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Esse curioso veículo que mistura avião e caminhão foi criado por Gino Lucci, um veterano que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos e atualmente é proprietário de um ferro velho para aviões em Michigan. Na verdade, trata-se de um motorhome que Lucci construiu, um sonho que ele tinha desde sua infância.
Dos muitos restos de aviões que recebe em seu ferro velho, Lucci se deparou com os destroços de um Douglas R4D da Segunda Guerra Mundial. E apesar de ter estado abandoado por 30 anos, a fuselagem de alumínio estava em condições decentes que permitia a realização de seu projeto pessoal. Foi assim que ele escolheu a “carroceria” para construir seu motorhome, mas precisava de um chassi. E sua escolha foi um International DuraStar 4400, um clássico caminhão médio americano, equipado com motor Navistar DT466 de 7,6 litros, gerando de 210 a 300 cv de potência, dependendo da configuração.
O caminhão teve a cabine retirada e o chassi alongado para então colocar a fuselagem em cima. Obviamente algumas partes como asas, cauda e motores foram retirados, mas não por isso descartados do projeto. Lucci conta que os paralamas dianteiros foram construídos com a tampa dos motores e os traseiros com o tanque de combustível do avião. Além disso, foram acrescentados alguns detalhes retrô, como os retrovisores de uma picape Ford da década de 1970.
Entre projetar e construir foram gastos cerca de três anos e em torno de 20 mil dólares. Depois de pronto, o veículo foi batizado de “Fabulous Flamingo”. Ao todo, o motorhome de Lucci tem 11,6 metros de comprimento e 3,8 metros de altura, e peso de 7.771 kg, já que a carroceria é feita de materiais leves de aviação.
Na parte da cabine, a maioria dos elementos do Douglas foram mantidas, sendo adaptado apenas o mais importante do International, como volante, painel de instrumentos e alavanca do câmbio automático. Todo o resto foi retirado do mundo da aviação, desde o minúsculo para brisa ao manche montado na frente do assento do passageiro.
Já para a casa, Lucci manteve as escadas do e transformou a área destinada a tripulação em um quarto com tema de avião para o seu filho mais novo. A cozinha recebeu micro-ondas, fogão, forno e geladeira. Atrás da cozinha fica uma área de estar e, no banheiro, há uma pia e uma torneira de avião. Na parte de trás foi construído um quarto com duas camas de solteiro e uma banheira. No total do veículo possui 28 m² de área útil, apesar do teto baixo e arredondado.
E curiosamente o Fabulous Flamingo pode circular de forma regular, primeiramente por ser, de certa forma, um caminhão, mas também por conta da legislação um pouco mais liberal dos Estados Unidos. Lucci registrou seu motorhome como um Classe A, o que significa que ele está legalmente autorizado a trafegar em todos os 50 estados. Ele pode chegar a 130 km/h!
Aeronave da Japan Airlines bateu na pista de pouso em avião da Guarda Costeira, que levaria ajuda a região atingida por terremoto. Segundo imprensa local, cinco tripulantes da aeronave da Guarda Costeira morreram, e piloto está em estado grave.
O avião Airbus A350-941, prefixo JA13XJ, da Japan Airlines, com 367 passageiros e 12 tripulantes pegou fogo após bater em uma aeronave de Havilland Canada DHC-8-315, prefixo JA722A, da Guarda Costeira do Japão na pista do aeroporto de Haneda, em Tóquio, nesta terça-feira (2).
O choque gerou explosões instantâneas em ambas as aeronaves, que puderam ser vistas pelas câmeras do aeroporto. Imagens da TV pública japonesa NHK mostram o momento da colisão, que ocorreu quando a aeronave da Japan Airlines trafegava na pista de pouso.
#EMERGENCY#DEVELOPING | A Japan Airlines A350 is in flames after a suspected collision on landing at Tokyo Haneda Airport earlier this morning. 📹via NHK
A empresa aérea afirmou que todas as 379 pessoas a bordo da aeronave foram retiradas da aeronave a tempo. Segundo autoridades, 17 ficaram feridas, mas ainda não havia informação sobre o estado de saúde delas até a última atualização desta reportagem.
Segundo a rede estatal japonesa NHK e a agência estatal Kyodo, cinco dos seis tripulantes do avião da Guarda Costeira morreram no choque.
A Guarda Costeira japonesa disse que o piloto da aeronave conseguiu escapar e está internado em estado grave.
A colisão ocorre apenas um dia depois de um terremoto de 7,6 atingir a costa oeste do Japão, gerando alertas de "grandes tsunamis" e reacendendo no país o trauma pela tragédia do acidente nuclear de Fukushima em 2011, causado após um terremoto e tsunami atingirem o país.
O avião da Guarda Costeira estava na pista para decolar em direção à base militar de Niigata, na costa oeste do país, no voo MA-722, para levar ajuda às cidades atingidas pelo terremoto de magnitude 7,6 que atingiu a região na segunda-feira (1º), deixando 48 mortos.
O tremor gerou cerca de 50 réplicas ao longo da região de Ishikawa, no oeste do Japão, e alertas por tsunamis com ondas de até 5 metros. O alerta durou quase 24 horas e foi retirado na manhã desta terça.
Já a aeronave da Japan Airlines era um voo comercial JA516 com destino a Hokkaido, no norte, segundo a companhia.
O gabinete do primeiro-ministro japonês, Fumio Kishida, disse que o premiê estava reunindo informações sobre o que falhou para provocar o choque entre as aeronaves.
Investigações iniciais apontam que o helicóptero pode estar na região da Serra do Mar, no Vale do Paraíba, ou então no Litoral Norte de São Paulo, local onde o grupo pretendia viajar. Ocupantes da aeronave e o helicóptero ainda não foram localizados.
A Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou, na madrugada desta terça-feira (2), o segundo dia de buscas pelo helicóptero Robinson R44 Raven, prefixo PR-HDB, com quatro ocupantes que desapareceu no último domingo (31), quando estava a caminho do Litoral Norte paulista.
O helicóptero desaparecido em foto de 22.12.2023 (Foto: sbmt44/JetPhotos)
Os desaparecidos são:
Luciana Rodzewics, de 45 anos; a filha dela;
Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos;
o terceiro passageiro é o Rafael Torres, um amigo da família que fez o convite para o passeio;
O piloto ainda não teve a identidade revelada pela FAB.
Moradoras da capital paulista, cidade de onde o voo partiu, Luciana e Letícia são autônomas. As duas moram no bairro do Limão, que fica na zona norte de São Paulo.
"Eles iam fazer um passeio bate-volta. Chegando lá a minha neta mandou um contato para o namorado, dizendo que estavam tentando retornar porque não dava para pousar. Estava chovendo muito, com muita neblina. Isso foi umas 14h35, foi o último contato. Não temos mais notícias", disse Neuza Maria Rodzewics, que é mãe e avó das passageiras.
Local onde buscas por helicóptero se concentram em Caraguatatuba e região serrana
As investigações iniciais apontam para a possibilidade do helicóptero estar em alguma área entre a Serra do Mar, que é uma região de floresta densa do bioma Mata Atlântica, e Caraguatatuba (SP), cidade vizinha ao arquipélago de Ilhabela.
É entre o trecho de Serra em Paraibuna (SP) e do município de Caraguatatuba onde a FAB e o helicóptero Águia da PM concentram as buscas.
Até o momento, somente a Força Aérea Brasileira (FAB) está responsável pelas buscas. O órgão usa um avião para procurar pelo helicóptero.
O modelo da aeronave usada pela FAB é o SC-105 Amazonas, que é tido como moderno e especializado para cumprir missões de busca e salvamento. As buscas iniciam ao amanhecer e são encerradas no fim do dia.
Avião da Força Aérea faz buscas por helicóptero na região da Serra do Mar e Litoral Norte de SP (Foto: Peterson Grecco/TV Vanguarda)
Nesta segunda-feira (1º), a Polícia Militar prestou apoio nas buscas com o helicóptero Águia. Por ser menor e mais leve, a aeronave da PM consegue ir mais baixo para fazer as buscas. Apesar disso, a PM só deve retomar a procura caso a FAB solicite, já que não foram localizadas pistas pelas equipes.
Caso haja a suspeita de que o helicóptero possa ter caído no mar, a Marinha e o Grupamento de Bombeiros Marítimos (GBMar) também devem ser acionados.
Desaparecimento
Força Aérea faz buscas por helicóptero com 4 pessoas que saiu de SP e desapareceu a caminho do Litoral Norte (Foto: Arte/g1)
A aeronave saiu de São Paulo (SP) com destino a Ilhabela (SP), mas perdeu o contato com as torres de comando.
De acordo com a Polícia Militar, que deu apoio nas buscas, a aeronave desaparecida saiu do aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo, no domingo (31), por volta das 13h15, com destino a Ilhabela.
Luciana Rodzewics, de 45 anos; e a filha dela, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos, estavam na aeronave (Foto: Arquivo pessoal)
A irmã da passageira Luciana informou que eles planejavam fazer um bate-volta para Ilhabela. Ela alega que Rafael é amigo do piloto e convidou a Luciana e a filha para esse passeio. Não era, segundo ela, um passeio contratado.
O último contato do helicóptero com a torre de controle foi às 15h10 deste domingo, quando sobrevoava Caraguatatuba.
Horas depois, às 22h40, foi gerado um alerta para o Comando de Aviação e para o Corpo de Bombeiros, já que não havia registro de pouso da aeronave ou possibilidade de contato com o piloto.
O helicóptero que desapareceu possui o prefixo PRHDB, modelo Robson 44, e é pintado de cinza e preto.
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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas.
Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.
Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave.
O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47
Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)
A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.
Projeto MX-1016 (Tip Tow)
Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A
O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661).
Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.
EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow
A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950.
O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo.
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Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos.
Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.
O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado
O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.
Projeto Tom-Tom
Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29
Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849).
As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema.
Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.
Conceito FICON
Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet.
O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.
Teste FICON
Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão.
O mecanismo de trapézio original no GRB-36F em Fort Worth no início de 1952. A sonda do EF-84E se encaixa no receptor cônico na extremidade frontal do trapézio. As travas em ambos os lados do garfo prendem os pinos do Thunderjet
Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.
Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio.
GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio
Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F.
Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas.
F-84E no trapézio FICON
O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36.
RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955
Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.
FICON em serviço
O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).
Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais.
Posto do operador do trapézio no compartimento da câmera do GRB-36F. Uma janela na antepara proporcionava uma visão do Thunderjet no trapézio do compartimento de bombas
Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas).
Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.
Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.
Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado.
Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.
Quatro décadas atrás, um voo 747 da British Airways perdeu todos os 4 motores enquanto voava de Kuala Lumpur para Perth. O BA009 foi forçado a realizar um pouso de emergência após voar através da nuvem vulcânica, resultando na falha de todos os quatro motores.
Apesar da falha de todos os motores, a tripulação pousou milagrosamente a aeronave em Jacarta.
Detalhes do voo
Em 24 de junho de 1982, o Boeing 747-200 da British Airways, denominado 'City of Edinburgh', com registro G-BDXH, operava o voo 009 de London Heathrow para Auckland, com escalas em Bombaim, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne. No entanto, enquanto se dirigia para Perth de Kuala Lumpur, o 747 sofreu a falha de todos os quatro motores.
A tripulação de voo consistia no capitão Eric Henry Moody (41 anos), primeiro oficial Roger Greaves (32 anos) e engenheiro de vôo Barry Townley-Freeman (40 anos). Todos os membros da tripulação do cockpit embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto quase todos os passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Heathrow. Havia 248 passageiros e 15 tripulantes a bordo da aeronave. Naquela noite, o tempo estava calmo e todos os sistemas estavam no verde enquanto navegavam a 37.000 pés.
No entanto, enquanto o voo 009 sobrevoava o Oceano Índico, ao sul de Java, a tripulação notou um efeito incomum no para-brisa semelhante ao incêndio de St. Elmo – um fenômeno natural onde um pouco de plasma luminoso é formado devido à ionização de moléculas de ar. Isso foi acompanhado por fumaça saindo das aberturas. Neste momento, o capitão Moody estava indo para o banheiro e foi levado de volta à cabine de comando logo após a aeronave ter encontrado os problemas.
Inicialmente, a tripulação presumiu que a fumaça fosse de cigarro. No entanto, começou a ficar mais espesso e os passageiros notaram que os motores eram de um azul excepcionalmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador. Um dos passageiros a bordo declarou: “Enquanto voltava de uma viagem de férias para a Grã-Bretanha, a cabine do nosso jato jumbo Boeing 747, City of Edinburgh, encheu-se de fumaça e os motores estavam em chamas”.
Renderização do voo 009 da British Airways (Fonte: Air Crash Investigation)
À medida que o voo avançava, o engenheiro de voo alertou sobre a falha do motor número quatro. O capitão Moody imediatamente pediu o exercício de incêndio do motor e os outros dois pilotos o executaram. Cerca de um minuto depois, o motor número dois também disparou e apagou, seguido pelos motores Rolls-Royce RB211 restantes um e três em breve. A poeira vulcânica da erupção do Monte Gallanggung foi ingerida por todos os motores e a poeira derreteu dentro das câmaras de combustão, cortando o fluxo de ar e, eventualmente, desligando todos eles. Como o evento ocorreu à noite, o motivo da falha do motor não foi imediatamente percebido pela tripulação ou pelo controle de tráfego aéreo.
O engenheiro de voo exclamou que uma falha quádrupla do motor era quase inédita, dizendo: “Não acredito – todos os quatro motores falharam!”
Desvio para Jacarta
Apesar da falha de todos os quatro motores, a maioria dos instrumentos estava funcionando, embora alguns dos instrumentos estivessem inoperantes e outros estivessem literalmente fora de escala. A luz âmbar notificou os tripulantes de que os motores haviam excedido suas temperaturas máximas de gás de turbina. A tripulação ligou o antigelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução. Sem o empuxo do motor, o 747 tinha uma taxa de planeio de 15:1, o que significa que ele pode planar 15 quilômetros para frente a cada quilômetro que cai. Depois de calcular a razão de planeio, a tripulação percebeu que tinha menos de 30 minutos para recuperar a potência antes de se chocar contra o solo. Como resultado, o capitão pediu a seu F/O que declarasse emergência à autoridade local de controle de tráfego aéreo.
No entanto, quando a tripulação de vôo gritou 7700, o Controle de Área de Jacarta não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar e não entendeu a chamada do Mayday. Mesmo que o primeiro oficial tenha declarado uma emergência informando que todos os quatro motores falharam, o controle de tráfego aéreo pensou que o voo 009 havia perdido apenas um, o número quatro, motor. O controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem somente depois que um voo da Garuda Indonésia nas proximidades ouviu e comunicou a mensagem a eles.
Devido à situação em que se encontrava o voo 009, o capitão Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como “uma obra-prima de eufemismo”.
"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para fazê-los funcionar novamente. Espero que você não esteja muito aflito", disse o Capitão Moody.
Essas palavras ilustram claramente os perigos que as cinzas vulcânicas representam para um avião. Quando a pressão da cabine começou a cair, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto em toda a cabine. A 26.000 pés, a buzina de alerta de pressão da cabine soou e a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas a máscara do primeiro oficial havia se desfeito. Isso levou o capitão Moody a descer a aeronave para uma altitude mais respirável, mas isso consumiria a pequena altitude preciosa que eles tinham. A tripulação decidiu que, se não conseguissem manter a altitude quando atingissem 12.000 pés, voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico.
British Airways apresenta Boeing 747 da BOAC
Felizmente, o mergulho íngreme limpou os motores das cinzas entupidas e, a 13.500 pés, o motor número quatro finalmente deu partida, após o que o capitão usou sua potência para reduzir a taxa de descida. O voo 009 deslizou sem empuxo do motor por aproximadamente quinze minutos. Logo depois, o motor número três reiniciou, seguido pelos dois motores restantes, um e dois. Eventualmente, todos os quatro motores reiniciaram e o 747 começou a recuperar altitude. No entanto, o motor número dois começou a aumentar novamente, então a tripulação o desligou e a aeronave permaneceu a 12.000 pés.
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, o capitão Moody e sua tripulação perceberam que o para-brisa havia sido tão atingido por jatos de areia que não seriam capazes de ver nada através do para-brisa, apesar dos relatos de boa visibilidade. Apesar de todos esses problemas e contra todas as probabilidades, o Speedbird 9 finalmente pousou com segurança quase inteiramente contando com instrumentos sem ferimentos.
O capitão Moody disse mais tarde que "a aeronave parecia beijar a terra e estávamos no solo com segurança". Ninguém ficou ferido no evento e os passageiros aliviados ainda têm reuniões regulares no que chamam de Galunggung Gliding Club.
Investigação e descobertas
A investigação pós-voo confirmou que o incidente foi causado por um encontro com cinzas vulcânicas quando o engenheiro de vôo encontrou suas mãos e roupas cobertas por uma fina poeira preta. Eles descobriram que todos os bordos de ataque, naceles do motor e cones do nariz estavam sem pintura, como se a aeronave tivesse sido jateada com jato de areia, o que de fato aconteceu. Como a nuvem de cinza vulcânica estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, pois o radar foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem de cinzas vulcânicas só começou a se tornar visível em fotografias meteorológicas de satélite, após o incidente.
(Foto via British Airways)
Além disso, as partículas de poeira na nuvem privaram os motores de oxigênio suficiente da atmosfera para manter a combustão, jateando o para-brisa e também entupindo os motores. Os tripulantes conseguiram reiniciar os motores porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando, o que fornecia a energia elétrica necessária para o acionamento e ignição dos motores. As partículas de silicato e as cinzas derreteram e aderiram às próprias pás, resultando em uma mudança nas propriedades das pás e interrompendo o fluxo de ar nos motores. No entanto, quando o motor parou de funcionar, os motores esfriaram e as cinzas derretidas solidificaram e quebraram, o que permitiu que os motores reiniciassem.
Sem surpresa, os motores foram as partes mais afetadas da aeronave, com as pás da turbina sofrendo os maiores danos. As pontas das lâminas foram esmerilhadas onde foram explodidas pelas cinzas vulcânicas em alta velocidade e as cinzas também foram encontradas nos tubos de pitot. Como os tubos de pitot medem a velocidade do fluxo de fluido, a presença de cinzas difere nas leituras de velocidade no ar. Além disso, a mudança na forma e no tamanho da lâmina teve sérios efeitos na eficiência dos motores.
Lâminas de turbina e compressor do voo 009 (Foto via Wikipédia)
Consequências
Os membros da tripulação fizeram um trabalho maravilhoso ao pousar a aeronave com segurança em Jacarta. Por seu heroísmo, eles receberam vários prêmios, incluindo a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar para Moody. O voo 009 entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave não construída para esse fim, embora o voo 236 da Air Transat atualmente detenha esse recorde.
Após o evento, a aeronave foi transportada para Londres e voltou ao serviço após grandes reparos e substituição do motor. Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois.
Membros da tripulação do cockpit do voo 009
O voo 009 mudou a vida do Capitão Moody e ele ainda é reconhecido como seu capitão. Falando sobre sua experiência, Moody disse: “Minha velha avó costumava me dizer: 'Nunca use a palavra não pode. Não existe tal palavra na língua inglesa. Você é um homem que pode fazer.
“Éramos obstinados, três pilotos obstinados que tínhamos lá … Não há nada que não possamos fazer, me disseram, então você tem que acreditar.”
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Sam Chui)
Em 1º de janeiro de 2011, o voo Kolavia 348, operado por um Tupolev Tu-154 em um voo doméstico regular de passageiros de Surgut para Moscou, na Rússia, pegou fogo enquanto taxiava para a decolagem. Os passageiros foram evacuados, mas três morreram e 43 ficaram feridos. Uma investigação posterior concluiu que o incêndio havia começado em um painel elétrico para o qual a manutenção nunca foi prescrita.
RA-85588, o Tu-154 envolvido, visto no Aeroporto Domodedovo três meses antes do acidente
A aeronave envolvida era o trijato Tupolev Tu-154B-2, matrícula RA-85588, da Kolavia (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1983. Entrou em serviço na Aeroflot como CCCP-85588 e foi registrada novamente como RA-85588 em 1993. Em seguida, serviu na Mavial Magadan Airlines entre 1994 e 1999, quando iniciou o serviço na Vladivostok Air. Kogalymavia (comercializada como Kolavia) adquiriu a aeronave em 2007.
A rota do voo Kolavia 348
A tripulação do voo 7K-348 era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) Sergei Kulchekaevich Sidorov, de 45 anos; o segundo piloto Evgeniy Olegovich Gatchenko, de 36 anos; o navegador é Alexander Viktorovich Stepanets, de 28 anos; e o engenheiro de voo Oleg Valentinovich Malkin, de 44 anos.
Quatro comissárias de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Anzhelika Nikolaevna Gladkova, 40 anos. Tatyana Borisovna Yabluchinskaya, 35 anos, Polina Igorevna Profatilo, 35 anos e Elena Aleksandrovna Atamova, 26 anos.
Havia mais 10 funcionários da companhia aérea Kogalymavia a bordo do avião como passageiros: uma segunda tripulação (oito pessoas: quatro pilotos e quatro comissários de bordo) e dois técnicos de aeronave.
No total, estavam a bordo 124 pessoas - 116 passageiros, oito tripulantes e 10 funcionários da Kogalymavia Airlines. Entre os passageiros a bordo estavam membros do grupo pop russo “ Na-Na ”: Vladimir Politov , Vyacheslav Zherebkin, Sergei Grigoriev e Oleg Korshunov.
Em 1º de janeiro de 2011, o voo 348 se preparava para partir do Aeroporto Internacional de Surgut para um voo para Moscou, ambos na Rússia.
Às 14h58, após tomar a decisão de decolar, a tripulação iniciou a partida dos motores. Os motores nº 1 e nº 2 foram acionados durante o reboque por um trator na pista de táxi até a pista. O motor nº 3 foi acionado depois que a aeronave foi acionada no freio de estacionamento.
Não houve comentários durante o processo de inicialização do motor. Após os motores entrarem no modo “LOW GAS”, os geradores foram conectados à rede de bordo. A tripulação determinou a seguinte ordem de acionamento dos geradores da rede: gerador G2, gerador G1, gerador G3.
De repente, entre 15h00h36 e 15h00h39, ocorreu um incêndio no painel direito dos geradores (na área dos quadros 62-64 mais próximos da cauda da aeronave).
Os membros da tripulação reserva e demais passageiros sentados nas últimas filas da segunda cabine ouviram um estrondo e viram o início de faíscas e fumaça, que rapidamente se intensificou.
Pânico e confusão surgiram na cabine de passageiros. Membros da tripulação reserva e outros passageiros abriram algumas escotilhas e portas de emergência (no total, 8 das 10 saídas de emergência estavam abertas).
Houve uma aglomeração nas portas e nas escotilhas de fuga. Dois dos quatro comissários de bordo foram empurrados para fora pelos passageiros e não participaram da evacuação posterior.
O pânico foi agravado pela presença de fumaça espessa e pela falta de iluminação. Das seis escadas de emergência, apenas uma foi jogada fora e colocada em condições de funcionamento (a porta frontal do lado esquerdo).
A tripulação descobriu um incêndio a bordo às 15h00min48seg, quando o engenheiro de voo percebeu o acendimento de duas lâmpadas vermelhas, indicando falha nos geradores dos motores nº 2 e nº 3. Às 15h00min57s o PIC deu o comando para desligar os motores.
Aproximadamente às 15h01, o comissário relatou à tripulação sobre um incêndio e pânico na cabine de passageiros. Todos os três motores foram desligados às 15h01min05s, interrompendo o fornecimento de combustível de aviação: movendo as alavancas de parada do motor para a posição “STOP”.
Depois de desligar os motores, o engenheiro de voo entrou na cabine, jogou fora a escada de emergência do lado esquerdo, após o que retornou à cabine, desligou o APU e tentou desenergizar a aeronave, mas devido ao grosso fumaça preta, nada era visível na cabine.
Ao mesmo tempo, o navegador, ao comando do PIC, saiu da cabine, mas foi bloqueado pelo fluxo de pessoas na área da porta da cabine do piloto e tentou direcionar os passageiros para a saída para a emergência. escada. Após auxiliar vários passageiros na evacuação, ele deixou o avião pela mesma rampa. Neste momento, o fogo queimou a cauda da aeronave e se espalhou pela fuselagem.
O PIC, o copiloto e o engenheiro de voo ficaram presos na cabine. Depois que a pressão dos passageiros diminuiu, ao comando do comandante, o engenheiro de voo e o copiloto rastejaram para fora da cabine, desceram a rampa, receberam os passageiros e ajudaram a guiá-los para longe do avião. O PIC também rastejou por toque e verificou o piso do lobby e no início da primeira cabine, após o que saiu da aeronave.
Pelas razões acima, a evacuação demorou cerca de 3 minutos quando o padrão era de 90 segundos.
Três passageiros envenenados por produtos da combustão não conseguiram sair do avião e morreram. Vinte e sete passageiros e 5 tripulantes (2 da tripulação reserva, 3 da tripulação principal - um engenheiro de voo e 2 comissários) ficaram gravemente feridos, sofrendo ferimentos, envenenamento por produtos de combustão e queimaduras.
Outros 22 passageiros e 3 tripulantes (PIC, copiloto e navegador) ficaram levemente feridos. Os restantes 70 passageiros, incluindo membros do grupo 'Na-Na', não ficaram feridos
Já às 15h04, equipes da equipe de resgate de emergência do aeroporto de Surgut chegaram ao local e começaram a extinguir o incêndio. Mais de 150 pessoas e 40 equipamentos estiveram envolvidos na extinção do incêndio e na realização de operações de resgate, mas as medidas que tomaram revelaram-se ineficazes, uma vez que extinguiram a superfície externa da aeronave, enquanto o fogo estava localizado no interior a fuselagem.
Mais tarde, os tanques de combustível explodiram, derramando combustível de aviação em uma área de cerca de 1.000 m², e o avião se partiu em dois. Às 15h31, o avião estava completamente envolvido pelas chamas. O incêndio foi totalmente localizado às 15h46, o avião foi totalmente queimado até o chassi 67, exceto a cauda e partes de ambos os consoles das asas.
O desastre matou três pessoas e feriu mais 43. Trinta e nove pessoas foram hospitalizadas, quatro delas em estado grave. Até o dia seguinte, 30 pessoas ainda permaneciam hospitalizadas (uma em estado grave).
Após o acidente, a Agência Federal de Supervisão de Transportes da Rússia aconselhou as companhias aéreas a parar de usar o Tu-154B até que o acidente fosse investigado. Isso afetaria 14 aeronaves, todos os outros Tu-154 em serviço são Tu-154M.
O seguro de responsabilidade civil da transportadora aérea foi fornecido pela seguradora SOGAZ. Sessenta e três passageiros solicitaram à seguradora indenização por perda de bagagem, dois - por danos à saúde, os parentes de três passageiros falecidos receberam 2.000.000 de rublos cada.
Além disso, sob um contrato de seguro de propriedade, a SOGAZ pagou 6,22 milhões de rublos ao departamento de gestão de propriedade estatal do Okrug Autônomo de Khanty-Mansiysk - Ugra por danos causados à pista de táxi do aeroporto devido a um derramamento e incêndio de querosene de aviação (o custo total de reparação do revestimento foi de 9,6 milhões de rublos). A aeronave não estava segurada e todos os danos decorrentes do desastre nesta parte recaíram inteiramente sobre a companhia aérea.
Uma comissão interdepartamental foi criada para investigar as causas do incidente.
O Comitê de Investigação da Rússia abriu um processo criminal nos termos da Parte 3 do Artigo 263 do Código Penal da Federação Russa. A investigação foi realizada pelo Departamento de Investigação dos Urais para Transportes do Comitê de Investigação da Federação Russa.
“A investigação está considerando uma série de versões do que aconteceu, incluindo violação das regras de segurança contra incêndio e violação das regras de operação de aeronaves. Entretanto, nenhum deles é apresentado como prioritário”, afirmou Vladimir Markin, representante do Comité de Investigação da Federação Russa.
A investigação também foi realizada por uma comissão criada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC). Mensagens da Comissão IAC:
4 de janeiro de 2011: nenhum dos três motores ou unidade de potência auxiliar foi a fonte do incêndio na aeronave; o incêndio começou na parte traseira da cabine da aeronave na área dos chassis 62-65.
5 de janeiro de 2011: continuam os trabalhos de análise das informações registradas pelos gravadores de voo, bem como análise do circuito do sistema de alimentação com avaliação do funcionamento da rede elétrica da aeronave; equipamentos elétricos localizados na área dos quadros 62-65 estão gravemente danificados pelo fogo; Elementos danificados do painel direito dos geradores são encaminhados ao Centro Estadual de Segurança no Transporte Aéreo.
8 de janeiro de 2011: a partir de uma análise preliminar das informações registradas pelos gravadores paramétricos, conclui-se que na véspera do dia do acidente nesta aeronave houve comandos únicos indicando mau funcionamento do sistema de alimentação da aeronave.
Segundo o relatório, a causa do incêndio foi um arco elétrico, que surgiu devido a um mau funcionamento do sistema elétrico da aeronave e a uma série de deficiências em seu projeto. A comissão fez recomendações para eliminar estas deficiências.
No âmbito dos trabalhos da Comissão, foi constituído um grupo especial com a participação de especialistas do IAC, da indústria da aviação e da aviação civil, cuja tarefa é analisar a documentação técnica, os resultados de um estudo de elementos da fonte de alimentação sistema do Centro Estadual de Segurança de Voo no Transporte Aéreo e informações registradas por gravadores.
Em abril de 2012, o chefe do Departamento de Investigação dos Urais para Transportes do Comitê de Investigação da Federação Russa, Dmitry Putintsev, anunciou que o processo criminal aberto sobre o incêndio do Tu-154 foi encerrado devido à ausência de crime. Segundo ele, “a causa do incêndio foi um curto-circuito, ou seja, um fator técnico e não humano”.
Khanty-Mansiysk Okrug (proprietário do aeroporto de Surgut) no período de junho de 2012 a janeiro de 2013 venceu o processo de arbitragem para recuperar 3,4 milhões de rublos em danos da companhia aérea Kogalymavia em favor do Khanty-Mansi Autonomous Okrug por uma pista de táxi danificada.
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