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A Boom Supersonic anunciou nesta quarta-feira (26) que selecionou o Aeroporto Internacional Piedmont Triad em Greensboro, Carolina do Norte, como o local de sua primeira fábrica em escala real.
A Overture Superfactory será uma instalação de fabricação de última geração, incluindo a linha de montagem final, instalação de teste e centro de entrega ao cliente para o avião supersônico Overture. Transportando de 65 a 88 passageiros, o Overture é capaz de voar com combustível de aviação 100% sustentável (SAF) com o dobro da velocidade dos jatos de passageiros mais rápidos da atualidade.
A Overture Superfactory terá aproximadamente 400.000 pés quadrados e será construída em um campus de 65 acres no Aeroporto Internacional Piedmont Triad.
Boom trará mais de 1.750 empregos para a Carolina do Norte até 2030, expandindo para um total de mais de 2.400 empregos até 2032. Os economistas da Carolina do Norte estimam que a Overture Superfactory aumentará a economia do estado em pelo menos US$ 32,3 bilhões em 20 anos.
Para desenvolver a próxima geração de profissionais supersônicos, a Boom também criará 200 estágios até 2032 para estudantes que frequentam universidades, faculdades comunitárias ou escolas técnicas da Carolina do Norte com financiamento público.
A Carolina do Norte oferece à Boom uma localização ideal para suas instalações de fabricação, graças à sua forte força de trabalho aeroespacial, que inclui um grande número de veteranos militares dos EUA. A Carolina do Norte também oferece bom acesso a escolas técnicas, fornecendo à Boom um fluxo de mão de obra qualificada.
A área da Tríade do Piemonte está próxima de muitos fornecedores aeroespaciais de primeira linha, beneficiando a Boom como rampas de produção da Overture. Além disso, a proximidade com a costa leste facilita os testes de voo supersônico sobre o Oceano Atlântico. A sede corporativa da Boom permanece nos arredores de Denver, no Colorado.
Um caça F-35C Lightning II Joint Strike Fighter teve um “acidente de pouso” no convés do USS Carl Vinson na segunda-feira no Mar da China Meridional. A foto do incidente foi publicada hoje no reddit.
O F-35C Lightning II, atribuído à Carrier Air Wing 2, estava realizando operações de voo de rotina no Mar da China Meridional quando o acidente ocorreu. O piloto do avião “ejetou com segurança”.
Sete marinheiros ficaram feridos, com três enviados para um centro médico em Manila, nas Filipinas.
A Marinha dos Estados Unidos está fazendo arranjos para recuperar a aeronave. O F-35 contém tecnologia ultra-secreta.
A Boeing registrou uma perda anual de US$ 4 bilhões em 2021, uma melhoria nos US$ 14,1 bilhões que a gigante industrial perdeu em 2020.
Os resultados foram atingidos por US$ 4,5 bilhões em cobranças durante o quarto trimestre relacionadas ao problemático programa 787 Dreamliner. O dano impediu um retorno há muito esperado ao fluxo de caixa positivo, alimentado pela recuperação das entregas do 737 Max.
Espera-se que as entregas do Bowing 787 permaneçam congeladas por meses, enquanto os reguladores dos Estados Unidos revisam os reparos e inspeções sobre falhas estruturais nos jatos. As ações da Boeing caíram 3,6 por cento na série de acusações e incertezas sobre o Dreamliner.
“O ano passado foi um ano de reconstrução para nós, pois superamos obstáculos e alcançamos marcos importantes em nossos portfólios comerciais, de defesa e serviços. Aumentamos a produção e as entregas do 737 Max e devolvemos com segurança o 737 Max ao serviço em quase todos os mercados globais. À medida que a recuperação do mercado comercial ganhou força, também geramos pedidos comerciais robustos, incluindo vendas recordes de cargueiros. Demonstrando progresso em nossa recuperação geral, também voltamos a gerar fluxo de caixa positivo no quarto trimestre”, disse David Calhoun, executivo-chefe da Boeing.
A Boeing foi atingida anteriormente por problemas em torno do 737 Max, que foi suspenso por 20 meses a partir de 2019 após dois acidentes fatais. A demanda então despencou por novas aeronaves por causa das enormes perdas das companhias aéreas causadas pela pandemia de Covid-19.
A Boeing não conseguiu entregar o widebody 787 Dreamliner por um ano devido a problemas de controle de qualidade.
Ele acrescentou: “No programa 787, estamos progredindo em um esforço abrangente para garantir que cada avião em nosso sistema de produção esteja em conformidade com nossas especificações exatas. Embora isso continue impactando nossos resultados de curto prazo, é a abordagem certa para construir estabilidade e previsibilidade à medida que a demanda retorna no longo prazo. Em toda a empresa, continuamos focados em segurança e qualidade à medida que entregamos para nossos clientes e investimos em nosso pessoal e em nosso futuro sustentável.”
O AirCar está sendo desenvolvido desde 2017 e poderá ser produzido em massa nos próximos anos.
O AirCar, um novo modelo de carro voador com lugar para duas pessoas, recebeu nesta semana um importante documento que pode viabilizar sua produção em massa em um futuro próximo: o certificado de aeronavegabilidade emitido pela Agência de Transportes da Eslováquia, país onde ele está sendo desenvolvido.
Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), aeronavegabilidade é a "condição em que uma aeronave está de acordo com o seu projeto aprovado pela autoridade competente e em condições de operação segura". Em outras palavras, o carro que vira avião está liberado para voar.
Para obter o certificado, o protótipo desenvolvido pela empresa eslovaca Klein Vision completou mais de 70 horas de testes de voo em condições compatíveis com as exigidas pela Agência Europeia de Segurança Aérea (Easa, na sigla em inglês) e realizou mais de 200 decolagens e pousos, manobras de vários tipos e testes de estabilidade.
"A certificação do AirCar abre as portas para a produção em massa de carros voadores muito eficientes. É a confirmação final e oficial de que nossa habilidade para viajar distâncias médias vai mudar para sempre", disse o fundador da empresa, inventor, líder de desenvolvimento e piloto de testes do AirCar, Stefan Klein.
Segundo um comunicado da Klein Vision, o protótipo aprovado pela Eslováquia tem 1 tonelada e usa um motor BMW 1.6. No entanto, para ser produzido e vendido em massa, como os criadores planejam, ele usará um motor especial de voo que está sendo desenvolvido pela empresa sul-africana Adept Airmotive e deverá ser certificado dentro de 12 meses.
"Monitoramos cuidadosamente todos os estágios do desenvolvimento do AirCar desde o início, em 2017. Nossa maior prioridade é a segurança no transporte. O AirCar define uma nova categoria de carro esportivo e aeronave confiável. A certificação foi um processo desafiador e fascinante", disse René Molnár, diretor da divisão de aviação civil da Agência de Transportes da Eslováquia.
Intenção é ajudar outras indústrias a transportar, por via aérea, maquinários enormes urgentemente necessários.
O avião Airbus Beluga em forma de baleia, comumente usado para transporte de carga (Foto: Airbus/Divulgação)
A Airbus planeja fretar seus aviões de transporte Beluga, em forma de baleia, – cujo principal trabalho até agora era transportar peças de aeronaves entre suas fábricas na Europa – para ajudar outras indústrias a transportar por via aérea maquinários enormes urgentemente necessários.
A Airbus disse que a mudança para alugar capacidade ociosa em seus transportadores Beluga ST existentes e novos Beluga XL levaria à criação de uma subsidiária de companhias aéreas de carga comercial a partir de 2023.
Semanas depois de encerrar a produção do maior jato de passageiros do mundo, o A380, a Airbus está planejando um novo papel para o que poderia ser o maior cargueiro comercial do Ocidente em volume, o Beluga.
É um exemplo raro de “insourcing” de tarefas aeroespaciais de outras indústrias após anos de trabalho externo e, se bem-sucedido, pode abrir caminho para outros serviços.
A unidade funcionará 100% comercialmente, disse a Airbus. “Ela obterá suas receitas de suas vendas e arcará com todos os seus investimentos e custos operacionais”, disse um porta-voz.
Analistas dizem que a demanda por cargas de grandes dimensões que podem ser transportadas sem desmontá-las vem aumentando, em parte devido ao enfraquecimento das cadeias de suprimentos. Os gerentes de logística recorrem a aviões superdimensionados quando não há tempo para usar rotas marítimas.
Até recentemente, a Airbus tinha problemas para atender a essa demanda porque a indústria aeroespacial estava operando com capacidade máxima.
Mas analistas dizem que a menor produção de grandes jatos de passageiros e uma queda em todo o setor durante a pandemia significaram que os Belugas mais velhos têm mais tempo no relógio do que o esperado.
“Os Beluga ST estão com apenas 50% de sua vida útil. Eles foram projetados para 30.000 ciclos de vôo e atualmente têm uma média de 15.000”, disse Philippe Sabo, chefe da Airbus Transport International. Um ciclo de voo é uma decolagem e um pouso.
A Airbus cortou a produção média em 40% quando a pandemia atingiu e planeja restaurar e aumentar ligeiramente a produção de jatos de corredor único até o verão de 2023. Mas a produção de fuselagem larga deve permanecer em torno da metade dos níveis previstos quando o Beluga XL foi lançado em 2014.
A Airbus disse que não havia conexão entre o projeto de comercialização da frota Beluga e a produção planejada, no entanto.
Documento visa orientar operadores e não possui natureza normativa.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) disponibilizou em sua página na internet o Manual de Pouso e Decolagem em Aeródromo na Água (clique no link para acessar). O manual tem o objetivo de prover informações que contribuam para a segurança da operação aos responsáveis por locais destinados ao pouso e decolagem na água e aos pilotos de hidroaviões e aeronaves anfíbias. O conteúdo busca orientar e não possui natureza normativa.
O Manual de Pouso e Decolagem em Aeródromo na Água é mais uma ação do Voo Simples, programa voltado para a modernização e desburocratização da aviação civil brasileira.
O documento trata das características específicas da operação na água, dos requisitos mínimos para as aeronaves, da formação e habilitação de pilotos e tripulantes, da avaliação e gerenciamento do risco operacional, dos regulamentos da Marinha do Brasil e Capitania dos Portos e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), das características de aeródromos na água, entre outras informações.
O Brasil é um dos primeiros países a trabalhar em um material orientativo para viabilizar o uso de infraestruturas aquáticas. As novas orientações devem criar possibilidades para um novo mercado dentro do setor aéreo além de beneficiar, principalmente, a região norte do país.
De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem (Imagem: Daniel Eledut/Unsplash)
Você já parou para pensar qual a velocidade mínima que um avião precisa para decolar e para efetivamente poder voar? A resposta para essa pergunta, na verdade, varia de acordo com o tamanho, tipo e peso do avião. Afinal, não dá para pensar que um pequeno Cessna 152 e um Boeing 737 consigam levantar voo ao atingirem a mesma velocidade, né?
O piloto de avião e apresentador do canal Aero Por Trás da Aviação, Fernando De Borthole, explica, de forma bem didática, o que é preciso para um avião sair do chão.
E isso está ligado à chamada força de sustentação: “Para o avião poder sair do chão, a força de sustentação tem que ser maior que o peso do avião. Quanto maior a velocidade, mais sustentação a asa vai gerar, e mais fácil ele será puxado para cima por ela. Quanto mais pesado o avião, mais pista ele vai precisar para poder decolar, pois vai demorar mais para chegar à velocidade ideal ao seu peso de sustentação”.
Velocidade mínima para decolagem
De acordo com o especialista, o coeficiente de sustentação depende de outras variáveis, como a atmosfera. A temperatura do ar, densidade, umidade e altitude do aeródromo vão mudar essa velocidade. "O ar quente é mais leve que o ar frio, menos denso, então a asa vai precisar se deslocar mais rápido”, explica.
Outros pontos importantes a serem abordados na explicação sobre a velocidade mínima para um avião poder voar é estabelecer as diferentes fases do voo: decolagem, estágio de cruzeiro e pouso. Então, vamos a elas.
De acordo com a Latam, velocidade mínima para avião poder voar é de 200 km/h na decolagem
Decolagem
É de conhecimento praticamente geral que, para voar, o avião precisa atingir uma velocidade mínima e, assim, sair do chão. De acordo com o site de uma das principais companhias aéreas do Brasil, a Latam, essa velocidade varia entre 200 e 280 km/h em aviões comerciais.
Para aviões menores, como o já citado Cessna 152, ela é, em média, de 88 km/h sem os flaps. Com eles baixados, cai para 79 km/h.
Dentro da decolagem, existem três estágios a serem considerados:
V1: velocidade máxima para o piloto interromper a decolagem. “Se passar desse ponto, ele não pode abortar mais, senão vai varar a pista”, alerta De Borthole.
VR: é a chamada velocidade de rotação, a mínima para decolar, e ocorre quando o piloto efetivamente começa a puxar o manche para tirar a aeronave do solo. Como dito, varia de modelo para modelo de avião.
V2: é a velocidade de decolagem e subida, que garante controle e segurança no voo, também chamada de stalled.
Segundo o youtuber e piloto de avião, a V2 ainda conta com a margem de segurança de cada empresa. “Se um Boeing 737-800 tem velocidade stalled de 127 nós com o flap todo baixado, a empresa pode aumentar para que operações não cheguem perto de possível perda de sustentação”, comenta.
De acordo com ele, no entanto, não há risco de um avião, em pleno voo, entrar nessa velocidade limite, mas, se houver pane e isso ocorrer, a solução não é dramática: “Se acontecer, o piloto planeia. Troca altura por velocidade para manter essa velocidade ideal, voar uma distância mais longa e descer em segurança”.
Estágio de cruzeiro
Estágio de cruzeiro é o mais tranquilo do voo de um avião (Imagem: Stefan Fluck/Unsplash/CC)
Essa é a fase do voo em que o avião atinge uma altura entre 9 e 12 mil metros e fica entre o fim da subida e o início da descida, ou do pouso.
Nesse ponto, os aviões comerciais geralmente atingem velocidades máximas, dependendo das condições climáticas, e chegam a até 850 km/h.
Pouso
O pouso do avião também depende de outros fatores além do próprio tamanho da aeronave (Imagem: Pascal Meier/Unsplash/CC)
Para fechar o material, falaremos sobre a velocidade mínima que um avião precisa para pousar e encerrar a viagem em segurança.
Assim como acontece na decolagem, essa velocidade depende não apenas do tamanho e tipo do avião, mas também das condições climáticas, tamanho de pista do aeródromo e muito mais.
De acordo com a Latam, o processo tem início quando o avião está a cerca de 5 minutos do destino final.
A partir daí, começa o movimento de aproximação, a uma média de 380 km/h. No trajeto de descida, o avião vai desacelerando até cerca de 270 km/h a 240 km/h, velocidade do avião quando ele toca o solo.
O acidente do helicóptero Sikorsky S-76, prefixo N72EX, da empresa Island Express Holding Corp (foto abaixo), em 2020 relaciona-se ao fato ocorrido em 26 de janeiro de 2020, quando um helicóptero caiu nos arredores de Calabasas, Los Angeles, EUA. O acidente vitimou nove pessoas, dentre elas o ex-jogador da NBA Kobe Bryant e uma de suas filhas, Gianna Bryant. O acidente ocorreu às 9h47min do horário de Los Angeles.
A aeronave foi fabricada pela Sikorsky, modelo S-76B, em 1991 e possuía o prefixo N72EX. O modelo é considerado um dos mais seguros do mundo, sendo utilizado por inúmeras organizações militares e cíveis. A aeronave pertencia ao próprio Kobe, porém, o operador segundo a Administração Federal de Aviação era a Island Express Holdings Inc.
Às 9h06, horário padrão do Pacífico, o helicóptero Sikorsky S-76 partiu do Aeroporto John Wayne, em Orange County, na Califórnia, com nove pessoas a bordo: Bryant, sua filha Gianna de 13 anos, seis amigos da família, e o piloto Ara Zobayan. O grupo estava viajando para o Aeroporto de Camarillo no Condado de Venturapara um jogo de basquete na Mamba Sports Academy em Thousand Oaks.
Devido à chuva leve e neblina naquela manhã, os helicópteros do Departamento de Polícia de Los Angeles e a maior parte do tráfego aéreo foram aterrados. O rastreador de voo mostrou que o helicóptero circulou acima do Zoológico de Los Angeles devido ao tráfego aéreo pesado na área.
Às 9h30, Zobayan entrou em contato com a torre de controle do Aeroporto de Burbank, notificando a torre da situação, e foi informado de que estava "voando muito baixo" para ser rastreado pelo radar.
Naquela momento, o helicóptero experimentou neblina extrema e virou para o sul em direção às montanhas. Às 9h40, o helicóptero subiu rapidamente de 1.200 a 2.000 pés (370 a 610 m), voando a 161 nós (298 km/h; 185 mph).
Às 9h45, o helicóptero colidiu com a encosta de uma montanha em Calabasas, cerca de 48 km a noroeste do centro de Los Angeles, e começou a pegar fogo. Bryant, sua filha e os outros sete ocupantes morreram no impacto.
Os relatórios iniciais indicavam que o helicóptero caiu nas colinas acima de Calabasas em meio a uma forte neblina. Testemunhas relataram ter ouvido um helicóptero lutando antes de cair.
Em 28 de janeiro, a identidade de Bryant foi oficialmente confirmada usando impressões digitais. No dia seguinte, o Departamento de Médico Legista do Condado de Los Angeles afirmou que a causa oficial da morte dele e dos outros oito no helicóptero foi um traumatismo contundente.
A filha do ex-jogador, Gianna, também morreu no acidente (Foto: Getty Images/BBC)
Cerca de 200 pessoas se reuniram no sopé da colina perto do acidente, com muitas vestindo a camisa de Bryant e segurando bolas de basquete. As pessoas também formaram um memorial improvisado no Staples Center, a arena do Los Angeles Lakers (o time pelo qual Bryant jogou durante toda a sua carreira de 20 anos na NBA, de 1996 a 2016) poucas horas antes da arena ser marcada para sediar o Prêmios Grammy.
Um memorial improvisado foi montado fora do Staples Center logo após a morte de Bryant
Durante a cerimônia, a apresentadora Alicia Keys e Boyz II Men apresentaram "It's So Hard to Say Goodbye to Yesterday" em homenagem a Bryant e outros artistas, incluindo Lil Nas X, Lizzo ,Run-DMC, Aerosmith e DJ Khaled, incorporaram tributos a Bryant em suas apresentações.
As duas camisas aposentadas de Bryant penduradas nas vigas do Staples Center foram iluminadas por holofotes. Uma semana após a morte de Bryant, a equipe do Staples Center começou a limpar o memorial improvisado do lado de fora da arena, mas prometeu catalogar, embalar e enviar todos os itens não perecíveis para sua família. Entre os itens recuperados estavam 1.350 bolas de basquete, além de "25.000 velas, 5.000 sinais ou letras, 500 bichos de pelúcia, 350 pares de sapatos e 14 faixas".
Os fãs criaram um memorial para Bryant do lado de fora do Kobe Bryant Gymnasium na Lower Merion High School em Ardmore, Pensilvânia , que Bryant participou de 1992 a 1996. Camisas, bolas de basquete dedicadas, ursinhos de pelúcia, flores e velas foram todos colocados para homenagear Bryant.
Marcos ao redor do mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles, Madison Square Garden, o Empire State Building e a torre de água de Santa Ana na casa de Bryant em Orange County, CA foram iluminados em roxo e dourado em memória de Bryant.
Em 2 de fevereiro, o edifício mais alto do mundo, Burj Khalifa, iluminou-se com imagens em homenagem a Bryant e sua filha. A exibição foi organizada pelo presidente executivo do Dubai Multi Commodities Centre (DMCC), Ahmed Sultan Bin Sulayem.
Em 7 de fevereiro, Kobe e sua filha foram enterrados em um funeral privado no Pacific View Memorial Park, no bairro de Corona del Mar , em Newport Beach. Dois dias depois, Bryant também foi apresentado, ao lado de outras figuras recentemente falecidas da indústria cinematográfica, na montagem In Memoriam no 92º Oscar em 9 de fevereiro. Uma celebração da vida de Kobe e sua filha foi realizada no Staples Center em 24 de fevereiro de 2020.
A Administração Federal de Aviação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e o FBI iniciaram investigações sobre o acidente. A causa do acidente foi difícil de investigar, pois o helicóptero não estava equipado com uma caixa preta.
Mais de um ano após o acidente, em 9 de fevereiro de 2021, o NTSB declarou que o piloto Ara Zobayan provavelmente ficou desorientado depois de decidir voar em nuvens espessas. Os cinco membros do conselho também disseram que Zobayan, que também morreu no acidente, ignorou seu treinamento e violou regulamentos federais durante o voo de 40 minutos.
Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.
A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia.
Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou na Pista 35.
De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo.
O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista.
A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.
A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%.
Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).
Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação.
O comprimento da pista de Cumaovasi é de 6.005 pés. De acordo com a temperatura e a carga da aeronave, uma corrida de 2.800 pés é necessária para atingir V1 e VR. As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés.
O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.
Acredita-se que o acúmulo de gelo nas asas causou o estolamento da aeronave logo após a decolagem, ao passo que teria voado com segurança em condições normais. Devido à baixa altitude após a decolagem, o piloto não conseguiu se recuperar do estol.
As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente
Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972.
A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo .
O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport) (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas.
"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo."
O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9.
A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.
Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião.
Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto.
Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.
Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367.
No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis.
Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367.
Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.
Teoria da conspiração do Abate
A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.
A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.
Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado.
Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.
Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.
De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".
Ceticismo
Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia."
A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.
A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje."
Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido.
Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.
A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão.
Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.
A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.
Vesna Vulović
Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.
Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990.
Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.
Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, nesta postagem.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca.
O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes.
O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões.
A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).
Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".
A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto.
A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.
Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.
O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.
Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira.
Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época.
Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso.
Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.
Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e aviacrash.nl)
Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.
A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.
Voando alto
(Foto: Japanese Class/Reprodução)
Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.
Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava.
Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.
No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia.
Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.
Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.
Sonho despedaçado
(Foto: Reprodução)
Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação.
Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.
Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde.
A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.
Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.
De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.
O que aconteceu no ar
O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.
(Foto: Scribol/Reprodução)
Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.
Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.
No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367.
Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.
Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records
Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga.
Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.
Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.
(Foto: The New York Times/Reprodução)
Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.
Um Airbus A318 que voou pela Avianca Brasil foi registrado já estacionado em seu novo local de repouso, o jardim de uma casa na cidade paranaense de Morretes. Ali, um casal pretende transformar a aeronave em um local de entretenimento.
O site Aeroin já havia abordado esse assunto em dezembro, durante o traslado da aeronave pelas estradas paulistas e paranaenses rumo ao seu novo destino, após ter sido arrematado num leilão e retirado de São José dos Campos. Agora, uma atualização já mostra o antigo jato estacionado no terreno que pertence aos empresários Fábio e Cláudia.
O modelo em questão, um Airbus A318, foi operado no Brasil apenas pela Avianca (OceanAir) até a sua falência em 2019. Desde então, os exemplares que compunham a frota da empresa ficaram parados ao relento, esperando por seu destino.
Por sorte, e para o bem da cultura aeronáutica, este está sendo preservado. Ele voou na empresa aérea brasileira com a matrícula PR-ONO, sendo ela uma unidade fabricada em 2008 para a LAN Chile, onde voou até 2013, antes de ser enviado ao Brasil. A Avianca o operou até 2017 e então o armazenou nas instalações da DIGEX em São José dos Campos.
Na cidade costeira de Morretes, o avião ficará exposto numa propriedade particular de um casal, que pretende transformá-lo num local de entretenimento, como comentou a Rádio Litorânea. No entanto, os planos ainda não têm data para serem concretizados.
Um vídeo, divulgado pelo UOL, mostra um pouco da operação de traslado da aeronave, que chamou muita atenção enquanto cruzava pelas rodovias e as ruas de Morretes.
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