Nunca coma esses alimentos antes de viajar de avião

É necessário cuidado para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

(Foto: Bigstock)

Não há nada pior do que passar mal durante um voo ou mesmo viajar desconfortável porque não escolheu bem a alimentação antes de pegar o avião. Poucas pessoas costumam estar atentas a isso, mas é necessário para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

“Certos itens podem provocar desconfortos gastrointestinais (gases, diarreia, enjoo, excitação, ansiedade, dor de cabeça e indisposição). E embora seja sabido que indivíduos reagem de formas peculiares a determinados ingredientes, por prudência, convém evitá-los antes e durante a viagem”, explica a nutricionista Dayse Paravidino.

Dentre os alimentos a serem evitados estão as bebidas gaseificadas, como os refrigerantes e outros líquidos com a adição de gás. As mudanças de pressão na cabine podem causar inchaços e os líquidos gaseificados pioram a situação, já que a tendência deles é se expandir dentro do estômago. Eles podem provocar arrotos e flatulências.

Álcool

O álcool também não é muito aconselhável antes de pegar um voo, pois ele causa desidratação. Existe também o fato de que os efeitos dele são potencializados por causa da baixa pressão na cabine e à reduzida concentração de oxigênio no sangue. Diante disso, se você não quer passar por momentos desagradáveis durante seu voo, evite bebidas alcoólicas.

Outro tipo de bebida que também deve ser evitada antes de pegar o avião são os cafés e as bebidas energéticas. Esse tipo de bebida pode deixar o passageiro ansioso, por potencializar a excitação. Além disso, elas favorecem a desidratação em um ambiente que já é seco.

Comidas

Entre as comidas, as piores para ingerir antes de um voo são aqueles que provocam gases, como couve-flor, feijão, repolho, cebola, brócolis e couve-de-Bruxelas. A digestão deles demora mais tempo e podem aumentar os gases intestinais. O mesmo vale para carnes gordas, receitas amanteigadas, frituras e condimentos (pimentas).

O que comer?

“O recomendado é comer algo leve, de fácil digestão e que não sobrecarregue o organismo. Dependendo do tempo de duração da viagem, você terá que lidar com o aspecto do jet lag (distúrbio temporário do sono em que o organismo precisa se adequar ao novo fuso horário). Isso, por si só, já pode ser bastante penoso para o corpo, não havendo necessidade de sobrecarregá-lo ainda mais com a alimentação”, afirma a especialista.

Via Hanna Carvalho (EM OFF)

Quantas pessoas cabem em um avião? Voo para fugir de guerra foi recorde

Boeing 747 tem o recorde de maior número de passageiros em um único voo: 1.088 pessoas
 (Imagem: Reprodução)

Durante quase quatro décadas, o Boeing 747 foi o maior avião de passageiros do mundo. O Jumbo só perdeu seu reinado em 2005, quando o Airbus A380 decolou pela primeira vez. Ainda assim, o 747 mantém até hoje o recorde de maior número de passageiros transportados em um único voo.

O recorde

O feito aconteceu em 24 de maio de 1991, quando um Boeing 747 da companhia aérea israelense El Al transportou mais de 1.000 passageiros. O número oficial diz que foram 1.088, mas há relatos de que algumas crianças viajaram escondidas, o que poderia elevar esse número para até 1.122 passageiros. Além disso, dois bebês nasceram a bordo durante o voo. O recorde foi reconhecido pelo "Guinness Book".

O modelo utilizado para a operação foi um 747-200 cargueiro. Considerando seu tamanho, se fosse uma versão de passageiros com duas classes de cabine, o avião teria capacidade para até 452 assentos. Para conseguir transportar mais do que o dobro de pessoas, os passageiros tiveram de viajar extremamente apertados.

Menos combustível e sem bagagem

O voo foi realizado entre Adis Abeba (Etiópia) e Tel Aviv (Israel), com pouco mais de três horas de duração. Foi possível decolar com os tanques de combustível bem abaixo da capacidade máxima. Além disso, os etíopes estavam magros e levavam apenas os pertences pessoais. Somente com o peso reduzido, foi possível levar mais de 1.000 pessoas a bordo.

Havia também o problema de segurança. O Boeing 747 é certificado para levar, no máximo, pouco mais de 600 passageiros. Esse limite é determinado pela capacidade de evacuação de todos do avião em apenas 90 segundos. Com mais de 1.000 passageiros, esse tempo seria bem superior. No entanto, o voo superlotado, tinha uma missão humanitária que naquele momento era mais importante.

Operação Salomão

Israel estava preocupado com a antiga comunidade de judeus etíopes e fez um acordo com o regime de Mengistu Haile Mariam para transportar milhares de pessoas para fora do país. Em 1991, a Etiópia estava chegando ao fim de uma longa guerra civil e o governo estava perto de ser derrubado.

A Operação Salomão foi a terceira missão a evacuar civis para Israel e contou com o apoio logístico dos Estados Unidos. Pouco antes do início do resgate, Mengistu Haile Mariam abandonou o país. Israel negociou com os rebeldes, mas o prazo do resgate foi reduzido para apenas 48 horas. A missão tinha o objetivo de transportar mais de 14 mil judeus etíopes para Israel. Com o prazo reduzido, não havia outra alternativa a não ser exceder o limite de capacidade dos aviões.

No aeroporto, havia uma multidão de pessoas tentando embarcar no primeiro avião disponível. Sem muito controle no embarque, o objetivo era colocar o maior número de pessoas possível. Muitas crianças e bebês viajaram no colo dos pais. A Operação Salomão resgatou, em 48 horas, 14.325 judeus etíopes que estavam ameaçados de morte. No total, foram utilizadas 34 aeronaves da força aérea israelense e da companhia aérea El Al.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOLTodos a Bordo/UOL)

Por que a Ásia tem tantos aeroportos em ilhas artificiais?

A criação de ilhas artificiais não é um conceito novo e tem sido praticada por civilizações ao longo da história.

Aeroporto Internacional de Hong Kong (Foto: Wylkie Chan)

Um dos primeiros exemplos de ilhas artificiais pode ser encontrado na antiga Mesopotâmia (atual Iraque), onde as pessoas criaram ilhas artificiais para fins religiosos e agrícolas. Os antigos chineses também construíram ilhas artificiais já no século 10 dC para servir como bases militares e postos comerciais.

A criação de ilhas artificiais tornou-se mais difundida no mundo moderno, principalmente nas cidades costeiras. Países como Emirados Árabes Unidos, China e Japão realizaram projetos de recuperação de terras em larga escala para construir ilhas artificiais para diversos fins. Algumas finalidades incluem aeroportos, portos marítimos, empreendimentos residenciais e comerciais e atrações turísticas.

Mas por que encontramos a maioria dos aeroportos de Ilhas Artificiais na Ásia, apesar de ser o maior continente do mundo?

Por que tantos?

A Ásia, o continente mais extenso e populoso da Terra, é um lugar cheio de história rica e culturas diversas. Com mais de 4,6 bilhões de habitantes, é um movimentado centro de atividades que é uma festa para os sentidos.

Apesar de enfrentar desafios como pobreza, instabilidade política e questões ambientais, a Ásia abriga algumas das economias de crescimento mais rápido do mundo, incluindo China e Índia. A região também é um foco de inovação, principalmente em áreas como tecnologia e medicina.

Existem várias razões pelas quais encontramos tantos aeroportos insulares na Ásia. Esses incluem:

• Disponibilidade limitada de terrenos: muitas cidades asiáticas têm poucos terrenos disponíveis para o desenvolvimento de aeroportos devido à geografia da região. Por exemplo, cidades como Hong Kong, Tóquio e Seul são áreas montanhosas ou costeiras, e encontrar um terreno adequado para a expansão do aeroporto é um desafio. As ilhas artificiais resolvem esse problema, permitindo que os aeroportos expandam sua área de cobertura e acomodem mais passageiros e aeronaves.
• Crescimento populacional e turismo: Ele experimentou um rápido crescimento populacional e um aumento no turismo nas últimas décadas. Isso levou ao aumento da demanda por viagens aéreas, o que exige que os aeroportos expandam e melhorem sua infraestrutura. Essas ilhas oferecem uma maneira de construir novas instalações aeroportuárias sem interromper as áreas urbanas existentes ou invadir os habitats naturais.
• Crescimento econômico e conectividade global: Muitos países asiáticos se tornaram participantes importantes na economia mundial, e as viagens aéreas desempenham um papel crítico em sua conectividade com o resto do mundo. Os aeroportos de ilhas artificiais fornecem uma maneira de aumentar a capacidade e a eficiência, permitindo que os países gerenciem mais voos e passageiros e melhorem sua competitividade no mercado global.
• Considerações geopolíticas e estratégicas: Alguns países da Ásia, como a China, usaram ilhas artificiais para fins estratégicos e militares, construindo pistas e instalações em terras recuperadas em territórios disputados. Nesses casos, as ilhas artificiais servem como forma de projetar poder e marcar presença em áreas sensíveis.

Quando se trata de ilhas artificiais, os países asiáticos não estão sozinhos no mundo. Mas as razões para sua construção diferem dos aeroportos. Eles foram usados para outros fins, como a criação de novos terrenos para desenvolvimento urbano, proteção costeira, exploração offshore de petróleo e gás e destinos turísticos com hotéis, resorts e outras instalações recreativas.

Vale a pena notar que alguns países fora da Ásia também construíram porções limitadas de seus aeroportos no mar ou no oceano. Tal como o Aeroporto Internacional da Madeira (FNC), em Portugal, apresenta uma pista construída sobre uma plataforma sustentada por 180 pilares, dando a impressão de que a pista está a flutuar sobre a água. A plataforma e os pilares foram construídos como uma ilha artificial.

No entanto, é a Ásia que desenvolveu ilhas exclusivamente para a construção de aeroportos. A região possui mais de dez aeroportos construídos parcial ou totalmente em ilhas artificiais.

Aeroporto de Kobe e transportes para o centro da cidade (Foto:  Kansai Airports)

Aeroportos de Ilhas Artificiais Asiáticas

Existem cerca de 50 países na Ásia. Ainda assim, poucos países, como China (incluindo Hong Kong e Macau), Japão, Catar, Coreia do Sul e Turquia, construíram a totalidade ou algumas partes, como pistas, terminais ou outras instalações em ilhas artificiais.

O Japão encabeça a lista porque projetou e construiu mais aeroportos insulares artificiais do que qualquer outro país asiático. Seguem-se a China e a Turquia.

Chubu Centrair International Airport (ONG), Japão

(Foto: BehBeh via Wikipedia)

O primeiro aeroporto da nossa lista é o Aeroporto Internacional Chubu Centrair (NGO) do Japão, também conhecido como Centrair, que é a porta de entrada do mundo para Aichi. É um espetacular aeroporto de ilha artificial localizado na costa de Nagoya, no Japão. O aeroporto foi construído em uma ilha artificial de 1,7 quilômetros quadrados (0,66 milhas quadradas) na Baía de Ise, que foi construída usando tecnologia de aterro sanitário.

O aeroporto foi planejado para descarregar o existente Aeroporto de Nagoya (NKM) [agora conhecido como Nagoya Airfield]. Anteriormente, era um aeroporto internacional, mas atualmente é um aeródromo secundário doméstico que serve a cidade.

O aeroporto, inaugurado em 2005, há quase 18 anos, foi construído para servir como um novo hub internacional para a região central do Japão, que inclui as principais cidades de Nagoya, Gifu e Shizuoka. Ele foi projetado para fornecer uma porta de entrada conveniente e eficiente para os viajantes acessarem essas cidades e outras partes do Japão e da Ásia.

Uma das características mais marcantes do aeroporto é o distinto edifício do terminal. O terminal em forma de T, com um amplo átrio ao centro e uma cobertura em material translúcido que permite a entrada de luz natural no interior. O design pretende evocar uma sensação de leveza e transparência, proporcionando um espaço funcional e eficiente para os viajantes.

A ONG é uma prova das proezas tecnológicas e do compromisso do Japão com a inovação e a eficiência. Esteja você chegando ou partindo, o aeroporto oferece uma experiência memorável e agradável que o diferencia de outros aeroportos em todo o mundo.

Aeroporto Internacional de Dalian Jinzhouwan (DLC), China

Aeroporto Internacional Dalian Zhoushuizi (Renderização: Pascall+Watson)

O Aeroporto Internacional Dalian Jinzhouwan (DLC) está em construção e deve ser inaugurado em 2026. Mas a construção do aeroporto começou em 2011 e o projeto do aeroporto foi anunciado oficialmente em 2012. Uma vez inaugurado, ele substituirá o Dalian Zhoushuizi International existente. Airport (DLC) como o principal aeroporto da cidade.

O aeroporto está sendo construído em 21 quilômetros quadrados (8,1 milhas quadradas) de terra recuperada na costa de Dalian. Está prestes a se tornar o maior aeroporto offshore do mundo e o primeiro aeroporto da China continental totalmente construído em ilhas artificiais. A autoridade chinesa em março de 2021 revisou o projeto e o documentou oficialmente na fase de revisão nacional.

Desde 1924, quando Dalian estava sob arrendamento do Japão, o Aeroporto Internacional Dalian Zhoushuizi atende voos militares e comerciais. Ao longo do tempo, o aeroporto passou por quatro desenvolvimentos em 1992, 1993, 2005 e 2011 para se adaptar ao rápido crescimento do tráfego aéreo.

Em 2012, o aeroporto atendeu a mais de 13 milhões de passageiros, tornando-se o 15º aeroporto mais movimentado da China. No entanto, com a proliferação contínua de Dalian, o aeroporto agora está cercado por uma área metropolitana construída, não deixando espaço para mais expansão. Devido a isso, a China planejou desenvolver seu primeiro aeroporto insular offshore a um custo estimado de US$ 30 bilhões.

O aeroporto está sendo construído em duas fases. A primeira fase compreende um edifício de terminal de 400.000 metros quadrados (4.300.000 pés quadrados) e duas pistas, permitindo que o aeroporto manuseie 31 milhões de passageiros e 650.000 toneladas de embarque anualmente. Ao mesmo tempo, a segunda fase incluirá o desenvolvimento de mais duas pistas para facilitar mais voos. Depois de concluído, pode transportar 70 milhões de passageiros e um milhão de toneladas de carga por ano.

Alguns especialistas criticaram o novo aeroporto de Dalian devido ao seu custo e alertaram que a construção e manutenção de pistas no terreno recuperado pode ser 20 vezes mais cara do que os aeroportos internos. Eles podem estar corretos, pois a abertura prevista foi adiada de 2018 para 2026 devido aos desafios de trabalhar na ilha recuperada.

Aeroporto Internacional de Hamad (DOH), Catar

Aeroporto Internacional de Hamad (Foto: Hamad International Airport)

O Aeroporto Internacional de Hamad (DOH) é uma maravilha da engenharia humana e da engenhosidade. Este aeroporto, localizado em Doha, Catar, é uma prova da ambição e visão incansáveis do governo do Catar. O que torna o DOH particularmente impressionante é que ele foi construído em um terreno recuperado – uma conquista que fala muito sobre os avanços tecnológicos feitos nos últimos anos.

A decisão de construir um aeroporto em um terreno que ainda não existia foi uma jogada ousada, mas o governo do Catar sabia que era preciso acompanhar as demandas da Qatar Airways (QR) e o crescente número de passageiros. O local escolhido para o aeroporto foi a península de Ras Abu Fontas, uma grande área de águas rasas e areia que fazia parte do Golfo Pérsico.

Aeroporto Internacional de Hamad, Doha, Catar (Foto: Tim Griffith/HOK)

O projeto envolveu a dragagem de milhões de metros cúbicos de areia e rocha do fundo do mar e o depósito em águas rasas para criar uma área de mais de 11 dos 22 quilômetros quadrados de novas terras. Todo o processo foi um empreendimento enorme que levou vários anos para ser concluído.

A Bechtel recebeu o contrato do Comitê Diretor para supervisionar o desenvolvimento do aeroporto. O acordo abrange a gestão da construção, concepção do projeto e gestão do projeto das instalações.

A HOK, um escritório de arquitetura, foi responsável pelo projeto do terminal e dos saguões. A Turkish TAV Construction e a japonesa Taisei Corporation foram designadas para lidar com os contratos de engenharia, aquisição e construção para as Fases I e II.

Houve muitos desafios na construção de um aeroporto em terrenos recuperados, mas os engenheiros que trabalharam no projeto estavam à altura da tarefa. Um dos desafios mais significativos foi garantir a estabilidade da terra. Os engenheiros usaram técnicas de melhoramento do solo para injetar cimento e outros materiais no solo para torná-lo mais estável e menos propenso a se deslocar ou afundar com o tempo.

Outro desafio foi minimizar o impacto ambiental do projeto na vida marinha que foi chamada de lar da península de Ras Abu Fontas. O governo do Catar trabalhou em estreita colaboração com especialistas ambientais para garantir que o processo de recuperação de terras fosse concluído e tivesse o mínimo de interrupção da vida marinha.

Hoje, a DOH é um exemplo brilhante do que pode ser alcançado por meio de determinação, inovação e trabalho duro. É um dos aeroportos mais modernos e eficientes do mundo, atendendo a milhões de passageiros anualmente.

Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), Hong Kong (China)

Aeroporto Internacional de Hong Kong 

O Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKG), também conhecido como Aeroporto Chek Lap Kok, é um dos aeroportos mais movimentados do mundo e um centro de transporte crucial para a Ásia. O aeroporto está localizado em uma grande ilha artificial na costa de Hong Kong, que foi recuperada do mar em um enorme projeto de recuperação de terras.

A ideia de construir um aeroporto em uma ilha artificial foi apresentada pela primeira vez no final dos anos 1980, quando o aeroporto existente em Kowloon, Kai Tak Airport, estava atingindo seu limite de capacidade.

A administração de Hong Kong reconheceu a necessidade de um aeroporto maior e mais moderno, mas não havia terreno disponível na superlotada ilha de Hong Kong. Portanto, o julgamento foi feito para construir uma ilha artificial nas águas do Mar da China Meridional, na costa da Ilha de Lantau.

O Aeroporto Kai Tak foi o primeiro aeroporto do mundo a ser construído em uma ilha artificial de terra recuperada.

O projeto de recuperação de terras começou em 1989 e foi um dos maiores projetos de engenharia civil já realizados. O projeto envolveu a dragagem de mais de um bilhão de metros cúbicos de areia e rocha do fundo do mar e seu depósito em águas rasas para criar uma ilha.

HKG é construído em uma gigantesca ilha artificial nivelando as antigas ilhas Chek Lap Kok e Lam Chau, escondendo uma área de 3,02 quilômetros quadrados e 0,08 quilômetros quadrados, respectivamente. Além disso, 9,38 quilômetros quadrados do fundo do mar foram recuperados para o projeto.

O local do aeroporto abrange 12,48 quilômetros quadrados, incluindo a terra recuperada, adicionando quase um por cento à área total de superfície de Hong Kong. O local está conectado ao lado norte da ilha de Lantau, perto da nova cidade de Tung Chung.

O projeto foi dividido em duas fases. A primeira fase envolveu a criação do terreno para o aeroporto e a infraestrutura de apoio, incluindo pistas, pistas de táxi, pátios e estradas. A segunda fase envolveu a construção do terminal de passageiros, terminal de carga e outras instalações.

O aeroporto foi projetado por um consórcio de arquitetos, engenheiros e empreiteiros liderados pela empresa de engenharia britânica Arup. O terminal de passageiros é um dos maiores do mundo e foi projetado para proporcionar uma experiência agradável e confortável aos viajantes. O terminal apresenta um design amplo e arejado, com luz natural e vegetação para criar uma atmosfera calmante e relaxante.

Hoje, HKG é um dos feitos de engenharia mais impressionantes do mundo. O aeroporto atende milhões de passageiros anualmente e é um centro de transporte vital para a Ásia.

Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), Coreia do Sul

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Aeroporto Internacional de Incheon

O Aeroporto Internacional de Incheon (ICN), também conhecido como Aeroporto Internacional de Seul-Incheon, é o aeroporto mais abrangente da Coreia do Sul. Este é o principal aeroporto que atende a área da capital de Seul e um dos maiores e mais movimentados aeroportos do mundo.

Após os Jogos Olímpicos de Verão em 1988, o influxo internacional aumentou na Coreia do Sul. Devido a isso, ficou claro que o existente Aeroporto Internacional de Gimpo (GMP) não poderia sustentar o aumento da demanda. Depois disso, o governo decidiu construir um novo aeroporto internacional.

Depois de tanta luta para encontrar o local para este projeto, em novembro de 1992, o desenvolvimento do aeroporto de Incheon começou em terras recuperadas entre a Ilha Yeongjong e a Ilha Youngyu. Levaram oito anos para terminar, com mais seis meses para testes.

Localização do aeroporto Incheon (Imagem via Amble)

A construção do aeroporto também incluiu o desenvolvimento de infraestrutura de transporte para conectá-lo com as áreas circundantes. Uma ponte e um túnel foram construídos para ligar o aeroporto à Coreia do Sul continental, enquanto uma nova linha de metrô foi construída para ligar o aeroporto a Seul, a capital do país.

No entanto, a inauguração foi adiada devido à crise econômica e abriu ao público em 21 de março de 2001. Ganhou vários prêmios por seu design, operações e atendimento ao cliente. É considerado um dos melhores aeroportos do mundo, movimentando milhões de passageiros todos os anos.

O aeroporto não é apenas uma porta de entrada para a Coreia do Sul, mas também um símbolo do desenvolvimento econômico e da proeza tecnológica do país.

Aeroporto Internacional de Kansai (KIX), Japão

Aeroporto de Kansai, Osaka

O Aeroporto Internacional de Kansai (KIX) está localizado em uma ilha artificial no meio da Baía de Osaka, no Japão. O aeroporto foi construído no final da década de 1980 para atender à crescente demanda de viagens aéreas da região. A construção do aeroporto em uma ilha artificial foi necessária devido à limitada disponibilidade de terrenos no entorno.

A construção foi concluída em 1994 após 20 anos de planejamento, três anos de construção e US$ 15 bilhões de investimento inicial. O KIX foi aberto ao público em 4 de setembro de 1994. O aeroporto serve Osaka, Kobe e Kyoto, controlando o tráfego internacional da região. É também um hub para All Nippon Airways (NH), Japan Airlines (JL) e Nippon Cargo Airlines (KZ).

O aeroporto está afundando e a autoridade está preocupada com isso. Mas eles implementaram algumas medidas distintas para evitar o naufrágio que mencionamos em nosso artigo premium.

Aeroporto de Kitakyushu (KKJ), Japão

Aeroporto de Kitakyushu (KKJ), Japão

O Aeroporto de Kitakyushu (KKJ) é outro aeroporto japonês em Kokuraminami-ku, Kitakyushu, Fukuoka, Japão. Por isso, também é conhecido como Aeroporto de Kokuramaminami. O KKJ foi construído em uma ilha artificial no oeste do Mar Interior de Seto, a 3 km (1,9 mi) do continente da cidade.

A construção do KKJ foi proposta porque o antigo aeroporto de Kokura tinha várias restrições. Devido às suas pequenas dimensões e localização, próximo de falésias e zonas residenciais. A forte neblina geralmente resultava em revogações de voos. Além disso, as operações noturnas eram limitadas devido à proximidade de áreas residenciais.

O KKJ pode estar livre de todas as restrições, pois pode atender operações 24 horas após locais offshore. É o quarto aeroporto do Japão que pode continuar suas operações 24 horas por dia. Isso ajudou a região, pois pode ser conveniente para o movimento de carga de e para as zonas industriais próximas. A fábrica da Toyota fica do outro lado da baía.

O aeroporto foi inaugurado oficialmente após 12 anos de construção em 16 de março de 2006. Uma ponte gratuita, de aproximadamente dois quilômetros, conecta a ilha à via expressa Higashikyūshū.

Aeroporto de Kobe (UKB), Japão

Aeroporto de Kobe e transportes para o centro da cidade

O aeroporto recebe o nome de sua localização na costa de Kobe, no Japão. O Aeroporto de Kobe (UKB) é construído em uma ilha artificial e mantido pela empresa Kansai Airports, uma joint venture entre a Orix-Vinci e o consórcio SA. É o hub da Skymark Airlines (BC) e da Fuji Dream Airlines (JH).

O aeroporto foi proposto pela primeira vez em 1971 como uma alternativa ao Aeroporto Internacional de Osaka (ITM). Mas devido à política, o projeto do aeroporto foi adiado por quase três décadas. Finalmente, a construção começou em 1999 e o aeroporto foi inaugurado oficialmente em 16 de fevereiro de 2006.

É desenvolvido principalmente para atender destinos domésticos, mas pode fornecer serviços de fretamento internacional. O UKB está conectado ao KIX pelo Kobe–Kanku Bay Shuttle, uma balsa de alta velocidade que conclui a viagem de aeroporto a aeroporto em 31 minutos, cobrindo 22 km ao custo nominal de ¥ 500 (US$ 5) para cada passageiro.

O aeroporto tem uma pista de 2.500 metros (8.202 pés); foi construído com um custo estimado de mais de ¥ 300 bilhões, ou US$ 3 bilhões. O aeroporto é capaz de lidar com mais de um milhão de passageiros por ano. Em 2021, o UKB transportou cerca de 1,7 milhão de passageiros e aproximadamente 15.000 movimentos de aeronaves.

O UKB está conectado ao continente por meio de uma ponte suspensa de 1,7 km de extensão chamada Kobe Airport Sky Bridge. A ponte oferece uma conexão conveniente e rápida entre o aeroporto e a cidade de Kobe, permitindo fácil acesso ao aeroporto de carro, ônibus e trem.

Aeroporto Internacional de Macau (MFM), Macau (China)

Aeroporto Internacional de Macau

O Aeroporto Internacional de Macau (MFM) é construído em uma ilha artificial, recuperando a terra. Algumas partes do aeroporto foram construídas no continente, enquanto a maior parte, incluindo a pista, foi construída em terrenos recuperados. É o único aeroporto que serve a ilha de Macau e é o hub da companhia aérea de bandeira Air Macau (NX).

Desde a sua inauguração oficial em 1995, o Aeroporto Internacional de Macau emergiu como uma ligação vital entre o Delta do Rio das Pérolas, que é reconhecido como a economia mundial em rápido crescimento, e o resto do mundo. A localização estratégica do aeroporto oferece uma vantagem favorável para servir como centro de carga e expresso na região da Ásia-Pacífico.

O MFM é gerido pela Macau International Airport Franchise Company Limited (CAM). Paralelamente, várias tarefas são contratadas a outras empresas, como Airport Information Management Technology Co., Ltd, JLL Limited (Macau) e Macau Security Company Limited.

Tem uma pista de 3.360 metros (11.024 pés) e foi projetada para transportar seis milhões de passageiros e 160.000 toneladas métricas de carga por ano. Mas antes da pandemia, em 2019, movimentou cerca de 9,6 milhões de passageiros, enquanto em 2022, movimentou menos de 600.000 passageiros.

Apesar de ter menos área, o MFM é capaz de atender aeronaves Antonov 124s e Boeing 747. Possui uma área de carga de 18.500 metros quadrados e tem capacidade para servir até 10.000 refeições por dia.

Aeroporto de Nagasaki (NGS), Japão

Aeroporto de Nagasaki (NGS)

O primeiro aeroporto artificial no Japão, o Aeroporto de Nagasaki (NGS), foi construído e operado como um aeródromo militar em 1923. O aeroporto iniciou suas operações civis em 1955 e foi inaugurado como Aeroporto de Omura. Foi construído na Ilha Mishima na Baía de Omura, no centro da Prefeitura de Nagasaki, recuperando a terra perto da costa de 0,9 a 1,54 km2 (0,35 a 0,59 milhas quadradas).

Localizada na Baía de Omura, a Ilha Mishima era uma pequena massa de terra com aproximadamente 900.000 metros quadrados e medindo 7 quilômetros de circunferência. Era habitado por 66 indivíduos, distribuídos por 13 agregados familiares, que se deslocaram voluntariamente para a construção do aeroporto. O desenvolvimento do aeroporto começou em 1972 e levou aproximadamente três anos para ser construído ao custo de ¥ 18 bilhões (aproximadamente US$ 60 milhões na época).

É também o primeiro aeroporto do mundo a ser construído no oceano. O primeiro serviço internacional do aeroporto começou em setembro de 1979 para Xangai. É um hub para as companhias aéreas regionais da Oriental Air Bridge (OC). O aeroporto recebe cerca de três milhões de passageiros anualmente.

Aeroporto de Ordu-Giresun (OGU), Turquia

Aeroporto Ordu-Giresun (OGU)

O Aeroporto Ordu-Giresun (OGU) é considerado o primeiro aeroporto europeu construído em uma ilha artificial. No entanto, a Turquia é um país transcontinental e faz parte da Ásia e da Europa. OGU está localizada na costa de Gülyalı, que é uma cidade na província de Ordu. Ele atende as regiões de Ordu e Giresun, daí o nome Ordu-Giresun.

A primeira ideia foi apresentada ao governo em 1992; a construção começou em 1994. Mas logo parou devido aos altos custos. Mais tarde, em 2008, o governo começou a trabalhar no projeto do segundo aeroporto e, após três anos, iniciou a construção.

O projeto exigiu cerca de 30 milhões de toneladas de rochas para desenvolver uma ilha artificial. Após quatro anos de construção e ao custo de ₺ 290 milhões (US$ 128,5 milhões), o aeroporto foi inaugurado em 22 de maio de 2015. OGU tem uma capacidade de movimentação de dois milhões de passageiros anualmente. No entanto, o aeroporto atende quase um milhão de passageiros; metade de sua capacidade.

O aeroporto é servido pela Turkish Airlines (TK) e suas subsidiárias de baixo custo, como Pegasus Airlines (PC), AnadoluJet (TK) e SunExpress (XQ).

Aeroporto de Rize-Artvin (RZV), Turquia

Aeroporto Rize-Artvin (RZV)

Outro aeroporto turco, o Aeroporto Rize-Artvin (RZV), está localizado em uma ilha artificial na costa da província de Rize, na parte nordeste da Turquia. O aeroporto fica a 34 km (21 milhas) a leste da região de Rize e cerca de 75 km (47 milhas) a oeste da província de Artvin.

Em 2017, iniciaram-se as obras com a abertura de terra. A ilha foi construída preenchendo uma seção da costa do Mar Negro com rochas provenientes de pedreiras vizinhas em Merdivenli, Hisarlı, Kanlımezra e Kuzeyce. Um mínimo de 85 milhões de toneladas de rocha foi necessário para preencher cerca de 30 metros (98 pés) de águas profundas.

O TRT Haber cita que o aeroporto é adequado para lidar com a decolagem e pouso de aeronaves Boeing 737-800, mas também pode operar aeronaves maiores. Ao mesmo tempo, tem uma pista e estradas de ligação de pista no eixo leste-oeste paralelo ao mar em uma dimensão de 4.500 metros com aproximações.

O RZV foi aberto ao público no ano passado em 14 de maio de 2022. Posteriormente, o primeiro voo que pousou foi o TK Airbus A330-300, reg. TC-JOJ renomeou Rize-Artvin para comemorar a abertura do novo aeroporto.

O aeroporto tem capacidade para receber cerca de dois milhões de passageiros por ano. O aeroporto foi construído com um orçamento de ₺ 750 milhões (aprox. US$ 206 milhões). É o aeroporto mais recente construído em terrenos recuperados.

Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan, China

Esboço do Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan (Imagem: ejatlas.org)

O último aeroporto de ilha artificial asiática em nossa lista, o Aeroporto Internacional de Sanya Hongtangwan, é um aeroporto proposto na região de Sanya para servir a província de Hainan, na China. A cidade é atualmente servida pelo Aeroporto Internacional Sanya Phoenix (SYX), o segundo aeroporto mais movimentado de Hainan, atendendo cerca de 16 milhões de passageiros anualmente.

Para descarregar o SYX, o governo iniciou a construção deste novo aeroporto em terrenos recuperados em 2017. A inauguração estava prevista para 2020, mas devido a reclamações da agência ambiental chinesa Friends of Nature, as obras foram suspensas. Se concluído, será 5,18 vezes maior que o atual SYX.

Localização do futuro aeroporto (Imagem: Caixin)

No entanto, o plano do aeroporto foi alterado e o novo plano reduziu a área de terra recuperada em 0,9 km2 (0,35 milhas quadradas). No entanto, as propostas iniciais delineavam a utilização de 29,95 quilômetros quadrados (11,56 milhas quadradas) de aeroporto marítimo, 23,99 quilômetros quadrados (9,26 milhas quadradas) de área terrestre, quatro pistas, três edifícios terminais e a área auxiliar de apoio correspondente.

Conforme relatado pelo Environment Justice Atlas, o projeto exigirá um investimento total de mais de ¥ 100 bilhões (US$ 16,3 bilhões). O aeroporto terá inicialmente capacidade para receber 38 milhões de passageiros anualmente e, após a conclusão, de acordo com o plano, atenderá mais de 60 milhões de passageiros anualmente.

Isso completa nossa lista exclusiva de 13 aeroportos construídos parcial ou totalmente em uma ilha artificial. Agora, como prometido, vamos ver os possíveis desafios com essas ilhas artificiais.

Desafios

Embora esses aeroportos insulares tenham vários benefícios, eles também apresentam vários desafios e problemas. Aqui estão alguns dos problemas mais notáveis associados aos aeroportos de ilhas artificiais:

• Impacto ambiental: A criação de ilhas artificiais envolve dragagem significativa e recuperação de terras, o que pode ter um impacto negativo no ambiente marinho, incluindo a destruição de recifes de corais e habitats para a vida marinha. Além disso, a construção e operação de instalações aeroportuárias nessas ilhas podem causar poluição do ar e da água, prejudicando ainda mais o meio ambiente.
• Custo e complexidade: Construir essas ilhas é um processo complexo e caro, exigindo engenharia em larga escala e experiência em construção. Isso pode resultar em altos custos de construção e cronogramas de projeto mais longos, o que pode sobrecarregar significativamente governos e investidores.
• Vulnerabilidade a desastres naturais: Muitas vezes são construídos em áreas costeiras, que são vulneráveis a desastres naturais, como tempestades, tufões e tsunamis. Esses eventos podem causar danos significativos às instalações aeroportuárias e interromper as operações, levando a preocupações de segurança e perdas econômicas.
• Tensões geopolíticas: Em alguns casos, a criação de ilhas artificiais levou a tensões e disputas geopolíticas, principalmente quando as ilhas são construídas em territórios contestados ou áreas de importância estratégica. Isso pode levar a impasses diplomáticos e potenciais conflitos militares, que podem ter consequências de longo alcance.

Conclusão

Os aeroportos da ilha exibem designs inovadores, técnicas de engenharia e tecnologia de ponta, tornando-os maravilhas arquitetônicas.

Apesar do significativo investimento necessário para sua construção, os aeroportos de ilhas artificiais servem como importantes centros de transporte, promovendo o desenvolvimento econômico e o turismo em suas respectivas regiões.

Além disso, à medida que as economias da Ásia continuam a crescer, há uma demanda maior por viagens aéreas, e os aeroportos das ilhas fornecem uma maneira de expandir a infraestrutura de transporte em áreas onde o espaço é limitado.

Portanto, podemos ver o desenvolvimento de mais aeroportos artificiais em terras recuperadas na Ásia e possivelmente em outras partes do mundo. Nunca podemos ter certeza do que o futuro nos reserva; o que parecia impossível hoje é possível. Podemos ver aeroportos Sky nas próximas décadas; nunca se sabe.

Edição de texto e imagens por Jorge TadeuJorge Tadeu (com informações da Airway Magazine)

Veja por que a cabine de comando do Concorde parecia tão complicada

A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?

(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)

O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.

A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.

Uma cabine de comando complicada

• Tripulação: Três
• Capacidade: 92–120 passageiros
• Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
• Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
• Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
• Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
• Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)

A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.

Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.

(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)

Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.

Foi o mais complexo?

Aviônica

• Unidades digitais de controle de admissão de ar
• Controles de voo fly-by-wire
• Controles eletrônicos analógicos do motor
• Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
• Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
• Instrumentos duplos de localização automática de direção
• Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
• Sistemas de pouso por instrumentos duplos
• Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
• Radar meteorológico Ekco E390/564
• Altímetros de rádio

Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.

(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)

Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.

O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.

Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.

(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)

A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.

O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.

Transição para um glass cockpit

A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.

Com informações do Simple Flying

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.

Pricila Cesta e Jamir Moreira ao lado das filhas, Giovanna e Giulia Cesta (ao centro) (Foto: Arquivo pessoal)

O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church

A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil

No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.

“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.

Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap

História: Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)