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Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.
O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?
Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.
Como funciona o scanner corporal?
O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.
De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.
Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.
Dá para me ver pelado no scanner corporal?
No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.
Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.
Olhando para o funcionamento interno do entretenimento a bordo (IFE).
O IFE da British Airways (Foto: British Airways)
O entretenimento a bordo (IFE) é uma das partes mais empolgantes das viagens de longo curso, com a maioria das companhias aéreas instalando telas em aviões widebody. Dependendo da companhia aérea com a qual você voa, o IFE pode variar na seleção e qualidade do conteúdo. Ainda assim, como exatamente esses sistemas de entretenimento funcionam? Eles estão saindo devido a reduções de custos?
História
Embora o entretenimento a bordo possa parecer um dado adquirido em aviões modernos de longa distância (na maioria das operadoras), a tecnologia em si é mais nova do que você imagina. Você deve ter notado que alguns aviões mais antigos ainda têm telas suspensas no painel superior. Essas telas eram os sistemas IFE originais, com telas exibindo um único filme por vez. Os passageiros podiam conectar fones de ouvido individualmente e ouvir o filme na tela.
Telas individuais eram inéditas até o final da década de 1980, quando a Northwest Airlines realizou um teste de telas internas de 2,7 polegadas em seus 747s. A tela da operadora permitia que os clientes escolhessem entre seis canais que exibiam uma série de filmes, músicas, notícias e documentários.
A companhia aérea recebeu apoio esmagador para este sistema de vídeo sob demanda, e isso desencadeou a tendência da tela IFE que vemos hoje. No entanto, muita coisa mudou neste campo ao longo das décadas.
As telas suspensas permaneceram em serviço até o início dos anos 2000 com algumas companhias aéreas, até que foram gradualmente eliminadas. Hoje em dia, várias operadoras oferecem grandes monitores internos que oferecem uma variedade de conteúdos.
Assistindo filmes a bordo ao estilo antigo (Foto: Lars Plougmann via Flickr)
Como funciona?
Os sistemas IFE aparentemente funcionam sem fios visíveis. A fiação está realmente escondida nas paredes da aeronave, com a fiação começando no painel superior, próximo às máscaras de oxigênio e saídas de ar-condicionado. Esses fios então se conectam às unidades de energia, que estão presentes a cada poucas fileiras na parede lateral da aeronave. Alguns pequenos sistemas aviônicos também estão presentes sob o assento, completando todo o sistema.
De acordo com Cranky Flier, as unidades IFE modernas não usam muita fiação, permitindo que alguns cabos de fibra ótica transportem a maior parte dos dados e da energia. Isso significa que todo o sistema é muito mais leve e simplificado agora do que antes, onde os passageiros rotineiramente encontravam grandes caixas IFE bloqueando seu (limitado) espaço para as pernas.
A instalação das unidades do IFE acontece junto com os assentos, quando o avião está em fase de finalização. Isso permite que as equipes instalem o sistema e cubram quaisquer fios visíveis sob o interior da cabine. A redução de peso desses sistemas permitiu que as companhias aéreas instalassem mais deles sem gastar bilhões no projeto. No entanto, a adaptação de uma cabine de aeronave com telas IFE ainda pode custar mais de US$ 3 milhões por aeronave, e o custo de combustível para operar cada tela apenas aumenta o preço.
E o conteúdo?
Embora as telas IFE sejam empolgantes, o sistema é tão bom quanto o conteúdo disponível. É aqui que as companhias aéreas individuais entram em ação. Dependendo de quanto estão dispostas a pagar, as companhias aéreas podem investir em novos lançamentos (que podem custar-lhes pay-per-view) ou em conteúdo mais antigo.
De acordo com um relatório da Valor Consultoria, os filmes a bordo são divididos em conteúdo de janela inicial (EWC), conteúdo de janela tardia (LWC) e filmes internacionais. Os EWCs são os filmes mais caros e de destaque que acabaram de sair dos cinemas.
LWC inclui todos os filmes mais antigos, que incluem clássicos e outros conteúdos que podem ser tão populares e são muito mais baratos para as companhias aéreas. Os filmes internacionais tendem a ser os mais baratos e mais específicos da região, com menos opções geralmente disponíveis (exceto o país de origem da operadora).
Cabine de passageiros da American Airlines (Foto: American Airlines)
As companhias aéreas geralmente negociam preços de conteúdo diretamente com os estúdios de Hollywood, com o preço dependendo da rota que está sendo voada e da bilheteria do filme em questão. Para outros filmes, as companhias aéreas podem apenas comprar filmes por uma taxa de licenciamento fixa e anual. Esse negócio de filmes de companhias aéreas é grande, com o mercado estimado em US$ 425 milhões antes da pandemia. Para filmes de lançamento antecipado, as companhias aéreas pagam cerca de US$ 33.000 por filme.
O conteúdo adicional inclui música, videogames, um mapa em movimento 3D e mais opções. Embora tudo isso aumente o custo, os filmes ainda representam a maior parte das despesas. Ao todo, o tamanho do mercado de IFE e conectividade está previsto para atingir US$ 7,68 bilhões até 2027.
Saindo de moda?
Embora os passageiros possam desfrutar do conteúdo no encosto do assento, as companhias aéreas estão lentamente percebendo que é muito caro mantê-lo. O peso adicional desses sistemas, a energia necessária para executá-los e o custo de filmes e telas são extremamente altos para as operadoras. Em vez disso, as companhias aéreas estão lentamente em direção a um novo sistema: transmitir conteúdo diretamente para o seu dispositivo.
IFE móvel (Foto: Emirates)
Com a maioria dos passageiros voando agora tendo acesso a um telefone, laptop ou tablet, é muito mais barato para as companhias aéreas abandonar o sistema volumoso e instalar WiFi a bordo. O conteúdo pode então ser transmitido diretamente para esses dispositivos, reduzindo custos para as companhias aéreas. Embora isso possa esgotar a bateria de um dispositivo, pois os aviões terão pontos de energia, esse não é um problema importante.
O futuro
Embora a crise pandêmica inicialmente tenha afetado as inovações recentes no departamento de entretenimento a bordo, com as companhias aéreas focadas na redução de serviços, há um amplo futuro para esse mercado neste período de recuperação. A crescente prevalência de Wi-Fi a bordo permite que serviços como Netflix, Amazon Prime Video e Paramount Plus se tornem acessíveis pelo ar, sacudindo todo o sistema como o conhecemos. A maioria dos widebodies de nova geração também está pronta para WiFi, exigindo pouco trabalho adicional para ativar os sistemas.
Independentemente disso, o IFE continua sendo parte integrante das estratégias de atendimento ao cliente das companhias aéreas em todo o mundo. Seja no assento traseiro ou remoto, as operadoras estão competindo para fornecer conteúdo interessante com seus serviços.
Mesmo as operadoras de baixo custo, como a easyJet , estão expandindo o lançamento de streaming IFE baseado em WiFi em suas aeronaves . Além disso, as guerras do streaming se traduzem na indústria aérea, com empresas como a British Airways fechando acordos com provedores de conteúdo . O IFE moderno foi uma graça salvadora durante a Copa do Mundo, com milhares sintonizando para assistir seu time jogar inteiro nos céus com várias companhias aéreas.
Tip: If you’re flying during this FIFA World Cup Qatar 2022 tournament, some airlines are showing the matches *live* inflight on the ‘Sport 24’ channel, including: Singapore Airlines, Qatar Airways, Jetblue, Etihad Airways & Emirates. ✈️⚽️🏆 #Qatar2022pic.twitter.com/XCmW0T7Wou
Neste próximo capítulo, a evolução continuará ao longo da década.
Elevate your in-flight experience by indulging in the best of cinema, TV shows, and music at 35,000 feet. Unwind with soothing video content designed for meditation, stretching, and relaxation, available exclusively on our in-flight entertainment system, Vistara World. pic.twitter.com/PSQEbFmcrq
O entretenimento a bordo é parte integrante da experiência de voar agora, com os passageiros tendo pouco o que fazer em voos de longa distância. No entanto, à medida que as companhias aéreas buscam otimizar custos nos próximos anos, podemos ver mais inovações surgindo e mais opções para assistir conteúdo em nossos dispositivos.
Fontes: Simple Flying, Cranky Flier, Valour Consultancy e Fortune Business Insights
O Boeing 737 apresentou vários tipos de winglets ao longo de sua história.
Evolução do winglet do Boeing 737
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de maior sucesso na história da aviação. O tipo voou pela primeira vez em abril de 1967, apenas dois anos após o lançamento do programa. A aeronave evoluiu significativamente desde então, passando por múltiplas modificações e atualizações para torná-la mais eficiente, contribuindo em última análise para a sua história de sucesso.
O Boeing 737 tem quatro gerações distintas – Original, Classic, Next Generation (NG) e MAX. Winglets foram uma das características mais distintas que começaram a aparecer no 737 na virada do século. Os dispositivos contribuíram para aumentar a eficiência da aeronave e hoje estão presentes na maioria dos 737 que voam atualmente. Vamos explorar como os winglets do 737 evoluíram ao longo dos anos.
Benefícios dos winglets em aeronaves comerciais
Quase todos os jatos comerciais modernos possuem winglets. São dispositivos aerodinâmicos colocados nas pontas das asas das aeronaves para melhorar o desempenho da aeronave, reduzindo o arrasto. Os winglets ajudam a reduzir a formação de vórtices poderosos que se enrolam atrás da ponta da asa à medida que a aeronave corta o ar.
O Winglet de um Boeing 737-800 da Turkish Airlines (Foto: Dtom via Wikimedia Commons)
Os vórtices nas pontas das asas são formados quando o ar de baixa pressão que flui sobre a asa e o ar de alta pressão sob a asa se encontram na ponta. Eles aumentam o arrasto, o que desacelera a aeronave. Isto precisa ser combatido com o aumento do empuxo, o que resulta em maior consumo de combustível.
Embora os winglets já existam há mais tempo, a Boeing os voou pela primeira vez no 737-800 em junho de 1998 como um teste para uso no BBJ. De acordo com o site técnico do Boeing 737, quatro tipos diferentes de winglets estão disponíveis para o 737, que exploraremos detalhadamente a seguir.
Mini-Winglets: B737-200
Winglets misturados: B737 Clássicos e NGs
Cimitarra dividida: B737NG
Tecnologia avançada: B737 MAX
Os mini-winglets 737-200
O Boeing 737-100 fez seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 . A Lufthansa foi o cliente lançador do tipo e, eventualmente, a maior operadora. Com a necessidade de uma carga de passageiros um pouco maior, a Boeing respondeu com o 737-200, que poderia transportar até mais 15 passageiros.
Selain 737 Classic, dan NG. Boeing 737-200 juga sudah disertifikasi dengan mini winglet. Winglet tersebut disertifikasi FAA tahun 2005. pic.twitter.com/yE798I18zS
O 737-200 foi sucedido pelo -300, que fazia parte da geração Classic. Outros modelos incluem o 737-400 e o -500. Os primeiros Boeing 737 não tinham winglets distintos. Porém, o 737-200Adv, mostrado acima, foi um dos clássicos equipado com mini-winglets. Isso fazia parte do kit de modificação de flap da Quiet Wing Corp, certificado pela Federal Aviation Administration em 2005.
Os winglets combinados do 737 Next-Generation
A Boeing começou inicialmente a investigar winglets combinados em meados da década de 1980, e eles foram desenvolvidos no início da década de 1990 pela Aviation Partners, uma empresa privada com sede em Seattle, líder na tecnologia Blended Winglet. Esses winglets são curvados suavemente para fora na extremidade das asas e se misturam perfeitamente com as próprias asas.
Boeing 737-800 da American Airlines (Foto: Lucas Wunderlich/Shutterstock)
Eles foram instalados pela primeira vez em aeronaves Gulfstream II, e as melhorias resultantes no alcance e na eficiência de combustível despertaram algum interesse na Boeing. Em 1999, foi formada a Aviation Partners Boeing (APB), uma joint venture entre a Aviation Partners e a fabricante de aviões americana, para desenvolver winglets combinados para suas aeronaves.
O fabricante adotou a tecnologia como equipamento padrão para o BBJ em 2000, com a APB certificando os winglets para o 737-700 e 737-800 em 2001. Com o tempo, a empresa certificou winglets combinados para instalação de retrofit em outros modelos 737, incluindo os seguintes:
737-300: maio de 2003
737-500: maio de 2007
737-900: outubro de 2007
Os winglets combinados foram instalados em produção nos modelos Next-Generation 737-700s, -800s e -900ER. Eles são agora o tipo mais comum de winglets que podem ser encontrados em aeronaves comerciais modernas. Eles também podem ser encontrados em Boeing 757 e 767.
Os winglets de cimitarra divididos do 737 NG
Split Scimitar Winglets, um aprimoramento dos Blended Winglets padrão da Boeing, foram introduzidos no início de 2014 e estão disponíveis como retrofit para aeronaves winglet existentes. Eles apresentam duas partes distintas, com a parte inferior inclinada para baixo para reduzir ainda mais o arrasto.
Boeing 737-800 da Ryanair com winglet de cimitarra dividido (Foto: MC MEDIASTUDIO | Shutterstock)
Em julho de 2013, o primeiro 737 a apresentar o Split Scimitar Winglet fez seu primeiro voo de teste em Paine Field. Era um 737-800 que pertencia à United Airlines. Em 2014, tornou-se a primeira transportadora a implantar uma aeronave modernizada com Split Scimitar Winglets em serviço comercial.
O vice-presidente de frota da United Airlines, Ron Baur, disse na época: “Estamos sempre em busca de oportunidades para reduzir despesas com combustível, melhorando a eficiência de nossa frota. O 737 Split Scimitar Winglet de última geração fornecerá uma proteção natural contra o aumento dos preços dos combustíveis e, ao mesmo tempo, reduzirá as emissões de carbono”.
Muitas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, modernizaram as suas aeronaves com esta tecnologia. De acordo com a Aviation Partners, os elementos aerodinâmicos combinados do retrofit, incluindo os strakes ventrais, pontas de cimitarra e cunhas de bordo de fuga, proporcionam uma redução de arrasto e aumento de alcance correspondente de pelo menos 2% para voos de longo alcance. Os Winglets Split Scimitar tornaram-se padrão em todos os novos Boeing Business Jets e estão em serviço em mais de 700 B737NGs.
Os winglets de tecnologia avançada do 737 MAX
A última geração do 737 da Boeing é o MAX, que vem em quatro variantes – o MAX 7, 8, 9 e 10. Embora também conhecido por alguns de seus infelizes problemas e incidentes nos últimos anos , a aeronave é uma das mais- usou corpos estreitos modernos no mundo e continua sendo um tipo eficiente e confiável.
Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines (Foto: Skycolors/Shutterstock)
Ele apresenta o Winglet de Tecnologia Avançada (AT) , uma combinação de tecnologia de ponta rake e um conceito de winglet de pena dupla, que forma um tratamento avançado para as asas do MAX. Ele usa o que a Boeing chama de “Tecnologia de Fluxo laminar Natural”. A fabricante de aviões também classifica o winglet AT como “o mais eficiente já projetado para um avião de produção”. Diz-se que eles reduzem o consumo de combustível em aproximadamente 2%.
Os winglets AT são semelhantes aos Winglets Split Scimitar do modelo 737NG. Os winglets no MAX medem cerca de 2,4 m (8 pés) da raiz ao topo e 2,9 m (9 pés e 7 pol.) Da ponta mais baixa à mais alta. A parte superior mede 2,5 m (8 pés e 3 pol.), enquanto a parte inferior mede 1,35 m (4 pés e 5 pol.).
O modo avião é uma das funções que traz mais incógnitas. Mas não no que se diz respeito ao que faz, pois todos sabemos que ativá-lo bloqueia todos os sinais de telefone, internet ou bluetooth do nosso smartphone. Sabemos também que é comum os aviões pedirem para ativar este sistema durante o voo.
No entanto, o que normalmente muitas pessoas acabam não sabendo é por qual razão este modo é solicitado a ser ativado durante as viagens de avião. A resposta está nos sinais que bloqueia, mas por quê? Questão de segurança.
A Federal Communications Commission (FCC) e a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, possuem uma publicação sobre segurança de aviões, onde abordam um pouco sobre o porquê do modo avião ser solicitado na decolagem. A explicação simples é que “os sinais telefônicos podem interferir em instrumentos importantes da aeronave”, diz o documento.
O principal objetivo é evitar a todo custo qualquer possível interferência que os telefones possam causar no sistema de comunicação e manejo da aeronave. A FAA menciona que o uso de Wi-Fi é permitido dentro dos aviões desde que as companhias aéreas permitam, então depende da decisão de cada empresa - até porque algumas, inclusive, disponibilizam internet.
Na verdade, um cuidado especial é tomado com dispositivos que podem transmitir radiofrequências, pois é justamente nessa faixa que os pilotos se comunicam com as torres de controle dos diversos aeroportos. Porém, regulamentos relativos ao modo avião mudaram de acordo com diferentes governos ao redor do mundo.
No “velho continente”, a União Europeia já permite fazer chamadas e utilizar aparelhos celulares durante viagens de avião, desde que seja utilizado 5G. A razão por trás disso é que, diferentemente do 4G, 3G ou bandas inferiores, o 5G opera em frequências mais altas que estão longe da largura usada pelos sistemas de rádio das companhias aéreas.
Segundo Thierry Breton, Comissário da UE para o Mercado Interno e Serviços, o 5G abriu novas possibilidades: "O céu já não é o limite no que diz respeito às possibilidades oferecidas pela conectividade super-rápida e de alta capacidade. O 5G permitirá serviços inovadores para as pessoas e oportunidades de crescimento para as empresas europeias."
Tudo indica que, com a expansão do 5G, esta restrição acabará por desaparecer. Muitos celulares modernos permitem ativar o Wi-Fi e bluetooth mesmo com o modo avião ligado. Assim, é possível se conectar à internet (se o avião tiver) e também aos fones de ouvido enquanto o modo avião bloqueia as outras conexões do celular.
Além de toda essa questão de segurança, que como mostramos vai depender de qual avião e qual companhia aérea você estiver, manter o celular no modo avião é muito bom para economizar bateria. Assim, seu smartphone não ficará procurando sinal em vão, o que acaba consumindo bateria.
Diante de uma falha, a busca por uma solução que permita o voo sem risco à segurança passa pela MEL, um manual que lista os equipamentos essenciais do avião.
(Foto: Airbus)
As aeronaves modernas são projetadas com um alto grau de confiabilidade e redundância. O certificado de homologação de tipo estabelece que todos (sim, todos) os equipamentos instalados devem estar operando.
No entanto, falhas podem ocorrer durante a operação normal de uma aeronave. Atrasar ou cancelar um voo por conta de um defeito em algum equipamento representa um prejuízo considerável para uma empresa e seus clientes. Por outro lado, operar uma aeronave sem que ela esteja em perfeitas condições de segurança é algo absolutamente inadmissível.
Manuais
Encontrar uma solução que atenda aos interesses da empresa sem prejudicar a segurança é a função de manuais conhecidos como MEL (Minimum Equipment List), CDL (Configuration Deviation List) e NEF (Non Essential and Furnishings). Baseado nesses documentos, o piloto em comando de uma aeronave irá determinar se a aeronave está capacitada a fazer um determinado voo.
Durante a homologação de uma aeronave, o fabricante elabora a MMEL (Master Minimum Equipment List), na qual são listados todos os itens que podem estar inoperantes, danificados e/ou ausentes. Nele constam também os procedimentos operacionais/limitações e o tempo máximo de retificação em caso de falhas.
Ao confeccionar a MMEL, o fabricante leva em consideração a redundância de um sistema e o impacto que uma determinada falha terá na segurança do voo, na carga de trabalho da tripulação e na performance da aeronave, bem como analisa as consequências da combinação de falhas múltiplas e/ou críticas.
A interação entre os diversos sistemas da aeronave é levada em conta de modo a assegurar que múltiplas falhas não degradarão a segurança do voo. A partir disso, um item pode ser classificado em três tipos:
GO: Permitido o despacho sem que haja condição ou restrição para a condução do voo em segurança. Exemplo: A aeronave possui dois conjuntos independentes de luzes de navegação. Pode ser despachada caso um deles esteja inoperante.
GO-IF: Permitido o despacho, desde que algumas condições específicas sejam atendidas. Exemplo: A aeronave pode ser despachada com ambos os conjuntos de luzes de navegação inoperantes desde que esteja restrita a voos diurnos.
NO-GO: Não é permitido o despacho da aeronave até que seja retificada a falha. Exemplo: falha em um dos canais do FADEC (Full Authority Digital Engine Control), o computador que controla a operação do motor.
Finalmente, uma equipe de pilotos de teste do fabricante analisa em simulador e na aeronave real o despacho com o item inoperante. Em alguns casos, o despacho da aeronave só será permitido como ”non-revenue”, ou seja, um voo de traslado ou teste, sem passageiros pagantes ou transporte remunerado de carga a bordo.
A MMEL costuma ser dividida em quatro ou cinco seções:
General Information: contém informação a respeito do manual, organização, lista de revisões, aprovação, como usar o manual etc.
MEL ENTRIES (opcional): consiste em uma lista de alarmes do ECAM/EICAS (quando aplicável) e sua correlação com o item que originou o alarme. É uma maneira rápida de o piloto saber se um determinado alarme do ECAM/EICAS resulta em um item GO ou NO-GO e direcioná-lo para o item MEL aplicável. Como nem todas as aeronaves possuem um sistema de alarme do tipo ECAM/EICAS, esta seção pode não estar presente.
MEL ITEMS: é a lista com todos os itens que podem estar inoperantes, seu intervalo de retificação, número instalado, número necessário para despacho e eventuais condições/limitações. Eles estão agrupados por sistemas (Autoflight, Flight Controls, Hydraulic, Navigation etc), de acordo com o padrão ATA-100. Itens que não estejam nesta lista, são considerados NO-GO.
Operational Procedures: nesta seção estão descritas as ações específicas a serem tomadas por parte da tripulação em caso de inoperância de algum item.
Maintenance Procedures: procedimentos executados pela equipe de manutenção afim de garantir a “despachabilidade” da aeronave.
Aviação geral
O desenvolvimento e uso de uma MEL são obrigatórios para os operadores de aeronaves sob o RBAC 121, 125, 135 e 129. Operadores de aeronaves sob o RBHA 91 estão dispensados do uso de uma MEL caso operem aeronaves de asa fixa ou rotativa com motores convencionais pesando menos de 5.700 quilos ou, ainda, aeronaves de categoria primária, planadores e mais leves que o ar, desde que a aeronave tenha todos os sistemas/instrumentos requeridos para a operação pretendida (VFR ou IFR) de acordo com o manual da aeronave ou a legislação aplicável, bem como os requeridos pela seção 91.205 do RBHA.
Cabe lembrar, entretanto, que, para muitas destas aeronaves, foram desenvolvidas MMEL pelos fabricantes e elas são uma fonte valiosa de consulta e ferramenta de segurança de voo. Seu uso é altamente recomendado para quem voa na aviação geral. Elas podem ser obtidas gratuitamente no site da FAA, basta entrar na seção FSIMS, depois publicações e, enfim, em um dos intens MMEL.
Proficiência em inglês
A MEL normalmente está escrita em inglês e sua correta interpretação é fundamental para assegurar que a aeronave está despachável. Um alto nível de proficiência no idioma é essencial para garantir que não haja erro na aplicação de um determinado procedimento.
Muitas vezes você terá de consultar a MEL/CDL em um ambiente de pressão (tempo curto, já com passageiros embarcados, necessidade de replanejar a rota/alternado/combustível etc.) e em tais circunstâncias um erro de interpretação pode causar desde uma multa por operação irregular a um acidente fatal.
Esteja familiarizado com a MEL de sua aeronave. Analise cuidadosamente o item, peça a opinião de outros membros de sua tripulação e/ou equipe de manutenção. Verifique as condições de despacho e os impactos na operação, na performance de decolagem/pouso e autonomia. Como piloto em comando, você tem total autoridade para recusar uma aeronave que, no seu julgamento, não esteja em condições adequadas para uma determinada missão.
Por mais de 37 anos, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) operou um avião comercial Douglas DC-8 especialmente modificado, que funcionou como um laboratório científico aerotransportado. Ao longo dos anos, a aeronave realizou dezenas de missões, ajudando os cientistas da organização a realizar experimentos que seriam impossíveis no solo.
Assim como acontece com todas as coisas boas, o tempo do DC-8 em nossos céus terminou hoje, quando o jato voou em baixa altitude do Armstrong Flight Research Center da NASA em Edwards, Califórnia, para um campo de aviação perto da Idaho State University. Felizmente, a aeronave não será desmantelada, pois será aposentada na universidade, ajudando a treinar futuros técnicos de aeronaves por meio de um programa prático de tecnologia de manutenção.
No entanto, a falta da aeronave fará muita falta, e aqueles que estão próximos de sua rota de voo poderão ouvir e ver o lendário jato quadrimotor subir aos céus pela última vez. A aeronave completou sua missão final em abril , e os preparativos para sua aposentadoria foram iniciados pouco depois.
Qual foi o papel do NASA DC-8?
Durante décadas, a NASA operou o DC-8 altamente modificado como um laboratório de ciências voadoras, e a aeronave estava baseada no Edifício 703 do Centro de Pesquisa de Voo da organização. Segundo a NASA, o avião foi usado para coletar dados para experimentos que ajudaram a apoiar a comunidade científica mundial, incluindo pesquisadores federais, estaduais, acadêmicos e até estrangeiros.
A aeronave poderia coletar dados em diversas altitudes diferentes e realizar sensoriamento remoto. Os dados recolhidos nos voos do DC-8 foram utilizados em dezenas de disciplinas, desde hidrologia e meteorologia até biologia e ciências criosféricas. Principalmente, porém, o jato voou os seguintes quatro tipos de missões:
Desenvolvimento de sensores
Verificação do sensor de satélite
Lançamento de veículo espacial ou rastreamento de reentrada e recuperação de dados
Estudos da superfície e atmosfera da Terra
Uma despedida sombria
Pouco mais de um mês e meio após sua missão final, o DC-8 subiu aos céus pela última vez. A aeronave partiu da Base Aérea de Edwards (EDW), no sul da Califórnia, por volta das 10h, horário do Pacífico, antes de subir rapidamente a uma altitude de cruzeiro de cerca de 3.500 pés por cerca de uma hora, de acordo com dados do site de rastreamento de voos FlightAware.
Logo, o jato subiu quase 21.000 pés antes de cair novamente para apenas alguns milhares de pés na área da baía de São Francisco. A aeronave então retornou à altitude de cruzeiro e decolou para Idaho, pousando no Aeroporto Regional de Pocatello (PIH) pouco depois das 14h, horário das montanhas.
O Douglas DC-8, que já foi um dos aviões de passageiros mais populares do mundo, viu sua hora chegar e passar à medida que as companhias aéreas começaram a preferir aeronaves bimotores mais eficientes. Alguns permanecem registados a nível mundial, embora poucos voem e nenhum tenha voos regulares de passageiros.
No entanto, a NASA tem um plano de substituição para o seu programa de laboratório aerotransportado. De acordo com relatórios do Airport Spotting , a organização planeja substituir o jato ainda este ano por um eficiente Boeing 777-200ER, que teria adquirido por US$ 30 milhões.
O reabastecimento aéreo é uma capacidade cada vez mais vital para a projeção de força militar e a tecnologia desenvolvida pela Airbus para automatizar o “reabastecimento” em voo de aeronaves revolucionará esse processo com aplicações mais amplas para os setores de defesa e aviação civil.
A tecnologia disruptiva para reabastecimento totalmente autônomo em voo – designada Auto'Mate – está sendo desenvolvida pela unidade de negócios Airbus Defense and Space em colaboração com a Airbus UpNext , a subsidiária de inovação de propriedade total da empresa. A Airbus UpNext também está buscando projetos de divisão cruzada como tecnologias de assistência ao piloto para aumentar ainda mais a segurança de voo e a eficiência operacional da aeronave, juntamente com novos sistemas de propulsão e design de aeronaves para enfrentar os desafios de sustentabilidade.
Em março passado, uma demonstração bem-sucedida do Auto'Mate usando um avião-tanque de teste da Airbus e quatro drones não tripulados marcou um marco importante para a capacidade de reabastecimento autônomo em voo, que será seguida ainda este ano por uma campanha de voo ainda mais ambiciosa.
Ao automatizar o reabastecimento em voo sem a necessidade de intervenção humana, um avião-tanque pode assumir o controle de uma aeronave “receptora” a vários quilômetros de distância e guiá-la e controlá-la autonomamente até a posição adequada para receber combustível, seguida pela transferência real de combustível via a sonda de reabastecimento do petroleiro, completada por uma manobra de separação segura no final da operação.
Os procedimentos de reabastecimento em voo, realizados em março, exigiam uma coordenação exigente e precisa entre a tripulação de um avião-tanque e o piloto da aeronave “receptora”. Ao aplicar tecnologias autônomas, o processo se beneficiará de maior segurança, confiabilidade e eficiência. Outras vantagens são a capacidade de conduzir operações mais eficazes – incluindo a transferência de combustível em condições de baixíssima visibilidade e a redução de custos de treinamento para as tripulações de voo.
Tão importante quanto isso, a tecnologia Auto'Mate abre caminho para o reabastecimento aéreo de veículos aéreos de combate não pilotados, como drones, além da reutilização de tecnologias em transportadoras remotas e operações de "ala leal" - que são os principais elementos não tripulados do futuro combate aéreo da Europa . Sistema (FCAS) . Além disso, o Auto'Mate pode eventualmente levar a tanques aéreos autônomos sem tripulação a bordo.
Com os diferentes sites a servirem-nos diariamente cookies publicitários e os nossos smartphones a monitorizarem tudo o que fazemos, muitos viajantes garantem que há um truque que envolve a procura de bilhetes de avião no modo de navegação anónima do Google Chrome. Em teoria, faz sentido, mas será que o modo anónimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?
Modo anônimo ajuda a conseguir pechinchas nas viagens?
Estamos constantemente a ser bombardeados com anúncios tão adaptados às nossas necessidades que pode ser fácil assumir que os nossos celulares, tablets e computadores portáteis estão a espiar conversas que não deveriam conhecer. Porque é que os nossos históricos de pesquisa e outros dados de telemetria não podem ser aplicados a algo com tanta volatilidade de preços como os bilhetes de avião?
Poucos sectores foram mais alterados pelo comércio eletrônico do que o sector das viagens. Antigamente o cidadão comum comprava bilhetes de avião através de agentes de viagens locais, que costumavam ser um balcão único para as viagens aéreas. Atualmente? Existem vários sites que se especializam em encontrar tarifas para “cidades escondidas” destinadas a fazer escala em viagens mais longas. A existência de páginas como esta ajuda certamente a explicar por que razão os viajantes pensam frequentemente que as companhias aéreas estão a tentar enganá-los. Se uma companhia aérea cobra menos pelo que parece ser a mesma viagem que outras taxas ocultas e esquemas estarão a acontecer nos bastidores?
Parece plausível que as companhias aéreas estejam a adaptar os preços ao utilizador, mas será verdade?
A Consumer Reports analisou os cookies e os preços dos voos há alguns anos pesquisando 372 voos diferentes. Dessas pesquisas, 330 apresentaram os mesmos preços, tanto num browser que funcionava como num browser em modo incógnito. “Com ou sem cookies, é impossível mostrarmos preços diferentes a utilizadores diferentes”, disse um porta-voz do Kayak à Consumer Reports após conhecimento dos resultados, acrescentando que as variações poderiam-se explicar facilmente pelas alterações de preços que ocorreram nos segundos entre as pesquisas em modo de navegação anónima e em modo de navegação em direto.
Outro estudo chegou a uma conclusão semelhante. A popularidade de um determinado voo pode afetar o preço, mas o seu nível de interesse pessoal não. O seu comportamento de pesquisa quase de certeza não afeta nada. Mas se reservou o último lugar ao preço mais baixo, pode afetar esse voo para todos os outros.
Por fim, um terceiro estudo publicado no Quarterly Journal of Economics em outubro de 2023 apresentou conclusões semelhantes não só sobre o mito do modo incógnito, mas também sobre outros truques folclóricos, como procurar em dias específicos da semana. “Há tantos truques por aí para encontrar bilhetes de avião mais baratos”, disse a coautora do estudo Olivia Natan, professora assistente de marketing na Haas School of Business. “Mas os nossos dados mostram que muitas destas crenças estão erradas”.
Em geral, os dados sugerem que pode utilizar a janela principal do seu browser. Não há problema.
A aeronave será duas vezes mais rápida que o SR-71 Blackbird.
Lockheed Martin SR-72-2 (Imagem: Lockheed Martin)
Muitas vezes confundido com uma aeronave fictícia apresentada em "Top Gun: Maverick", que atende pelo nome de Darkstar, o SR-72 não recebeu um codinome. De acordo com a Interesting Engineering, o projeto da aeronave é às vezes referido como o Filho do Melro, o que representa um desafio desafiador para os projetistas da famosa equipe de engenharia da Lockheed Martin Skunk Works.
A aeronave que o SR-72 sucede, o SR-71, é um ícone universal da engenharia aeroespacial. O SR-71 foi a aeronave tripulada mais rápida já construída, um título que ainda não foi batido, apesar de ter voado pela primeira vez há 60 anos. A aeronave era uma ferramenta tão poderosa que a Força Aérea dos Estados Unidos não pôde se comprometer com sua aposentadoria, retirando o tipo de serviço em 1989, apenas para reativar a aeronave e continuar voando até 1998.
Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)
Com muita especulação sobre o que promete ser uma aeronave altamente capaz, há, sem dúvida, muita empolgação. Afinal, antes mesmo de ser testada, a aeronave já é uma estrela de cinema. No entanto, com qualquer verdadeiro programa Skunk Works, o desenvolvimento do SR-72 é em grande parte secreto, mas aqui está o que sabemos até agora:
O programa está em funcionamento desde 2013
Projeto em vigor: UAV de reconhecimento estratégico hipersônico
Situação atual: proposta de design
Embora possa ter se beneficiado ao informar o público sobre o SR-72 para obter apoio ao programa, não está claro por que a Lockheed Martin e a Skunk Works violaram suas próprias normas. Ainda assim, a secreta equipe de design revelou seu plano sucessor à imprensa em 2013.
Naquela época, alguns rumores sobre o desenvolvimento existiam desde 2006. Ainda assim, em 2013, o desenvolvimento de um demonstrador foi planejado já em 2018, um demonstrador para o que viria a ser um cruzeiro Mach 6 capaz de inteligência hipersônica acessível, vigilância e reconhecimento (ISR) e programa de ataque.
O primeiro voo do demonstrador estava originalmente programado para 2023. No entanto, não está claro se essa aeronave alguma vez decolou. A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, já disse que testou potenciais gerações futuras de aeronaves de combate planejadas para introdução em 2030. Embora esses futuros tipos de aeronaves façam parte do programa NGAD, um programa destinado a produzir uma sexta geração tipo de aeronave para substituir o F-22 com capacidade de ataque, não está claro se o demonstrador SR-72 fazia parte desse programa.
Em 2013, os planos do programa eram para uma aeronave que fosse duas vezes mais rápida que o SR-71 que veio antes dele. A menção de “acessibilidade” era uma propaganda e tanto na época. O SR-71 foi aposentado em parte devido a cortes na defesa e ao custo exorbitante de operação da aeronave, chegando a US$ 200.000 por hora para operar na década de 1980.
A outra manchete das revelações de 2013 dizia-nos que a aeronave seria capaz de realizar missões de ataque. Embora o SR-71 fosse conhecido por tirar fotos, não sendo capaz de operar com o peso das armas e seus equipamentos de mira, o SR-72 teria a capacidade de atacar alvos.
Um SR-71 da NASA em voo (Foto: NASA)
A capacidade de ataque aumenta o fator de competição da aeronave. Embora o SR-71 fosse certamente antigo e caro de operar, a aeronave competia com satélites espiões. O lançamento de satélites caiu quase 10 vezes o preço desde que a aeronave vazou deliberadamente para a imprensa e, felizmente para os fãs do SR-72, a Lockheed Martin revelou mais para competir.
É tudo uma questão de capacidades hipersônicas
Velocidade estimada: 4.000 mph (6.437 km/h)
Altitude estimada: 85.000 pés (25.900 m)
Embora o SR-71 competisse com satélites quando se aposentou, os satélites espiões agora têm uma desvantagem importante: eles estão em órbita. Estando em órbita, os potenciais adversários são capazes de prever quando os satélites espiões sobrevoarão áreas que gostariam de manter privadas. As bases militares modernas são construídas para fornecer cobertura aérea tanto quanto possível para evitar espionagem aérea, portanto, com órbitas calculadas, é fácil esconder material sensível antes que os satélites passem.
As armas hipersônicas também são mais difíceis de detectar. Lançar um objeto, como um míssil balístico, ao espaço dá ao radar, que pode ver além da curvatura da Terra, mais tempo para detectar o objeto. As armas hipersônicas, mesmo em altitude, são capazes de evitar a detecção por mais tempo e, combinadas com sua velocidade, dão ao inimigo potencial um tempo limitado para reagir à sua presença.
O satélite O3b mPOWER decolando (Foto: Fotos oficiais da SpaceX/Flickr)
Entretanto, os países que atualmente desafiam os Estados Unidos pela liderança global avançaram fortemente nas suas próprias tecnologias hipersónicas. A Rússia e a China lideram os Estados Unidos em tecnologia hipersônica. A Rússia já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos durante a invasão da Ucrânia, enquanto a China já implantou mísseis de cruzeiro hipersônicos projetados para grupos de porta-aviões dos EUA.
Dobrar a velocidade do SR-71 não é tarefa fácil. Os Estados Unidos e outros empreiteiros já não conseguiram construir equipamento hipersónico que esteja pronto para ser utilizado. A Lockheed Martin, por outro lado, disse que a velocidade prometida do Mach 6 é o ponto ideal para sua tecnologia.
Primeiros voos
Primeiro voo planejado: 2025
Entrada de serviço planejada: 2030
Apesar de algum tempo ter passado entre 2013 e agora, a Lockheed Martin manteve a capacidade da aeronave ser armada. A Lockheed Martin também disse que tem planos de testar a aeronave em 2025, com entrada em serviço em 2023. Nas últimas informações públicas disponíveis sobre o SR-72, a Lockheed revelou que a aeronave não seria tripulada.
Comprometendo-se com o armamento da aeronave, a Lockheed disse que a aeronave seria capaz de disparar mísseis hipersônicos. Não está claro quais capacidades adicionais as aeronaves devem ter para lançar armamento hipersônico; mísseis de teste fabricados pela Boeing foram lançados anteriormente em bombardeiros B-52.
Atenção da NASA e de Hollywood
O Top Gun original foi um dos melhores eventos para o recrutamento da Marinha dos EUA, e sua sequência beneficiou inquestionavelmente o empreiteiro de defesa. Sem identificar diretamente a aeronave fictícia como o SR-72, a Lockheed Martin publicou pelo menos duas páginas da web sobre o papel do SR-72 na sequência do filme Top Gun. Nesse filme, a aeronave é chamada de Darkstar, e a Lockheed se gabou de sua aparência.
O desenvolvimento do SR-72 também recebeu financiamento da NASA. A agência espacial contratou a Lockheed para o desenvolvimento de motores com capacidade hipersônica que permitiram ao fabricante da aeronave desenvolver os motores combinados de turbina ramjet necessários para impulsionar o SR-72.
Tire suas dúvidas para saber quando pode (ou não) acessar a internet dentro do avião com segurança.
Ao chegar ao aeroporto para embarcar, você deixa o celular no modo avião ou já sai em busca de acessar o Wi-Fi para usar a internet do avião? Muitas companhias aéreas disponibilizam o serviço na maior parte de seus voos e o recurso pode ser muito útil para quem precisa trabalhar ou quer navegar na rede enquanto espera chegar ao seu destino.
Mas se a segurança for uma preocupação, é importante saber como proceder na sua próxima viagem para evitar riscos. Em primeiro lugar, saiba que a internet do avião é segura, desde que a companhia aérea ofereça o serviço.
No entanto, é recomendável que os dispositivos permaneçam desligados ou em modo avião durante o percurso, especialmente na decolagem e no pouso. Isso acontece devido aos sinais de interferência, que podem acontecer e prejudicar o funcionamento do avião caso muitos aparelhos fiquem conectados ao mesmo tempo.
As companhias aéreas costumam oferecer serviços de Wi-Fi gratuitos ou pagos. É possível usar o WhatsApp e outros aplicativos de mensagens durante voos internacionais e nacionais.
Desligar nos pousos e decolagens
Normalmente, é solicitado que o dispositivo permaneça desligado ou em modo avião durante o percurso, especialmente na decolagem e no pouso. Isso se justifica porque os celulares podem interferir nos sistemas de comunicação e navegação das aeronaves.
Os aviões utilizam frequências específicas para comunicação com torres de controle e entre si. Os dispositivos eletrônicos podem interferir na clareza de comunicações cruciais, afetando a coordenação entre a tripulação e as autoridades aeroportuárias.
Modo avião no avião
O modo avião elimina o risco de interferência eletromagnética. Ao ligá-lo, a comunicação do piloto com radares e navegação não é prejudicada. Todos os equipamentos que emitem radiofrequência, precisam ser mantidos em modo avião na realização de pousos e decolagens, ou pelo menos até que a aeronave alcance dez mil pés.
O modo avião desabilita os dados móveis (sinal de 4G ou 5G) e ligações no celular, sem a necessidade de deixá-lo desligado durante toda a viagem. Desta forma, o recurso permite ainda que o dispositivo se conecte à Wi-Fi da aeronave.
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves.
Para saber se o voo tem Wi-Fi, basta verificar se há um alerta de Wi-Fi ao lado do sinal de atar cintos ou checar através do próprio celular, caso a aeronave não disponibilize o sinal luminoso de Wi-Fi. O acesso à rede só estará disponível quando este alerta estiver ligado.
Mas se não podemos utilizar o celular no avião, como as empresas oferecem Wi-Fi? A conexão é feita por satélite e não depende de conexão de torres de celular. É possível navegar pelas redes sociais, ler e-mails, trocar mensagens por aplicativos, mesmo com o aparelho no modo avião. Da mesma forma, é possível ouvir músicas e assistir vídeos, desde que seja conectado a rede de Wi-Fi do avião. Esses recursos não alteram em nada o funcionamento da aeronave.
Internet do avião em voos nacionais
No Brasil, a primeira empresa a oferecer Wi-Fi nos voos domésticos foi a Gol em 2016, seguida pela Latam e por último, a Azul em 2021. Para obter o serviço de internet no seu smartphone, tablet ou notebook, você precisa conectar as redes de Wi-Fi da empresa com a qual está viajando.
Seu dispositivo terá acesso ao navegador que leva às opções de pacotes (gratuitos ou pagos) e os valores, o pagamento deverá ser feito com cartão de crédito. A Azul oferece Wi-Fi gratuito a bordo, entretanto o número de aeronaves que possuem o serviço ainda é pequeno se comparado à frota de aviões que operam os voos domésticos atualmente.
Entenda que usar a internet do avião é diferente de acessá-la nos aeroportos. Há vários riscos associados ao uso de redes Wi-Fi públicas em aeroportos. Hackers podem interceptar informações pessoais, como senhas e números de cartão de crédito, enquanto você usa a rede Wi-Fi pública, na rede do avião há mais segurança.
Uma olhada nas aeronaves militares projetadas para garantir “flexibilidade operacional” nos próximos anos.
Caças de quinta geração (Imagem: Simple Flying)
Os caças de quinta geração são um grupo de caças militares dentro de sua própria classificação, conhecidos como os caças mais avançados. Esses jatos, que compreendem seis variantes diferentes, foram desenvolvidos pela Lockheed Martin nos EUA, pela Chengdu Aerospace Corporation na China e pela JSC Sukhoi Company na Rússia.
Ao contrário de seus antecessores, os caças de quarta geração, conhecidos por combates de curta distância com outras aeronaves militares, os caças de quinta geração possuem diversas características, como capacidades de cruzeiro supersônico prolongado e aviônicos avançados. Embora cada variante compartilhe semelhanças que as colocam na mesma classificação, também existem algumas diferenças entre elas.
Conforme observado pela Lockheed Martin em 2009, que fabricou o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II, os caças de quinta geração “dominarão qualquer ambiente de ameaça previsível e garantirão flexibilidade operacional conjunta e combinada durante décadas”. Isso se deve a avanços significativos na capacidade de sobrevivência e letalidade, bem como a melhorias na sustentabilidade do jato e na forma como ele pode ser implantado em situações únicas ou terríveis.
Os jatos também são categorizados como aeronaves stealth, que possuem uma variedade de tecnologias que reduzem sua visibilidade dos inimigos, seja por meio de seus reflexos, emissões de radar, infravermelho, radiofrequências ou áudio.
Desenvolvimento e características
Os fabricantes levaram anos para desenvolver protótipos de aeronaves de quinta geração, que passaram por uma série de testes. A variante F-22 foi desenvolvida pela primeira vez no final da década de 1990, mas não entrou em serviço até 2005, enquanto o seu homólogo F-35A voou pela primeira vez em 2006 e entrou em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos uma década depois.
Um F-35A da USAF (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
À medida que as duas variantes construídas nos EUA mudaram o cenário militar com as suas novas e avançadas tecnologias, outros países começaram a seguir o exemplo, criando a sua própria versão de caças de quinta geração. Na China, a Chengdu Aerospace Corporation começou a trabalhar no J-20, conhecido como Mighty Dragon, em 2011. A aeronave entrou em serviço na Força Aérea do Exército de Libertação Popular seis anos depois, em 2017. A JSC Sukhoi Company, com sede na Rússia, desenvolveu o Su -57 em 2010, mas não entrou em serviço até 2020.
Nem todos os caças de quinta geração têm o mesmo número de motores. Alguns têm apenas um motor, mas outras variantes podem ser movidas por dois. No entanto, existem várias características pelas quais os jatos são normalmente conhecidos, que incluem:
Supermanobrabilidade, que permite à aeronave realizar manobras táticas que de outra forma seriam impossíveis com técnicas normais de manobrabilidade aerodinâmica;
Consciência situacional através da fusão de dados em rede, tornando a aeronave mais segura em combate;
Capacidade de executar múltiplas tarefas ao mesmo tempo, também conhecido como combate multifunção, incluindo comunicações de comando e controle;
Aviônicos aprimorados com radar de baixa probabilidade de interceptação, permitindo que os jatos evitem a detecção de alguns equipamentos de radar;
Tecnologia Stealth para reduzir a visibilidade da aeronave.
Mudando o cenário de combate
De acordo com a Lockheed Martin , o stealth foi introduzido pela primeira vez com o F-117 Nighthawk. A aeronave revolucionária foi projetada para atacar sozinha e à noite, revolucionando a precisão da capacidade de ataque em ambientes letais. No entanto, o fabricante percebeu que a sua manobrabilidade estava comprometida devido a estas tecnologias. Além disso, o caça não possuía plataforma multifuncional, o que tornava o combate complexo para os pilotos.
Com o desenvolvimento dos seus caças de quinta geração, a Lockheed Martin trouxe tecnologia furtiva avançada para o dia, permitindo aos operadores conduzir missões ou combater a qualquer hora do dia, em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
Para conseguir isso, o fabricante teve que melhorar a manobrabilidade, como visto nos atuais jatos F-22 e F-35. “A furtividade observável muito baixa foi projetada no F-35 e no F-22 desde o início – não é algo que possa ser adicionado a uma plataforma legada. Projetos que definem a furtividade exigem integração inicial de forma, materiais e propulsão, juntamente com a integração interna de armas, combustível, aviônicos e sensores. O resultado é uma plataforma observável muito baixa, mesmo quando totalmente configurada para combate.”
F-35A voando de Eielson, no Alasca, para Edwards AFB, na Califórnia (Foto: Lockheed Martin)
Outros avanços foram desenvolvidos no F-35 com seus sensores integrados e sistemas de armas, de acordo com a SP’s Aviation. Os elementos dão aos pilotos uma vantagem sobre qualquer ameaça potencial de aviões de combate da linha de frente, permitindo-lhes entrar primeiro no espaço aéreo de batalha para abrir caminho para outros caças legados. Sua tecnologia de radar de varredura eletrônica difere das aeronaves legadas, que possuem uma seção transversal de radar maior que pode ser detectada mais facilmente pelo radar inimigo.
Cruzeiro supersônico
Outra característica notável é a capacidade dos jatos de navegar em altitudes tão elevadas sem reaquecer na pós-combustão. Essa tecnologia é conhecida como supercruzeiro, que é um voo supersônico sustentado. Vários caças militares legados não têm essa capacidade e só conseguem manter uma velocidade de Mach 1.0 ou mais por curtos períodos com a ajuda de pós-combustores.
Um dos exemplos proeminentes de aeronave de supercruzeiro é, obviamente, o F-22, mas também o famoso avião comercial Concorde, que detém o recorde do voo supersônico mais longo. Todos os caças de quinta geração podem voar em altitudes muito elevadas – bem acima de onde voam aeronaves de passageiros.
F-35B (Foto: Albert Beukhof/Shutterstock)
O F-22, Su-57 e J-20 têm teto máximo de 66.000 pés (20.000 metros), enquanto os F-35A, B e C são capazes de atingir 49.000 pés (15.000 metros). Embora esteja em uma altitude inferior a mais de 15.000 pés, os jatos ainda podem executar uma velocidade supersônica de Mach 1,6. O Su-57 e o J-20 compartilham uma velocidade máxima de Mach 2,0 e o F-22 pode viajar mais rápido a uma velocidade de Mach 2,25. Em altitude de cruzeiro, o F-22 pode atingir uma velocidade de Mach 1,82, enquanto o Su-57 atinge Mach 1,3.
Com a evolução contínua dos caças, já houve discussões sobre uma potencial sexta geração. Ainda assim, estima-se que essas aeronaves não estarão em serviço até a próxima década.
Você provavelmente já deve ter visto em algum filme ou livro de ficção científica: um grupo de astronautas viajando longas distâncias em uma nave capaz de ultrapassar a velocidade da luz. Aliás, dependendo do local onde uma pessoa queira ir no espaço, só seria possível chegar lá viajando acima da velocidade da luz.
Porém, a ciência já chegou à conclusão de que isso é impossível. Portanto, se você esperava poder tirar férias em outra galáxia, melhor repensar seus planos. Mas por que não podemos atingir uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? O que nos impede de construir um superfoguete que ultrapasse esta velocidade? E o que aconteceria se alguém, hipoteticamente, conseguisse esta façanha? Quem nos permitiu responder estas perguntas foi o físico Albert Einstein.
A Teoria da Relatividade Geral
Em sua contribuição mais famosa à ciência, Einstein descobriu que espaço e tempo são relativos. Ou seja, calcular uma distância ou um tempo pode variar se quem for medir estiver ou não se movimentando. O tempo para um relógio dentro de um avião irá passar mais lentamente do que para um relógio que esteja parado na Terra.
E o que isso tem a ver com a velocidade da luz? Se o tempo para um relógio em um avião, que costuma viajar a uma velocidade entre 800 e 900 km/h, passa um pouco mais devagar, o que iria acontecer se aumentássemos a velocidade dessa aeronave? O tempo iria passar cada vez mais devagar, até chegar um momento que ele iria parar. E a velocidade da luz é o limite que antecede este momento.
Einstein chegou a essa conclusão através da sua famosa equação E=mc². Mas o problema de viajar a uma velocidade superior à da luz não para por aí, porque também é necessário considerar o espaço. Isso porque, voltando ao avião, conforme ele acelera, o espaço no qual ele está inserido começa a ser comprimido. E, novamente, se ele ultrapassar a velocidade da luz, o espaço deixa de existir.
Resumindo, para ajudar a entender por que não é possível ultrapassar a velocidade da luz, podemos inverter a pergunta: por que a luz não pode viajar a uma velocidade superior a 299.792.458 metros por segundo? Porque acima desta velocidade, o espaço-tempo deixaria de existir.
Por que a luz é tão especial?
E por que somente a luz pode atingir esta velocidade? Se não é possível ultrapassar a velocidade da luz, o que nos impede de alcançá-la? Ignorando uma possível colisão com outros corpos no espaço — que provavelmente faria um estrago bem feio a uma velocidade tão alta —, a luz é uma partícula sem massa. Por isso ela é capaz de atingir a velocidade limite que antecede o fim do espaço-tempo.
Além disso, como o tempo varia de acordo com a velocidade, quando a sua aventura chegasse ao fim, o tempo teria passado a uma velocidade muito lenta para você — mas só para você. Ao descer da nave, não existiria mais ninguém para ouvir como foi nem para ver as fotos da viagem.
