sábado, 15 de janeiro de 2022

Vídeo de pouso de “avião indonésio” mostra trechos gerados por computador e incidente no Irã


Publicações com dois vídeos - compartilhados mais de 52 mil vezes desde 9 de janeiro de 2022 - alegam mostrar um avião indonésio com passageiros depois de fazer um pouso de emergência. No entanto, o primeiro trecho foi criado com imagens geradas por computador, já o segundo retrata um incidente ocorrido com uma aeronave da companhia iraniana Caspian Airlines.

“O avião indonésio escapou por pouco com seus passageiros”, diz uma publicação no Facebook (1, 2).

Conteúdo semelhante também circula em espanhol, francês (1, 2), inglês, chinês e russo.

Captura de tela feita em 13 de janeiro de 2022 de uma publicação no Facebook ( . / )
É possível ler no avião, na primeira parte do vídeo,“Garuda Indonesia”, em alusão à companhia aérea nacional da Indonésia.

Nos primeiros 36 segundos do vídeo, de um total de 2 minutos e 28 segundos, é vista uma fumaça saindo de um aeronave de passageiros depois de fazer um pouso irregular na pista de um aeroporto.

Alguns usuários pareceram acreditar que o vídeo mostra um incidente genuíno (1, 2). “Este é só um grande milagre de DEUS. ALELUIA”, lê-se em uma publicação. Outra afirmou: “Pensa num trem resistente”.

No entanto, as imagens não mostram um incidente real: elas foram geradas por computador.

Uma pesquisa por palavra-chave no YouTube levou às imagens correspondentes a este vídeo, a partir de 5 minutos e 44 segundos, que foi publicado pelo usuário Bopbibun em 1 de maio de 2020.

Abaixo, duas comparações de capturas de tela entre o vídeo viralizado (E) e o vídeo do YouTube (D):

Comparação feita em 13 de janeiro de 2022 entre capturas de tela do vídeo viralizado no
Facebook (E) e do vídeo original no YouTube ( . / )
O vídeo do YouTube é intitulado: “O mais louco pouso de emergência por piloto bêbado | X-Plane 11”. X-Plane 11 é um software de simulação de voo.

Uma parte da legenda do vídeo diz: “Importante: isso é apenas uma simulação de voo. Essa situação não é real! Tudo neste vídeo não acontece na vida real, porque essa situação é apenas um desafio para ser testado na simulação de voo”.

O usuário do YouTube Bopbibun escreveu em sua página de introdução que ele cria vídeos de simulação de voos por diversão.

“Eu faço vídeos de jogos principalmente sobre aviões com o simulador de voo: X-Plane 11, ou FSX ou P3D ou com GTA 5”, escreveu Bopbibun. “Não sou piloto nem especialista em aviação. Sou apenas um cara que gosta de brincar com simuladores de voo, portanto, meus vídeos são apenas para fins de entretenimento”.

Acidente no Irã


Além da simulação de voo presente nos primeiros segundos do vídeo viralizado, há ainda uma gravação a partir do segundo 37, em que passageiros fazem um desembarque emergencial. Nesse trecho, pessoas descem pelos escorregadores das saídas de emergência da aeronave, enquanto é possível ouvir uma sirene e gritos ao fundo, ao mesmo tempo em que um homem narra a situação.

Em uma busca pelas palavras-chave “Indonesia” e “airplane” (“Indonésia” e “avião”, em português) no YouTube, o Checamos identificou um vídeo semelhante.

Em sua legenda, a publicação indica a origem das imagens do desembarque emergencial: “O 2º vídeo é da [companhia aérea] Caspian AL Boeing 737-400 [...] sofreu colapso do trem de pouso principal esquerdo ao pousar no Aeroporto de Isfahan (OIFM), Irã [...]. Aconteceu em 5 de janeiro de 2022”.

Ao buscar informações sobre o incidente com a Caspian Airlines no Google, chegou-se a diversos tuítes de jornalistas e portais de notícias que noticiaram o incidente em 6 de janeiro com o mesmo trecho do vídeo (1, 2, 3).

Comparação, feita em 13 de janeiro de 2022, entre capturas de tela do vídeo viralizado no
Facebook (E) e de vídeo sobre incidente com a Caspian Airlines no Twitter ( . / )
Outros perfis também publicaram vídeos do mesmo incidente, mas a partir de outro ângulo (1, 2), no qual se identifica o som da sirene ao fundo.

De acordo com portais de notícias tanto em inglês (1, 2, 3), quanto em português (1, 2), o acidente de 5 de janeiro de 2022 com o Boeing 737-400 da Caspian Airlines foi causado por uma falha no trem de pouso ao aterrissar em Isfahan, no Irã. Segundo as publicações, o avião tinha a bordo ao menos 110 passageiros e nove tripulantes, dos quais cinco ficaram feridos durante o desembarque de emergência.

Via AFP

Turquia começará a fabricar seu jato supersônico de treinamento Hürjet


O Comitê Executivo da Indústria de Defesa da Turquia anunciou a decisão de seguir em frente com a primeira fase de produção em massa do supersônico TAI Hürjet.

A produção da primeira aeronave deve começar este ano. O lançamento do jato está previsto para 2023.

A notícia foi anunciada em uma reunião do comitê em 12 de janeiro de 2021, informa AA . O Hürjet foi mencionado entre outros projetos de defesa que incluíam uma seleção de armas produzidas internamente para as forças aéreas, navais e terrestres da Turquia.

O Hürjet, desenvolvido pela Turkish Aerospace Industries (TAI), é um avião de treinamento a jato supersônico avançado monomotor e aeronave de ataque leve, semelhante ao Boeing T-7, ao KAI T-50 e ao Yakovlev Yak-130.

Diz-se que tem uma velocidade máxima de Mach 1,4 e um alcance de 2.222 km (1,20 nmi). Duas variantes estão nos planos: um treinador avançado, pronto para substituir o Northrop T-38 Talon a serviço da Força Aérea Turca, bem como uma aeronave de combate leve, capaz de transportar uma variedade de aeronaves ar-ar e -para munições terrestres.

A Turquia já ofereceu o Hürjet para o concurso de caças leves da Malásia, onde compete com o HAL Tejas, o KAI FA-50 e o M-346 da Leonardo.

Disney restaura Gulfstream I para Convenção Anual


Há muito relegado a uma atração estática no backlot da Disney World, um Gulfstream I recém-repintado e restaurado, que anteriormente servia como transporte pessoal de Walt Disney, será apresentado na convenção anual D23 da Disney Company no final deste ano na Califórnia.

O N234MM, um Gulfstream I aposentado de propriedade da Walt Disney Co. e anteriormente usado como transporte pessoal para o próprio Walt Disney, será uma atração de destaque na Convenção D23 deste ano no Anaheim Convention Center ao lado da Disneyland em setembro, a empresa anunciou ontem . A exposição se chamará "Mickey Mouse One: Walt's Plane apresentado pela Amazon". O turboélice duplo foi comprado em 1964 pela Disney, que projetou seu interior com sua esposa, Lillian. Ele apresentava uma cozinha, um par de sofás, uma mesa e um assento de salto logo atrás do cockpit para a sempre curiosa Disney ocupar durante os voos.


A aeronave foi usada para voar Disney e sua equipe da Califórnia para Nova York para supervisionar as instalações da empresa na Feira Mundial de 1964 e mais tarde para o projeto e construção da Disney World em Orlando, Flórida. Alegadamente, a Disney também assumiria o assento de copiloto e operaria os controles por curtos períodos de tempo durante os voos de cross-country. Inicialmente referido como “Two-Three-Four Metro-Metro” pelos controladores de tráfego aéreo, a última parte foi logo substituída por “Mickey-Mouse”, dando à aeronave o apelido de “The Mouse”.

Há rumores de que ao passar por San Juan, Porto Rico, no Gulfstream, Disney espiou a Fortaleza El Morro, que serviu de inspiração para a atração Piratas do Caribe em seus parques.


A aeronave serviu por 28 anos, transportando funcionários da empresa e até passageiros especiais, como três ex-presidentes e outras celebridades. Seu voo final ocorreu em 8 de outubro de 1992, quando foi levado para o Walt Disney World na Flórida, pousou em uma estrada dentro da propriedade da empresa e foi exibido na área de backlot do tema Disney MGM (agora Disney Hollywood) Studios Parque.

Durante a maior parte de sua vida, a aeronave de 15 passageiros carregou uma pintura um tanto indescritível, consistindo em uma ampla faixa laranja ao longo das janelas e um pequeno círculo laranja com um logotipo do Mickey Mouse na cauda. Um vídeo divulgado pela empresa a mostra usando esse esquema mais uma vez. A empresa não respondeu à pergunta da AIN se o GI, que ainda possui registro ativo da FAA, está retornando ao status de voo.

O novo Boeing 777X é tão grande que tem que dobrar as pontas das asas

É uma novidade para a aviação comercial e a sua chegada ao mercado está prevista para 2023.


A nova geração do lendário avião de fuselagem larga 777 da Boeing, o 777X, é o maior avião do mundo — mas também demasiado largo para a maioria dos portões dos aeroportos.

Com asas extensíveis em polímero reforçado com fibra de carbono, a aeronave tem uma envergadura de 71,75 metros quando está estendida, e 64,82 metros no solo.

Segundo a Interesting Engineering, para resolver este problema, a Boeing criou um mecanismo que permite que as pontas das asas da aeronave se dobrem, o que reduz a envergadura em 3,5 metros, para permitir que o avião caiba nos portões dos hangares dos aeroportos.

As pontas das asas dobráveis são uma novidade para a aviação comercial, e o 777X, que se apresentou ao mundo no Dubai Air Show, em Agosto de 2021, é o bimotor mais sustentável que o mundo alguma vez viu.

A Boeing planeia começar a entregar os primeiros 777x até final de 2023, três anos mais tarde do que o previsto — em parte devido a um processo de certificação alargado após os acidentes fatais que afetaram o Max 737.

Em 2018, um acidente com um 737 Max 8 da companhia aérea indonésia Lion Air provocou a morte de 189 pessoas, incluindo todos os passageiros e tripulantes. Cinco meses depois, um avião do mesmo modelo da Ethiopian Airlines caiu em circunstâncias semelhantes, causando a morte de 157 pessoas.

Desde então, todos os Boeing 737 Max 8 foram retirados de circulação em todo o mundo.

O vice-presidente da Boeing, Mike Fleming, disse aos repórteres no Dubai Air Show, que os acidentes com o 737 Max levaram a Administração Federal de Aviação dos EUA, FAA, a obrigar a Boeing a analisar mais de perto os seus sistemas 777X.

De acordo com Mike Fleming “os acidentes fizeram-nos refletir sobre os programas de desenvolvimento. Estamos a tirar as lições aprendidas com o 737 Max e a estende-las aos próximos programas de desenvolvimento“.

A nova aeronave da companhia norte-americana foi testada durante mais de 1.700 horas em mais de 600 voos de teste.

Embora o 777X tenha muitas características da família 777, a sua primeira grande melhoria são as asas — uma arquitetura totalmente nova, mais leve e otimizada para a eficiência.

O aumento da envergadura das asas torna a aeronave mais aerodinâmica, e dobrar as pontas das asas permite que funcione nos mesmo aeroportos, que as gerações anteriores da família 777.


A extensão das asas do 777X e as melhorias na construção e tecnologia prometem uma redução de 10% na queima de combustível e nas emissões de CO2, juntamente com uma melhoria de 10% na economia operacional.

Com capacidade para 425 passageiros, o 777X já tem encomendas de oito companhias aéreas, entre as quais a Emirates. Em outubro, a companhia saudita criticou a Boeing por falta de clareza com as datas de entrega das unidades encomendadas.

Quase quatro anos após os acidentes com o Max 737, a Boeing parece querer recuperar a sua reputação — apostando na inovação, na segurança e na sustentabilidade.

Por Inês Costa Macedo (ZAP - Portugal)

Vídeo: Close-up de um C-17 Globemaster III da Força Aérea Australiana sobrevoando Brisbane


Arnie, leitor da Australian Aviation, fez um vídeo em close mostrando um RAAF C-17 Globemaster III realizando seu sobrevoo planejado do CBD de Brisbane em 2021. A exibição fez parte do evento Sunsuper Riverfire, que encerrou o Festival de Brisbane.



A aeronave voou “não abaixo de 300 pés” para o sobrevoo planejado do rio Brisbane durante o evento, de acordo com a RAAF, que viu o público assistir ao C-17 mergulhar bem abaixo dos arranha-céus do CBD de Brisbane e percorrer o rio.

O fotógrafo australiano de aviação Craig Murray também capturou essas fotos incríveis do C-17 no mesmo dia.


Conforme planejado, o Globemaster sobrevoou o Monte Coot-tha e o Estádio Suncorp, depois seguiu para o sul ao longo do rio em South Bank até a Goodwill Bridge, antes de se reposicionar para voar para o leste ao longo dos penhascos de Kangaroo Point em direção à Storey Bridge.

Junto com o sobrevoo do C-17, os participantes do Riverfire também desfrutaram de uma exibição de helicópteros ARH e MRH-90 do Exército, com essa exibição aérea retornando pela primeira vez desde 2017.

Aeronaves com apenas um piloto podem ser o futuro da aviação

Estudos e testes mostraram que essa hipótese é possível, porém seria necessário investir em tecnologia das cabines e treinamento da tripulação em solo.


Se você embarcasse em um avião de passageiros em 1950 e espiasse dentro da cabine, veria cinco pessoas lá (provavelmente todos homens): dois pilotos, um operador de rádio, um navegador e um engenheiro de voo.

Ao longo dos anos, os avanços técnicos em comunicações de rádio, sistemas de navegação e equipamentos de monitoramento de bordo eliminaram gradualmente a necessidade dos três últimos, tornando possível pilotar com segurança um avião de passageiros com apenas dois pilotos. Por cerca de 30 anos, essa tem sido a norma na aviação comercial.

No entanto, em breve as coisas poderão ser ainda mais simplificadas, e um dos dois pilotos restantes – tecnicamente o copiloto – poderia deixar a posição, ficando apenas o comandante. Muitas aeronaves menores e as militares já são tripuladas por um único piloto, mas para a aviação comercial isso significaria se aventurar em um mundo novo.

Uma transição desafiadora


“A transição de uma cabine de dois pilotos para uma cabine de um único piloto será significativamente mais desafiadora do que as transições de uma cabine de cinco pessoas para uma cabine de duas pessoas”, diz um estudo de 2014 sobre operações de piloto único da Nasa, que vem fazendo pesquisas sobre o assunto há mais de uma década.

De acordo com o mesmo estudo, um interruptor implementado adequadamente poderia “proporcionar economia de custos operacionais, mantendo um nível de segurança não inferior às operações comerciais convencionais de dois pilotos”.

Mas como ficar apenas com um piloto e manter a segurança? Uma maneira é aumentar muito a automação na cabine, dedicando mais tarefas aos computadores. Outra é entregar as mesmas tarefas da cabine para quem está no solo, com o outro piloto trabalhando como membro de uma “tripulação distribuída”.

A última abordagem parece mais viável, pelo menos no curto prazo, porque muito do que é necessário para implementá-la já existe. “Tecnicamente, podemos dizer que, em muitos casos, já estamos lá”, diz Patrick Smith, piloto de avião que pilota aeronaves Boeing 767 e autor do popular livro e blog “Ask the Pilot” (Pergunte ao Piloto, na tradução literal).

“Mas fazendo isso, você elimina certas redundâncias e eu tenho dificuldade com isso, porque eu piloto aviões para viver e, mesmo com dois pilotos na cabine, podemos ficar extremamente ocupados – a ponto de haver saturação de atividades para ambos”, continua ele.

A tripulação de quatro homens do monoplano Southern Cross estuda um mapa de sua rota no aeroporto de Croydon em junho de 1930. Da esquerda para a direita: o aviador australiano Charles Kingsford Smith, o copiloto Evert Van Dyke, o operador de rádio John Stannage e o navegador J. Patrick Saul (Foto: Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

Maior carga de trabalho


Em um cenário proposto pela Nasa, o piloto restante na cabine seria apoiado por um “super despachante” em terra, um piloto treinado que poderia supervisionar vários voos de uma só vez e, se necessário, até mesmo controlar totalmente o avião de forma remota, por exemplo, se o piloto da cabine ficar incapacitado.

Outra opção é o “piloto ancorado”, também um piloto treinado, mas especializado em um aeroporto específico, que poderia oferecer assistência com vários aviões chegando e partindo daquele aeroporto.

A Nasa realizou testes para essas configurações, colocando pilotos de tripulações reais em salas separadas, antes de apresentar a eles condições difíceis de voo em um simulador de Boeing 737.

Boeing 737 MAX (Foto: Divulgação)
Todos os pilotos conseguiram pousar seus aviões com segurança, mas o estudo mostrou “aumentos significativos na carga de trabalho” em comparação com as operações regulares de duas tripulações, resultando em “avaliações subjetivas de segurança e desempenho sendo significativamente degradados”.

A falta das dicas visuais do outro piloto, às vezes resultava em confusão ou incerteza sobre quais tarefas haviam sido concluídas ou não.

Ter apenas um piloto a bordo economizaria dinheiro das companhias aéreas, mas apenas se os novos operadores terrestres e a automação avançada não acabarem custando mais, diz a Nasa. Cabines menores ou mais leves em aeronaves futuras podem gerar pequenas economias adicionais.

Tripulação reduzida


Há também outra maneira de implementar operações com piloto único, mas apenas em voos de longa distância, que atualmente exigem um terceiro piloto que assume quando um dos outros dois está descansando.

Nesse cenário, o terceiro piloto seria removido e os dois restantes operariam normalmente durante a decolagem e o pouso, mas fariam pausas alternadas durante parte do voo.

“Nesse caso, você está passando de dois pilotos para um piloto em certos regimes de voo”, diz Smith. “Mas nos outros regimes de voo e quando necessário, sempre haveria pelo menos dois pilotos lá. Estou aberto a essa hipótese – sou muito mais receptivo a essa ideia do que a de remover totalmente um piloto”.

Uma aeronave Cathay Pacific A350-1000 (Foto: Cathay Pacific)
A Airbus e a Cathay Pacific já estão testando isso no A350: “Estamos engajados em estudos sobre padrões operacionais para tripulantes em voos de longo alcance”, confirmou um porta-voz da Airbus. “Esses estudos estão em andamento e se baseiam em um mínimo de dois tripulantes operacionais por voo. Eles estão sendo realizados em conjunto com as autoridades reguladoras e companhias aéreas parceiras”. O objetivo é certificar o A350 para esse tipo de operação nos próximos anos.

A Cathay Pacific também confirmou seus testes como “uma das várias companhias aéreas envolvidas com a Airbus”, disse um porta-voz, e que “este é um compromisso de longo prazo com um projeto que ainda está em seu estágio conceitual”. Eles acrescentaram que, mesmo que o conceito seja aprovado e introduzido no futuro, “todas as aeronaves da frota existente [da Cathay Pacific] são certificadas para operar com um mínimo de dois pilotos a bordo e que não há planos para reduzir esse número”.

Reação dos pilotos


As companhias aéreas estão acelerando as operações de piloto único não apenas porque isso poderia economizar dinheiro, mas por causa da iminente escassez de pilotos no futuro próximo.

A Boeing prevê a necessidade de 600 mil novos pilotos nas próximas duas décadas, mas segundo algumas estimativas haverá um déficit de pelo menos 34 mil pilotos globalmente até 2025. Reduzir o número de pilotos em algumas tripulações ou aeronaves pode ajudar a mitigar o impacto disso.

No entanto, o grupo que oferecerá a oposição mais forte provavelmente serão os próprios pilotos.

“Isso porque estamos nos defendendo para preservar nossos empregos, mas também porque temos uma boa compreensão de como os aviões comerciais operam e da vastidão dos desafios envolvidos”, diz Smith.

A Airline Pilots Association International (ALPA), o maior sindicato de pilotos de companhias aéreas do mundo, divulgou um artigo em 2019 sobre os perigos das operações com piloto único. O órgão chamou a ideia de “prematura” e baseada em “muitas tecnologias caras e não comprovadas” e afirmou que “o recurso de segurança mais vital em aeronaves de categoria de transporte agora e no futuro próximo [são] dois pilotos profissionais experientes, treinados e descansados na cabine”.

O artigo também diz que nenhum sistema autônomo pode compensar um piloto incapacitado e que há muitos exemplos de incidentes em que dois pilotos na cabine foram necessários para recuperar falhas no equipamento que, de outra forma, provavelmente resultariam em desastre.

Um desses incidentes, frequentemente citado como um exemplo brilhante de colaboração na cabine, é o pouso no rio Hudson, em 2009, do danificado voo 1549 da US Airways, feito pelo comandante Chesley “Sully” Sullenberger e o copiloto Jeff Skiles.

O voo 9525, da Germanwings, em 2015, durante o qual o copiloto se trancou na cabine quando o comandante fez uma pausa para ir ao banheiro, e intencionalmente bateu o avião contra uma montanha em um aparente suicídio, também é frequentemente mencionado para destacar os riscos de deixar um único indivíduo no comando de uma aeronave.

Você voaria?


Talvez o maior obstáculo no caminho para um único piloto seja vender a ideia aos passageiros. Em 2019, Don Harris, professor de fatores humanos da Coventry University, no Reino Unido, conduziu um grupo de foco e uma pesquisa sobre a perspectiva de voar em um avião com apenas um piloto.

Apenas cerca de 50% dos participantes disseram que estariam dispostos a fazer esse voo, e o consenso geral foi que remover um piloto é “perigoso até que seja comprovado como seguro”. Os três fatores que mais pesaram no processo de decisão dos participantes foram o estado do piloto, a confiança na tecnologia e uma combinação de preço da passagem e reputação da companhia aérea, sinalizando que uma tarifa significativamente reduzida ajudaria a vender a ideia. No estudo, Harris conclui que o avião de tripulação única ainda está provavelmente a 20 anos de distância, mas que os desenvolvimentos legislativos podem tornar isso realidade mais cedo, embora apenas para aeronaves de carga.

Boeing 787-9 Dreamliner (Foto: Thiago Vinholes/Arquivo pessoal)
Smith concorda: “Talvez haja espaço para algo assim, mais para frente, na cadeia da aviação, pequenos aviões ou operações de carga, operações de táxi aéreo, fretamentos. Mas implementar isso no nível das grandes companhias aéreas, isso está muito longe”.

De acordo com Richard Aboulafia, analista de aviação do Teal Group, a mudança levará muitos anos, embora seja inevitável: “Não acho que a percepção do passageiro seja muito importante, mas estabelecer links de dados garantidos e seguros com estações terrestres é uma obrigação, e, claro, uma quantidade adequada de tempo para funcionários de reguladoras e de seguros se sentirem confortáveis com isso também”.

A remoção de um piloto da cabine, no entanto, ajudará a desenvolver a própria tecnologia necessária para o próximo e último passo: retirar completamente os pilotos humanos e pilotar aviões remotamente ou de forma autônoma. Isso, no entanto, parece uma conversa ainda mais complicada: “Dois pilotos para um piloto já é um grande passo”, diz Smith, “mas de apenas um piloto para nenhum piloto, isso é um passo imenso”.

Via CNN

Mala extraviada em uma viagem de avião? Saiba o que fazer

Jamais despachar medicamentos, declarar pertences de valor, filmar o conteúdo de mala e outras dicas para a sua segurança.


A viagem estava indo tudo bem até que você chega ao aeroporto e não encontra a sua mala na esteira. Você até espera para ver se ela aparece, mas depois de um tempo percebe que sua bagagem foi extraviada. O que fazer?

A primeira coisa é procurar um funcionário da companhia aérea na área de desembarque ou nos guichês da empresa para preencher o RIB (Registro de Irregularidade de Bagagem) ou qualquer outro documento escrito para registrar formalmente a perda da mala. Guarde sempre o comprovante de despacho, pois você precisará dele nessa hora.

Saiba que a partir do momento em que é feito o check-in, seja no aeroporto ou até mesmo na rodoviária, a companhia é responsável pela sua bagagem e deve indenizá-lo efetivamente em caso de extravio ou danos, segundo o artigo 6.º, VI e 14 do CDC (Código de Defesa do Consumidor). Além disso, se a viagem tiver sido contratada por intermédio de uma agência de turismo, ela também responde pelo incidente.

Caso essa situação desagradável aconteça com você, conheça os seus direitos. Confira:

Cadê minha bagagem?


Caso a sua mala não seja localizada enquanto ainda estiver no aeroporto, a empresa têm, no máximo, sete dias para voos nacionais e 21 em internacionais para encontrá-la e enviá-la ao endereço informado no registro de perda, de acordo com uma resolução da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Ultrapassando esse prazo, a companhia é obrigada a indenizá-lo pelos pertences perdidos em até sete dias. O valor máximo a ser pago é de 1.131 DES (Direitos Especiais de Saque) – um tipo de “moeda” internacional – para viagens no Brasil e 1 mil DES para voos ao exterior.

Quanto vale a minha mala?


Antes de embarcar, você pode se prevenir de algumas maneiras. A primeira é declarando o valor de seus pertences em um formulário fornecido pela companhia. Contudo, fique atento. Cada companhia aérea adota um critério próprio para a declaração e podem até cobrar uma taxa para que informe formalmente o que está na sua mala.

Outra alternativa é tirar foto ou filmar os pertences dentro da sua mala, além de guardar as notas fiscais de compra (separado da mala, claro). Novamente, cada empresa tem uma regra distinta para pagar a indenização, mas dessa forma fica mais fácil garantí-la.

Vale lembrar que tanto em voos nacionais quanto internacionais, objetos de valor, como eletrônicos, dinheiro em espécie e jóias não podem ser incluídos na declaração. Por isso, é importante guardá-los na bagagem de mão.

Estou fora da minha cidade. O que eu faço?


Caso não esteja em seu domicílio, a Anac define que a companhia aérea é obrigada a cobrir as suas despesas básicas durante o período que leva para localizar a mala. Esse reembolso tem o objetivo de garantir que você tenha acesso a itens indispensáveis, como roupas e produtos de higiene pessoal.

Cada empresa define o valor do reembolso e os documentos necessários que deverão ser apresentados para comprovar os gastos. Além disso, a quantia pode variar se o voo for internacional.

Dicas importantes


Antes de viajar, identifique todas as malas com etiquetas que contenham seu nome, endereço completo e telefone e retire todas as etiquetas de voos antigos.

Diferencie sua mala, colocando algum tipo de fita, adesivo ou tag específico, para que você e os outros passageiros tenham mais facilidade para identificá-la, especialmente se ela for preta ou muito comum.

Além disso, leve na bolsa de mão dinheiro, medicamentos (jamais despache medicamentos, principalmente se for de uso contínuo) e uma troca de roupa, principalmente se você está indo para um lugar que você não tenha uma residência.

Vale ressaltar que, independentemente das precauções tomadas, a responsabilidade da empresa pela reparação de danos ao consumidor é a mesma.

Como resolver meus problemas?


Tente resolver o problema amigavelmente com a empresa, mas, caso não obtenha sucesso, procure o Procon de sua cidade ou até mesmo a justiça. Se a causa não ultrapassar 40 salários mínimos, é possível entrar com a ação no JEC (Juizado Especial Cível).

Por Denner Pires Vieira (advogado e especialista em direito do consumidor da RGL Advogados) via Viagem e Turismo

sexta-feira, 14 de janeiro de 2022

Piloto morre em queda de avião agrícola em Cafelândia (SP)

Piloto identificado como Alan Henrique de Oliveira, de 24 anos, morreu no local da queda, em área rural. Causa do acidente é desconhecida.

Alan Henrique de Oliveira, de 24 anos, morreu em queda de avião em Cafelândia (Foto: Arquivo Pessoal)
O avião agrícola Embraer EMB-202 Ipanema, prefixo PT-UPG, da APC Serviço Aéreo Especializado, caiu em uma área rural no distrito de Cafesópolis, em Cafelândia (SP), na manhã desta sexta-feira (14). 

Segundo os bombeiros de Lins (SP), o piloto, identificado como Alan Henrique de Oliveira, de 24 anos, morreu no local. A aeronave usada na pulverização atingiu uma plantação de eucaliptos. A causa do acidente é desconhecida.

Ainda conforme os bombeiros, o corpo do piloto ficou preso às ferragens. A vítima era moradora de Itápolis (SP). 

(Foto: Beno Bond/Nova TV)
Via g1 Bauru e Marília / marilianoticia.com.br

Os 5 principais tipos de aeronaves da Boeing desde 2000

Qual aeronave a Boeing entregou mais nos últimos 22 anos? (Foto: Getty Images)
A Boeing é um dos dois maiores fabricantes de aeronaves na esfera da aviação comercial. Desde 2000, a gigante aeroespacial americana entregou mais de 10.000 aeronaves, desde um punhado de Boeing 747-400 Combis, até seus modelos mais populares. Mas quais são os cinco principais modelos da empresa com base em entregas desde 2.000? A Simple Flying recorreu aos dados compilados pela Air Insight para descobrir.

5. O Boeing 787-9


A Boeing entregou mais 787-9s do que -8s e -10s juntos (Foto: Getty Images)
Apesar de uma paralisação nas entregas do Boeing 787 durante grande parte de 2021, a aeronave do meio da família Dreamliner foi o quinto tipo de Boeing mais entregue nos últimos 22 anos. Desde o lançamento das entregas em 2014, a Boeing entregou 563 787-9 Dreamliners. A aeronave foi entregue mais do que o 787-8 (377 entregas) e o 787-10 (61 entregas) combinados.

4. O Boeing 737 MAX 8


Fortes entregas em 2021 levaram o MAX 8 para o quarto lugar, apesar de seu aterramento (Foto: Getty Images)
Assim como o Boeing 787-9, o Boeing 737 MAX 8 é um produto relativamente jovem, com entregas começando em 2017. A aeronave também enfrentou uma pausa nas entregas enquanto o 737 MAX foi aterrado em todo o mundo. No entanto, isso não impediu a próxima geração de aeronaves de fuselagem estreita de fazer as 5 principais aeronaves por entregas nos últimos 22 anos. De acordo com dados de ch-aviation.com e Air Insight, a Boeing entregou 631 737 MAX 8s até o final de 2021, com um aumento considerável nas entregas no ano passado.

3. Boeing 777-300ER


O Boeing 777-300ER mostra que lento, mas constante, pode vencer a corrida
(ou chegar perto) (Foto: Getty Images)
O segundo widebody nas cinco principais entregas consegue classificar tão bem devido à sua longevidade. Ao contrário de todas as outras aeronaves nesta lista, as entregas anuais do Boeing 777-300ER nunca chegaram a 100, sendo a mais alta 88 aeronaves em 2016. Com entregas em ritmo constante desde 2004, a Boeing entregou 829 Boeing 777-300ER até o final de 2021.

2. Boeing 737-700


O Boeing 737-700 não é tão popular quanto seu irmão um pouco maior (Foto: Getty Images)
Não chegando a 1.000 entregas desde 2000 é o Boeing 737-700. A Boeing entregou 944 unidades da segunda menor família de Boeing 737 Next Generation (NG) em 22 anos. As entregas do tipo atingiram o pico em 2004 com 109, embora não tenham passado uma dúzia por ano de 2012 até a entrega final em 2018.

1. Boeing 737-800


Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o principal produto da empresa
nos últimos 22 anos (Foto: Getty Images)
Não há dúvida de que o Boeing 737-800 foi o jato mais popular da empresa nos últimos 22 anos. De 2000 a 2020 (quando as entregas finais ocorreram), a produção caiu abaixo de 100 por ano em 2003, 2004, 2019 e 2020. Somente em 2016, 411 do popular jato de fuselagem estreita foram entregues.

As entregas do tipo permaneceram fortes até o fim (Imagem: ch-aviation.com)
Até que o Boeing 737-800 final fosse despachado, a empresa entregou impressionantes 4.791 Boeing 737-800 desde 2000. A aeronave continua sendo um jato incrivelmente popular em todo o setor. De acordo com dados do ch-aviation.com, 4.151 deles permanecem ativos hoje com companhias aéreas em todo o mundo. O Grupo Ryanair é o maior operador de 737-800, com 406 aeronaves espalhadas por suas subsidiárias, embora a American Airlines seja a maior operadora com 303 do tipo.

Aconteceu em 14 de janeiro de 2020: Boeing 777 da Delta despeja combustível sobre escolas de Los Angeles

O voo 89 da Delta Air Lines era um voo regular do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong. Em 14 de janeiro de 2020, o Boeing 777-200ER, prefixo N860DA, da Delta Air Lines (foto abaixo), que conduzia o voo teve problemas de motor logo após a decolagem; ao retornar ao aeroporto de origem para um pouso de emergência, ele despejou combustível em áreas povoadas adjacentes à cidade de Los Angeles, resultando em irritação da pele e dos pulmões em pelo menos 56 pessoas no solo e desencadeando uma investigação da Federal Aviation Administration (FAA). A aeronave pousou com segurança, sem ferimentos aos passageiros ou tripulantes.

O Boeing 777 envolvindo no incidente

Plano de fundo 


Para chegar a Xangai, a aeronave carregaria combustível suficiente para exceder seu peso máximo de pouso certificado, aumentando sua distância de pouso e arriscando danos estruturais se o combustível não fosse despejado. No entanto, de acordo com o piloto aposentado do 777 e analista de aviação da CNN, Les Abend, muitas pistas nos principais aeroportos podem acomodar com segurança o pouso de um 777 com excesso de peso em condições secas.

Incidente 


A aeronave Boeing 777-200ER operando como voo 89 partiu de LAX às 11h32. A aeronave tinha 149 passageiros e 16 tripulantes a bordo. Minutos depois de deixar o LAX e iniciar uma escalada sobre o Oceano Pacífico, os pilotos relataram uma falha no compressor do motor direito da aeronave. 

Os controladores de tráfego aéreo perguntaram aos pilotos do voo 89 se eles queriam permanecer sobre o oceano para despejar combustível, mas os pilotos recusaram, dizendo "estamos controlando... não estamos num momento crítico". 

Os controladores perguntaram novamente, "OK, então você não precisa segurar ou despejar combustível ou algo parecido?", ao que os pilotos responderam, "Negativo". 

Os pilotos solicitaram a pista 25R, a pista mais longa do aeroporto. O voo 89 voltou e se dirigiu para LAX para fazer um pouso de emergência.

Enquanto estava em terra e se aproximando do LAX para um pouso de emergência, o avião despejou combustível em uma porção de cinco milhas da área do condado de Los Angeles, incluindo cinco escolas primárias e uma escola secundária. 


A área mais afetada foi a Park Avenue Elementary School em Cudahy, Califórnia, onde vários alunos foram inundados com combustível de aviação . Alunos de escolas primárias em South Gate, Califórnia, também foram afetados. 

As crianças que estavam em uma aula de educação física pensaram que era chuva antes de ver o avião acima delas. A CBS News informou que, com base na opinião especializada de um ex-capitão de um Boeing 777, o voo 89 provavelmente teria despejado entre 15.000 a 20.000 galões de combustível. Logo após completar o depósito de combustível, a aeronave pousou com segurança.


Resultado 


Os primeiros respondentes foram chamados a várias escolas para tratar crianças e funcionários que estavam ao ar livre no momento em que o Voo 89 despejou combustível. Foi relatado que pelo menos 56 crianças e adultos apresentam irritações leves na pele e nos pulmões. Todas as escolas afetadas foram fechadas para limpeza, mas reabriram no dia seguinte.


A história recebeu ampla atenção da mídia, com investigação e análise detalhada de organizações como CBS News, The New York Times, The Los Angeles Times, e recebeu substancial cobertura da mídia internacional.

Os especialistas em aviação ficaram intrigados com as ações da tripulação. Um ex-capitão da United Airlines chamou o depósito de combustível sobre uma área povoada de "uma coisa muito ultrajante" que "ninguém" faria. 

O especialista em segurança John Cox disse que porque "eles não estavam em uma condição de ameaça imediata e começaram sobre a água", os pilotos precisarão explicar "por que continuaram despejando combustível em baixa altitude quando não estavam em um tanque de combustível- área de despejo e não avisou o ATC que eles estavam despejando combustível." 


Abend observou que os pilotos disseram aos controladores duas vezes que precisavam atrasar o pouso por motivos inexplicáveis, sugerindo que precisavam de mais tempo para preencher as listas de verificação e despejar combustível, e não se sentiram compelidos a pousar imediatamente. 

No entanto - tentando supor porque os pilotos não usaram o tempo extra para explicar suas intenções, nem para pedir vetores para uma área de despejo sobre o oceano - Abend declarou: "Honestamente, não tenho a resposta." 

Após o incidente do voo 89, o prefeito de Burien, Washington, uma cidade localizada ao lado do Aeroporto Internacional de Seattle–Tacoma, pediu ao porto de Seattle que desenvolvesse um plano de resposta de emergência para situações semelhantes.


A aeronave foi colocada de volta em serviço com a Delta dez dias depois, em 24 de janeiro. Em 4 de outubro de 2020, a aeronave envolvida no incidente foi aposentada, seguindo os planos de retirar a frota do 777 devido ao impacto econômico sofrido pela COVID 19 pandemia. 

O voo final do N860DA foi em 5 de outubro de 2020, do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia em Victorville, Califórnia como DL9963.

Investigação 


Em 15 de janeiro, a FAA anunciou que estava investigando o incidente do voo 89. Em um comunicado, a FAA observou que "Existem procedimentos especiais de despejo de combustível para aeronaves que operam dentro e fora de qualquer grande aeroporto dos Estados Unidos" e que "os procedimentos exigem que o combustível seja despejado em áreas despovoadas designadas, normalmente em altitudes mais elevadas, para que o o combustível se atomiza e se dispersa antes de atingir o solo." 


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 14 de janeiro de 2019: Um único sobrevivente em queda de avião da Força Aérea do Irã


Em 14 de janeiro de 2019, um Boeing 707 operado pela Saha Airlines em um voo de carga caiu na Base Aérea de Fath, perto de Karaj, província de Alborz, no Irã. Quinze das dezesseis pessoas a bordo morreram. Esta aeronave foi o último Boeing 707 civil em operação.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-3J9C, matrícula EP-CPP, da Saha Airlines (foto baixo). A aeronave era propriedade da Força Aérea da República Islâmica do Irã e havia sido alugada para a Saha Airlines. A bordo estavam 16 ocupantes.

O Boeing 707 envolvido no acidente
A aeronave tinha 42 anos na época. Esse Boeing voou pela primeira vez em 19 de novembro de 1976 e foi entregue naquele mês à Força Aérea Imperial Iraniana como 5-8312. Ele foi transferido para a Saha Airlines em 27 de fevereiro de 2000 e foi registrado novamente como EP-SHK. 

Foi substancialmente danificado por uma falha de motor não contida em 3 de agosto de 2009, durante um voo do Aeroporto Internacional de Ahvaz para o Aeroporto Internacional de Mehrabad, Teerã. Um pouso de emergência foi feito em Ahvaz; a aeronave foi posteriormente reparada. Foi devolvido ao IRIAF em dezembro de 2015 e devolvido à Saha Airlines em maio de 2016, com registo EP-CPP.

A aeronave estava em um voo internacional de carga transportando carne do Aeroporto Internacional de Manas em Bishkek, Quirguistão, para o Aeroporto Internacional de Payam em Karaj, no Irã, mas a tripulação de voo realmente pousou na Base Aérea de Fath. 

A tripulação provavelmente confundiu a pista da Base Aérea Fath com a pista muito mais longa do Aeroporto Internacional de Payam, já que as duas pistas estão a apenas alguns quilômetros uma da outra e em um alinhamento quase idêntico. 


Um 707 geralmente requer um comprimento de pista de mais de 2.500 m (8.200 pés), mas a pista na Base Aérea de Fath tem apenas 1.300 metros (4.300 pés). Condições climáticas ruins também foram relatadas.

A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma parede e parou após colidir com uma casa no bairro de Farrokhabad, condado de Fardis, na província de Alborz. As casas envolvidas estavam vazias no momento do acidente e ninguém no solo ficou ferido. 


Após a queda, um incêndio se desenvolveu. Os primeiros relatórios indicavam que o número de pessoas a bordo era 16 ou 17 (uma mulher), mas todas morreram, exceto uma. O único sobrevivente foi Farshad Mahdavinejad, o engenheiro de voo da aeronave, que foi levado ao Hospital Shariati em estado crítico.


Em um possível incidente relacionado de 16 de novembro de 2018, um Taban Airlines MD-88 carregando 155 pessoas duas vezes tentou pousar nesta pista, confundindo-a com a pista de Payam mais longa de 3.659 m (12.005 pés), que está quase alinhada. Em sua primeira abordagem, o avião atingiu uma altitude de 1 m (3,3 pés) antes de abortar a tentativa, mas finalmente continuou para um pouso seguro em Payam após uma segunda tentativa abortada em Fath.


Uma investigação foi aberta sobre o acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado dos destroços em 14 de janeiro. O gravador de dados de voo e a unidade de exibição de controle também foram recuperados.

As caixas pretas e a CDU
Um porta-voz do exército confirmou à TV estatal que o avião pertencia ao Irã e que todos os que estavam a bordo eram cidadãos iranianos.O aeroporto de Fath pertence à elite do Corpo de Guardas Revolucionários do Irã e está localizado na província iraniana central de Alborz.

Em 17 de janeiro de 2019, o engenheiro de voo, único sobrevivente do acidente, deu uma entrevista na TV de sua cama de hospital. O engenheiro de voo afirmou que o pouso foi inteiramente normal, porém, no aeroporto errado. 

Ele declarou: "Seguimos o procedimento normal e pousamos normalmente. De repente, nos encontramos no final da pista. Tudo aconteceu tão rápido que houve não há tempo para qualquer tipo de reação, nem mesmo um grito ou comentário. Ninguém disse ou fez nada porque estávamos todos chocados com a rapidez do que estava acontecendo. Não senti nada depois disso. Recuperei a consciência um pouco depois e Encontrei-me imprensado entre dois corpos com fogo se aproximando por trás. Eu não conseguia me mover porque minhas roupas estavam emaranhadas em pedaços de metal. Eu vi um jovem tentando ajudar fora da aeronave e gritei. Ele me ouviu e me ajudou."


Em 28 de fevereiro de 2019, com o lançamento do Ciclo AIRAC 02/2019, todas as cartas de aproximação de Payam foram modificadas para mostrar o Aeroporto Fath com uma observação proeminente "Não confunda os Aeroportos Fath e Naja com o Aeroporto Payam que tem alinhamentos de pista semelhantes."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e avherald.com)

Aconteceu em 14 de janeiro de 1951: Voo 83 da National Airlines - Mary Frances Housley, a aeromoça heroína

O voo 83 da National Airlines foi um voo doméstico dos Estados Unidos do Aeroporto Internacional de Newark, servindo a cidade de Nova York, para a Filadélfia. 


Em 14 de janeiro de 1951, o Douglas DC-4-1009, prefixo N74685da National Airlines caiu ao pousar no Aeroporto Internacional da Filadélfia com 25 passageiros e três tripulantes. A aeronave ultrapassou a pista, bateu em uma vala e pegou fogo. 

Das 28 pessoas a bordo, 7 foram mortas e 11 feridas. Um dos mortos era a comissário de bordo solitária, Frankie Housley, que havia voltado para a aeronave em chamas para tentar salvar mais passageiros.

Acidente


O voo 83 da National Airlines partiu de Newark, New Jersey, às 13h33, para Norfolk, Virginia, com escala programada na Filadélfia. A tripulação consistia no capitão Howell C. Barwick, do copiloto Edward J Zatarain e na aeromoça Mary Frances Housley. 

O peso total da aeronave na decolagem era de 58.601 libras, que estava dentro do peso bruto de decolagem permitido de 64.211 libras, a carga foi devidamente distribuída. 

O voo 83 estava programado para deixar Newark às 13h, mas foi atrasado 33 minutos devido à substituição de um gerador com defeito. 

A autorização de voo da empresa foi apresentada às 12h15 para a partida programada às 13h, e esta autorização também foi utilizada para a partida atrasada. Anexado a ela estavam as informações meteorológicas para o voo, e um aviso de que a rota de planagem ILS (sistema de pouso por instrumento) na Filadélfia estava inoperante até novo aviso.

Imediatamente antes da decolagem, o piloto solicitou e recebeu da torre o último tempo da Filadélfia (relatado no relatório de sequência de teletipo CAA 1328 e recebido em Newark depois que ele embarcou na aeronave), que tinha teto medido a 1.000 pés, nublado, vento sul-sudoeste a quatro milhas por hora e visibilidade de 1 1/2 milhas, com neve leve e fumaça 

O voo 83 foi liberado pelo New York Air Route Traffic Controle para prosseguir para a estação de alcance do Norte da Filadélfia via Amber Airway No 7, para manter 4.000 pés, com Newark designado como o aeroporto alternativo. 

Treze minutos após a decolagem, às 13h46, o Controle de Tráfego da Rota Aérea emitiu para o voo uma nova autorização para prosseguir para o marcador externo ILS da Filadélfia, para manter 4.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação da Filadélfia ao passar pela estação de alcance do Nordeste da Filadélfia.

Às 13h54, o voo relatou sobre o nordeste da Filadélfia a 4.000 pés e foi autorizado pelo Controle de Aproximação para descer, cruzando a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, e para avisar a torre ao deixar os níveis de 4.000 e 3.000 pés. 

Também foi avisado que a altitude era irrestrita após passar pela estação de alcance, e que havia permissão para fazer uma abordagem direta para a Pista 9 Com a autorização acima, o clima local recebeu teto de precipitação de 500 pés, céu obscurecido, visibilidade 1,1/4 de milhas, neve e fumaça, e vento sul-sudoeste duas milhas por hora. 

Após esta liberação, o voo desceu e informou sobre a estação de alcance da Filadélfia a 3.000 pés, foi novamente liberado para uma abordagem à Pista 9, e foi aconselhado a relatar a saída de níveis de mil pés. 

O voo reconheceu e relatou deixar 3.000 pés em 1.404, mas nenhum relatório de deixar 2.000 pés foi recebido pelo Controle de Aproximação. De acordo com o capitão, eles então seguiram para o marcador externo e executaram uma volta de procedimento. 

Às 14h08, o voo relatou sobre o marcador externo, de entrada, e declarou que estava a 1.600 pés e descendo. Uma autorização foi imediatamente reemitida para pousar na Pista 9, e o vento foi dado como sul-sudoeste, três milhas por hora. 

O voo foi informado de que a planagem estava inoperante, que a frequência do localizador ILS era 110 3 mc, que uma extensão de 2.000 pés para a extremidade oeste da pista estava em construção e que a ação de frenagem na Pista 9 foi ruim justo. De acordo com o pessoal da torre, esta transmissão foi reconhecida. A tripulação, no entanto, afirmou que não a recebeu. 

O voo continuou sua aproximação além do marcador do meio para o aeroporto, e foi observado pela primeira vez por testemunhas em solo sob o céu nublado e diretamente sobre a interseção das Pistas 4/22 e 9/27, localizadas a aproximadamente 1.200 pés a leste da soleira da Pista 9. 

Embora a aeronave tenha sido vista pela primeira vez abaixo do céu nublado e dentro dos limites do aeroporto, a tripulação afirmou que eles tiveram contato a uma altitude de aproximadamente 500 pés, entre os marcadores externos e intermediários. 

A próxima aeronave foi vista descendo abruptamente, planando para uma aterrissagem normal e flutuando por uma distância considerável. Após fazer contato com a pista, a aeronave continuou em linha reta, ultrapassou o final da pista e caiu em uma vala no limite leste do aeroporto.


O fogo imediatamente o seguiu. Sete dos vinte e oito ocupantes não evacuaram a aeronave e foram fatalmente queimados. O equipamento de combate a incêndios do aeroporto foi enviado imediatamente para o local, mas os esforços para extinguir o incêndio e resgatar os ocupantes restantes foram inúteis.

O ato heroico da aeromoça Frankie Housley


Mary Frances "Frankie" Housley era a única comissária de bordo do voo. Ela abriu a porta de emergência e viu o solo 2,5 metros abaixo. Voltando à cabine, ela ajudou os passageiros a soltarem os cintos de segurança, guiou-os até a porta e deu um leve empurrão nos que hesitaram em pular. 

Mary Frances "Frankie" Housley em foto de 1944
Depois de levar 10 pessoas em segurança, ela voltou para a cabana para tentar resgatar um bebê. Depois que o incêndio foi extinto, os corpos de cinco mulheres e dois bebês foram encontrados, incluindo Housley com um bebê de quatro meses nos braços.

Jornal da época fala sobre o ato de heroísmo da aeromoça
Apesar de ser treinada para abandonar a aeronave quando corria o risco de perder sua vida, Housley permitiu que 19 pessoas saíssem e manteve sua posição quando outras hesitaram em deixar o avião.

“A aeromoça poderia ter escapado facilmente se não tivesse tentado salvar os passageiros”, disse Richard Gordon Benedict, um passageiro que saltou do avião, conforme relatado em um artigo do New York Times de 15 de janeiro de 1951.

A capa da edição nº 68 da New Heroic Comics, que continha a história de Mary Frances Housley
Housley foi condecorada postumamente com a Medalha Carnegie nove meses após sua morte. A medalha de bronze foi entregue a seus pais.

O professor de ciências da saúde da Central High School, Chris Hammond, trabalhou por três anos para realizar a instalação de um marco histórico estadual dedicado a Mary Frances Housley, uma ex-aluna da Central High School que foi aclamada póstuma por suas ações após um acidente de avião há quase 70 anos. Na sexta-feira, 9 de outubro de 2020, uma cerimônia de inauguração e dedicação foi realizada no local (Tazewell Pike na Forestal Drive).

Marcador histórico estadual. Instalado em Tazewell Pike em Forestal para homenagear
o heroísmo da Sra. Housley (Fotografia cortesia de Chris Hammond)

Causa do acidente



O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi o erro do capitão de julgamento ao pousar a aeronave muito longe na pista escorregadia em vez de executar um procedimento de aproximação falhada. Os seguintes fatores contribuintes foram encontrados:
  • A pista estava coberta com neve molhada e as condições de frenagem eram ruins,
  • A aterrissagem foi feita muito longe na pista escorregadia para permitir parar dentro de seus limites.
Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)