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O Oceano Atlântico Norte representa um dos conjuntos de corredores aéreos mais movimentados do mundo. Com os dois principais mercados da Europa e América do Norte em ambas as extremidades, é um caminho lucrativo para as companhias aéreas de passageiros e de carga.
Mas como as aeronaves permanecem em curso e adequadamente separadas nesta área movimentada com cobertura mínima de radar? A chave para esta operação está no Sistema de Pistas Organizadas do Atlântico Norte.
Para as companhias aéreas de bandeira europeia, como a British Airways, os voos transatlânticos representam uma parte significativa das operações do dia-a-dia (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Mudando constantemente
O Sistema de Rastreamento Organizado do Atlântico Norte (NAT-OTS) é conhecido abreviadamente como Rastros do Atlântico Norte, ou mesmo como NATs. O termo se refere a uma coleção de rotas pré-determinadas através do Oceano Atlântico Norte que devem ser feitas por aeronaves viajando em qualquer direção entre a Europa e a América do Norte em um determinado dia. As aeronaves que voam ao longo desses corredores geralmente navegam em altitudes entre 29.000 e 41.000 pés.
Os centros de controle Shanwick (uma mala de viagem de Shanon, Irlanda e Perstwick, Escócia) e Gander (Canadá) ditam os NATs. Essas instalações controlam a entrada e o movimento ao longo do movimentado corredor transatlântico, mas as rotas exatas usadas mudam a cada dia. Isso ocorre porque eles são definidos por fatores meteorológicos em constante mudança no Atlântico Norte. Um sistema semelhante existe para voos transpacíficos, conhecido como Pacific Organized Track System (PACOTS)
As trilhas do Atlântico Norte são atualizadas duas vezes por dia (Foto: Getty Images)
O mais importante deles é o 'jetstream', que faz com que as aeronaves em direção ao leste sofram ventos de cauda. É por isso que a rotação de um serviço de linha aérea transatlântica para a Europa geralmente tem um tempo de voo programado visivelmente mais curto. Como tal, os NATs são projetados para maximizar os efeitos do vento de cauda, reduzindo os impactos dos ventos contrários nas aeronaves que vão para o oeste. O resultado é uma série de caminhos que são otimizados para reduzir o tempo de voo.
Separação de aeronaves ao longo dos NATs
Os centros de controle Gander e Shanwick atualizam as pistas do Atlântico Norte duas vezes por dia. Eles fazem isso em consulta com as partes interessadas, como agências de controle de tráfego aéreo (ATC) e as próprias companhias aéreas. As atualizações consideram fatores como mudanças nos ventos durante a rota e a maior parte do fluxo de tráfego.
Este gráfico representa as trilhas do Atlântico Norte no sentido oeste usadas em 24 de fevereiro de 2017. As linhas azuis representam as trilhas RLAT, onde a separação entre as aeronaves é reduzida (Imagem: Coisabh via Wikimedia Commons)
Nas primeiras partes do dia há mais tráfego para o oeste, enquanto os voos para o oeste operam principalmente durante a noite. As transportadoras que freqüentemente voam em transatlânticos tendem a alertar os centros de controle sobre suas rotas preferidas com antecedência. Como esses rastros são pré-determinados, a aeronave pode atravessá-los sem exigir contato com o ATC. Este é um fator benéfico em uma área com cobertura mínima.
Assim como os caminhos exatos que as aeronaves percorrem, há também a questão de como elas são separadas. Desde 2015, alguns NATs têm usado mínimos de separação lateral reduzidos. Com isso, a separação entre esses corredores, conhecidos como trilhos RLAT, caiu pela metade de 60 NM (110 km/um grau de latitude) para 30 NM (55 km/0,5 graus).
Lisa Marie, um Convair 880 personalizado que pertenceu a Elvis Presley e está em exposição
Já se passaram mais de quatro décadas desde que o rei do rock, morreu, mas, até hoje, a memória de Elvis Presley é preservada com dedicação. Duas relíquias que pertenceram ao músico, os aviões Lisa Marie e Hound Dog II podem ser visitadas pelo público.
As duas aeronaves estão em exposição desde 1984 em Graceland, antiga mansão do astro, em Memphis (Tennessee - EUA). É possível conhecê-las por dentro e acompanhar o luxo que Elvis Presley tinha à sua disposição nas suas viagens.
Lisa Marie
Interior do jato Lisa Marie, que pertenceu a Elvis Presley e será leiloado (Imagem: Julien's Auctions/Handout/Reuters)
O Lisa Marie foi comprado em 1975, dois anos antes da morte do rei do rock, e foi batizado em homenagem à filha do cantor. Ele é um Convair 880, apelidado de "Graceland Voadora", de matrícula N880EP.
À época, ele pagou à antiga dona do avião, a companhia aérea Delta, um montante de US$ 250 mil, o equivalente a cerca de R$ 7,3 milhões em valores atualizados. O valor é baixo se comparado com o quanto ele gastou para personalizar o Lisa Marie posteriormente: US$ 800 mil (R$ 23,3 milhões em valores corrigidos).
Essa conversão inclui dois lavabos, um lounge, uma sala de conferências, uma sala de estar que podia ser convertida em um quarto de hóspedes e uma suíte privativa. Os sofás do avião são de camurça, e as fivelas dos cintos de segurança, entre outros acessórios, são banhados a ouro.
Ele ainda conta com detalhes dourados nas pias dos banheiros, e as mesas são cobertas de couro. Algo comum hoje em dia, o Convair de Elvis Presley possuía um sistema de som, televisão e telefone a bordo.
Outra foto do interior do jato Lisa Marie (Imagem: Julien's Auctions/Handout/Reuters)
A matrícula original do avião não era aquela adotada pelo cantor. A pedido do astro, ela foi alterada para N880EP: N indica a nacionalidade onde o avião está registrado (EUA), 880 é o modelo do avião e EP é de Elvis Presley.
Após a morte do cantor, o avião quadrimotor foi vendido pelo seu pai, retornando para exposição em Graceland apenas em 1984 após acordo com seus então proprietários.
Ficha Técnica do Lisa Marie
Modelo: Convair 880
Apelidos: Graceland Voadora, Hound Dog I e O Orgulho das Linhas Aéreas Elvis Presley Comprimento: 39,4 metros
Altura: 11 metros
Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 36,36 metros
Velocidade: 990 km/h
Tripulação: Três ao todo
Capacidade: Até 28 pessoas
Hound Dog II
Hound Dog II, Lockheed Jetstar batizado em alusão a uma das músicas de maior sucesso do astro (Imagem: Divulgação/Thomas R Machnitzki)
Outro avião em exposição em Graceland é o Hound Dog II, um quadrimotor Lockheed Jetstar batizado em alusão a uma das músicas de maior sucesso do astro. De tamanho menor que o Lisa Marie, essa aeronave também foi personalizada para o cantor, com o interior recheado em detalhes nas cores verde e amarelo.
Ele era utilizado, principalmente, pela equipe de Elvis Presley, como seu empresário, para visitarem as cidades das turnês. Em 2018, ele passou por um restauro que incluiu um processo de pintura.
Interior do avião Hound Dog II, que pertenceu a Elvis Presley (Imagem: Julien's Auctions/Handout/Reuters)
O Hound Dog II é um Lockheed JetStar, quadrimotor fabricado especificamente para ser um jato executivo. Ele atingia a velocidade de 883 km/h, e tinha capacidade para transportar até dez pessoas.
Outras aeronaves
Os dois aviões em exposição em Graceland chegaram a ser colocados à venda em 2015 pelos seus então donos. Após negociações, eles foram comprados pelo legado do cantor para ficarem em exposição definitiva no museu de Elvis Presley em Graceland.
Ao lado: avião que pertenceu a Elvis Presley e foi leiloado em 2017 (Imagem: Divulgação)
Elvis também teve em sua frota particular um Grumman Gulfstream G-1, um Aero Jet Commander e um Dassault Falcon.
Um outro jatinho que pertenceu a Elvis foi leiloado em 2017 por US$ 430 mil (R$ 2,3 milhões) para um colecionador particular. Ele ficou parado por quase 35 anos, e nunca havia sido reformado desde que voou para o astro.
Cinco pessoas estavam na aeronave, incluindo o piloto. Dois passageiros, mãe e bebê, foram encaminhados para um hospital, mas sem ferimentos.
O avião de pequeno porte Socata TBM-850, prefixo PP-INQ, caiu, na manhã desta segunda-feira (31), na Fazenda do ex-piloto Nelson Piquet, próximo ao condomínio Solar de Brasília, no Jardim Botânico.
Segundo informações preliminares, cinco pessoas estavam na aeronave, incluindo o piloto.
Os passageiros e o piloto foram resgatados com vida. Segundo informações obtidas pelo R7, eles seriam amigos de Geraldo Piquet, irmão de Nelson Piquet. Por precaução, a mãe e a criança foram para uma unidade de saúde por meios próprios.
O Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (CBMDF) está com equipes de salvamento no local.
Via Metrópoles / R7 / g1 / Site Desastres Aéreos - Fotos: Divulgação
Os Emirados Árabes Unidos interceptaram e destruíram um míssil balístico lançado pelos houthis do Iêmen, apoiados pelo Irã, disse o Ministério da Defesa.
As Forças de Defesa Aérea dos Emirados Árabes Unidos frustraram com sucesso outro plano dos rebeldes Houthi apoiados pelo IRGC para atacar o aeroporto de Abu Dhabi.
A bateria Patriot PAC-3 SAM protegendo Abu-Dhabi derrubou um drone Shahed-136 dos rebeldes Houthi alguns minutos atrás.
O ministério acrescentou que a interceptação do míssil resultou em danos, pois os restos do míssil caíram em áreas despovoadas.
Gigante A380 da Emirates arremeteu duas vezes em Guarulhos antes de alternar para o Galeão. Vídeo que circula entre entusiastas da aviação mostra narração de um homem sobre a manobra 'ideal' para o pouso.
Com voos retomados em Guarulhos desde 31 de outubro último — após um longo período em que a rota foi operada pelo Boeing 777, por causa da pandemia —, o gigante A380 da Emirates que faz a rota entre Dubai e São Paulo foi parar neste sábado (29) no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro.
O motivo foi a condição climática desfavorável para o usual pouso no fim de tarde em Guarulhos, que enfrenta ventos fortes e chuvas intensas nos últimos dias.
Após duas tentativas, uma em cada pista, o A380 seguiu para o Rio de Janeiro.
Neste domingo, as redes sociais trouxeram à tona um vídeo em que supostamente um passageiro filma com o celular uma tela que reproduz imagens da câmera de bordo da aeronave.
Em tom engraçado, o homem narra como deveria ser a manobra do maior avião de passageiros do mundo para realizar um pouso correto em Guarulhos.
"Joga pra cá, senão você vai arremeter de novo", diz o homem, apontando o dedo para a direita, como se o piloto pudesse ouvi-lo.
Trajetória do A380 da Emirates (Imagem: Radarbox.com)
A mulher do passageiro ainda tenta desacreditá-lo:
"Amor, você quer saber mais que o piloto".
"Meu bem, eu jogo simulação online", ele responde.
Ainda de olho na tela, o homem volta a "orientar" o piloto:
"É pra cá, moço".
Segundos depois é possível ouvir os motores em potência máxima e o avião arremetendo pela segunda vez.
"Arremeteu, falei."
Em seguida o homem aponta o celular para a mulher e pergunta:
"E aí? Eu sei ou não sei?".
E a filmagem termina com sua companheira rindo, parecendo não acreditar na profecia feita pelo companheiro.
Obviamente que pousar um jato em simuladores de voo é diferente de manobrar uma aeronave como o A380 cheia de passageiros e em condições reais de mau tempo. Sem contar o fator segurança. Além disso, aviões possuem certificações e limitações, seja do fabricante, seja das companhias, para lidar com cada situação. A aviação sempre prima pela segurança.
Veja abaixo o vídeo das arremetidas do A380 neste sábado, em Guarulhos, com imagens de uma câmera fixa na cabeceira da pista, instalada pelo canal Golf Oscar Romeo, no YouTube.
Companhia informou que decisão foi tomada por ausência de instrumentos de auxílio à navegação aérea.
A Azul informou que, por questões meteorológicas, neste sábado (29), o Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo PS-CNT, que realizava o voo Azul Conecta AD5482 (Curitiba-Umuarama) retornou ao aeroporto de origem e o voo AD 5483 (Curitiba-Umuarama) foi cancelado. Houve reclamações entre os passageiros.
Em nota, a empresa disse lamentar eventuais aborrecimentos causados, informou que presta toda a assistência necessária conforme previsto na resolução 400 da Anac e enfatizou que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.
A companhia disse ainda que o retorno do voo aconteceu pela ausência de instrumentos de auxílio à navegação aérea, essenciais para a operação com segurança em dias com meteorologia adversa.
Assim como Umuarama, outras cidades vizinhas apresentavam as mesmas condições e, em função disso, a Azul optou pelo retorno do voo à sua origem.
O avião deixou Curitiba com cerca de uma hora de atraso e quando estava a poucos quilômetros de Umuarama houve a decisão de cancelar a aterrissagem. Passageiros e tripulação voltaram ao aeroporto Afonso Pena, em Curitiba.
Já quem esperava no aeroporto Orlando de Carvalho, para o voo de regresso da aeronave, teve que voltar para casa ou buscar outra forma de viajar à Capital.
A Azul iniciou as atividades em Umuarama na última terça-feira (25).
Na última semana, uma aeronave da Latam que estava realizando um voo de passageiros precisou retornar ao aeroporto de origem após uma pessoa passar mal.
O caso aconteceu a bordo do Airbus A320-214 registrado sob a matrícula PR-MHE, que cumpria o voo LA3556 de Porto Velho, em Rondônia, para Guarulhos, em São Paulo, na última quarta-feira, 26 de janeiro.
De acordo com dados da plataforma RadarBox de rastreio online de voos, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Porto Velho às 18h41 (horário local), entretanto, após já estar em altitude de cruzeiro, com cerca de 40 minutos de voo, os pilotos inciaram o retorno em direção à origem.
Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)
Conforme você observa nos dados da imagem acima, o Airbus A320 pousou novamente no aeroporto em Porto Velho após mais de uma hora e meia de voo.
Em nota, a Latam explicou o motivo dos pilotos retornarem de onde decolaram:
“A Latam Airlines Brasil informa que o voo LA3556 (Porto Velho – São Paulo/Guarulhos), que decolou às 19h50 (hora de Brasília) desta quarta-feira (26), precisou retornar ao aeroporto de origem para prestar atendimento médico a um passageiro que teve um mal-estar a bordo, pousando normalmente às 21h21 (horário de BSB).
O voo seguiu viagem às 22h05 e pousou à 1h44 no destino final. A companhia esclarece que prestou toda a assistência necessária ao passageiro. Por fim, reitera que a segurança é um valor imprescindível e que todas as suas ações visam garantir uma operação segura”.
Caça desapareceu dos radares após sobrevoar cinco quilômetros, mistério da Defesa investiga o caso.
Avião de guerra F-15 do Japão desaparece após decolagem (Foto: Divulgação/Boeing)
Um caça F-15 da Força de Aérea do Japão desapareceu dos radares logo após a decolagem nesta segunda-feira. Segundo a agência de notícias Kyodo, a aeronave saiu da Base Aérea Komatsu, na província de Ishikawa, e voou cinco quilômetros até que todas as comunicações com ela fossem perdidas por volta de 17h30, no horário local.
Citando um funcionário do governo, a Reuters informou que o Ministério da Defesa japonês está investigando o incidente. Conforme a emissora NHK, duas pessoas estariam a bordo do avião.
O modelo F-15, criado pela Boeing, é considerado um dos caças mais ágeis e sofisticados do mundo e atinge velocidade de 3 mil km/h. Ele foi desenvolvido a pedido do governo dos Estados Unidos. Atualmente, é utilizado também em países como Japão, Israel, Coreia do Sul, Arábia Saudita, Cingapura e Catar.
Armas de guerra:Coreia do Norte divulga fotos tiradas do espaço após teste com míssil em lançamento com maior capacidade nuclear desde 2017
O governo japonês opera uma frota de cerca de 200 caças F-15J e F-15DJ produzidos internamente sob a licença da marca original. Eles são usados principalmente para a proteção do espaço aéreo, bem como em exercícios militares.
Qual foi a principal companhia aérea do Brasil em 2021? (Foto: ATR)
A ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil do Brasil, divulgou os resultados completos de tráfego de 2021. No ano passado, o país teve 67,37 milhões de passageiros, uma recuperação de 56,5% em relação aos níveis de 2019, o que significa que ainda há um longo caminho a percorrer. Mas, quem são os melhores jogadores do país e como eles se saíram em 2021?
Uma recuperação mista
Assim como a maioria dos países do mundo, a aviação civil brasileira teve uma recuperação mista em 2021. Internamente, as companhias aéreas que operam no Brasil tiveram melhor desempenho e recuperação em relação ao segmento internacional.
De acordo com dados fornecidos pelo governo brasileiro, as companhias aéreas atenderam 62,5 milhões de passageiros domésticos em 2021. Isso representa uma recuperação de 65,7% em relação aos níveis de 2019, quando movimentaram mais de 95 milhões de passageiros.
Internacionalmente, as companhias aéreas que operam dentro e fora do Brasil atenderam apenas 4,7 milhões de passageiros em 2021. Há alguns anos, antes da pandemia de COVID-19, elas levavam 24,1 milhões de passageiros, o que significa que o segmento recuperou apenas 19,5% dos níveis pré-pandemia .
Devemos lembrar que o Brasil enfrentou severas restrições de viagens de outros países devido ao surgimento de novas variantes do COVID na região. Algumas companhias aéreas, como a GOL Linhas Aéreas, retomaram recentemente sua conectividade internacional a partir do Brasil.
Confira os melhores players do Brasil
Então, agora, vamos dar uma olhada de perto nas companhias aéreas do Brasil e como elas se saíram em 2021.
Antes da pandemia do COVID-19, o país era dominado por LATAM, GOL e Azul nessa ordem. No ano passado, a participação de mercado mudou e agora a Azul está em primeiro lugar, seguida pela LATAM e GOL.
A maior companhia aérea internacional operando no Brasil foi a TAP Portugal, seguida pela Copa Airlines, American Airlines e United Airlines.
Azul Linhas Aéreas
Em 2021, a Azul teve a melhor recuperação da pandemia de COVID-19 no Brasil. A companhia aérea, fundada por David Neeleman, teve 23,05 milhões de passageiros no ano passado. Se compararmos esses números com 2019, vemos que a Azul teve uma recuperação geral de 85,7%.
Azul A320neo - A Azul teve 23,05 milhões de passageiros em 2021 (Foto: Airbus)
A Azul Linhas Aéreas passou a ter 34,23% de participação de mercado, sendo a principal companhia aérea do Brasil. Se olharmos para os níveis de tráfego da Azul em dezembro, a companhia aérea encerrou o ano superando os níveis de 2019. No mês passado, a Azul teve 2,5 milhões de viajantes, um crescimento de 4% em relação a dezembro de 2019. No entanto, a Azul agora enfrenta pressão de outro concorrente que se recuperou bastante nos últimos meses, a LATAM.
LATAM Brasil
Apesar de estar em processo de falência do Capítulo 11, a LATAM teve uma boa recuperação no Brasil, principalmente nos últimos meses.
No ano passado, a companhia aérea teve 20,5 milhões de passageiros, uma participação de mercado de 30,54% no Brasil. Em relação a 2019, a LATAM recuperou 55,3% de seus níveis gerais de tráfego pré-pandemia.
A LATAM movimentou 20,5 milhões de passageiros em 2021 (Foto: LATAM)
Apesar disso, a LATAM está em plena recuperação desde outubro, superando a Azul como a principal companhia aérea do país nos últimos três meses.
Por exemplo, em dezembro, a LATAM Brasil movimentou 2,8 milhões de passageiros (contra 2,5 milhões da Azul e da GOL). Comparado aos níveis de 2019, a LATAM Brasil transportava 77,7% dos passageiros antes da pandemia. Não exatamente de volta aos níveis pré-crise, mas perto o suficiente.
GOL Linhas Aéreas
Enquanto isso, a GOL Linhas Aéreas teve uma recuperação mais difícil da pandemia de COVID-19.
Em 2021, a GOL movimentou 18,8 milhões de passageiros, com 27,9% de market share. Em relação a 2019, a GOL recuperou apenas 52% do tráfego pré-pandemia, impactado principalmente no segmento internacional, mercado que recuperou apenas 1,95%.
Boeing B737 MAX - A GOL transportou 18,8 milhões de passageiros no ano passado (Foto: Getty Images)
A GOL encerrou o ano com 2,5 milhões de passageiros em dezembro de 2021. Em relação aos níveis de 2019, é uma recuperação de 73,5%.
A Singapore Airlines mudará de JFK para Newark em março (Foto: Vincenzo Pace)
A pandemia de coronavírus em curso forçou as companhias aéreas a adotar uma abordagem adaptável às suas redes devido à natureza mutável das restrições de viagem. Como resultado, a tabela de classificação das rotas mais longas do mundo tem sido bastante mais mutável do que pré-pandemia. Vamos dar uma olhada em quais das rotas mais longas estão operando agora e o que 2022 nos reserva.
Baseado nas rotas aéreas mais longas do mundo, que estão operando nos últimos dias, podemos ver que o mais longo voou quase todos os dias desta semana. Estamos, é claro, falando do voo SQ24 da Singapore Airlines de Cingapura para Nova York JFK. Seu destino será revertido para Newark em março.
De acordo com dados do RadarBox.com, o único dia desta semana em que o SQ24 não funcionou foi 29 de janeiro. A rota de 9.537 milhas tem uma duração programada de 18 horas e cinco minutos e é operada pelos Airbus A350-900ULRs de baixa densidade da Singapore Airlines.
Os serviços da Nova Zelândia para o Oriente Médio costumam ter uma classificação alta entre os voos mais longos do mundo. No entanto, a situação fronteiriça do país os interrompeu, com o segundo lugar na lista sendo o SQ38 de Cingapura a Los Angeles. Este serviço de 8,770 milhas funcionou todos os dias desta semana, com duração programada de 15 horas e 10 minutos.
A Air India iniciou a rota Bangalore-SFO no ano passado (Foto: Kentaro Lemoto)
Operando de forma consistente, mas com menos frequência, está o voo AI175 da Air India de Bangalore (BLR) para São Francisco (SFO). A transportadora de bandeira indiana faz esta rota semanalmente, nomeadamente todas as segundas-feiras. Tem uma duração programada de exatamente 16 horas e tem 8.701 milhas de extensão.
O quarto da lista é a rota da Qantas de Darwin a Londres. Isso representa a segunda etapa dos serviços da transportadora de Sydney para o Reino Unido, com Darwin tendo assumido recentemente de Cingapura como escala . Numerado como QF1, a Qantas voou sem escalas de Darwin para Londres todos os dias desta semana. Os voos de 8.620 milhas são cronometrados para 16 horas e 20 minutos.
Os voos da Qantas com destino a Londres agora viajam via Darwin em vez de Cingapura (Foto: Getty Images)
Completando o top cinco em termos de rotas aéreas ativas mais longas do mundo está a PR127 de Manila a Nova York JFK. Operado pelos A350 da Philippine Airlines, voou três vezes esta semana. Com um clock de 8.520 milhas, a duração prevista é de 15 horas e cinco minutos.
Ainda este ano, o ranking está definido para uma nova mudança quando a programação de verão da IATA começar no final de março. Como observado anteriormente, é quando a Singapore Airlines mudará o destino do voo mais longo do mundo de Nova York JFK para Newark.
Airbus A350 da Philippine Airlines (Foto: A. Doumenjou/Airbus)
O One Mile At A Time informa que também será quando a Qantas reiniciará os voos diretos entre Perth e Londres, bem como Dallas-Sydney um mês antes. Em outros lugares do Texas, os serviços Houston-Sydney da United também serão reiniciados em março. No final do ano, os serviços de ultralonga distância para o Oriente Médio crescerão com a retomada da rota da Emirates de Auckland a Dubai (julho), assim como os voos da Saudia de Jeddah a Los Angeles (abril).
O voo 431 da Kenya Airways era um serviço internacional regular de passageiros Abidjan - Lagos - Nairobi. Em 30 de janeiro de 2000, o Airbus A310-300 que servia o vôo caiu no mar ao largo da Costa do Marfim, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Félix-Houphouët-Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.
Havia 179 pessoas a bordo, das quais 169 eram passageiros. Apenas dez pessoas sobreviveram no que foi o primeiro acidente fatal para a Kenya Airways e o acidente mais mortal envolvendo o Airbus A310.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-304, prefixo 5Y-BEN, da Kenya Airways, batizada 'Harambee Star' (foto acima), que entrou em serviço com a Kenya Airways em setembro de 1986. A aeronave registrava 58.115 horas de voo no momento do acidente.
O voo 431 estava sob o comando do capitão Paul Muthee, de 44 anos, um oficial experiente que registrou 11.636 horas de voo até o momento do acidente e 1.664 em um Airbus A310. Ele se qualificou como piloto A310 em 10 de agosto de 1986, e também teve as classificações de Boeing 737-300, Boeing 737-200, Fokker 50 e Fokker 27, bem como várias aeronaves pequenas.
O primeiro oficial foi Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 anos, que tinha 7.295 horas de voo, sendo 5.768 em um A310. Ambos os pilotos realizaram quatro pousos e quatro decolagens no tipo no Aeroporto de Abidjan. O primeiro oficial Mulli era o piloto voando no voo do acidente.
O voo e o acidente
O voo se originou em Nairóbi, no Quênia, como voo KQ430, e deveria pousar em Abidjan, na Costa do Marfim, após uma escala em Lagos, na Nigéria. Muitos nigerianos que viajaram para Dubai para fazer compras no free shop usaram esse voo.
Nesse dia, após a escala em Lagos, o voo partiria diretamente para Abidjan. O tempo estava ruim, mais especificamente, os ventos 'Harmattan' que sopravam do Saara para o sul tornaram os céus de Lagos excepcionalmente nublados naquele dia, e todos os voos que chegariam ao aeroporto de Lagos foram interrompidos.
Após uma escala de três horas, o avião decolou para Lagos às 21h08 GMT. Porém, apenas alguns segundos após a decolagem, no momento em que o primeiro oficial solicitou a retração do trem de pouso, o alerta de estol soou na cabine. O trem de pouso permaneceu abaixado.
Em resposta, a tripulação colocou a aeronave em uma descida controlada. O primeiro oficial disse ao capitão para silenciar o aviso de cabine.
O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) então soou brevemente, embora o rádio-altímetro tenha enviado avisos segundos depois, cortando o aviso do GPWS.
O alerta principal então soou indicando que a aeronave estava em excesso de velocidade, momento em que o capitão gritou, "suba", mas a aeronave estava descendo rápido demais para se recuperar.
A aeronave caiu no Oceano Atlântico, 2 quilômetros a leste do aeroporto, ao largo da Costa do Marfim.
Vítimas
Houve 169 vítimas, de 179 pessoas a bordo da aeronave. A maioria dos passageiros e tripulantes eram nigerianos. Dois dos membros da tripulação a bordo trabalhavam para a KLM.
Mapa de assentos do voo 431 mostrando a localização dos sobreviventes e equipamentos
As 168 pessoas que perderam suas vidas cujas nacionalidades são conhecidas vieram de 33 países; a nacionalidade de uma outra vítima falecida não foi determinada.
Resgate
Após o acidente, a companhia aérea montou um centro de crise no Hotel InterContinental em Nairóbi.
Operadores de barcos a motor e pescadores extraíram pelo menos sete dos sobreviventes da água. Desses sobreviventes, três eram nigerianos, um era queniano, um era gambiano, um era indiano e um era ruandês.
Um sobrevivente, um francês, nadou quase 2 quilômetros até a costa. Dos 12 sobreviventes iniciais, dois morreram no hospital. Dos dez sobreviventes finais, nove receberam ferimentos graves e um recebeu ferimentos leves. Quatro sobreviventes sofreram queimaduras de primeiro grau por contato com combustível de aviação na água. A tripulação inteira de dez morreu no acidente.
O resgate de um dos sobreviventes do acidente
O University Hospital Medical Center em Treichville, em Abidjan, examinou os falecidos. O centro identificou 103 dos corpos e não foi capaz de identificar os outros 43. Dos falecidos, foram estabelecidas as seguintes causas de morte: 108 morreram devido a lesões politraumáticas graves, 22 morreram por uma combinação de afogamento e lesões politraumáticas graves, e 15 morreram unicamente por afogamento.
O hospital não conseguiu determinar os ferimentos sofridos por um dos 146 corpos. De acordo com os relatórios da autópsia, uma desaceleração violenta ou uma ação de torção ou corte resultou nos ferimentos.
Quarenta e três dos falecidos sofreram queimaduras de primeiro grau devido ao contato com o combustível derramado na água. Os pilotos morreram de lesões politraumáticas; eles também receberam queimaduras de primeiro grau do combustível de aviação.
Investigação
O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), a autoridade francesa de investigação de acidentes, auxiliou na busca pelos gravadores de voo. O Transportation Safety Board of Canada analisou os gravadores de dados de voo.
Um aviso de estol errante soa imediatamente após a decolagem.
O piloto coloca a aeronave em uma descida.
A tripulação não aplica a potência máxima do motor.
O aviso de proximidade do solo não soa porque o aviso de estol tem precedência.
Sons de aviso de velocidade excessiva.
O Capitão dá a ordem de subir.
A aeronave colide com o mar.
O relatório observou que decolando após o anoitecer, em direção ao mar, os pilotos não tinham referências visuais e recomendou que, para tripulações de aeronaves em que são prováveis avisos de estol falsos, a classificação de tipo e o treinamento posterior devem incluir maneiras de reconhecer e gerenciar tais avisos falsos quando perto do chão.
Resultado
Este foi o primeiro acidente fatal da Kenya Airways. A Kenya Airways compensou as famílias de 60 nigerianos falecidos; cada família recebeu US$ 130.000 (equivalente a $ 187.707 em 2019).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.
O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.
Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.
O voo 345 da Turkish Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um Fokker F28-1000 Fellowship do Aeroporto Izmir Cumaovasi para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul que caiu no Mar de Mármara em 30 de janeiro de 1975 durante a aproximação.
A aeronave que operava o voo 345 era o Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo TC-JAP, da Turkish Airlines (foto acima), com o número de série do fabricante 11058, que fez seu primeiro voo em 1972. Desde então, acumulou 3.713 horas de voo em 5.062 ciclos.
O voo 345 decolou do Aeroporto Izmir Cumaovası por volta das 18h00 (20h00 UTC) para um voo de 40 minutos para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul com 38 passageiros e 4 membros da tripulação a bordo.
Às 18h39, a aeronave tentou pousar na pista do aeroporto Yeşilköy de Istambul, mas uma falha de energia elétrica no aeroporto forçou a tripulação a iniciar uma aproximação abortada.
Vinte e dois segundos depois que as luzes se apagaram, o gerador de emergência ligou e restaurou as luzes da pista. O piloto optou por permanecer VFR abaixo de uma altitude de 240 metros (790 pés).
Às 18h43, a tripulação pediu permissão para pousar enquanto se posicionava para outra abordagem. No entanto, como outra aeronave estava prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo ordenou que a tripulação do voo 345 fizesse uma perna estendida a favor do vento.
Quando, às 18h53, o controle de tráfego aéreo tentou estabelecer contato com o voo 345, não obteve resposta.
A aeronave caiu no mar de Mármara matando seus 42 ocupantes. Os destroços do avião não foram localizados até vários anos depois.
Os familiares das vítimas exigiram continuamente, sem sucesso, a recuperação dos destroços e dos corpos das vítimas do fundo do mar.
Uma porção de 3 m (9,8 pés) por 3 metros de 200 kg da fuselagem traseira com cinco caixilhos de janela foi recuperada em 17 de março de 2009 por pescadores de arrasto de camarão na costa de Avcılar-Florya. Os destroços foram entregues à Turkish Airlines após inspeção por Stuart Kline, um historiador americano da aviação que vive na Turquia.
Foi o segundo pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o terceiro acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o voo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.
Mais um voo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan Am tinha.
O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.
Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham nenhum motivo para maiores preocupações.
A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de voo; dois copilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de voo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.
Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles.
A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.
Mesmo assim, o princípio do voo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés.
O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:
Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés.
Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós.
Às 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.
Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.
Cmte. Petersen: Ok, checando distância.
F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista.
Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso.
Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:
F/O Phillips: Dois mil pés.
Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.
Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado!
Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:
Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não?
Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.
As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:
Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista?
Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:
PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente.
Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?
PA 806: Afirmativo.
Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!
PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.
Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.
PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.
Petersen então instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual!
Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.
F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala.
Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:
Cmte. Petersen: Me avise ao avistar.
Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:
F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto!
A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.
O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.
Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do voo PA806.
O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:
F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós.
Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.
Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto.
Pouco antes, parentes que esperavam o voo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do voo 806.
Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas.
O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.
Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras.
Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados.
Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.
Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit.
Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de voo Green, pagaram um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.
Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do voo PA 806, apenas 4 sobreviveram.
Investigações e Conclusões da Tragédia
As lições que podem ser tiradas do fatídico voo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do voo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação.
Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.
A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.
Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do voo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.
Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, postado no Blog Acidentes e Desastres Aéreos, e publicado nesta data por este Blog.
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