Maior aérea dos EUA faz estudo com Google para diminuir rastros de aviões; veja vídeo

Avião deixa rastro ao voar sobre Paris (Foto: Charles Platiau - 24.abr.2020/Reuters)

A American Airlines anunciou na terça-feira (8) que concluiu uma pesquisa em parceria com o Google para diminuir o rastro de aviões no céu.

A companhia aérea fez o estudo junto do Google Research e da Breakthrough Energy para identificar em que áreas da atmosfera existe a maior chance de formação dos rastros, chamados de "contrails" (abreviação de "condensed trail", trilha condensada).

Apesar de serem alvo de teorias da conspiração, os contrails são apenas nuvens comuns, e ocorrem quando os gases soltados pelos motores dos aviões congelam, formando cristais de gelo que podem ser vistos de longe.

No entanto, essas nuvens de contrail podem impedir que o calor saia da terra, principalmente durante a noite. Para a medição, foram feitos 70 voos em seis meses com pequenas modificações na rota para não passar em locais da atmosfera nos quais a inteligência artificial (IA) do Google Research previu que poderiam se formar contrails.

Contrail: os rastros que os aviões deixam no céu

Essa IA utilizou dados de voos anteriores, imagens de satélite e dados climáticos. Após esses voos de teste, foi detectado que se formaram 54% menos contrails em relação às rotas tradicionais.

Isso prova o ponto de que sim, se pode evitar a formação de contrails, mas é necessário mais estudo para replicar a ideia em escala maior.

Via Folha de S.Paulo / Aeroin

Turboélices a hidrogênio podem ter que voar com menos passageiros

Assentos de turboélices podem ser retirados para que voos movidos a hidrogênio tenham a mesma autonomia de hoje.

O hidrogênio pode emitir cerca de 90% menos poluentes que o querosene de aviação (Foto: Divulgação)

Um relatório do Conselho Internacional de Transporte Limpo divulgado hoje (2), apontou que os turboélices movidos com células de combustível de hidrogênio, especialmente do tipo líquido, possivelmente vão transportar menos passageiros para manter ou ampliar a autonomia de voo.

Um ATR 72-600 recém-fabricado e equipado com motores PW127 pode transportar até 78 passageiros e pode voar por até 1.370 quilômetros. Porém, de acordo com o documento do Icct, caso seja abastecido com hidrogênio, um voo com setenta passageiros seria reduzido e com alcance máximo de 460 quilômetros.

Caso 28 assentos fossem retirados e substituídos por tanques do combustível sustentável nas fileiras vazias, a autonomia subiria para 1.750 quilômetros, maior do que um avião no padrão de fábrica. A limitação de alcance ou capacidade limitaria a substituição da frota atual para até 20%. Ainda assim, uma das possibilidades é a ampliação da malha, com mais voos para captar a maior parte do mercado.

A explicação está no próprio hidrogênio, que, apesar de emitir cerca de 90% menos poluentes, tem menos densidade energética que o querosene de aviação, com quatro vezes o volume por unidade. Como resultado, obter alcance suficiente de um ATR movido com este combustível exigiria que a cabine da aeronave fosse equipada com tanques extras.

Aeronaves como o Dornier 228 e o de Havilland Canada Dash 8, modificadas com células de hidrogênio, já realizaram voos de teste nos últimos meses. Entre os jatos, a Airbus lançou recentemente um novo programa de demonstração para explorar uma nova arquitetura para geração de energia não propulsiva por meio do uso de células de combustível de hidrogênio.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Nasa e Boeing divulgam detalhes de avião sustentável; voo de teste é previsto para 2028

Agência americana e empresa estão trabalhando juntas para desenvolver avião focado na diminuição de emissões de gases de efeito estufa.

Nasa e Boeing desenvolvem nova geração de aviões sustentáveis (Imagem:  Nasa/Divulgação)

A Nasa e a Boeing apresentaram no dia 25 de julho, a nova pintura para o avião X-66A, que será produzido para fazer parte da nova geração de aviões sustentáveis da agência. A pintura foi revelada durante o evento EAA AirVenture Oshkosh.

Segundo comunicado, o X-66A é o primeiro da linha X a ser especificamente focado em ajudar os Estados Unidos a alcançar a meta de emissões líquidas zero de gases de efeito estufa na aviação, conforme estabelecido no Plano de Ação Climática da Aviação da Casa Branca.

O avião faz parte do projeto Demonstrador de Voo Sustentável, que busca desenvolver "a espinha dorsal das companhias aéreas de passageiros ao redor do mundo" em torno de uma nova geração de aeronaves mais sustentáveis. A Boeing trabalhará em conjunto com a Nasa para construir, testar e voar o X-66A, que será uma aeronave demonstradora em escala real.

"Nosso objetivo é que a parceria (...) ajude a levar a futuras aeronaves comerciais mais eficientes em termos de consumo de combustível, trazendo benefícios ao meio ambiente, à indústria da aviação comercial e aos passageiros em todo o mundo", disse o administrador da Nasa, Bill Nelson, em um comunicado de janeiro. "Se tivermos sucesso, poderemos ver essas tecnologias em aviões comerciais na década de 2030."

O design do avião pretende reduzir 30% das emissões se comparado com a aeronave mais eficiente atualmente, explica a agência. "O X-66A apresenta asas extra longas e finas estabilizadas por tirantes diagonais, conhecida como conceito de Asa Transônica com Tirantes", diz a agência em comunicado. Esse formato contribui em um menor consumo de combustível.

Esse é um projeto de aeronave experimental, disse Bob Pearce, administrador associado da Nasa para a Diretoria de Missões de Pesquisa Aeronáutica, em janeiro. Ainda que o objetivo seja transformar a indústria de aviação comercial, a aeronave está testando a tecnologia, que, segundo ele, é de "alto risco".

Segundo a CNN, o primeiro voo de teste desta aeronave demonstradora em escala real está previsto para ocorrer em 2028. A Nasa espera que um dia a tecnologia atenda aproximadamente metade do mercado comercial com aeronaves de corredor único de curto e médio alcance.

As aeronaves de corredor único respondem por quase metade das emissões de aviação em todo o mundo, segundo a Nasa. A Boeing estima que a demanda por novas aeronaves de corredor único aumentará em 40 mil unidades entre 2035 e 2050.

Via Terra

Como funciona um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Jatos supersônicos, táxis-robô e hyperloops: como devem ser os transportes do futuro

Responsável por cerca de 37% das emissões globais de gases de efeito estufa, o setor de transportes deve evoluir rumo à sustentabilidade no futuro.

À medida que as soluções de transporte evoluem para implementar opções mais inteligentes e ecológicas, a maneira como viajamos dentro e fora de nossas cidades deve mudar nos próximos anos. Uma nova geração de jatos supersônicos, duas décadas depois que o Concorde original parou de voar, foi projetada para inaugurar uma era mais sustentável de viagens aéreas ultrarrápidas. A empresa norte-americana Boom Supersonic está liderando o Overture, retratado aqui em uma renderização. Usando "combustíveis de aviação sustentáveis", a Boom diz que planeja ser uma empresa neutra em carbono até 2025 e oferecer voos de passageiros até 2029 (Crédito: Boom Supersonic/Divulgação)

É a cidade de Henry Ford e também da primeira linha de montagem em movimento, não é à toa que Detroit ganhou o apelido de “Motor City”. Conhecida mundialmente como líder em inovação de transporte, a cidade no Michigan colocou o mundo sobre rodas, diz Alisyn Malek, especialista em mobilidade urbana e natural da cidade.

São essas invenções do passado que podem ajudar a mudar o futuro, abrindo caminho para novos meios de transporte acessíveis – que parecerão muito diferentes daqueles que saiam das linhas de montagem da Ford há mais de um século.

Para viagens mais curtas dentro das cidades, muitos acreditam que o futuro contará com veículos elétricos de decolagem e pouso vertical. Em novembro de 2022, a empresa alemã Volocopter voou com sucesso em uma missão tripulada no seu táxi aéreo totalmente elétrico em condições regulares de tráfego aéreo em Paris (Crédito: Andreas Gebert/Getty Images)

O transporte está entre os maiores culpados pela produção de carbono, responsável por cerca de 37% das emissões globais de gases de efeito estufa. À medida que os planejadores urbanos olham para o futuro, muitos estão focados na sustentabilidade, pensando em uma mudança nos veículos tradicionais movidos a gás.

Como diretor-gerente da Newlab Detroit, um hub global de inovação em mobilidade, Malek faz parte de uma equipe que reúne diferentes expertises com o objetivo de criar soluções de transporte.

Para as áreas litorâneas, a REGENT está criando um meio de transporte totalmente novo chamado seaglider, que é parte barco, parte avião e totalmente elétrico. O Viceroy da empresa, retratado aqui em uma renderização, é um planador de 12 passageiros com um alcance atual de 160 milhas náuticas. Espera-se que ele entre em serviço em 2025 (Crédito: Regent/Divulgação)

A CNN conversou recentemente com Malek sobre devem ser as viagens até 2050.

CNN: Quais são alguns dos principais pilares da mobilidade?

Malek: Alguns dos principais pilares, que são realmente críticos para que isso seja bem-sucedido, estão relacionados à acessibilidade. Quão fácil é chegar às soluções de mobilidade? Com que frequência os serviços são executados? Quais áreas serão cobertas? As pessoas podem realmente chegar aonde precisam ir ou receber seus produtos com facilidade? É realmente garantir que todos tenham algumas opções. E ao olharmos para o futuro, também precisamos pensar em transporte sustentável.

Em setembro de 2022, o primeiro avião de passageiros totalmente elétrico do mundo, chamado "Alice", completou com sucesso seu primeiro voo de teste, que durou oito minutos e atingiu uma altitude de 3.500 pés (Crédito: Mathieu Lewis-Rolland/Getty Images)

CNN: Em 2050, como você imagina as pessoas indo de A para B?

Malek: Quando penso em 2050 e em como iremos nos virar, o que mais me deixa animado é realmente a variedade de opções que teremos nessa época. As pessoas ainda vão andar de bicicleta, as pessoas ainda vão pegar ônibus – mas, na verdade, trata-se da possibilidade de escolher a melhor opção para a viagem que precisavam fazer.

Quando penso em 2050 e nos tipos de tecnologias que podem ser aplicadas no transporte, acho que veremos coisas parecidas com as que temos hoje, como a eletrificação. E acho que começaremos a ver outras novas tecnologias começando a aparecer. Mas o importante é que eles encontrem uma oportunidade alinhada com a necessidade de negócios.

Quando se trata de transporte terrestre do futuro, a tecnologia hyperloop é o assunto. Espera-se que essas cápsulas de alta velocidade em tubos pressurizados atinjam velocidades superiores a 700 milhas por hora - mais do que o dobro da velocidade das atuais opções ferroviárias de alta velocidade, incluindo trens-bala ou trens de levitação magnética (Maglev). O HyperloopTT (retratado aqui em uma renderização), diz que desenvolveu a primeira pista de teste de hyperloop em escala real do mundo (Crédito: HyperloopTT/Divulgação)

CNN: Já estamos vendo veículos autônomos sendo testados em partes do mundo hoje. Como você vê essa tecnologia em 2050?

Malek: Muito do que ouvimos nas notícias hoje em termos de carros autônomos é sobre um sistema que é capaz de dirigir sozinho. Ele usa sensores para ver ao redor do veículo e possui computadores especiais a bordo para poder obter informações básicas do mapa e descobrir como deve ir do ponto A ao ponto B. Essas tecnologias estão em teste e desenvolvimento, e acho que é muito emocionante ver o progresso.

Mas quando olhamos para 2050, acho que realmente veremos essa tecnologia decolar nos espaços comerciais, com viagens mais curtas. Ao pensar nessa possibilidade em todas as cidades, todas as estradas de terra, todas as rodovias do país – parece muita coisa para tentar implementar.

Então, quando pensamos sobre onde essas opções podem funcionar primeiro, seria nessas áreas mais simples. Em algumas cidades, pode funcionar como transporte de um aeroporto até o centro da cidade, seu próximo táxi ou corrida por aplicativo pode ser autônomo.

Se hyperloop é uma palavra da moda, autônomo é outra - de carros a balsas, como a Zeabuz (retratada aqui em uma renderização) na Noruega. Esta pequena balsa tem emissão zero e direção autônoma e pode fornecer uma alternativa mais eficiente ao transporte terrestre em algumas cidades (Crédito: Zeabuz/Divulgação)

CNN: Qual é a sua impressão sobre aeronaves de decolagem e aterrissagem verticais elétricas ou táxis aéreos?

Malek: A tecnologia absolutamente existe. Funciona. Precisamos ter certeza de que é seguro, verificar e validar a tecnologia da mesma forma que os aviões. Quando você pensa em transporte de passageiros em novas formas, há uma barreira muito maior em termos de segurança que precisa ser atendida. E esse é um pouco do trabalho que está sendo feito agora. Mas acho que nos próximos 20 anos veremos mais uso dessas aeronaves no transporte de mercadorias.

A Zoox, empresa de transporte sem motorista da gigante de tecnologia Amazon, testou recentemente seu táxi-robô elétrico autônomo em vias públicas abertas pela primeira vez. O veículo transporta até quatro passageiros em bancos voltados um para o outro, sem volante ou pedal de freio (Crédito: Reuters/Carlos Barria)

CNN: Veremos uma rede hyperloop (cápsulas para abrigar passageiros que viajam em alta velocidade dentro de tubos) funcionando até 2050?

Malek: O hyperloop como tecnologia é muito interessante. A ideia é que você reduza coisas como arrasto e fricção para se mover com mais eficiência. Mas quando você pensa em tornar o hyperloop realidade, precisa começar a pensar em como construir essa infraestrutura, como torná-la acessível, como adaptá-la como um negócio e como garantir que seja resiliente a mudanças.

Assim, quando olhamos para a oportunidade futura do hyperloop, não é, ‘a tecnologia está pronta?’ Eu diria que está. É realmente sobre se a infraestrutura está pronta e como a adotaremos e implantaremos.

Micro-ônibus autônomos já estão disponíveis ao público em Guangzhou, na China. Criado pela WeRide, o Robobus – assim como o táxi-robô da Zoox – não tem freio, volante ou acelerador (Crédito: WeRide/Divulgação)

CNN: Você acha que as viagens aéreas supersônicas retornarão aos céus?

Malek: Vimos aviões supersônicos no passado e acho que veremos aviões supersônicos no futuro. Quando pensamos nos avanços e também no aumento das viagens globais, acho que há demanda. O que mudou desde os anos 2000, quando vimos isso anteriormente, é um impulso em direção à sustentabilidade.

Portanto, agora não é mais apenas uma questão de termos aviões supersônicos, mas eles serão abastecidos por combustíveis líquidos com zero carbono? E acho que isso realmente precisa ser uma parte crítica da conversa enquanto olhamos para essa oportunidade no futuro.

Os microcarros oferecem um futuro menor e mais verde para a condução urbana. Pesando menos de 365 quilos (em comparação com um veículo médio de 1.800 quilos), o Nimbus One de três rodas, na foto, permite que os motoristas cortem os engarrafamentos usando sua tecnologia patenteada de inclinação (Crédito: Nimbus EV/ Divulgação)

Via CNN

LATAM recebe pela primeira vez uma nova aeronave utilizando o Sustainable Aviation Fuel (SAF)

O Grupo LATAM e a Airbus realizaram seu primeiro voo de balsa com combustível de aviação sustentável (SAF), entre as cidades de Toulouse (França) e Fortaleza (Brasil).

O voo, que utilizou uma mistura de combustível com 30% de SAF produzido a partir de óleo de cozinha usado, foi realizado em um A320neo, aeronave com tecnologia avançada para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2, e faz parte do projeto de renovação da frota LATAM que permitirá ao grupo ter mais de 100 aeronaves da família A320neo em operação até o final desta década.

Até o final deste ano, a LATAM espera ter 31 aeronaves da família A320neo em operação como parte do plano de renovação, com o grupo atingindo uma frota total de 323 aeronaves até o final de 2023. Isso permitirá não apenas complementar sua atual frota de aeronaves de nova geração, mas também se tornar uma das frotas mais modernas e eficientes da América do Sul, melhorando ainda mais sua conectividade. Atualmente, o grupo opera 1.500 voos diários para 147 destinos em 24 países.

O Combustível de Aviação Sustentável (SAF) é um tipo de combustível que provém de matérias-primas alternativas, como resíduos, gorduras e óleos, entre outros, que são processados ​​para produzir um combustível com baixo teor de CO2 durante o seu ciclo de vida. Nesse caso, os 30% de SAF utilizados no voo tiveram atribuído um fator de redução de cerca de 80% de CO2 em seu ciclo de vida, em relação ao combustível convencional. (De acordo com a ICAO "Valores de Emissões do Ciclo de Vida Padrão para Combustíveis Elegíveis CORSIA")

“Este voo é um esforço conjunto entre a LATAM e a Airbus e representa um dos nossos avanços mais concretos na agenda do grupo em relação ao uso do SAF. No ano passado, anunciamos nosso interesse em atingir 5% de utilização de SAF até 2030, priorizando sua produção na América do Sul, e o fizemos porque estamos convencidos de que os combustíveis de aviação sustentáveis ​​terão um papel importante na descarbonização da indústria.” afirmou o CFO do Grupo LATAM, Ramiro Alfonsín.

O executivo acrescentou que “hoje as quantidades de SAF disponíveis no mundo são muito limitadas, e o acesso a esse tipo de combustível na América do Sul continua sendo um dos grandes desafios para a descarbonização da indústria. A América do Sul tem um grande potencial para produzir SAF e, assim, dar uma contribuição muito significativa para a ação climática, por isso é importante avançar uma agenda que envolva diferentes partes interessadas para promover a produção de SAF em nossa região”.

A aeronave A320neo oferece uma economia média de combustível, em relação à tecnologia anterior, de 15%, podendo chegar a 20% nas viagens mais longas. Segundo dados da fabricante, desde sua entrada em operação, a Família A320neo conseguiu evitar a geração de aproximadamente 20 milhões de toneladas de CO2 e uma redução de até 50% em sua pegada acústica.

Em maio de 2021, o grupo LATAM lançou sua renovada estratégia de sustentabilidade na qual estabeleceu metas desafiadoras: alcançar a neutralidade de carbono até 2050, eliminar os plásticos descartáveis ​​até 2023; e tornar-se um grupo de resíduos zero para aterros sanitários em 2027, a fim de contribuir para a proteção dos ecossistemas sul-americanos pelos próximos 30 anos.

Via World Airline News

Você sabia? Banha de porco está sendo usada como combustível de avião

Assim como o biodiesel – que já deu o que falar após a validação do B12 – um biocombustível para aviões feito a partir de gorduras animais é o novo temor do setor aeronáutico. Tendo como base a gordura de porcos, vacas e galinha, esse combustível de avião além de poder gerar maiores desgastes às aeronaves, por ser mais agressivo aos motores, utilizaria uma quantidade absurda de animais para gera-lo.

Um estudo da Federação Europeia de Transporte e Meio Ambiente, com sede em Bruxelas, na Bélgica, aponta que esse novo combustível de avião feito de banha de porco e outros animais exigirá uma demanda de animais mortos maior que a existente.

“Não existe um suprimento interminável de animais ou de gordura animal. Portanto, se você colocar uma fonte de demanda extra massiva vinda da aviação, as indústrias onde a gordura animal é usada atualmente terão que procurar alternativas”, afirma Matt Finch, representante da federação.

De acordo com a Federação Europeia de Transporte e Meio Ambiente, um voo de Paris, na França, a Nova York, nos EUA, precisaria da gordura de 8,8 mil porcos se todo o combustível da aeronave viesse de origem animal.

Outra alternativa para um combustível de avião limpo?

“E essa alternativa é o óleo de palma. Portanto, a aviação indiretamente será responsável por aumentar a quantidade de óleo de palma necessária para abastecer os sistemas europeus”, completa Finch.

O problema ecológico é que o aumento do uso de óleo de palma está ligado à elevação das emissões de gases poluentes, à medida que as florestas mais antigas, que armazenam grandes quantidades de carbono, são desmatadas para novas plantações dessa cultura.

Via Lucas Silvério (AutoPapo) - Imagem: Shutterstock

NASA escolhe opção vintage para novo avião do futuro

O X-66A será uma modificação de um MD-90, com uma fuselagem mais curta e novas asas e motores.

(Imagem: NASA/Boeing)

Se você estava entre os que esperavam um avião movido a jato de plasma, ou uma asa voadora movida a hidrogênio, ou mesmo um avião supersônico de passageiros, junte-se ao time dos decepcionados.

A NASA anunciou a seleção final do seu novo "X-avião", ou avião do futuro, um protótipo de demonstração de novas tecnologias que será construído em parceria com a empresa Boeing.

Embora de fato vá incorporar tecnologias ainda não usadas hoje, voltadas para reduzir as emissões de poluentes e diminuir o consumo de combustível, o novo avião nem sequer será realmente "novo".

Batizado de X-66A, o protótipo de demonstração será construído a partir de modificações de um MD-90, um jato de passageiros lançado pela McDonnell Douglas nos anos 1990, ele próprio derivado de um antigo DC-9. Os MD-90 não são mais fabricados.

A história da NASA com a designação X para aviões data da década de 1940, quando sua agência predecessora, chamada NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), criou um programa experimental de aeronaves com a Força Aérea e a Marinha. Em 2010, a agência apresentou as propostas para aviões modelo 2025. O X-66A é o resultado daquele processo de seleção, que pareceu conservador demais em comparação com a história dos X-aviões e mesmo com os conceitos futuristas de avião propostos por outras empresas.

Demonstrador de Voo Sustentável

A maior novidade serão asas longas e finas com motores montados embaixo e
um conjunto de treliças aerodinâmicas para suporte (Imagem: NASA/Boeing)

O objetivo do projeto, chamado Demonstrador de Voo Sustentável, é envolver a indústria, a academia e outras organizações para identificar, selecionar e amadurecer as principais tecnologias de fuselagem - como novos designs de asas - que têm alta probabilidade de transição para a próxima geração de aviões de passageiros de longo alcance.

O objetivo da aeronave de demonstração em escala real será provar os méritos justamente do projeto de asa, chamada asa treliçada transônica, que os engenheiros da NASA e da Boeing acreditam ter mais alta probabilidade de ser amplamente adotada por futuras aeronaves comerciais de transporte. Outras tecnologias serão introduzidas no demonstrador para ajudar a alcançar reduções de consumo de combustível e emissões de até 30%.

A agenda prevê os primeiros voos do X-66A em 2028. Os resultados dos testes de voo servirão como base para as decisões da indústria quanto ao projeto de novas aeronaves para a década de 2030.

"Para atingir nossa meta de emissões líquidas zero da aviação até 2050, precisamos de conceitos transformadores de aeronaves como os que estaremos voando no X-66A," disse Bob Pearce, da NASA. "Com esta aeronave experimental, pretendemos demonstrar os tipos de tecnologias de economia de energia e redução de emissões de que a indústria da aviação precisa."

Via Site Inovação Tecnológica

X-66A, o avião da NASA que pode revolucionar os voos comerciais com zero emissões para 2050

O futuro da aviação pode chegar mais cedo que esperamos.

A NASA, em colaboração com a Boeing, está desenvolvendo um avião revolucionário chamado X-66A que pode mudar o cenário da aviação comercial para uma era mais sustentável.

O X-66A faz parte da família de aviões experimentais X-Plane da NASA e será construído com base em um McDonnell Douglas MD-90, um modelo de avião de passageiros aposentado em 2020.

Este novo avião, denominado Avião Transônico pelos técnicos da NASA, apresenta um design inovador com asas finas e longas suportadas por hastes que proporcionam estabilidade. Embora o seu objetivo não seja a velocidade, o X-66A é capaz de atingir velocidades próximas a do som, alcançando cerca de 955 km/h (Mach 0,8).

A missão do X-66A é projetar, fabricar e fornecer soluções avançadas de veículos aéreos não tripulados (UAVs) para aplicações militares, de segurança e comerciais

De acordo com o Gizmodo, a verdadeira missão do X-66A é a sustentabilidade. Faz parte do programa de pesquisa Subsonic Ultra Green Aircraft Research (SUGAR) da NASA, que tem como objetivo desenvolver aviões capazes de voar a velocidades próximas ao som, mas de forma mais silenciosa e consumindo até 70% menos combustível em comparação com os aviões atuais.

A Boeing apresentou um conceito semelhante em 2019 e será a empresa responsável por fabricar o X-66A em estreita colaboração com os engenheiros da NASA. Para adaptar o MD-90, serão feitas modificações, como encurtar o fuselagem e substituir tanto as asas quanto os motores.

Se espera que, se tudo progredir de acordo com o planejado, o X-66A faça seu primeiro voo no início da década de 2030. Este projeto é um passo importante na direção da aviação comercial sem emissões poluentes até 2050, um objetivo incluído no Plano de Ação de Aviação Sustentável dos Estados Unidos.

A introdução do X-66A marcaria um marco significativo na indústria da aviação, pois abriria as portas para voos comerciais mais sustentáveis e respeitosos com o meio ambiente. Com seu enfoque na redução de emissões e consumo de combustível, este avião experimental da NASA e da Boeing poderia pavimentar o caminho para uma nova era.

Via Metro

As companhias aéreas mais ecológicas do mundo

A maioria dos especialistas em sustentabilidade vai zombar da ideia de “sustentável” e “companhias aéreas” na mesma frase.

(Imagem via greenvacations.com)

“Hoje, neste momento, ainda não é realista voar de forma totalmente sustentável”, diz Pedro Piris-Cabezas, especialista em transporte global e economista do Fundo de Defesa Ambiental sem fins lucrativos.

No entanto, isso não significa que o setor aéreo não esteja demonstrando uma crescente autoconsciência sobre seus impactos ambientais e os apelos cada vez mais urgentes por transformação diante de uma crise climática cada vez mais intensa.

“Nos últimos anos, a conscientização pública sobre o impacto climático da aviação definitivamente pressionou as companhias aéreas a fortalecer sua estratégia de sustentabilidade”, diz Sola Zheng, pesquisador de aviação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), sem fins lucrativos. Ela diz que a pressão combinada de consumidores e investidores, juntamente com a expansão das regulamentações climáticas, deu ao setor “um forte impulso para os esforços de descarbonização das companhias aéreas”.

E os ambientalistas dizem que essa mudança não está chegando tão cedo. A aviação comercial, que transportou mais de 4,5 bilhões de passageiros anualmente antes da pandemia, está por trás de 2,5% das emissões globais de CO2 a cada ano, com aumento significativo da demanda de voos – e emissões relacionadas – previstas.

“Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes de emissão de gases de efeito estufa do mundo”, diz Piris-Cabezas.

Em resposta, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial global que representa cerca de 300 companhias aéreas globais, aprovou uma resolução em 2021 para atingir emissões líquidas zero até 2050 - o que significa que removeria da atmosfera pelo menos tanto poluição que emite – de acordo com as metas de alto risco definidas pela ONU, estabelecidas para garantir um “clima habitável”.

A regulamentação governamental nova e proposta também está tentando esculpir a transição do setor, principalmente na Europa, onde alguns voos de curta distância já foram proibidos , enquanto a Dinamarca e a Suécia planejam eliminar os combustíveis fósseis em voos domésticos até 2030.

Em 2022, uma aeronave de transporte Beluga XL de fuselagem larga da Airbus foi abastecida com combustível de aviação sustentável" (SAF) pela primeira vez (Foto: .Sina Schuldt/Getty Images)

“A indústria e os reguladores concordam que o net-zero precisa ser alcançado até 2050”, diz Nicolas Jammes, porta-voz da IATA. “A indústria não tem escolha. Tem que ser sustentável se quiser continuar crescendo, ou continuar operando do jeito que está.”

Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, disse à CNN recentemente que as metas de emissões da indústria aérea representavam um “exercício de relações públicas”, com a aviação a caminho de perder o prazo de 2050.

“Não nos deixemos enganar”, disse ele. “Não vamos nem atingir as metas que temos para 2030, garanto. Porque não há matéria-prima suficiente para obter os volumes de SAF (Sustainable Aviation Fuel).”

A maior parte do problema: a dependência contínua da aviação de aviões movidos a combustível fóssil. “Voar de forma sustentável requer o uso de energia alternativa”, diz Zheng.

Conseqüentemente, as companhias aéreas estão apostando muito em uma colcha de retalhos de fontes alternativas de combustível mais ecológicas para reduzir as emissões de carbono de voos futuros, incluindo tecnologias de última geração como elétrica, híbrida e, mais adiante, hidrogênio.

“Existe um conjunto de tecnologias emergentes com grande potencial para descarbonizar o setor, mas estão em estágio inicial”, diz Zheng.

Oferecendo uma adoção mais imediata – e a espinha dorsal das metas mais amplas de descarbonização do setor – está o combustível de aviação sustentável de baixo carbono, ou SAF, uma alternativa de biocombustível feita de resíduos e biomassa renovável que pode reduzir as emissões em até 80%. Atualmente sendo testado em dezenas de companhias aéreas, com os mandatos do SAF chegando na União Europeia , o combustível é projetado para atender 65% das metas líquidas zero da aviação comercial para 2050 .

“É um elemento crítico – a razão disso é que é a única solução comprovada no momento para descarbonizar”, diz Jammes. No entanto, a SAF enfrenta limitações de fornecimento, despesas pesadas e preocupações ambientais em torno da produção de baixa integridade; representou apenas 0,1% do consumo mundial total de combustível de aviação em 2021, segundo dados do ICCT.

Em última análise, os ambientalistas alertam que a revisão da descarbonização da aviação está engatinhando e que, por enquanto, os viajantes ecologicamente conscientes – que estão demonstrando crescente preocupação com as pesadas pegadas de carbono de voar – precisam optar por voar menos e considerar alternativas, mais climáticas -meios de transporte e viagens amigáveis.

Zheng diz que os viajantes que voam devem procurar voos com menos emissões, observando que os mecanismos de pesquisa de viagens, como o Google Flights e o Kayak, agora podem exibir as emissões projetadas de CO2 por passageiro junto com os resultados da pesquisa de voos. Ela também desaconselha a compra dos controversos programas de compensação de carbono de uma companhia aérea, que ela diz que muitas vezes não são examinados e permitem uma abordagem de negócios como sempre e, em vez disso, analisam os buy-ins verificados de crédito da companhia aérea SAF à medida que se tornam disponíveis.

"Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes mundiais de emissões de gases de efeito estufa.", declarou Pedro Piris-Cabezas, do Fundo de Defesa Ambiental.

Piris-Cabezas adverte que o greenwashing da indústria é abundante e que os consumidores também devem se esforçar para verificar as credenciais das reivindicações das companhias aéreas e pressioná-las por maior transparência em relação à sustentabilidade. “As 'afirmações ecológicas' das companhias aéreas geralmente estão se multiplicando mais rapidamente do que seus departamentos de verificação de fatos se preocupam em sustentar com evidências substanciais”, diz ele.

Zheng concorda, acrescentando: “Até vermos a descarbonização real acontecer e a taxa de descarbonização ultrapassar o crescimento do tráfego, é muito enganoso rotular qualquer pessoa na indústria da aviação como sustentável”.

No entanto, Jammes diz que os viajantes aéreos podem esperar ver um panorama que melhora rapidamente em torno da sustentabilidade das companhias aéreas. “Não virá sem desafios, com certeza”, e os clientes devem “entender que não pode acontecer da noite para o dia”, mas ele diz que, quando se trata de novas tecnologias voltadas para a sustentabilidade, “o futuro será empolgante .”

Embora as companhias aéreas ainda tenham muito trabalho a fazer, essas sete transportadoras introduziram uma série de medidas de sustentabilidade, incluindo a adoção antecipada de tecnologia de combustível alternativo, programas de redução de resíduos de plástico e alimentos, créditos SAF, materiais ecológicos e muito mais.

United Airlines

(Imagem: Heart Aerospace)

A United planeja introduzir um serviço de voo regional nos EUA a bordo de 100 aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros, da startup sueca Heart Aerospace, até 2028.

É uma das várias parcerias inovadoras de desenvolvimento de tecnologia elétrica e hidrogênio que a companhia aérea está apoiando, enquanto também investiu na produção de 5 bilhões de galões de SAF, incluindo biocombustível proveniente de microalgas – o maior compromisso de companhia aérea em todo o mundo.

A United também lançou recentemente um Fundo de Voo Sustentável que permite que passageiros e parceiros corporativos comprem o desenvolvimento do SAF, enquanto seu site agora exibe estimativas de emissões de CO2 juntamente com os resultados da pesquisa de voos.

Widerøe

Embraer E190-E2, LN-WEA, da Widerøe (Foto: Anna Zvereva)

A Widerøe, sediada na Noruega, a maior companhia aérea regional da Escandinávia, diz que está a caminho de se tornar uma das primeiras companhias aéreas totalmente livres de emissões do mundo.

Uma parceria de desenvolvimento de aeronaves totalmente elétricas entre a companhia aérea, a fabricante de motores Rolls-Royce e a empresa aeroespacial italiana Tecnam deve substituir toda a frota doméstica da companhia aérea até 2028, com os primeiros voos em aviões elétricos de 11 passageiros programados para 2026 (A Noruega planeja que todos os voos domésticos de curta distância sejam elétricos até 2040).

SAS

A SAS pretende reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025 (Foto: Beata Zawrzel)

Enquanto muitas companhias aéreas estão provocando voos elétricos, a companhia aérea escandinava SAS é a primeira a fazer reservas de assentos para voos comerciais híbridos-elétricos em 2028, a bordo de aviões Heart Aerospace de 30 passageiros em rotas na Suécia, Noruega e Dinamarca.

A companhia aérea tem metas ambiciosas que incluem reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025, antes de eliminá-las totalmente na Escandinávia até 2030.

A companhia aérea está apoiando vários outros projetos de desenvolvimento de energia limpa e SAF, e recentemente começou a oferecer aos passageiros tarifas dedicadas que também incluem a compra direta de biocombustíveis.

Wizz Air

A Wizz Air tem uma frota de aeronaves mais jovem e com menor consumo de combustível
(Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)

A companhia aérea europeia de baixo custo Wizz Air afirma ter um dos menores impactos de emissões de carbono por passageiro da indústria, graças à sua frota mais jovem e econômica (a maioria de seus aviões Airbus A321neo tem menos de cinco anos), voos de alta ocupação e voos diretos rede de rotas que omite voos de conexão emissores de carbono.

A premiada companhia aérea de sustentabilidade também está investindo pesadamente em SAFs e buscando aeronaves de propulsão a hidrogênio com a Airbus. A bordo, os passageiros da Wizz Air podem esperar itens de serviço biodegradáveis ​​e materiais reciclados, como os assentos de couro.

Etihad Airways

A Etihad ganhou prêmios por suas iniciativas de sustentabilidade
(Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images)

A Etihad Airways, uma das duas transportadoras nacionais dos Emirados Árabes Unidos, reduziu as emissões de CO2 em um quarto desde 2019 graças à melhoria da eficiência operacional e também reduziu os plásticos descartáveis ​​em 80%.

A companhia aérea também faz parceria com a Boeing como parte do programa “Greenliner” focado na descarbonização, usando a frota da transportadora de Boeing 787 Dreamliners como testbeds para SAF e outras tecnologias ecológicas.

A Etihad tem um programa “Sustainable50” com tema semelhante, dedicado aos seus Airbus A350s.

Olhando para o futuro, a companhia aérea espera integrar SAF proveniente de CO2 , enquanto planta dezenas de milhares de árvores que absorvem carbono como parte de seu projeto Etihad Mangrove Forest.

As inovações não passaram despercebidas: a Etihad foi nomeada a “Companhia aérea ambiental do ano” em 2022 e 2023 pela agência de classificação AirlineRatings.com.

Alaska Airlines

A Alaska Airlines investiu pesadamente em Combustíveis Sustentáveis ​​para Aviação (SAF)
(Foto: AaronP/Bauer-Griffin/GC Images/Getty Images)

Enquanto a maioria das principais companhias aéreas globais tem como meta 2050 para emissões líquidas de carbono zero, a Alaska Airlines pretende atingir essa meta até 2040.

Para fazer isso, a companhia aérea está focada na eficiência de combustível e investiu pesadamente no SAF (incluindo versões derivadas de CO2). Também foi anunciada uma parceria com a ZeroAvia, desenvolvedora de aeronaves hidrogênio-elétricas com sede nos EUA, para adaptar uma de suas aeronaves regionais como um avião híbrido hidrogênio-elétrico.

Os clientes também notarão a redução de plásticos descartáveis ​​a bordo, como água encaixotada em vez de garrafas de água de plástico e copos de papel em vez de plásticos; a linha também faz a compostagem de resíduos de alimentos selecionados, como borra de café.

Air Canada

(Foto: Reprodução)

A transportadora de bandeira canadense Air Canada tem como alvo 2028 para voos elétricos, com um contrato de compra em vigor para 30 dos aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros da Heart Aerospace, que atenderão rotas regionais.

A companhia aérea também fez investimentos consideráveis ​​para acelerar a produção de SAF no Canadá e reduziu significativamente os plásticos descartáveis ​​a bordo (em linha com a decisão do Canadá de proibir a maioria dos plásticos descartáveis ​​até o final do ano).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional

Aviões comerciais podem ganhar motores elétricos; mas ainda há desafios

Os motores elétricos devem virar uma realidade para os aviões em breve, mas ainda existem barreiras tecnológicas.

(Imagem: SAS)

Engenheiros e cientistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) estão trabalhando em motores elétricos para serem usado em grandes aeronaves. A intenção é diminuir a pegada de carbono da aviação, apoiando a eletrificação de aviões comerciais, por exemplo.

Motores elétricos existentes

Motores elétricos para aviões já existem. Porém, atualmente, eles são capazes de suportar aeronaves de pequeno porte: centenas de quilowatts ainda é pouco para colocar um avião grande e pesado no ar.

Para suportar esse tipo de veículo, o motor deve gerar pelo menos um megawatt, o equivalente a 1000 quilowatts.

Desenvolvimento

Esse novo motor elétrico já existe e foi projetado pelos engenheiros do MIT. Eles também testaram a viabilidade do voo, com cálculos matemáticos dos principais componentes.

Os cientistas apresentaram os resultados no AIAA/IEEE Electric Aircraft Technologies Symposium (EATS), simpósio que acontece até sexta-feira (16), nos Estados Unidos.

Motores elétricos terão de superar desafios tecnológicos (Imagem: Divulgação/Embraer)

Desafios

Um dos desafios enfrentados pelos pesquisadores é a dimensão do motor.

Sabe-se que ele precisa gerar um megawatt de potência, mas seu peso e tamanho também devem ser compatíveis aos usados na aeronáutica atualmente. No protótipo, o motor pesa menos que uma pessoa adulta e ocupa o espaço de uma mala de viagem.

Outro desafio é que os cientistas não sabem se o motor elétrico por si só será suficiente para operar sozinho. A princípio, até ser aperfeiçoado, é mais viável ser combinado a motores a combustão, em um híbrido turbo-elétrico.

Aviões com motores elétricos também deve auxiliar na redução das emissões de carbono (Foto: Reprodução)

Zero emissões

O desafio não é só fazer com os motores elétricos levantem voo por si só, mas devem fazê-lo de forma sustentável, contribuindo com a redução global de emissões de dióxido de carbono.

Inclusive, a meta do setor é zerar as emissões até 2050, o que só deve ser possível com os motores elétricos.

Segundo Zoltan Spakovszky, um dos responsáveis pelo projeto, independentemente da fonte de energia usada na bateria, como hidrogênio ou amônio, os motores elétricos tornarão a aviação “mais ecológica”.

O MIT não é o único que está na busca por um motor elétrico zero emissões. A startup norte-americana Pyka lançou em fevereiro o Pelican Cargo, o maior avião elétrico de carga do mundo.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital) com MIT News

Como o Martin B-57B fez voos movidos a hidrogênio na década de 1950

Em fevereiro de 1957, um Martin B-57B da NACA voou com hidrogênio por 20 minutos sobre o Lago Erie, na fronteira dos EUA com o Canadá.

À medida que as companhias aéreas em todo o mundo procuram reduzir suas emissões de carbono, além dos aviões movidos a eletricidade, a única alternativa natural é o hidrogênio. Para que isso aconteça, várias empresas, incluindo a fabricante de aviões europeia Airbus, estão trabalhando duro tentando desenvolver aeronaves que usarão hidrogênio para alimentar seus motores.

Usar hidrogênio para alimentar motores de aeronaves não é um conceito novo. Ele já foi usado para um bombardeiro tático bimotor Martin B-57 Canberra e aeronaves re. Na década de 1950, os Estados Unidos e a União Soviética já estavam presos em uma Guerra Fria. Os americanos usavam regularmente aviões espiões Lockheed U-2 para missões, mas queriam uma aeronave que pudesse voar em altitudes além do alcance dos mísseis terra-ar soviéticos. Usando combustível de jato JP-4 padrão, o U-2 tinha um teto absoluto de cerca de 60.000 pés a 65.600 pés.

Projeto Bee

Dado o nome de código "Projeto B", a tarefa de alimentar uma aeronave com hidrogênio foi dada ao Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA). No Lewis, os engenheiros do Flight Propulsion Laboratory descobriram que o teto absoluto para um avião poderia ser tão alto quanto 90.000 pés ao usar hidrogênio como combustível. Como os testes em túnel de vento foram realizados usando um motor turbojato de fluxo axial Wright J65, o Martin B-57B Canberra foi escolhido para ser a aeronave de teste. O plano era equipar o avião com um sistema de combustível de hidrogênio independente separado de seu sistema regular de combustível de jato. Os motores também precisavam ser modificados para operar usando combustível de aviação ou hidrogênio.

O avião tinha tanques de combustível especiais nas pontas das asas (Imagem: PICRYL.com)

O plano era que a aeronave decolasse usando combustível de jato padrão e que, uma vez que chegasse a uma altitude de 50.000 pés, mudasse um dos motores para funcionar com hidrogênio. Quando o experimento com hidrogênio terminou, o avião voltou a usar combustível de jato para o pouso. Durante a conversão da aeronave, ela foi equipada com dois tanques de ponta de asa especialmente construídos, um contendo hidrogênio e o outro hélio. O hélio seria usado para pressurizar o tanque de hidrogênio para alimentar o motor.

O primeiro teste foi um fracasso

Em 23 de dezembro de 1956, o ex-piloto da Marinha William V. Gough Jr. estava nos controles com Joseph S. Algranti ocupando o banco traseiro do Canberra de onde ele operaria os controles especiais do sistema de combustível de hidrogênio. Para garantir a segurança das pessoas em terra caso algo desse errado, foi decidido que o teste ocorreria enquanto sobrevoava o Lago Erie.

O motor Wright J65 teve que ser modificado para funcionar com hidrogênio (Foto: MKFI)

Uma vez que a aeronave atingiu uma altitude de 50.000 pés, eles mudaram de combustível de jato para hidrogênio. Imediatamente, o motor começou a acelerar demais e vibrar fortemente. Os pilotos desligaram rapidamente o motor e voltaram para Cleveland em um motor.

O terceiro voo de teste foi bem sucedido

A transição do combustível de aviação para o hidrogênio foi bem-sucedida no segundo voo de teste. Ainda assim, um fluxo insuficiente de hidrogênio para o motor impediu que o motor realizasse operações de alta velocidade. Em 13 de fevereiro de 1957, um terceiro voo de teste viu tudo correr conforme o planejado com o motor funcionando com hidrogênio por 20 minutos. Os pilotos disseram que o motor respondeu bem às mudanças de aceleração e ficaram satisfeitos com o desempenho.

Os voos de teste do B-57 não apenas provaram que o hidrogênio poderia alimentar motores a jato, mais importante, também provaram que o fluido criogênico poderia ser armazenado e bombeado com segurança em um sistema operacional. Apesar do sucesso do projeto, os testes terminaram porque a Força Aérea não precisava mais de aeronaves para voar em altitude tão alta.