segunda-feira, 27 de setembro de 2021

Familiares de vítimas de tragédia da Chapecoense alertam que prisão de controladora é 'ponta do iceberg'

A controladora Celia Castedo Monasterio foi presa neste semana acusada de aprovar plano de voo de 'maneira fraudulenta'.


Os familiares das vítimas da queda do voo LaMia 2933, que deixou 71 mortos incluindo a maior parte da delegação da Chapecoense em 2016, não ficaram empolgados com a prisão da controladora Celia Castedo Monasterio nesta quinta-feira. Monasterio foi a responsável por aprovar o plano de voo da aeronave na Bolívia, onde estava descrita a falta de combustível para emergências.

- A Celia é a ponta do iceberg em uma cadeia enorme de negligência das autoridades bolivianas. Acusando ela fica muito simples para o órgão que regula aviação civil na Bolívia, pois tira deles o peso da responsabilidade de revisar outras questões - disse Fabianne Belle, presidente da Associação dos Familiares do Voo da Chapecoense, em entrevista ao UOL.

- Minha angústia vem desde o acidente, que sempre provocou diversos sustos no meio do caminho. Tenho medo que seja o susto final. A prisão dela não pode ser um símbolo de vitória. Ela sendo colocada em uma prisão e colocada como culpada, vai encobrir os culpados. Essa é a preocupação - completou Fabianne Belle.

Mara Paiva, viúva do comentarista Mário Sérgio Pontes de Paiva, também falou sobre a posição de Celia Castedo Monasterio nas investigações do acidente. Ela afirmou querer um final "menos trágico".

- Ela pode virar um salvo-conduto para empresas envolvidas, vira um bode expiatório. A atenção vai voltar para ela, mas ela é uma peça desse quebra-cabeça. Com esta prisão é possível com que muitas questões sejam reveladas. Não queremos um final feliz, queremos um final menos trágico. Aquelas pessoas entraram naquela aeronave para morrer, só não sabiam, mas entraram para morrer - acrescentou Mara Paiva.

Voo Lamia 2933

​Em 28 de novembro de 2016, o voo 2933 da companhia LaMia saindo do Aeroporto Internacional Viru Viru, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova, na Colômbia, caiu e deixou 71 mortos. O avião transportava a delegação da Chapecoense que iria enfrentar o Atlético Nacional (COL) pela final da Copa Sul-Americana, além de jornalistas e convidados.

Apenas 6 pessoas sobreviveram à queda que aconteceu na Colômbia. Entre elas, os atletas Alan Ruschel, Jakson Follman e Neto, o jornalista Rafael Henzel, a comissária de bordo Ximena Suárez e o técnico de voo Erwin Tumiri.

A controladora de voo Celia Castedo Monasterio aprovou o plano descrito pelo piloto da aeronave, onde mostrava que o avião não tinha combustível para uma situação de emergência.

Via Lance!

Preços das passagens de avião podem subir ainda mais ainda este ano

Valorização do dólar, combustível mais caro e retomada de procura por viagens, após a pior fase da pandemia, encarecem os bilhetes.


Quem está pensando em viajar neste fim de ano deve se preparar. O preço das passagens aéreas explodiu nos últimos meses, e pode subir ainda mais. A alta dos combustíveis e o dólar nas alturas estão entre os principais motivos do aumento, que se tornou mais perceptível com a flexibilização sanitária no Brasil e em países que querem receber visitantes para aquecer o setor de turismo. As empresas aéreas - impactadas pela pandemia de COVID-19 - também querem recuperar o tempo perdido e estão pesando a mão sobre o bolso dos consumidores.

Uma pesquisa da Decolar, uma das maiores empresas de viagens da América Latina, aponta que o interesse dos viajantes brasileiros cresceu 63% nas últimas semanas. O principal alvo são os Estados Unidos - com aumento de 84% nesta última semana, em relação à anterior. O país é um dos que deixou de exigir quarentena das pessoas que visitaram o Brasil e, a partir de novembro, vai pedir apenas o esquema de vacinação completo.

Os preços, porém, estão mais salgados. O custo de um bilhete entre São Paulo e Orlando (EUA), um dos destinos mais procurados pelos brasileiros, subiu 22% na semana passada, em relação à semana anterior. O preço médio de voo de Brasília a Fort Lauderdale teve alta de 10%.

Nova York, Orlando, Miami, Los Angeles, Las Vegas, Boston, São Francisco, Washington, Chicago e Fort Lauderdale são os lugares mais procurados. "Com a flexibilização das restrições, o avanço da vacinação e as divulgações sobre as medidas de segurança no turismo, as pessoas estão mais confiantes para viajar. Observamos esse movimento se ampliando nos últimos dias, com aumento em torno de 60% nas buscas para o período do Natal e de 116% para o Ano Novo", afirma Bruna Milet, diretora Global de Publicidade e Institucional Brasil da Decolar. Dentro do Brasil, as capitais Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ) são os destinos mais pesquisados.

O economista Luis Fernando Mendes explica que as passagens aéreas estão entre os itens que mais pressionaram o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15) de setembro, divulgado na semana passada. O aumento médio, no mês, foi de 28,76%, após a queda de 10,90% observada em agosto, de acordo com o IBGE. "O custo da operação aérea é bastante atrelado ao dólar, logo, quando há uma desvalorização do real (e é preciso ter mais reais para pagar os mesmos custos em dólar), os valores das passagens são pressionados para cima", destaca.

Com o prejuízo de 2020, por conta da pandemia, as empresas estão repassando o custo final aos consumidores. Outros fatores também colaboram para o aumento, como a relação entre oferta e demanda. Por outro lado, as companhias afirmam que aumentaram o preço por conta do combustível da aviação.

Procurada, a Latam informou que "tem retomado sua malha progressivamente e, tanto a oferta quanto os preços das passagens para o último trimestre estão em níveis similares aos de 2019". A Azul e a Gol não responderam aos questionamentos sobre o aumento dos preços.

Os brasileiros tentam ajustar o orçamento para encaixar uma viagem na reta final do ano. A estudante Natália Fernandes, 26 anos, está há um ano sem sair de Brasília. Moradora da Asa Norte, ela e o marido tentam comprar uma passagem para dezembro. No entanto, o preço alto tem desanimado o casal, que pretendia passar alguns dias no litoral. "Tento me planejar todo ano, mas, infelizmente, esses valores absurdos não estão colaborando. Acredito que vamos conseguir viajar só no ano que vem, em baixa temporada", afirma.

O bancário Allison Cavalcante, 37, pesquisa passagens de Brasília para São Paulo diariamente. Ele pretende passar o feriado de 2 de novembro na capital paulista para acompanhar a cerimônia de casamento do melhor amigo. "Os preços estão bem acima do normal em comparação ao mesmo período do ano passado. Mesmo com antecedência e em horários alternativos, ainda está bem caro. Estou esperando alguma promoção aparecer", diz.

Quem já comprou passagem faz planos para conseguir aproveitar as cidades de destino, mesmo com a pandemia de covid-19. A empresária Carina Silva, 31, está de viagem marcada para Orlando, Estados Unidos, no próximo mês, e corre para embarcar imunizada e ciente de todos os protocolos sanitários. "Vou completar meu esquema de vacinação nesta semana e estou pesquisando todas as exigências do país. Há anos não viajo e programei vários passeios com a minha família", ressalta.

A especialista em viagens e turismo Ilka Liberato destaca a importância de checar todas as exigências do país de destino. "As informações sobre restrições são atualizadas todos os dias e mudam de país para país. É importante se atualizar sobre o destino que você deseja ir e nos portais do governo local. Eles disponibilizam sobre cuidados, documentações necessárias e providências que é preciso tomar antes de embarcar para algum local", aponta.

Ilka Liberato também sugere outros cuidados. "Muitas pessoas desconsideram a necessidade de fazer um seguro viagem. Um seguro que cubra, por exemplo, tratamento médico, medicamentos, caso você precise, é fundamental. Alguns países, inclusive, exigem o seguro viagem com proteção relacionada especificamente à COVID-19", conclui.

Palavra de especialista


Cuidado, a pandemia não acabou

Dentro dos aviões, geralmente se utilizam filtros hepa, que limpam 99% do ar que circula. Então, o risco maior não é quando a aeronave decola, mas, sim, fora. Principalmente, no rol de entrada dos aeroportos - onde as pessoas costumam não manter o distanciamento e, às vezes, utilizam a máscara facial de forma inadequada. Para quem vai viajar dentro do país, em voos domésticos e curtos, recomendamos que cada um leve o seu álcool em gel, evite tocar em superfícies e passar a mão nas mucosas, olhos, boca e não ficar manuseando a máscara dentro do aeroporto ou avião.

É recomendado uma máscara PFF2 ou, se possível, usar duas descartáveis. Também é necessário ficar atento ao nosso próprio distanciamento no momento do embarque, porque as pessoas tumultuam muito. Quanto aos locais, alguns estão requerendo o teste PCR e isso pode variar. Pode ser um exame de 24 horas, de 48 horas antes do voo, por exemplo. Além disso, temos países que pedem cartão de vacina. Quando chegar no local de origem, faça uma ponderação.

Quem você vai visitar? É uma pessoa vacinada? É alguém que está vulnerável? Você tem algum sintoma ou risco de infecção? Mantenha a consciência e os cuidados para não levar o vírus de um lugar para o outro.

Por Joana Darc, médica infectologista

Fronteiras abertas


» Dois dos destinos internacionais mais populares entre os brasileiros anunciaram que pretendem suspender restrições de viagens nos próximos meses. Os Estados Unidos, que permitirão a entrada direta a partir de novembro, e a Argentina, que reabrirá suas fronteiras em 1º de outubro, avisaram que turistas com a vacinação completa contra a COVID-19 não precisarão de quarentena para entrar nos seus territórios.

» As novas regras exigirão que todos os estrangeiros que chegam aos países apresentem prova de que possuem o esquema de vacina completo. Enquanto isso, boa parte da Europa mantém o protocolo sanitário rigoroso para que pessoas que estiverem no Brasil e em outros países possam entrar.

Confira o protocolo de exigências e restrições para entrar nos principais destinos procurados pelos brasileiros:
  • Estados Unidos - Cartão de vacinação completo a partir de novembro de 2021
  • México - Preencher formulário de fatores de risco ao viajante na chegada
  • Reino Unido - Continua proibida a entrada de turistas que tenham passado pelo Brasil nos 10 dias precedentes. Devem cumprir quarentena
  • Argentina - Cartão de vacinação completo há mais de 14 dias %2b teste RT-PCR realizado até 72h antes do embarque, ou teste de antígeno na chegada
  • Itália - Entrada proibida para pessoas que estiveram no Brasil nas últimas duas semanas, a menos que cumpram quarentena.
  • França - Esquema vacinal completo
Via Luana Patriolino - Correio Braziliense

domingo, 26 de setembro de 2021

Flivver: o trágico acidente que fez Henry Ford desistir de produzir carros voadores

A morte no âmbito pessoal fez o projeto promissor ser abandonado por completo pela montadora.

Jornal relata acidente de avião com o Flivver (Imagem: Domínio Público)
O criador da montadora Ford deixou explícito, logo no nome da empresa, que era uma companhia de motores — e não necessariamente de carros. Com isso, Henry Ford desbravou as diversas áreas de atuação para deixar seu legado, produzindo veículos, ferramentas e mecanismos na construção naval, civil, agricultura, e até mesmo na comunicação com a radiodifusão.

No entanto, com a chegada do século 20, o fundador foi a atiçado a desbravar a área de maior charme e novação na época; a aviação. Rapidamente, o americano mobilizou esforços para entrar de cabeça na nova onda de transporte durante as décadas de 1920 e 1930.

O "carro-voador" Flivver (Foto: Domínio Público)
Em 1925, o primeiro resultado se tornou o Ford Trimotor, uma aeronave inteira em metal, que executava transporte civil e, principalmente, trabalho em combates. Com o feliz resultado inicial, Henry fez questão de ir ainda mais fundo, buscando uma solução para o uso diário em custos acessíveis, criando assim o Flivver, seu “carro voador”.

Henry e Harry


Para o desenvolvimento e testes de ambas as aeronaves, Henry contava com um amigo íntimo para guiar as máquinas, como conta a revista estadunidense Air Space. Harry J. Brooks tinha apenas 23 anos quando conheceu o ícone do automobilismo, sendo apresentado pelo pai, Joseph, um violinista no qual Ford era fã.

Ao saber que o filho do amigo era fã de aviação, fez questão de o levar para conhecer as aeronaves e, em pouco tempo, se tornar seu piloto de testes. Durante três anos, ele testou o Trimotor com sucesso em suas três primeiras versões.

Com o Flivver, no entanto, a relação era ainda mais carinhosa; o veículo foi projetado para circular tanto em vias aéreas como em rodovias, sendo um tipo de avião mais compacto e popular. Ford ordenou que ela só deveria ser pilotada pelo garoto prodígio, basicamente entregando de presente.

Conforme repercutido pela revista, apenas o lendário piloto Charles Lindberghfoi convidado por Brooks para conduzir o veículo aéreo. Com exceção da ocasião, o jovem foi o único condutor durante dois anos, batendo recordes de distância com o pequeno avião por todo território americano, sendo interrompido por um infeliz episódio.

Brooks ao lado de sua aeronave Flivver após realizar um voo (Foto: Domínio Público)
No final da tarde de 25 de fevereiro de 1928, o piloto pousou em Titusville após de realizar um voo de 930 milhas, até então um recorde para aeronaves com menos de 40 cavalos de potência.

Após consertar um vazamento de gás e substituir uma hélice, ele retomou o voo em direção a Miami, nunca mais sendo visto com vida. O corpo do jovem nunca mais foi localizado, porém, partes do avião foram localizados no dia seguinte, além de ter sua carteira localizada por escoteiros semanas depois.

A morte de Brooks foi responsável por destruir Henry emocionalmente; visto como um filho e peça importante para a implementação do veículo, o empresário até prosseguiu a produção do Trimotor, mas decidiu interromper a tentativa de fazer o carro voador pouco depois.

William Stout, designer da primeira aeronave, chegou a presenciar a decepção do chefe, como relatou na biografia So Away I Went!: "Sr. Ford era duas pessoas. Por um lado, ele era um homem muito humano e, por outro, um místico. Havia lados em sua própria psicologia que mesmo ele não entendia completamente".

Junto dele, Harold Hicks, engenheiro-chefe de aviões da companhia, também presenciou a decepção; ao apresentar melhorias para resolver possíveis problemas que tenham resultado na queda, Henry perguntou para que servia: "Eu disse: 'Bem, é bom para um avião Flivver'. Ele disse: 'Para que servem?'", demonstrando o desinteresse em produzir máquinas tão perigosas.

Via Aventuras na História

Como o primeiro acidente aéreo comercial da história levou à pressurização das cabines de voo

O voo de Nova York a Los Angeles durava 2 dias
Os anúncios publicitários do primeiro voo comercial de costa a costa dos Estados Unidos, lançado em 1929, propagandeavam um "tempo curto" de viagem: 48 horas de Nova York a Los Angeles.

A aviação havia se desenvolvido na década anterior em velocidade vertiginosa, acelerada pelo advento da Primeira Guerra Mundial e, agora, passageiros poderiam pegar o avião em uma ponta dos Estados Unidos e pousar na outra - dois dias depois.

Cada trajeto entre NY e Los Angeles custava o equivalente a US$ 5 mil em valores atualizados e, na época, embarcar nessa viagem era extremamente glamouroso.

A verdade


Na realidade, a viagem era uma tremenda prova de resistência. 

Os passageiros tinham de embarcar, primeiro, em um trem noturno que os levava ao aeroporto de Columbus, em Ohio, a 850 quilômetros de distância.

Dali, partiam em um avião de três motores Ford para seu primeiro dia de voo.

Trimotor no qual se fazia a viagem de costa a costa. O avião tinha de reabastecer quatro vezes
até chegar a Oklahoma, onde os passageiros pegavam outro trem
O avião tinha de reabastecer quatro vezes antes de chegar a Oklahoma, onde os passageiros embarcavam em outro trem noturno em que passavam a noite até chegar ao aeroporto seguinte.

No segundo dia, os passageiros embarcavam em outro avião, que também precisava reabestecer três vezes no caminho antes de pousar, finalmente, em Los Angeles.

Era uma aventura pioneira e divertida, dependendo do clima.

Para quem viajava no trimotor, a viagem talvez fosse glamourosa, mas também arriscada
Voando a só 1.500 metros de altura, o trimotor era vulnerável ao tempo ruim, o que podia tornar a viagem desagradável e perigosa.

Em setembro de 1929, um trimotor se chocou em Mount Taylor, vulcão inativo no noroeste do Estado do Novo México, matando todos a bordo.

"Mortos com o choque do avião"
Foi o primeiro desastre de uma companhia aérea comercial.

Voar mais alto


Tentaram achar uma solução. Talvez um avião pudesse evitar o tempo ruim voando mais alto e viajando mais rápido por meio de um ar menos denso?

Voar mais alto tinha grandes vantagens e também grandes desvantagens
Isso faria com que as viagens aéreas fossem mais seguras e rápidas, e a ideia de voar por cima das nuvens surgiu por baixo das ondas: utilizar a tecnologia de mergulho em águas profundas para explorar a atmosfera superior.

Significava visitar um lugar que nunca havia sido explorado, e a dificuldade não era chegar até tão alto, mas sobreviver a isso.

O capitão Hawthorne C. Gray havia voado a mais de 12 mil metros naquele mesmo ano em um balão de gás hélio. Mas quando o balão pousou um dia depois, ele foi encontrado morto.

A toda velocidade


Wiley Post era um aviador obcecado pela velocidade.

Wiley Post e Harold Gatty festejados por ter dado a volta ao redor do mundo em 8 dias
Ele havia perdido um olho em um acidente industrial e utilizou o dinheiro do seguro para ingressar na aviação.

Em 1931, ele e Harold Gatty deram a volta ao mundo em só 8 dias, obtendo um recorde mundial e fama instantânea.

Mas Wiley Post queria ir ainda mais rápido e pensava que voar mais alto era a solução. Quanto mais alto o avião, menos denso fica o ar, produzindo menos arrasto atmosférico.

Isso significa que o avião pode ir mais rápido. Para Post, essa era a chave de tudo.

Mas antes era preciso derrotar o assassino oculto que ficava acima das nuvens.

Altitude mortal


Tanto Post como outros que estavam explorando possibilidades notaram como uma exposição a uma altitude maior que 10 mil pés tinha graves efeitos fatigantes em seus processos mentais.

Essa confusão mental pode conduzir a erros que, no ar, podem ser fatais.

Post queria ir mais rápido e a chave era voar mais alto, mas isso era muito perigoso
Se acontece uma emergência, é preciso reagir bem e rápido, algo mais difícil com uma capacidade mental comprometida pela falta de oxigenação.

À medida que a pressão cai ainda mais, novos perigos entram em jogo.

No chamado Limite de Armstrong, a cerca de 60 mil pés (18,2 km) de altitude, a pressão atmosférica é baixa o suficiente para que a água ferva a 37ºC, e fluidos do corpo como saliva, lágrimas, urina, sangue (mas não o vascular) e os liquidos ao redor dos alvéolos pulmonares fervem sem um traje pressurizado.

Um mergulho no ar


Post precisava de uma forma de proteger seu cérebro da falta de oxigênio e o corpo da pressão.

Trabalhando com a B.F Goodrich Company (hoje famosa por seus pneus, mas naquela época um dos fabricantes aéreos mais respeitados nos EUA), ajudou a desenvolver uma roupa inspirada no traje de mergulho de águas profundas. Só que, no lugar de manter a água fora, mantinha o ar dentro.

O traje protegeria o piloto dos efeitos da altitude sobre o corpo humano
O traje criava uma atmosfera habitável ao redor do aviador.

No voo de teste em 1934, Post arriscou sua vida, pondo à prova os limites do corpo humano.

Os instrumentos que mediam sua altitude falharam, mas ele superou os 40 mil pés e alcançou 540 km por hora, quase o dobro da velocidade que o avião podia fazer próximo ao nível do mar.

Post com o traje. Não muito cômodo, mas eficaz
O voos pioneiros de Post mudaram completamente a cara da aviação porque foi possível voar muito mais alto e, portanto, muito mais rapidamente.

Em 1938, os aviões passaram a ter toda a cabine pressurizada.

Desde então, os pilotos e os passageiros podem viajar com comodidade, sem a necessidade de trajes de pressão volumosos, como o usado por Post.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Garuda Indonesia 152 - Curva Letal


Aconteceu em 26 de setembro de 1997: Garuda Indonesia 152 - Uma volta errada leva ao desastre e deixa 234 mortos


No dia 26 de setembro de 1997, um voo doméstico lotado de Jacarta para Medan com a transportadora de bandeira da Indonésia Garuda saiu do curso pouco antes de pousar, e o Airbus A300 bateu em uma colina 48 km ao sul do aeroporto, matando todas as 234 pessoas a bordo. 

O voo foi levado à destruição por uma longa sequência de coincidências bizarras e irritantemente menores falhas de comunicação que conspiraram para dar aos pilotos um mapa mental que diferia consideravelmente da situação real.


O voo 152 da Garuda Indonesia era um voo regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Medan, na ilha de Sumatra, operado pelo Airbus A300B4-220, prefixo PK-GAI (foto acima), de fuselagem larga. 

No dia 26 de setembro de 1997, 222 passageiros e 12 tripulantes embarcaram no avião, que partiu de Jacarta no horário programado às 11h41, horário local. 

Grande parte da Indonésia estava naquela época envolvida na chamada “Névoa do Sudeste Asiático de 1997”, uma nuvem de fumaça causada por incêndios florestais acidentais e agricultura de corte e queima. 

Em baixas altitudes perto de Medan, a fumaça restringia a visibilidade a apenas 500m. Embora fosse baixo o suficiente para que o Aeroporto Internacional de Polonia de Medan pudesse fechar sua pista única se assim desejasse, as autoridades do aeroporto optaram por não fechar. 

Na preparação para deixar Jacarta, o capitão do voo 152 Rahmo Wiyogo decidiu levar mais combustível na expectativa de atrasos devido à visibilidade.


O voo progrediu normalmente até que o avião estivesse se aproximando de Medan em meio à densa fumaça. A pista em Medan está alinhada de sudoeste a nordeste. 

Aproximando-se do sul, existem dois caminhos de descida possíveis para a pista 05: do lado esquerdo ou do lado direito (veja acima). As cartas de aproximação dos pilotos mostravam apenas a aproximação do lado esquerdo, e o capitão Wiyogo, um piloto experiente que voou para Medan inúmeras vezes, só havia usado esta aproximação. 

No entanto, um voo decolando de Medan foi liberado para partir pela pista 23 (voltado para sudoeste) seguido por uma curva para o norte. Os controladores de tráfego aéreo, portanto, não poderiam ter o voo 152 se aproximando pelo lado esquerdo do aeroporto porque entraria em conflito com o tráfego de partida. Em vez disso, eles decidiram encaminhar o Garuda 152 através da abordagem menos comum do lado direito.


Quando o controlador de tráfego aéreo liberou o voo para sua abordagem, ele acidentalmente usou o indicativo errado, transmitindo "Merpati um cinco dois, você er... vire à esquerda rumo dois quatro zero vetorização para interceptar a pista ILS zero cinco do lado direito, tráfego agora er... rolando.” 

Na verdade, havia um voo naquela área com a companhia aérea indonésia Merpati Nusantara com o mesmo número de voo, 152, naquela área; este foi provavelmente o motivo do erro do controlador. 

Mas porque ele abriu sua transmissão com “Merpati” em vez de “Indonésia” ou “Garuda”, a tripulação ignorou, presumindo que não era para eles. Ao não receber resposta, o controlador percebeu seu erro e perguntou: "Indonésia um cinco dois, você leu?" 

Desta vez, o voo 152 atendeu e pediu ao controlador para repetir a instrução. Mas quando ele repetiu, ele omitiu um elemento crucial: “do lado direito”. Na ausência dessa informação, a tripulação presumiu que eles estavam voando na mesma aproximação de sempre - do lado esquerdo. 

Isso levou o Capitão Wiyogo a comentar que a curva à esquerda instruída parecia precoce, porque teria sido se eles estivessem voando pela abordagem do lado esquerdo. Ele pediu ao ATC que confirmasse que o voo estava livre da “área montanhosa” e o controlador afirmou que sim.


Cerca de dois minutos após a curva à esquerda, o controlador instruiu o voo 152 a virar à direita para um rumo de 046 graus para interceptar a trajetória de planeio na pista. O primeiro oficial Tata Zuwaldi reconheceu a instrução, mas o capitão Wiyogo, que pilotava o avião, virou à esquerda em vez de à direita! 

Ele aparentemente ainda acreditava que estava voando pela abordagem do lado esquerdo, que exigia uma curva à esquerda neste ponto do voo, e instintivamente virou à esquerda, embora o controlador tivesse dito a eles para virar à direita. 

Antes que o primeiro oficial Zuwaldi pudesse notar o erro, o capitão Wiyogo disse que estava superaquecido e pediu a Zuwaldi que ajustasse o ar condicionado, fazendo com que ele desviasse o olhar dos instrumentos.


Depois de virar à esquerda por 30 segundos, o primeiro oficial Zuwaldi olhou para seus instrumentos e observou que o avião estava virando na direção errada. 

“Vire ... vire à direita”, disse ele ao capitão Wiyogo, fazendo com que Wiyogo perguntasse ao controlador: “Indonésia um cinco dois, confirme virar à esquerda ou virar à direita rumo a zero quatro seis?” 

O controlador repetiu a instrução para virar à direita e Wiyogo começou a inverter a direção de sua curva original errada. Mas o controlador usava um radar lento e desatualizado que só era atualizado a cada doze segundos. 

Vendo o avião ainda virando à esquerda, ele perguntou: “Um-cinco-dois confirma que você está fazendo [sic] virar à esquerda agora?” 

Confuso com a transmissão, o capitão Wiyogo respondeu: "Estamos, errr ... virando agora." 

Possivelmente interpretá-lo como significando "estamos virando neste momento", em vez de "agora estamos virando para a direita”, o controlador respondeu: “Um, cinco, dois, ok, continue virando à esquerda agora”. 

Mas naquele momento o avião estava virando à direita. Durante todo esse tempo, o avião ainda estava descendo. O voo 152 não havia sido autorizado a descer abaixo de 2.000 pés, então esta deveria ser a altitude em que o piloto automático cortaria a descida e nivelaria o avião. 

Mas isso não aconteceu, e o avião continuou descendo - presumivelmente os pilotos cometeram algum erro ao inserir o nível de voo desejado no piloto automático (talvez 010 ou 002 em vez de 020). E naquele momento, confusos com as instruções conflitantes do controlador sobre para que lado virar, os pilotos não perceberam que haviam descido abaixo de 2.000 pés. Pior ainda, eles estavam fora do curso e voando em direção a um terreno montanhoso próximo a 1.500 pés acima do nível do mar. 


Quando o controlador instruiu o avião a continuar virando à esquerda, o capitão Wiyogo inicialmente se endireitou e perguntou: “Confirma virar à esquerda? Estamos começando a virar agora mesmo.” 

O controlador começou a responder e disse: “Aha! Ok, ok”, possivelmente tendo descoberto o que estava acontecendo. 

De repente, o primeiro oficial Zuwaldi apontou que eles estavam descendo. O capitão Wiyogo se desculpou, aplicou força total e começou a puxar para cima, mas, aparentemente do nada, uma crista se ergueu bem na frente deles em meio à fumaça. 

No último segundo, o controlador contatou o voo e os instruiu a virar à direita rumo a 015 graus - mas isso era muito pouco, muito tarde. O controlador estava distraído tentando descobrir o que o avião estava fazendo e para que lado estava virando, e ele também não percebeu que estava descendo em direção ao terreno. 

Pior ainda, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião, que deveria ter soado um alarme, nunca disparou. A razão exata para isso permanece obscura.


Apenas cinco segundos depois que o Capitão Wiyogo aplicou força total, a ponta da asa direita atingiu árvores no topo de uma crista a 1.550 pés de altitude, arrancando 1,5 metro da asa, bem como parte de um aileron. 

Alguém, provavelmente o primeiro oficial Zuwaldi, gritou “Sobe! Puxar para cima!" 

Mas o avião danificado e incontrolável rapidamente rolou para a direita e perdeu sustentação antes de se chocar contra uma ravina a cerca de 500 metros além do cume, obliterando a aeronave e matando instantaneamente todas as 234 pessoas a bordo. 


Os destroços pulverizados pararam sobre uma ampla área de terraços de arroz abandonados e árvores quebradas, deixando pouco que fosse reconhecível. A destruição foi tão completa que nem mesmo houve um incêndio, e muitas peças da aeronave foram empurradas à força para as profundezas da encosta lamacenta.


Os investigadores inicialmente tiveram dificuldade em trabalhar no local do acidente, que era quente, abafado, enfumaçado, escorregadio e rodeado por curiosos com pouca segurança. 

Demorou quase um mês para encontrar as caixas pretas, mas depois que foram localizadas, a trágica sequência de eventos começou a ficar clara.
  1. A fumaça limita a visibilidade a 500 metros. 
  2. A tripulação insere incorretamente sua altitude mínima autorizada no piloto automático. 
  3. Outro avião quer decolar, evitando que o voo 152 faça a aproximação padrão do lado esquerdo. 
  4. Ao dar instruções de aproximação do voo 152, o controlador acidentalmente usa um indicativo de uma aeronave anterior que tinha o mesmo número de voo, fazendo com que a tripulação ignore a transmissão. 
  5. Quando o controlador repete as instruções com o indicativo correto, ele negligencia a especificação de que a abordagem não é padrão. 
  6. O capitão Wiyogo ainda acredita que está voando pela abordagem padrão do lado esquerdo quando o controlador está lhe dando instruções para concluir a abordagem não padrão do lado direito. 
  7. O controlador instrui o voo a virar à direita, mas Wiyogo instintivamente vira à esquerda como se estivesse completando a aproximação do lado esquerdo. O avião agora está fora de curso. 
  8. O primeiro oficial Zuwaldi não percebe a curva incorreta porque está ajustando o ar condicionado do avião. 
  9. Quando a tripulação percebe o erro e começa a virar à direita, a tela do radar do controlador é muito lenta para atualizar e não pode exibir os movimentos do avião em tempo real. O avião agora está voando em direção a um terreno montanhoso. 
  10. Devido ao atraso de tempo, o controlador não tem uma imagem clara dos movimentos do voo. Ele interpreta mal a transmissão de Wiyogo e confunde os pilotos, dizendo-lhes para “continuarem virando à esquerda” quando estiverem virando à direita. 
  11. Na confusão, os pilotos falham em monitorar sua altitude e descem abaixo de 2.000 pés perto de terrenos elevados. 
  12. O controlador está distraído e também não percebe que o avião está muito baixo. 
  13. O aviso de proximidade do solo não dispara, deixando os pilotos com tempo insuficiente para evitar o cume da montanha. 
Na ausência de quase qualquer um desses elos da corrente, o acidente não teria ocorrido.


Também foi descoberto que o capitão Wiyogo poderia facilmente ter sido confundido pelos instrumentos de voo. O particular Airbus A300 usado neste voo tinha instrumentos principalmente digitais, exceto seu equipamento de navegação, que era analógico. 

Isso porque era uma versão anterior que a Airbus havia atualizado retroativamente com alguns instrumentos digitais de cabine para ver se as companhias aéreas preferiam. Mas o Capitão Wiyogo havia sido treinado em uma versão posterior do A300 que tinha apenas instrumentação digital, e havia diferenças significativas na leitura dos dois tipos de instrumentos. 


Os investigadores questionaram se seu treinamento com instrumentos analógicos era suficiente para evitar que ele perdesse a consciência situacional ao lançar olhares rápidos para eles durante situações estressantes. Se um esforço extra fosse necessário para ele ler seus instrumentos de navegação,  isso poderia explicar por que ele não tinha um mapa mental correto de sua posição.


Em seu relatório final, os investigadores fizeram 14 recomendações de segurança. Eles solicitaram que o aeroporto de Polonia em Medan atualizasse seu radar para que ele se atualizasse mais rapidamente; que eles instalem um Sistema de Alerta de Altitude Segura Mínima que alertaria os controladores quando um avião estiver muito perto do terreno; e que eles consideram a contratação de controladores adicionais. 


Aos reguladores, eles solicitaram que os aeroportos sejam obrigados a fechar quando a visibilidade for inferior aos 800 metros mínimos (no momento do acidente, isso era opcional na Indonésia); aquele treinamento em torno da fraseologia padrão é reforçado; e que os controladores sejam submetidos a treinamento em simulador para situações de emergência. 


E, finalmente, eles solicitaram que as companhias aéreas realizassem verificações dos sistemas de alerta de proximidade do solo de seus aviões de acordo com as instruções do fabricante, e que as companhias aéreas evitem usar o mesmo número de voo de outra companhia aérea operando na mesma região.


Embora o voo 152 da Garuda Indonésia seja apenas um de muitas dezenas de acidentes graves categorizados como Voo Controlado no Terreno, quase todos ocorrendo por causa de um erro de navegação ou uma taxa de descida imprópria, este acidente em particular se destaca por causa da cadeia excepcionalmente longa de eventos menores que levaram ao acidente. 

Cada erro e falha de comunicação são tão pequenos e, ao mesmo tempo, irritantemente consequentes. E pensar que, se não houvesse outro voo 152 voando para Medan naquele dia, toda a lamentável sequência de eventos poderia ter sido evitada! Se ao menos a tela do radar tivesse sido atualizada alguns segundos mais rápido! 

Em vários pontos, 234 vidas podem ter dependido da presença ou ausência de uma única palavra. Mas, infelizmente, no final os dados rolaram para o lado errado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, Wikipedia, Google e National Transportation Safety Committee (KNKT). Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 26 de setembro de 1994: O desastre aéreo de Vanavara na Rússia

O desastre aéreo de Vanavara ocorreu em 26 de setembro de 1994, quando um Yakovlev Yak-40, operado pelo avião regional russo Cheremshanka Airlines, caiu na margem de um rio perto de Vanavara, na Rússia. Todos os 24 passageiros e 4 membros da tripulação morreram.

A equipe de investigação russa concluiu que o erro do piloto foi a causa do acidente. As más condições meteorológicas obrigaram o voo a abortar várias tentativas de aterragem e a tripulação aérea falhou em manter a consciência da quantidade de combustível. Isso resultou na queda da aeronave devido ao esgotamento do combustível.

Posteriormente, a equipe de investigação culpou o aeroporto por "não relatar as condições meteorológicas" em tempo hábil para a tripulação.

Aeronave



A aeronave envolvida era o Yakovlev Yak-40, prefixo RA-87468, da Cheremshanka Airline (foto acima). O avião foi fabricado na planta de aviação de Saratov em 11 de novembro de 1974 com o número de série 9441337. Foi registrado novamente como CCCP-87468 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS. 

Em 16 de novembro, a aeronave foi enviada à Administração de Aviação Civil do Cazaquistão. Quatorze anos depois, em 16 de novembro de 1988, o 87468 era operado pela Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Cheremshanka Airlines posteriormente recuperou o Yak-40 em 1993. O tempo total de operação da aeronave foi de 22.203 horas de voo e um ciclo de voo de 17.220 ciclos.

Voo e acidente


O voo foi operado pela Cheremshanka Airlines, uma companhia aérea regional com base no aeroporto de Krasnoyark Cheremshanka. No momento do acidente, o Yakovlev Yak-40 transportava 24 passageiros, incluindo 21 adultos e 3 crianças, e 4 tripulantes. O piloto do vôo foi o Capitão Anatoliy A. Danilov e o copiloto foi o Primeiro Oficial Anatoliy G. Shcherbakov. Também a bordo estava o mecânico de voo Mikhail N. Shurpatov e um comissário de bordo.

As condições meteorológicas começaram a piorar enquanto a aeronave estava a caminho do Aeroporto de Tura, mas o ATC em Tura não informou à tripulação de voo sobre as mudanças nas condições. A tripulação foi, portanto, apanhada de surpresa pelo mau tempo quando chegaram a Tura. Devido à visibilidade limitada, a tripulação perdeu o aeroporto. 

Após três tentativas fracassadas de pouso, a tripulação decidiu desviar para o campo de pouso de Vanavara, um pequeno aeroporto a cerca de 453 quilômetros do Aeroporto de Tura.

A 41 quilômetros de Vanavara, a uma altitude de 3.000 metros, os motores dos aviões pegaram fogo quando o suprimento de combustível se esgotou. A tripulação decidiu então fazer um pouso de emergência em um pântano. 

Dois helicópteros e uma aeronave An-24 tentavam ajudar, sugerindo a direção do Yak-40 para o pântano onde seria possível fazer um pouso de emergência. A tripulação decidiu então pousar na margem do rio Chamba.

O capitão Danilov ordenou que o primeiro oficial Shcherbakov e o mecânico de voo Shurpatov olhassem pela janela e vissem se conseguiam encontrar o rio Chamba. O trem de pouso foi estendido pela tripulação e iniciou sua descida inicial. 

A uma velocidade de 235 km/h, a aeronave cortou copas de árvores e a asa direita se desprendeu da fuselagem. O Yak-40 então rolou fortemente para a direita e bateu na margem do rio Chamba invertida, com a parte frontal na água e a empenagem apoiada na costa. 

Não houve explosão ou incêndio, pois a aeronave ficou sem combustível, mas o impacto não sobreviveu. Todas as 28 pessoas a bordo morreram.


Imagens do local do acidente, tiradas de um helicóptero, mostraram que a cabine do Yak-40 foi completamente destruída. A fuselagem foi severamente esmagada enquanto a cauda estava relativamente intacta. Vítimas do acidente, junto com seus pertences, estavam espalhados em uma grande área gramada perto dos destroços.

Investigação


A investigação foi prejudicada pelo fato de que a gravação da conversa da tripulação com o ATC no Aeroporto de Tura foi perdida de alguma forma antes do início da investigação oficial. AM Chernov, o proprietário da Cheremshanka Airlines, ordenou que antes que os registros fossem transferidos para a equipe de investigação, ele deveria ouvi-los primeiro. Depois que os registros foram transferidos para a equipe de investigação russa, as gravações não foram encontradas, o que poderia indicar uma possível sabotagem por Chernov.


A investigação constatou que havia várias deficiências graves na organização do trabalho de voo na Cheremshanka Airlines, bem como na cultura de segurança de voo no controle de tráfego aéreo no aeroporto de Tura. Funcionários do Tura ATC escreveram cartas e em reuniões sindicais levantaram a questão de que a desorganização e a falta de uma cultura de segurança eram endêmicas no Tura ATC. 

No entanto, a administração da Tura Aviation Enterprise não eliminou essas deficiências, e o departamento de transporte aéreo regional de Krasnoyarsk não controlou seu trabalho adequadamente.


Conclusão da equipe de investigação russo


A comissão que investigou o incidente concluiu que a catástrofe ocorreu devido a uma série de fatores:
  • A tripulação calculou incorretamente o suprimento de combustível necessário para o voo;
  • O navegador de serviço do Aeroporto Cheremshanka, VA Tsurikov, não preparou adequadamente a tripulação para o voo;
  • O despachante não informou a tripulação em tempo hábil sobre a forte deterioração do tempo no Aeroporto de Tura;
  • Com a escassez de combustível a bordo, a tripulação optou por desviar para Vanavara, que ficava a mais de quatrocentos quilômetros de distância, quando o aeródromo de Baykit estava cem quilômetros mais perto (354 quilômetros); e
  • Ao se aproximar em Vanavara, a tripulação escolheu incorretamente o nível de vôo, bem como o ponto de início da descida.
Clique AQUI e assista uma matéria sobre o acidente no Youtube.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de setembro de 1960: A queda do voo 901 da Austrian Airlines em Moscou


Em 26 de setembro de 1960, a aeronave 
turboélice quadrimotor Vickers Viscount 837, prefixo OE-LAF, da Austrian Airlines (foto acima), operava o voo 901 entre o Aeroporto de Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Okecie, na Varsóvia, na Polônia, com destino final ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia (então URSS).


A aeronave que havia voado pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1960 e havia sido entregue à Austrian Airlines cerca de duas semanas depois (sete meses antes do acidente), levava a bordo 31 passageiros e seis tripulantes.
 

A primeira etapa do voo entre a Áustria e a Polônia transcorreu dentro da normalidade. Após a escala, a aeronave partiu de Varsóvia com seis tripulantes e 31 passageiros a bordo. 

Já à noite, o voo estava em aproximação para pousar na pista 07 do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, na periferia norte de Moscou, quando caiu em uma área rural a 11 quilômetros (7 milhas) da pista de Sheremetyevo, perto da cidade de Krukovo.

A investigação determinou que a tripulação pensou que a aeronave estava mais alta do que realmente era e que voou contra as árvores durante sua abordagem e caiu. 

Os investigadores descobriram que o altímetro do capitão (o altímetro esquerdo) foi ajustado para mostrar uma altitude diferente do altímetro do copiloto. 

A subescala barométrica do altímetro esquerdo foi ajustada para uma pressão que resultaria em uma leitura de zero pés no solo em Sheremetyevo. 

No entanto, a subescala no altímetro do copiloto foi ajustada para uma pressão que teria resultado na leitura da altura do aeroporto acima do nível médio do mar quando no solo em Sheremetyevo. 

Isso ia contra os procedimentos operacionais da companhia aérea, mas a investigação não conseguiu determinar o motivo da discrepância.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)
A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil


Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)
Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica


No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica


Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros


Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)
Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Airbus vai desenvolver tecnologia de asa dobrável para aviões comerciais


A Airbus divulgou nesta quarta-feira (22) os detalhes de um programa para desenvolver avanços significativos em sua tecnologia aerodinâmica, entre eles uma asa “dobrável” capaz de ajustar seu formato automaticamente em voo.

De acordo com a empresa europeia, a asa — descrita como de “extra-alta-performance” — seria compatível com qualquer propulsão ou configuração de aeronave. Ela também é uma forma de reduzir a emissão de dióxido de carbono (CO2) em futuras aeronaves. Isso inclui o primeiro avião comercial com emissão zero, cujo lançamento está previsto para 2035.

“A Airbus está sempre investigando soluções paralelas e complementares, como infraestrutura, operação de voo e estrutura da aeronave”, explica a diretora técnica da companhia, Sabine Klauke, em comunicado à imprensa. “Com este demonstrador [avião que abrigará a asa dobrável], faremos avanços significativos na tecnologia de controle ativo por meio de pesquisas e testes aplicados de várias tecnologias inspiradas na biomimética.”

A Airbus deve testar vários elementos para aperfeiçoar o controle ativo da asa dobrável. Isso inclui spoilers ou aletas extras que se adaptam de acordo com o fluxo de ar (muito semelhantes aos utilizados no aerofólio dianteiro de um carro de Fórmula 1), sensores de rajada e bordas de fuga multifuncionais que modificarão a superfície da asa. O projeto incluirá testes usando um Cessna Citation VII — a Airbus não especificou quando o projeto terá início.

O avião demonstrador ficará hospedado na subsidiária da Airbus, a Airbus UpNext, que desenvolve tecnologias futuras para construir aeronaves experimentais em grande escala. A ideia da empresa é avaliar, amadurecer e validar novos produtos e serviços potenciais que envolvam avanços tecnológicos radicais.

O novo programa fará parte ainda do projeto “Wings of Tomorrow”, da Airbus, que visa desenvolver novos métodos de fabricação para componentes aerodinâmicos como flaps e spoilers. A meta do projeto é criar peças de asas de forma mais eficiente e econômica.

Via Olhar Digital com AutoEvolution

Pets no avião: saiba seus direitos quando a empresa aérea comete erros

Depois da morte do filhote da raça golden retriever no último sábado (18) em um voo da Latam, a preocupação em viajar com os pets se tornou ainda maior. Isso porque, mesmo com os protocolos para um trajeto seguro, pode haver falhas.

Sendo assim, quais medidas podem ser tomadas pelo passageiro? A primeira iniciativa em caso de problema é procurar a empresa responsável pelo voo e comunicar o ocorrido. Em muitas situações é possível resolver a questão por meio do diálogo ou com soluções administrativas internas.

No caso da Latam, como o óbito do animal ganhou notoriedade, o advogado Marcos Schahin, professor de direito da Faap (Fundação Armando Álvares Penteado) e especialista em direito do consumidor, acredita que a indenização ocorrerá de forma rápida.

No entanto, ele destaca que, perante o direito civil, não existe uma diferença específica entre um dano causado a uma mala e a um animal. O que difere nesses é, portanto, o tipo de indenização oferecida ao cliente.

"A carga afetiva é muito maior, justamente pelo vínculo emocional. Mas a ideia de responsabilização é a mesma de um objeto inanimado ou vivo".


Nessas ocorrências, o grau de reparação de dano material e moral é maior, já que o passageiro sofreu um prejuízo irreparável. A medida vale não só para morte, mas também para perdas ou até ferimentos provocados no animal dentro do avião.

"Pode ser caracterizado vício do serviço. O passageiro deve acionar a ANAC (Agência Nacional Aviação de Aviação Civil) para investigar a companhia aérea", destaca Fernando Eberlin, professor da pós-graduação da FGV Direito São Paulo. O ponto principal, segundo o especialista, é entender se houve uma falha na prestação de serviço.

Quando o caso não é resolvido pela empresa


Embora a maioria dos incidentes com animais de estimação seja resolvido diretamente com as empresas, quando não há acordo entre o passageiro e a companhia o caso pode atingir outros níveis.

No primeiro momento, é válido acionar o PROCON, que disponibiliza serviço on-line através do site (consumidor.gov.br). "Pela plataforma é possível tentar um acordo"

"Se não tiver consenso, a próxima etapa é ir para o Judiciário".

Há ainda a possibilidade de procurar o Juizado Especial Cível, que é competente para causas de até 40 salários mínimos. Se for menor de 20 salários mínimos, não há necessidade de advogado.

Nada disso garante, no entanto, que o cliente será recompensado. "A quantificação do dano moral não é feita exclusivamente por critérios objetivos, o que dificulta a previsibilidade".

Transporte seguro



Antes da notícia sobre a morte do golden, o projeto de Lei 207/21 já tramitava na Câmara dos Deputados para regular o transporte terrestre, aquaviário e aéreo de cães e gatos de pequeno porte (até 10 quilos) em todo território nacional.

A proposta garantirá o direito do passageiro de embarcar com até dois animais por viagem. No texto, a medida diz que o transporte de animais domésticos no porão ou em compartimentos de carga de aeronaves, ônibus ou embarcações dependerá, além da autorização do proprietário, de comprovação de ventilação, iluminação, temperatura, pressão e isolamento acústico.

Dessa forma, evitaria danos maiores aos bichinhos durante as viagens. O projeto ainda está sendo analisado e, se aprovado, seguirá para votação no Plenário.

Por Priscila Carvalho (Nossa/UOL)