sábado, 14 de janeiro de 2023

Passageiro confessa culpa após torcer seio de comissária de voo e pode pegar 20 anos de prisão


Boeing 737-900 da United Airlines (Imagem: Eddie Maloney, CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)
Um homem de Miami se declarou culpado, na última segunda-feira (9), por atrapalhar o trabalho da tripulação de voo e agredir uma comissária de bordo enquanto estava num voo da United Airlines de Miami para Washington, nos Estados Unidos.

De acordo com um comunicado do Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DOJ), documentos judiciais relatam que em 4 de outubro de 2022, o passageiro identificado como Cherruy Loghan Sevilla, 24, estava a bordo do voo UA-2116. Cerca de uma hora após a decolagem, o passageiro começou a exibir um comportamento perturbador e errático, incluindo vagar pelo avião, correr para cima e para baixo no corredor, bater palmas ruidosamente perto da cabine e gritar obscenidades.

Após quebrar uma das portas do banheiro, o passageiro recusou-se a permanecer sentado em seu assento e deitou-se no corredor do avião, impedindo que uma comissária de bordo subisse o corredor até seu assento para se preparar para o pouso.

De repente, a homem deu um pulo e se lançou contra a comissária de bordo, agarrando e torcendo seu seio direito. Ela sofreu um hematoma de 7 cm, sensibilidade profunda na aréola, além de uma contusão lombar e tensão no pescoço.

Um passageiro, outro comissário de bordo e um policial a bordo tentaram puxar Sevilla e dominá-lo. Durante o caos, ele acabou algemado, mas, mesmo detido, conseguiu torcer o braço de outro comissário de bordo.

Conforme divulgado pelo AEROIN em outubro passado, o passageiro disse ao FBI havia que tomado psilocibina (cogumelos alucinógenos) antes do voo. Ele relatou, ainda, que essa não foi a primeira vez que usou a substância psicodélica, que produz efeitos alucinógenos, e que durante o voo se lembra de “estar fora de seu assento, falando alto e tocando as pessoas“.


Sevilla enfrenta julgamento que pode levar a uma pena máxima de 20 anos de prisão quando for sentenciado no próximo dia 21 de abril. As sentenças reais para crimes federais são normalmente menores do que as penas máximas.

Jessica D. Aber, procuradora do Distrito Leste da Virgínia, e Michael H. Glasheen, agente especial encarregada da Divisão de Contraterrorismo do FBI em Washington, fez o anúncio depois que o juiz distrital Claude M. Hilton aceitou a confissão de culpa do réu.

Rússia intensifica uso de drone kamizake: como funciona arma 'suicida'?

Drone kamikaze derrubado pela Ucrânia (Imagem: Ministério da Defesa da Ucrânia)
Os russos estão usando drones "suicidas" para aterrorizar os civis da Ucrânia. Fabricados no Irã e com custo baixo, essas armas impõem desafios para as defesas da Ucrânia, já ocupadas com os campos de batalha. Eles vêm principalmente à noite. Os moradores de cidades ucranianas vêm ouvindo as explosões dos drones kamikazes russos com mais frequência.

Como funciona?

  • O mais usado na Ucrânia é o Shahed-136. Ele é fabricado no Irã, embora a Rússia e o Irã neguem estarem negociando os equipamentos.
  • O Shahed-136 tem cerca de 3,5 metros de comprimento com asas que se estendem por 2,5 metros e pode transportar 50 kg de explosivos. Ainda conta com uma hélice traseira movida a gasolina para propulsão.
  • Sua velocidade máxima de 200 quilômetros por hora é relativamente baixa.
  • Tem um alcance, no entanto, de até 2 mil km. Ou seja, podem alcançar todas as cidades ucranianas a partir da Rússia.

Como funciona o ataque?


Ao contrário dos drones kamikaze Switchblade de fabricação americana, um alvo deve ser inserido no Shahed-136 com antecedência. O drone voa em direção ao alvo por conta própria e ele não pode ser alterado retroativamente. A partir daí, o drone opera de forma totalmente autônoma.

Os drones kamikaze são muitas vezes referidos como "munições de vadiagem" porque eles vagam em torno de áreas-alvo por algum tempo e atacam apenas quando um alvo é localizado.

Outros drones como o Switchblade podem pairar sobre uma área específica antes que um operador no solo atribua um alvo. Os alvos podem até ser móveis. O drone então voa em direção ao alvo após um comando e é destruído durante o ataque.

Vale a pena derrubar drones kamikaze?


O Shahed-136 não tem chance contra a moderna tecnologia de defesa aérea. Especialistas militares também argumentam que ele não é adequado para uso nas linhas de frente.

O uso dos drones kamikaze tem claramente outro objetivo: destruir infraestruturas civis e edifícios residenciais para espalhar o medo entre a população.

Com um preço de cerca de US$ 20.000 cada, os drones Shahed kamikaze são relativamente baratos. Como suas peças também são fáceis de encontrar, levanta-se o dilema se a implantação de um sistema de defesa antimísseis moderno contra eles faz sentido, considerando que cada míssil individual custa várias vezes mais do que um drone kamikaze.

Para complicar ainda mais, os russos têm usado "enxames" de drones Shahed. Mesmo que alguns deles sejam abatidos, outros ainda atingem seus alvos. Pior ainda, lutar contra os drones mantém as defesas militares e aéreas da Ucrânia ocupadas, afastando-as da frente de batalha onde são mais necessárias. Isso também parece fazer parte da estratégia da Rússia.

Especialistas militares ocidentais acreditam que os drones kamikazes servem como um substituto para os mísseis de cruzeiro, muito mais caros, que estão cada vez mais escassos na Rússia.

Termo enganador


Os ataques Kamikaze foram missões suicidas realizadas durante a Segunda Guerra Mundial por jovens pilotos japoneses que colidiam com suas aeronaves contra navios aliados para causar o máximo de dano possível. A morte do piloto era parte intrínseca de todo o conceito.

Os drones, por outro lado, não têm pilotos humanos. O termo "de uso único" seria mais adequado, porque, ao contrário dos drones Bayraktar turcos, que retornam após ataques ou voos de reconhecimento, os chamados drones kamikazes são destruídos durante os ataques.

Via UOL

Airbus testa tecnologias de nível superior de assistência ao piloto


O Airbus UpNext começou a testar a tecnologia de assistente de piloto de nível seguinte em uma aeronave Airbus A350-1000.

A subsidiária integral da Airbus está testando um sistema conhecido como Dragonfly, que inclui a capacidade de desviar a aeronave de forma autônoma em voo com pouso automático e capacidade de táxi.

A Airbus diz que as tecnologias foram capazes de auxiliar os pilotos em voo durante um evento simulado de tripulação incapacitada e também durante as operações de pouso e taxiamento.


A aeronave de teste foi capaz de gerar um novo plano de trajetória de voo e se comunicar com o Controle de Tráfego Aéreo e o Centro de Controle de Operações da companhia aérea, levando em consideração fatores externos, como zonas de voo, terreno e condições climáticas.

“Esses testes são uma das várias etapas na pesquisa metódica de tecnologias para aprimorar ainda mais as operações e melhorar a segurança”, disse Isabelle Lacaze, chefe do demonstrador DragonFly, Airbus UpNext. “Inspirados na biomimética, os sistemas que estão sendo testados foram projetados para identificar características na paisagem que permitem que uma aeronave “veja” e manobre com segurança de forma autônoma dentro de seus arredores, da mesma forma que as libélulas são conhecidas por terem a capacidade de reconhecer pontos de referência. ”

O Airbus UpNext também está desenvolvendo recursos para assistência de táxi, que foram testados em tempo real no Aeroporto de Toulouse-Blagnac. Isso funciona dando à tripulação alertas de áudio em reação a obstáculos, controle de velocidade assistido e orientação para a pista usando um mapa do aeroporto dedicado. Eles também estão lançando um projeto para preparar a próxima geração de algoritmos baseados em visão computacional para avançar na assistência de pouso e táxi.

O A350-1000 é a maior variante da família A350
Os testes a bordo do A350-1000 foram possibilitados por parceiros da Airbus , incluindo Cobham, Collins Aerospace, Honeywell, Onera e Thales.

O DragonFly foi parcialmente financiado pela Autoridade de Aviação Civil Francesa (DGAC) como parte do plano de estímulo francês, que faz parte do Plano Europeu, Next Generation EU e do plano França 2030.

Com informações de UK Aviation News - Fotos: Divulgação

Os 5 países com mais helicópteros de combate

Sikorsky S-70 Blackhawk
Os helicópteros de combate são parte importante do arsenal militar das principais forças aéreas do mundo. A designação inclui desde aqueles modelos de ataque quanto aqueles utilitários, normalmente modelos de transporte que podem ser armados.

Confira a seguir quais são os países com as forças de helicópteros de combate mais poderosas e quais são as aeronaves mais numerosas. Os números são do anuário World Air Forces 2023.

Estados Unidos


Sikorsky S-70 Blackhawk
Os Estados Unidos tem uma frota de 5.584 helicópteros de combate. Diferente do que muita gente imagina, o helicóptero de combate mais numeroso do país não é o AH-64 Apache.

A aeronave mais numerosa é o Sikorsky Blackhawk, que está em serviço no Exército, Marinha, Força Aérea e Corpo de Fuzileiros Navais.

Rússia


Mi-17
Bem distante na segunda colocação, a Rússia conta com 1.531 helicópteros de combate.

O modelo mais numeroso são as aeronaves da família Mi-8/17, surgida na antiga União Soviética nos anos 1960 como uma aeronave de transporte, mas que também acabou preparada para levar armamento. São 783 helicópteros apenas nas mãos da Força Aérea.

China


Mi-171
A China tem em seu arsenal 913 helicópteros militares, sendo que o modelo mais popular também são as aeronaves soviéticas/russas da família Mi-8.

Apenas do Exército de Libertação Popular tem em seu arsenal 242 unidades dos modelos Mi-17 e Mi-171 (uma versão atualizada dos Mi-8).

Índia


HAL Dhruv
A Índia soma um total de 807 helicópteros de combate. Apesar de uma considerável presença de modelos russos Mi-17, o modelo mais numeroso é o projeto local HAL Dhruv.

O helicóptero utilitário fez o seu primeiro voo nos anos 1990 e entrou em serviço em 2002. Soma 191 unidades em operação apenas no Exército do país. Pode transportar uma metralhadora e até torpedos.

Coreia do Sul


McDonnell Douglas Helicopters MD 500
Com 739 aeronaves, a Coreia do Sul tem a quinta maior força de helicópteros de combate do mundo. O modelo mais popular é o compacto helicóptero americano McDonnell Douglas Helicopters MD 500.

São 248 unidades apenas nas mãos do Exército do país. O helicóptero pode ser equipado com duas metralhadoras Minigun de 7,62 mm, mísseis e foguetes.

Rússia certifica novo motor turboélice após acidente mortal

(Foto: United Engine Corporation)
A Agência Federal Russa de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya) emitiu um certificado de tipo para o controverso motor turboélice Klimov TV7-117ST-01.

No entanto, problemas com o motor foram identificados como a causa da queda de uma aeronave de transporte Il-112V em agosto de 2021, que resultou na morte de três pessoas.

O TV-7-117ST-01 é uma versão do motor destinado ao Il-114-300, uma futura aeronave regional russa.

De acordo com um post publicado no canal Telegram de Rosaviatsiya, a certificação do motor é o primeiro passo para a certificação da própria aeronave.

Klimov está atualmente trabalhando na próxima versão do mesmo motor, destinada a outra aeronave regional futura, o TVRS-44 Ladoga, acrescentou o post.

O desenvolvimento do TV7-117 foi iniciado no final dos anos 1980 e o motor foi usado em número limitado em várias aeronaves, helicópteros e barcos regionais russos.

A versão ST fortemente modernizada do motor foi desenvolvida entre 2014-2016 e está em testes desde 2016.

Ele foi projetado especificamente para uma nova geração de turboélices russos de passageiros e transporte, que incluem o Il-112V e o Il-114-300.

O motor foi duramente criticado após a queda de um protótipo Il-112V perto de Moscou em 17 de agosto de 2021.

O acidente, que foi captado pela câmera, ocorreu durante um voo de teste regular da aeronave. Três pessoas, incluindo um dos pilotos de teste russos mais condecorados, morreram no acidente.


Embora o resultado de uma investigação oficial sobre o acidente ainda não tenha sido publicado, um motor parado foi apontado como a causa mais provável.

Outras aeronaves equipadas com o TV7-117, incluindo o Il-114 e o helicóptero de transporte Mi-38, foram temporariamente aterradas no final de agosto de 2022.

Via Aerotime Hub

Os 5 principais tipos de aeronaves da Boeing desde 2000

Qual aeronave a Boeing entregou mais nos últimos 22 anos? (Foto: Getty Images)
A Boeing é um dos dois maiores fabricantes de aeronaves na esfera da aviação comercial. Desde 2000, a gigante aeroespacial americana entregou mais de 10.000 aeronaves, desde um punhado de Boeing 747-400 Combis, até seus modelos mais populares. Mas quais são os cinco principais modelos da empresa com base em entregas desde 2.000?

5. O Boeing 787-9


A Boeing entregou mais 787-9s do que -8s e -10s juntos (Foto: Getty Images)
Apesar de uma paralisação nas entregas do Boeing 787 durante grande parte de 2021, a aeronave do meio da família Dreamliner foi o quinto tipo de Boeing mais entregue nos últimos 22 anos. Desde o lançamento das entregas em 2014, a Boeing entregou 563 787-9 Dreamliners. A aeronave foi entregue mais do que o 787-8 (377 entregas) e o 787-10 (61 entregas) combinados.

4. O Boeing 737 MAX 8


Fortes entregas em 2021 levaram o MAX 8 para o quarto lugar, apesar de seu aterramento (Foto: Getty Images)
Assim como o Boeing 787-9, o Boeing 737 MAX 8 é um produto relativamente jovem, com entregas começando em 2017. A aeronave também enfrentou uma pausa nas entregas enquanto o 737 MAX foi aterrado em todo o mundo. No entanto, isso não impediu a próxima geração de aeronaves de fuselagem estreita de fazer as 5 principais aeronaves por entregas nos últimos 22 anos. De acordo com dados de ch-aviation.com e Air Insight, a Boeing entregou 631 737 MAX 8s até o final de 2021, com um aumento considerável nas entregas no ano passado.

3. Boeing 777-300ER


O Boeing 777-300ER mostra que lento, mas constante, pode vencer a corrida
(ou chegar perto) (Foto: Getty Images)
O segundo widebody nas cinco principais entregas consegue classificar tão bem devido à sua longevidade. Ao contrário de todas as outras aeronaves nesta lista, as entregas anuais do Boeing 777-300ER nunca chegaram a 100, sendo a mais alta 88 aeronaves em 2016. Com entregas em ritmo constante desde 2004, a Boeing entregou 829 Boeing 777-300ER até o final de 2021.

2. Boeing 737-700


O Boeing 737-700 não é tão popular quanto seu irmão um pouco maior (Foto: Getty Images)
Não chegando a 1.000 entregas desde 2000 é o Boeing 737-700. A Boeing entregou 944 unidades da segunda menor família de Boeing 737 Next Generation (NG) em 22 anos. As entregas do tipo atingiram o pico em 2004 com 109, embora não tenham passado uma dúzia por ano de 2012 até a entrega final em 2018.

1. Boeing 737-800


Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o principal produto da empresa
nos últimos 22 anos (Foto: Getty Images)
Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o jato mais popular da empresa nos últimos 22 anos. De 2000 a 2020 (quando as entregas finais ocorreram), a produção caiu abaixo de 100 por ano em 2003, 2004, 2019 e 2020. Somente em 2016, 411 do popular jato de fuselagem estreita foram entregues.

Com informações do Simple Flying

Frankfurt é tido como o aeroporto "mais conectado" do mundo


O Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, foi o centro de aviação mais bem conectado da Europa, América do Norte e Oriente Médio em 2022, segundo análise de números realizada pela empresa de análise de aviação Cirium.

“O Aeroporto de Frankfurt foi nomeado o aeroporto mais conectado durante o ano, com voos chegando de mais de 330 aeroportos diferentes”, a Cirium anunciou em 11 de janeiro. 

O Aeroporto de Istambul ficou em segundo lugar, com 309 destinos, superando o Aeroporto Paris-Charles de Gaulle, com 308. Os cinco primeiros foram completados por Schiphol em Amsterdã e O'Hare em Chicago.

Apesar do Catar sediar a Copa do Mundo de futebol de 2022 e da chegada de centenas de milhares de torcedores das 31 outras nações participantes, Doha não entrou na lista.

Via Aviationnews

Saiba quais são as companhias aéreas mais seguras do mundo


Embora muitas pessoas sintam um medo absurdo de viajar de avião, esse é um dos meios de transporte mais seguros do mundo. O índice de acidentes envolvendo carros é muito maior do que os que envolvem aviões. Isso porque as empresas investem muito dinheiro para criar aeronaves cada vez mais seguras. As Companhias Aéreas dedicam muito tempo em busca de métodos para deixar o seu serviço em evidência, definido como, de fato, seguro e confortável para os passageiros.

Antes de finalmente embarcar em uma viagem, principalmente longa, as pessoas costumam buscar por informações a respeito das Companhias Aéreas para escolher as melhores. As empresas que vendem serviços internacionais, por exemplo, são as mais pesquisadas devido ao tempo de viagem entre um país e outro. Diante disso, os passageiros buscam pelas que têm o melhor histórico em segurança.

Felizmente o site AirlineRatings lança, anualmente, uma lista com o ranking que tanto queremos. Confira conosco a seguir.

A empresa que cuida da lista


Todos os anos o site AirlineRatings.com lança uma lista das 20 companhias aéreas mais seguras do mundo. Essa classifica as maiores, ou seja, as mais conhecidas, e também as de baixo custo. No entanto, os últimos anos têm sido difíceis para as empresas, visto que houve uma grande queda nas viagens por causa da pandemia de Covid-19.

No entanto, se existe uma boa notícia para quem gosta de viajar, é que hoje em dia existem companhias extremamente seguras. “Eu diria que o sistema de companhias aéreas é incrivelmente seguro”, disse Geoffrey Thomas, editor-chefe do site responsável pela lista, que monitora 385 companhias.

“A pandemia de covid colocou [uma] enorme pressão sobre as companhias aéreas em todo o mundo, com longos atrasos e cancelamentos de voos testando até mesmo os passageiros mais fiéis e tolerantes”, disse Thomas. “Do ponto de vista da segurança, as empresas fizeram um trabalho notável ao colocar seus pilotos e tripulantes em voos operacionais, e seus engenheiros de manutenção são os heróis anônimos que cuidaram das aeronaves. Não houve acidentes durante o período da pandemia atribuíveis à covid”.
Fatores levados em consideração

Ao elaborar a lista, o site considerou diversos fatores, incluindo a idade da frota, incidentes graves, fatalidades, auditorias de órgãos governamentais, iniciativas de segurança e outros.

“Nossas 20 mais seguras são todas destaques na indústria e estão na vanguarda da segurança, inovação e lançamentos de novas aeronaves”, disse Thomas. “Na verdade, as margens de segurança entre essas 20 principais companhias aéreas são muito pequenas – todas são excelentes”.

Ele ainda falou que o site só olhou para os incidentes mais graves para fazer as determinações. “Todas as companhias aéreas têm incidentes todos os dias e muitos são problemas de fabricação de aeronaves, não problemas operacionais”, explicou Thomas. “É a maneira como a tripulação lida com os incidentes que determina uma boa companhia aérea de uma insegura. Portanto, apenas agrupar todos os incidentes é muito enganoso”, completou. Confira então a lista.

As companhias mais seguras para 2023

  • Qantas
  • Air New Zealand
  • Etihad Airways
  • Qatar Airways
  • Singapore Airlines
  • TAP Air Portugal
  • Emirates
  • Alaska Airlines
  • EVA Air
  • Virgin Australia/Atlantic
  • Cathay Pacific Airways
  • Hawaiian Airlines
  • SAS
  • United Airlines
  • Lufthansa/Swiss Group
  • Finnair
  • British Airways
  • KLM
  • American Airlines
  • Delta Air Lines

Companhias aéreas de baixo custo mais seguras

  • Air Arabia
  • AirAsia Group (AirAsia, AirAsia X, AirAsia Thailand, AirAsia Philippines and AirAsia India)
  • Allegiant
  • Air Baltic
  • easyjet
  • FlyDubai
  • Frontier
  • Indigo
  • Jetstar Group
  • Jetblue
  • Ryanair
  • Scoot
  • Southwest
  • Spicejet
  • Spirit
  • Vueling
  • Vietjet
  • Volaris
  • Westjet
  • Wizz

sexta-feira, 13 de janeiro de 2023

História: Muro de Berlim - A queda do Muro - "Foi a pior noite da minha vida", diz último líder da Alemanha Oriental

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA


O Muro de Berlim foi derrubado em 9 de novembro de 1989
Esta é uma das mais estranhas visitas guiadas de que já participei. Estou dirigindo pelas ruas de Berlim com Egon Krenz – o último líder comunista da Alemanha Oriental.

"Esta avenida costumava se chamar 'avenida Stalin'!", ele me diz, enquanto descemos a avenida Karl Marx. "Eles a renomearam depois que Stalin morreu."

"E ali havia a Praça Lenin. Havia uma grande estátua de Lenin. Mas eles a derrubaram."

Ele olha pela janela e sorri. "A RDA (República Democrática Alemã) construiu isso tudo."

Krenz, um homem sorridente de 82 anos, está em condições bem melhores do que o país que ele certa vez administrou. A República Democrática Alemã (conhecida no ocidente como Alemanha Oriental) já não existe mais. Trinta anos depois dos tumultuosos acontecimentos de 1989 e da queda do Muro de Berlim, o líder comunista concordou em me encontrar.

Por que Krenz amou a União Soviética


Por causa da pouca fluência em inglês de Krenz e do meu fraco domínio na língua alemã, estamos nos comunicando em russo. É uma linguagem que ele conhece bem. Krenz precisava: a RDA era um estado satélite de Moscou.

A vida na Alemanha Oriental: em outubro de 1989, a estátua de Lenin ainda
estava na Praça Lenin, em Berlim Oriental
"Eu amo a Rússia e a União Soviética", ele me diz. "Ainda tenho muitos contatos por lá. A RDA era uma cria da União Soviética. A URSS estava ao lado do berço da RDA. E, infelizmente, também estava ao lado do leito de morte."

Para a Rússia comunista, a Alemanha Oriental era seu posto avançado na Europa. A União Soviética tinha 800 guarnições militares na RDA e meio milhão de soldados.

"Ocupando o poder ou não, vimos as tropas soviéticas como nossos amigos", diz Krenz.

Mas, pergunto para ele, qual era o benefício de fazer parte do império soviético?

"Essa frase 'parte do império soviético'... é uma terminologia tipicamente ocidental", ele responde. "No Pacto de Varsóvia, nos vimos como parceiros de Moscou. Embora, é claro, a União Soviética tivesse a palavra final."

Como Krenz chegou ao topo


Nascido em 1937, filho de um alfaiate, Egon Krenz subiu rapidamente os degraus da hierarquia comunista.

"Fui um Jovem Pioneiro. Depois, um membro da Juventude Alemã Livre. Depois, passei a integrar o Partido da Unidade Socialista. Então me tornei chefe do partido. Passei por todas as etapas."

Durante muitos anos, ele foi visto como o "jovem príncipe" – futuro sucessor do veterano líder da Alemanha Oriental Erich Honecker.

Mas, no momento em que ele substituiu Honecker, em outubro de 1989, o partido dominante já estava perdendo o poder.

Três mil pessoas protestaram contra o líder comunista, em 24 de outubro de 1989
Da Polônia à Bulgária, o poder popular começava a varrer o bloco oriental. A Alemanha Oriental não foi exceção.

Onde Krenz falhou


Uma semana antes da queda do Muro de Berlim, Krenz voou para Moscou para negociações urgentes com o líder soviético Mikhail Gorbachev.

"Gorbachev me disse que o povo da União Soviética via os alemães orientais como seus irmãos", disse ele.

Avaliando em retrospecto sua primeira visita a Moscou como líder comunista, Egon Krenz
acredita que foi traído; na foto, com Mikhail Gorbachev, em 1 de novembro de 1989
"E disse que, depois dos soviéticos, o povo da RDA era o que ele mais amava. Então, eu perguntei: 'Você ainda se vê como uma figura paterna para a RDA?' 'É claro, Egon", disse ele. 'Se você se refere a uma possível reunificação na Alemanha, isso não está na agenda'."

"Na época, pensei que Gorbachev fosse sincero. Esse foi o meu erro."

Você acredita que a União Soviética o traiu? Eu pergunto.

"Sim."

Como a Alemanha Oriental chegou ao fim


Em 9 de novembro de 1989, o Muro de Berlim caiu. Multidões de alemães orientais, em festa, atravessaram a fronteira recém-aberta.

"Foi a pior noite da minha vida", lembra Krenz. "Eu não gostaria de experimentar isso de novo. Quando os políticos do Ocidente dizem que foi uma celebração do povo, eu entendo isso. Mas assumi toda a responsabilidade. Em um momento tão carregado de emoção, como aquele, se alguém tivesse sido morto naquela noite, poderíamos ter sido tragados para um conflito militar entre grandes potências."

Moradores de Berlim Oriental escalaram o Muro em 9 de novembro de 1989,
derrubando a Cortina de Ferro na Alemanha
Um mês após a queda do muro, Krenz renunciou ao cargo de líder da Alemanha Oriental. No ano seguinte, a Alemanha Oriental e a Ocidental se reuniram. E a RDA foi parar nos livros de história.

Não demorou muito para a própria União Soviética desmoronar. Mas, na Europa Oriental, Mikhail Gorbachev – diferentemente de Egon Krenz – é visto como um herói por permitir que a "cortina de ferro" tenha sido derrubada.

O Muro de Berlim dividiu a cidade por quase 30 anos
Falando comigo em 2013, o ex-presidente soviético disse: "Sou acusado com frequência de abrir mão da Europa Central e da Europa Oriental. Mas a quem eu a entreguei? Devolvi a Polônia, por exemplo, aos poloneses. A quem mais ela pertenceria?"

Krenz havia perdido o poder e o seu país.

Em seguida, ele perdeu sua liberdade.

Em 1997, Krenz foi condenado por homicídio culposo de alemães orientais que tentavam fugir atravessando o Muro de Berlim. Ele passou quatro anos na prisão.

'A Guerra Fria nunca acabou'


Egon Krenz ainda se interessa por política. E ainda apoia Moscou.

"Depois de presidentes fracos como Gorbachev e Yeltsin, é uma grande sorte para a Rússia ter o (presidente Vladimir) Putin".

Ele insiste que a Guerra Fria nunca terminou, mas que, em vez disso, "agora, está sendo travada com métodos diferentes".

Hoje, Krenz vive uma vida pacata na costa do Mar Báltico, na Alemanha.

"Ainda recebo muitas cartas e telefonemas de netos dos cidadãos da RDA. Eles dizem que os avós deles adorariam se eu lhes desejasse um feliz aniversário. Às vezes as pessoas se aproximam e me pedem um autógrafo ou para tirar uma selfie. "

Quando saímos do carro no centro de Berlim, um professor de história e seu grupo de alunos vêm até nós. É o dia de sorte deles.

"Estamos em uma viagem escolar, viemos de Hamburgo para estudar a história da RDA", diz o professor a Krenz. "É incrível tê-lo aqui conosco agora, como testemunha viva. Como foi para você quando o Muro caiu?"

"Não foi um carnaval", respondeu Krenz. "Foi uma noite muito dramática."

Via BBC

Vídeo: Cortes 2022 - Melhores momentos do Programa Porta de Hangar em 2022


Escolhemos alguns programas de 2022 e separamos partes interessantes e engraçadas!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 13 de janeiro de 2018: Voo Pegasus Airlines 8622 - Avião sai da pista na costa do Mar Negro


Em 13 de janeiro de 2018, o Boeing 737-82R (WL), prefixo TC-CPF, da Pegasus Airlines (foto abaixo), realizava o voo 8622, um um voo doméstico de Ancara para Trabzon, ambas cidades localizadas na Turquia, levando a bordo 162 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente
A aeronave denominada "Zeynep" era operado pela companhia aérea turca de baixo custo fez seu primeiro voo em 15 de novembro de 2012, antes de ser entregue à Pegasus Airlines em 30 de novembro. Ela realizou nove voos em 13 de janeiro sem relatos de danos ou problemas por pilotos ou equipe de solo.

Após um voo sem incidentes, a aeronave realizou o pouso no Aeroporto de Trabzon às 23h26 hora local (20:26 UTC). Ao tocar a pista 11 do aeroporto, a aeronave desviou para a esquerda, derrapou para fora e deslizou por um penhasco. A aeronave parou em uma posição precária ao lado do penhasco, mas não escorregou para o mar devido ao solo úmido que fez com que o trem de pouso ficasse preso na lama. 



Uma evacuação de emergência foi ordenada pela tripulação de cabine. A aeronave sofreu danos consideráveis, com o motor direito se desprendendo e caindo no Mar Negro. Nenhuma pessoa a bordo se feriu.


No momento do acidente, chovia com visibilidade de 4 quilômetros (2,5 mi). Após o acidente, o Aeroporto de Trabzon foi fechado até 08:00 hora local (05:00 UTC) de 14 de janeiro.

A pista 11 é uma pista de asfalto com uma distância de pouso disponível de 2.640 m. O ILS está disponível para aproximações CAT I. A elevação da pista no ponto da excursão é de 95 pés (28,90 m) acima do nível do mar.


O governador da província de Trabzon informou que uma investigação seria aberta sobre o acidente. A Direção-Geral da Aviação Civil foi a responsável pela investigação do acidente aéreo na Turquia.

A aeronave foi removida do penhasco em 18 de janeiro. Durante a operação de recuperação, o Aeroporto de Trabzon foi fechado, com aeronaves sendo desviadas para o Aeroporto Ordu–Giresun, em Gülyalı. A aeronave foi declarada danificada além do reparo e posteriormente cancelada.




Um dos pilotos alegou que um motor teve um pico de potência, o que causou a excursão por empuxo assimétrico. Em janeiro de 2020, nenhuma investigação havia sido publicada confirmando ou refutando essas alegações.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, Agência Anadolu, AH e Sam Chui)