma área do avião onde os sistemas críticos estavam localizados. 

Dois minutos e 30 segundos após o primeiro aviso, Lampe tentou assumir o controle manual, apenas para descobrir que o fogo já havia destruído os cabos que conectavam sua coluna de controle aos elevadores na parte traseira do avião. 

Pensando rapidamente, ele ligou o piloto automático novamente. Os cabos que transmitem sinais do piloto automático para os controles de voo ainda estavam intactos, então a tática foi bem-sucedida. 

Enquanto isso, o primeiro oficial Bell ativou o sistema de supressão de incêndio, que despressuriza o compartimento de carga para eliminar o oxigênio do fogo. Na verdade, o fogo já era tão grande que o sistema de supressão não conseguiu apagá-lo. 

A 32.000 pés, a energia necessária para manter o fogo aceso é exponencialmente maior do que ao nível do mar, mas esse limite foi atingido devido ao grande número de baterias de lítio ricas em energia já queimando. Portanto, a despressurização da aeronave mal afetou o fogo, que continuou a mastigar os sistemas críticos da aeronave.

Logo, a fumaça começou a se infiltrar na cabine. Os pilotos já haviam colocado suas máscaras de oxigênio, conforme a lista de verificação de incêndio, mas isso introduziu uma nova dificuldade ao dificultar a visão dentro da cabine. 

Lutando contra a fumaça, o Capitão Lampe conseguiu inserir a frequência do Sistema de Pouso por Instrumentos em Dubai no computador de voo para que eles só precisassem voar na direção geral do aeroporto, e o computador alinharia o avião com a pista. 

Momentos depois, a situação piorou ainda mais quando o suprimento de oxigênio de Lampe falhou repentinamente. Sufocando com a espessa fumaça, ele não teve escolha a não ser voltar para a cabine de comando e pegar a máscara de oxigênio reserva de emergência. Ele se levantou para pegá-lo, mas nunca voltou, sucumbindo à fumaça na curta distância até a parte de trás da cabine.

Com o capitão Lampe incapacitado ou possivelmente morto, o primeiro oficial Bell foi confrontado com a tarefa monumental de pousar o 747 sozinho, com um fogo a bordo, enquanto mal conseguia ver seus próprios instrumentos. 

Para corrigir esse último problema, ele fazia com que o controlador do Bahrein retransmitisse periodicamente sua própria velocidade, altitude e proa. Mas em pouco tempo, o avião saiu do alcance do radar no Bahrein. 

O controlador do Bahrein, então, estabeleceu uma linha de comunicação com os controladores em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, a quem ele pediu para transmitir informações no avião que ele então repassaria para Bell. 

Mas o avião logo se aproximou do limite de alcance do rádio do Bahrein também. O controlador do Bahrain deu a Bell a frequência para entrar em contato com Abu Dhabi, mas devido à fumaça ele não conseguiu ver a tela do computador de voo ou seu teclado e não conseguiu inserir a frequência. Em vez de, o controlador do Bahrein configurou um revezamento com outro avião que estava ao alcance do voo 6 e do Bahrein. 

Agora, os controladores em Abu Dhabi liam informações sobre velocidade, altitude e direção para o controlador do Bahrein, que as entregaria ao avião de revezamento, cujos pilotos então as repassariam ao primeiro oficial Bell.

Infelizmente, as informações que Bell recebeu após esse jogo de longa distância do telefone sempre foram imprecisas, desatualizadas ou ambos. Como resultado, Bell tinha apenas uma vaga ideia de sua velocidade no ar, altitude e direção. 

Para piorar a situação, o controlador do Bahrain teve que trocar periodicamente o avião de revezamento porque os aviões de revezamento anteriores continuavam voando fora de alcance, aumentando os atrasos. 

Surpreendentemente, esse sistema equipado com júri de alguma forma conseguiu o voo 6 dentro do alcance do sinal ILS da pista 12 do Aeroporto Internacional de Dubai. Bell esperou que o computador captasse o sinal, mas não conseguiu porque o avião estava voando muito rápido. Ele agora teria que descer manualmente de alguma forma. 

Ele tentou abaixar o trem de pouso, apenas para descobrir que o fogo havia destruído a fiação e ele não disparou. Em uma tentativa desesperada de alcançar a pista, Bell comandou o piloto automático para aumentar a razão de descida, mas ele não conseguiu controlar sua velocidade excessiva.

O voo 6 ultrapassou o aeroporto de Dubai a uma altitude de 250 metros. Bahrain perguntou a Bell se ele poderia se virar e se aproximar novamente; Bell informou que isso era impossível com seu controle limitado do avião. 

Em vez disso, Abu Dhabi sugeriu que ele virasse à esquerda para a posição 095 e se alinhasse para a pista de Sharjah, a 16 km de Dubai. Bell tentou entrar neste rumo no piloto automático, mas como ele mal podia ver o que estava fazendo, ele acidentalmente entrou no rumo 195 em vez disso, e o avião começou a virar na direção oposta. 

Percebendo o que tinha feito, Bell desconectou o piloto automático para tentar anular sua entrada, mas agora ele tinha mais uma vez um controle manual muito limitado do avião. Nesse ponto, o domínio já mínimo da situação que Bell possuía estava escapando por entre seus dedos.

Sozinho no comando de sua aeronave fora de controle, Bell sobrevoou os subúrbios de Dubai enquanto os controladores freneticamente lhe diziam para parar. Incapaz de reconectar o piloto automático e sem o controle de inclinação manual, não havia como ele fazer isso. 

Enquanto as pontas das asas prendiam postes de luz em uma rua residencial, ele fez uma curva de último segundo para longe da vizinhança e para a beira de uma base militar. Viajando bem acima da velocidade normal de pouso, o avião pousou em uma estrada e a asa atingiu vários prédios de serviço, provocando uma explosão massiva. 

O avião, envolto em chamas, escorregou 620 metros e bateu em um aterro e em vários outros edifícios. O impacto devastador destruiu completamente o 747 e matou Matthew Bell instantaneamente, mas apesar dos danos significativos à base militar, ninguém no solo ficou ferido.

Ao descobrir a carga de baterias de lítio do avião, os investigadores realizaram testes com essas baterias e descobriram, para sua grande surpresa, que era bastante fácil fazer com que se acendessem automaticamente e que tal incêndio no porão de carga iria sobrepujar o fogo normal do avião proteções. As baterias de lítio em chamas também explodiam com frequência, lançando-se em outras partes do porão de carga e espalhando o fogo. 

Diante dessas constatações, um dos primeiros passos após a publicação do relatório foi a proibição do transporte a granel de baterias de lítio em aviões de passageiros. O relatório também observou que, devido à gravidade do incêndio, havia pouca chance de que o voo 6 pudesse ter pousado com segurança em Doha, embora estivesse 10 minutos mais perto.

Além disso, as companhias aéreas de carga começaram a usar contêineres à prova de fogo ao transportar cargas potencialmente inflamáveis ​​em vez de carregá-las no porão aberto. Os novos contêineres de carga têm sensores que podem detectar um incêndio muito mais cedo em sua vida e podem manter o fogo contido por várias horas. 

Como é impraticável encerrar o transporte aéreo de algumas das baterias mais comuns em uso, medidas como essas estão sendo tomadas para minimizar o impacto de seus perigos inerentes. 

Em aviões de passageiros, não apenas o transporte a granel de baterias de lítio foi proibido, uma mudança mais recente com a qual muitos viajantes provavelmente estão familiarizados é a exigência de que dispositivos eletrônicos contendo baterias de lítio sejam transportados na cabine de passageiros, onde incêndios podem ser rapidamente detectados e Apague com extintores de incêndio.

A investigação também recomendou que as tripulações fossem alertadas visualmente sobre a localização exata de um incêndio a bordo da aeronave, que fosse mais fácil para as tripulações colocar as máscaras de oxigênio de reserva, que as tripulações fossem treinadas para lidar com situações em que haja fumaça no cockpit, bem como situações em que um membro da tripulação está incapacitado, que tecnologias sejam desenvolvidas para ajudar os pilotos a ver os controles quando a visibilidade no cockpit é reduzida, que sistemas sejam instalados para filtrar a fumaça do cockpit, que as baterias de lítio sejam atualizadas para um nível superior nível na escala de carga perigosa e que a embalagem da bateria seja melhorada, junto com uma série de outras recomendações. 

Ainda não está claro até que ponto eles foram implementados, mas as mudanças que já foram feitas terão um impacto significativo na segurança por si mesmas.

Infelizmente, essas mudanças não chegaram a tempo de salvar a tripulação do voo 991 da Asiana Airlines Cargo. No dia 28 de julho de 2011, aquele voo, outro Boeing 747, sofreu um incêndio na carga que provavelmente começou em um palete de baterias de lítio. A tripulação declarou emergência e tentou desviar para a Ilha de Jeju na Coreia do Sul, mas o fogo queimou a fuselagem e o avião se desintegrou parcial ou totalmente após apenas 18 minutos, caindo no mar e matando os dois membros da tripulação. 

As caixas pretas nunca foram encontradas, dificultando seriamente a investigação, então a origem exata do incêndio e o que aconteceu na cabine não podem ser conhecidos, mas o acidente certamente serviu para sublinhar o perigo representado pelas baterias de lítio que foram primeiro alertadas para a indústria pela queda do UPS. 

Como resultado, esses perigos são levados extremamente a sério e, graças às mudanças de segurança voluntárias e obrigatórias, o risco de baterias de lítio derrubarem outro avião é bastante reduzido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

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