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O Voo Iraqi Airways 163 operado Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ (foto acima), foi sequestrado por quatro homens em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia.
O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência.
Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.
Um tiroteio de 20 minutos entre os sequestradores e os seguranças da companhia aérea precedeu o mergulho do Boeing 737 de 28.000 pés até o chão do deserto, a cerca de 800 metros da pista do aeroporto na cidade de Arar, onde a tripulação estava tentando para fazer um pouso de emergência. O avião partiu-se em dois com o impacto e explodiu em chamas momentos depois.
A agência de notícias iraquiana disse que 59 pessoas foram mortas e que houve 33 sobreviventes. No entanto, o governo jordaniano disse que havia 95 pessoas no avião, 30 das quais sobreviveram, e o Ministério da Defesa saudita divulgou um terceiro conjunto de números: 62 mortes em 107 pessoas a bordo.
Os números mais críveis foram: havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.
Em Beirute, três grupos pró-iranianos assumiram a responsabilidade pelo sequestro, mas o Irã negou ter qualquer participação no incidente e condenou-o.
Pouco depois, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.
Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.
O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.
O voo 864 da EgyptAir foi um voo do Aeroporto Fiumicino de Roma para o Aeroporto Internacional de Tóquio, via Cairo, Bombaim e Bangkok. Em 25 de dezembro de 1976, o Boeing 707 colidiu com um complexo industrial em Bangkok, na Tailândia. Todas as 52 pessoas a bordo morreram, mais 19 em solo no local acidente.
A aeronave era o Boeing 707-366C, prefixo SU-AXA, da EgyptAir (foto acima), com os números de série 20763 e 871, que teve seu voo inaugural em 25 de agosto de 1973. A foi entregue à EgyptAir e entrou em serviço em 20 de setembro do mesmo ano.
O voo 864 era um voo internacional regular de passageiros de Roma a Tóquio, com escalas no Cairo, Bombaim e Bangkok. Com 9 tripulantes e 44 passageiros a bordo, o voo 864 se aproximou de Bangkok.
Às 20h30 GMT (03h30 hora local), a tripulação contatou o controlador de aproximação e relatou sobre a distância de 33 milhas náuticas (61 km) do farol de rádio do aeroporto. Neste momento, as condições foram relatadas como calmas, com nebulosidade de 2/8 a 4/8 na borda inferior de 300 metros, temperatura do ar de 25° C em um ponto de orvalho de 24° C, visibilidade de 4000 metros e um pressão do aeródromo de 1007 mB.
Tendo recebido o vetor de radar para o DPRM “BK”, a tripulação iniciou sua aproximação à pista 21L. A tripulação relatou suas observações. O controlador autorizou o voo para pousar e a tripulação reconheceu a transmissão.
Então, por volta das 03h45, a aeronave colidiu com um prédio de tecelagem em uma área industrial da cidade, localizado a 2 quilômetros a nordeste do final da pista 21L.
A aeronave explodiu com o impacto e todas as 52 pessoas a bordo morreram. A tecelagem também foi destruída, com 19 pessoas mortas no chão. O número total de vítimas foi de 71 pessoas. Naquela época, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Tailândia.
Determinou-se que o erro do piloto foi a causa do acidente. A EgyptAir afirmou que a torre de controle de Bangkok forneceu informações meteorológicas inadequadas para a tripulação do voo 864. A tripulação também reduziu a velocidade vertical da aeronave e não monitorou sua altura adequadamente.
O Boeing Stratocruiser descende do famoso bombardeiro B-29 Superfortress, que causou estragos no Japão nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, primeiro com ataques devastadores de bombas incendiárias contra os principais centros populacionais e industriais, depois com as bombas nucleares lançadas sobre Hiroshima. e Nagasaki.
Um Boeing B-29 Superfortress (Foto: USAF)
As Forças Aéreas do Exército dos EUA deram o primeiro passo em direção ao Stratocruiser em 1942, projetando um cargueiro aéreo que casaria a cauda, as asas e a fuselagem inferior do B-29 - a aeronave mais complexa já construída - com uma fuselagem superior bulbosa, dando o aeronave com formato de “8 invertido” em seção transversal. O protótipo voou pela primeira vez em 9 de novembro de 1944. A primeira aeronave de produção, chamada C-97 Stratofreighter, entrou em serviço em 1947. O cargueiro Strato preparou o cenário para o cruzador Boeing-377 Strato do pós-guerra, que voou pela primeira vez em 8 de julho de 1947.
Um Stratofreighter C-97 de Transporte Aéreo Militar da Força Aérea dos EUA (Foto oficial da USAF)
Com dois decks e uma cabine pressurizada (um recurso relativamente novo em aviões comerciais - o primeiro foi o relativamente desconhecido Boeing 307 Stratoliner, o Stratocruiser estabeleceu um novo padrão para viagens aéreas luxuosas com sua cabine de passageiros extra-larga decorada com bom gosto e vestiários dourados. Uma escada circular levava a um salão de bebidas no andar inferior, e os comissários de bordo preparavam refeições quentes para 50 a 100 pessoas em uma cozinha de última geração. Em sua configuração leito, o Stratocruiser era equipado com 28 quartos superiores e unidades de beliche inferiores.
O G-ALSA, a aeronave envolvida no acidente
No final de 1949, quatro companhias aéreas haviam adquirido Stratocruisers, entre elas a BOAC. A companhia aérea oferecia serviço transatlântico regular de Londres para Nova York. O Boeing 377 Stratocruiser 10-28, prefixo G-ALSA (foto acima), foi um dos novos Stratocruisers da BOAC - British Overseas Airways Corporation, entregue em 12 de outubro de 1949 e batizado 'Cathay'. A aeronave apareceu nas cenas de abertura de "Home to Danger", um filme policial britânico de 1951, dirigido por Terence Fisher.
Uma cena no início do filme britânico 'Home to Danger' retrata a barbatana caudal e o leme do Stratocruiser G-ALSA da BOAC. O logotipo distintivo “Speedbird” da BOAC e as letras de registro “G-ALSA” da aeronave estão circuladas em azul (Imagem cortesia do You Tube)
O B-377 era maior e tinha maior alcance do que os concorrentes Lockheed Constellation e Douglas DC-6, mas era mais lento em altitude de cruzeiro e mais caro para comprar e operar. E sofreu problemas crônicos com seus motores radiais Pratt & Whitney Wasp Major e suas hélices de quatro pás: três Stratocruisers caíram após perda de potência, hélices e até motores.
A produção terminou em 1950, depois de apenas 55 Stratocruisers terem sido construídos. O Stratofreighter e seu derivado militar, o avião-tanque KC-97, tiveram mais sucesso, com um total de 888 aeronaves construídas.
O voo e o acidente
A aeronave originalmente programada para operar o voo do Aeroporto de Heathrow, em Londres na Inglaterra, em operando o voo internacional de passageiros em direção a Nova Iorque, nos Estados Unidos, com escalas programadas no Aeroporto de Manchester, no norte da Inglaterra e no Aeroporto de Prestwick, na Escócia.
Devido ao mau tempo, decidiu-se voar diretamente para Prestwick e o voo atrasou enquanto esperava que um passageiro de Manchester fosse trazido para Londres.
O voo decolou de Heathrow às 21h43, mas acabou retornado a Londres às 22h53, após apresentar um problema mecânico no trem de pouso. O problema com o trem de pouso exigiu que a aeronave fosse aterrada para manutenção.
Os passageiros e tripulantes foram então transferidos para outra aeronave, o Stratocruiser de prefixo G-ALSA, que partiu para Prestwick às 01h00 da madrugada do dia de Natal, 25 de dezembro.
Apenas quatro dos vinte e cinco passageiros tinham reserva para Nova Iorque e o restante deveria deixar o voo em Prestwick. Os onze membros da tripulação também deveriam ser substituídos em Prestwick por uma nova tripulação.
O capitão William L. Stewart (foto ao lado) era o piloto no comando do Stratocruiser G-ALSA. Ele estava de plantão há 12 horas e voando ou se preparando para voar por mais 5 horas e 57 minutos.
O voo de Londres para Prestwick transcorreu sem intercorrências. Ao longo do voo o capitão manteve contato com para saber as condições meteorológicas e o Prestwick Approach Control recebeu o contato da aeronave por volta das 02h48.
Precedendo a aeronave G-ALSA em aproximadamente quatro minutos na chegada a Prestwick estava um Constellation, e essas duas aeronaves foram colocadas na fila de espera em Prestwick: o Constellation a 4.000 pés e o Stratocruiser a 5.000 pés.
A pista a ser utilizada era a 31 que exigia que a aproximação fosse feita pelo sudeste. O sistema de pouso por instrumentos (doravante denominado ILS) sem Glide Path e o sistema de aproximação de controle de solo (doravante denominado GCA) estavam disponíveis na pista 31.
O GCA assumiu o controle do Stratocruiser por volta das 03h14 e às 03h23 o controlador 'talk-down' assumiu a aeronave. Enquanto isso, os relatórios meteorológicos passavam do solo para o ar. A conversa foi concluída às 03h25, quando a aeronave estava a 400 jardas da cabeceira da pista 31.
A aproximação até este ponto havia sido alta, mas sem intercorrências. Às 3h30, sob forte chuva, a aeronave atingiu o solo a 127 pés da cabeceira da pista 31, sofrendo alguns danos. Em seguida, correu para a pista e prosseguiu por cerca de 90 pés, onde ficou novamente no ar por mais 400 pés.
Em seguida, entrou em contato com a pista e sofreu danos consideráveis, com o trem de pouso de bombordo indo para dentro da asa, fazendo com que a aeronave tombasse, parando com o compartimento de passageiros em posição invertida no lado sul da pista, a cerca de 550 metros da cabeceira.
Com exceção da parte frontal da fuselagem que ficava a bombordo, graves danos resultaram do incêndio que eclodiu e se espalhou rapidamente, provavelmente devido ao desprendimento parcial da asa de bombordo e ruptura dos tanques de combustível.
Vinte e oito pessoas morreram, incluindo dez mulheres e duas crianças. Um dos homens mortos era o jogador de críquete Kenneth Davidson. Dos oito sobreviventes, sete eram membros da tripulação de voo que foram atirados dos destroços quando estes se desfizeram.
Entre as 250 malas de carga postal a bordo da aeronave estava uma remessa de diamantes de £ 900.000 para um endereço em Nova York. Um guarda policial foi colocado no local do acidente e os diamantes ainda estavam sendo encontrados no local uma semana depois.
Em 5 de janeiro, foi relatado que apenas 300 diamantes haviam sido encontrados e que seriam realizadas mais buscas, que incluíam escavar o solo ao redor do local do acidente. Das 40 parcelas de diamantes, apenas 90% foram recuperadas.
Um detetive de companhia aérea, Donald Fish (foto ao lado), estava encarregado da segurança da BOAC em Prestwick no momento do acidente. Ele escreve sobre o incidente do diamante em seu livro Airline Detective (Collins, Londres, 1962).
Investigação e inquérito
Foi anunciado em 3 de janeiro de 1955 pelo Ministro dos Transportes que seria realizado um inquérito público sobre o acidente.
O jornal The Advocate, de 27.12.1954, noticiou a tragédia
O inquérito público foi aberto em Ayr em 28 de março de 1955 com questões sobre o funcionamento do interruptor do freio a ar e qualquer possível efeito que uma falha possa ter causado. No segundo dia foram obtidas evidências de controladores de tráfego aéreo que concordaram que a aeronave havia descido na pista mais rapidamente do que o normal. O inquérito também ouviu de um piloto de uma aeronave que pousou antes do Stratocruiser sobre as condições do aeródromo e iluminação de aproximação.
O inquérito informou no dia 20 de julho que o acidente foi causado por um erro de julgamento do piloto e para o qual o primeiro oficial não acendeu as luzes de pouso. Concluiu que o acidente não foi causado ou contribuído por qualquer ato ou parte ilícita e/ou defeito mecânico do avião.
O inquérito também fez três recomendações: Embora conclua que não havia nada no período de serviço da tripulação que causasse fadiga indevida, o relatório insta que a BOAC considere algumas limitações de horas de serviço de uma tripulação em um aeroporto"; instou que as comunicações internas dentro do Ministério da Aviação Civil fossem investigadas; e recomendou também que os pontos de acesso à aeronave fossem melhor sinalizados e que fosse considerada a utilização de iluminação alimentada por bateria.
O envelope gravemente danificado mostrado acima foi recuperado e provavelmente entregue ao seu destinatário após o trágico pouso de um Stratocruiser BOAC no Aeroporto Internacional de Glasgow-Prestwick em 1954. Esses envelopes, chamados de “capas de colisão” pelos filatelistas, são artefatos que ajudam a revelar o trágico consequências dos desastres aéreos
O acidente ocorrido na manhã de Natal em Prestwick foi apenas um dos muitos desastres que acompanharam o desenvolvimento da aviação comercial moderna. Na verdade, o acidente de Prestwick foi apenas um dos 19 acidentes de avião em todo o mundo apenas naquele mês; além das 28 pessoas mortas em Prestwick, pelo menos 134 pessoas morreram em 18 outros acidentes de avião (os registros de mortes não estão disponíveis para alguns acidentes). Felizmente, a introdução de motores a jato, muito mais confiáveis que os motores a pistão, ajudou a tornar os aviões comerciais o meio de transporte mais seguro da história.
Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.
A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.
A peça publicitária tinha a seguinte letra:
"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig".
Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.
"Varig, Varig, Varig"
Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca.
"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.
Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs.
Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.
"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário.
"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.
Não esperava o sucesso
Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.
Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni.
Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".
"Martelando" na cabeça do consumidor
Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público.
A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.
"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.
O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.
Com pequenos ajustes, o famoso trenó do Papai Noel poderia voar ao redor do mundo para a entrega dos presentes de Natal, segundo uma nova pesquisa científica feita na Inglaterra.
Segundo os cálculos dos estudantes de física da Universidade de Leicester, o trenó precisaria ter um par de asas e um motor com a potência semelhante à do foguete Saturno V da NASA ou de 150 aviões Boeing 747-400, e teria que se mover a uma velocidade de 5.500 metros por segundo – cerca de 10 vezes a velocidade do som – para conseguir se sustentar no ar.
“Nós concluímos que o motor do veículo do Papai Noel deve ser extremamente potente e que ele e os elfos devem ter acesso a tecnologias super avançadas”, disse Ryan Rowe, um dos autores do estudo.
O estudo foi inspirado em uma cena do filme “Um Duende em Nova York”, de 2003, em que Noel precisa da ajuda de um motor de avião para fazer seu veículo funcionar.
Os resultados foram publicados no Journal of Physics Special Topics, uma publicação onde alunos da universidade podem divulgar seus trabalhos. A ideia é que os estudantes possam treinar o uso de publicações científicas, podendo escrever e revisar pesquisas aplicando os conceitos teóricos a ideias "leves".
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O enredo de Zameen é vagamente baseado no sequestro do voo 814 da Indian Airlines, embora represente mais de perto a missão de resgate realizada pelas Forças de Defesa de Israel (IDF) em 1976 em Entebbe , Uganda, onde as IDF resgataram 102 reféns feitos pela PFLP-EO e pelo Grupo da Alemanha Ocidental Células Revolucionárias.
Em 24 de dezembro de 2015, o avião Airbus A310-304 (F), prefixo 9Q-CVH, da Services Air (foto abaixo), operava um voo de carga de Lubumbashi para Mbuji-Mayi, na República Democrática do Congo, com 5 tripulantes a bordo.
A tripulação completou a aproximação e pouso na pista 17 do aeroporto de Mbuji-Mayi em condições climáticas adversas e fortes chuvas. Após pousar em pista molhada, a aeronave não conseguiu parar na distância restante (a pista 17 tem 2.000 metros de extensão). Ele invadiu e colidiu com várias casas antes de parar 300 metros adiante. Todos os cinco membros da tripulação evacuaram com segurança, enquanto oito pessoas no solo morreram.
Testemunhas relataram que a tripulação já havia tentado e abortado duas aproximações, na terceira aproximação a aeronave pousou a meio caminho da pista e não conseguiu parar antes do final da pista e parou em solo macio a cerca de 500 metros/1650 pés além do final da pista.
O governador provincial informou que houve 7 mortes no solo. Em 25 de dezembro de 2015 acrescentou que havia 8 vítimas, 7 mulheres e um menino. A ultrapassagem da pista está sendo atribuída ao clima, não às condições da superfície da pista.
Em 29 de dezembro de 2015, a BEA francesa informou em seu boletim que 8 pessoas no solo morreram e 9 pessoas no solo ficaram gravemente feridas quando a aeronave invadiu a pista. A aeronave que transportava 5 tripulantes sofreu danos substanciais. O Conselho de Investigação de Acidentes da República Democrática do Congo investigou o acidente.
Não estavam disponíveis dados meteorológicos (nem METAR nem dados de estações meteorológicas locais). A mídia local descreveu o clima no momento do acidente como chuvoso com visibilidade próxima de zero.
O piloto informou a Ngoyi Kasanji, governador da província de Kasai-Oriental, que um problema nos freios da aeronave foi a causa do acidente. O Aeroporto Mbuji-Mayi possui uma pista 17/35 de 2.000 metros/6.560 pés de comprimento.
Mbuji-Mayi era conhecido pelas más condições da superfície da pista, que também ocasionou em 19 de agosto de 2015 um acidente como o Boeing 737-300, prefixo OO-LTM, da Brussels Airlines, que teve seu estabilizador danificado pelo deslocamento do pavimento da pista.
Condição da superfície da pista vista em 20 de dezembro de 2015 (Foto: Radio Okapi/Christophe Allard)
A Congo Airways encerrou as operações em Mbuji-Mayi devido às condições da superfície da pista há cerca de duas semanas.
O voo 814 da Indian Airlines , comumente conhecido como IC 814, era operado por um Airbus A300 a caminho do Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Kathmandu, no Nepal, para o Aeroporto Internacional Indira Gandhi em Delhi, na Índia, na sexta-feira, 24 de dezembro de 1999, quando foi sequestrado e levado para vários locais antes de pousar em Kandahar, Afeganistão.
O avião da Indian Airlines sequestrado em Kandahar, 1999 (Saeed Khan/AFP/Getty Images)
A aeronave Airbus A300B2-101, prefixo VT-EDW, da Indian Airlines (foto acima), foi pilotada pelo capitão Devi Sharan, de 37 anos, e o primeiro oficial Rajinder Kumar, com o engenheiro de vôo Anil Kumar Jaggia, de 58 anos. O Airbus foi sequestrado por cinco homens armados mascarados logo após entrar no espaço aéreo indiano por volta das 17h30 IST.
Os sequestradores ordenaram que a aeronave fosse transportada para vários locais. Depois de pousar em Amritsar, Lahore e Dubai, os sequestradores finalmente forçaram a aeronave a pousar em Kandahar, no Afeganistão, que na época era controlado pelo Taleban. Os sequestradores libertaram 27 dos 176 passageiros em Dubai, mas fatalmente esfaquearam um e feriram vários outros.
Naquela época, a maior parte do Afeganistão, incluindo o aeroporto de Kandahar, onde o avião sequestrado pousou, estava sob controle do Taleban. Inicialmente, pensava-se que o Taleban estava do lado indiano, mas depois ficou claro que eles estavam trabalhando em colaboração com o ISI (serviço secreto paquistanês).
Os milicianos do Taleban cercaram a aeronave para evitar qualquer intervenção militar indiana, que foi encontrada pelo atual Conselheiro de Segurança Nacional Ajit Doval quando ele pousou lá. Eles também descobriram que dois homens do ISI estavam no avental e outros logo se juntaram a eles; um era tenente-coronel e o outro major. Doval disse que se os sequestradores do Taleban não tivessem apoio do ISI, a Índia poderia ter resolvido a crise.
O motivo do sequestro aparentemente foi garantir a libertação de figuras islâmicas mantidas na prisão na Índia. A crise dos reféns durou sete dias e terminou depois que a Índia concordou em libertar três militantes - Mushtaq Ahmed Zargar , Ahmed Omar Saeed Sheikh e Masood Azhar.
Esses militantes já estiveram implicados em outras ações terroristas, como o sequestro e assassinato de Daniel Pearl em 2002 e os ataques terroristas de Mumbai em 2008 . O sequestro foi visto como um dos planos de ataque do milênio no final de dezembro de 1999 e início de janeiro de 2000 por jihadistas ligados à Al-Qaeda.
O Sequestro
Em 24 de dezembro de 1999, o voo IC 814 da Indian Airlines decolou de Kathmandu , Nepal, com Delhi , Índia como destino pretendido. O voo partiu com 180 pessoas a bordo, incluindo tripulantes e passageiros. Um dos passageiros a bordo era Roberto Giori, então proprietário da De La Rue Giori , empresa que controlava a maioria dos negócios mundiais de impressão de moedas na época.
Pouco depois que o voo partiu de Katmandu, o comissário sênior Anil Sharma foi abordado por um homem usando uma máscara de esqui, que lhe disse que o avião estava sendo sequestrado e que ele carregava uma bomba.
Os Sequestradores do voo 814(da esquerda para a direita): Ibrahim Athar, Sunny Qazi, Shahid Sayed, Mistri Zahoor e Shakir
Os sequestradores instruíram o capitão Devi Sharan a "voar para o oeste" e, consequentemente, o voo entrou no espaço aéreo do Paquistão, mas foi negada a permissão de aterrissar em Lahore, Paquistão, pelo Controle de Tráfego Aéreo do Paquistão. Ao serem informados de que não havia combustível suficiente para ir mais longe, os sequestradores permitiram que o Capitão Sharan pousasse o voo em Amritsar, Punjab, para reabastecer.
Relatórios de inteligência subsequentes indicaram que os sequestradores haviam comprado cinco passagens no voo em Katmandu; duas passagens de primeira classe foram compradas diretamente, enquanto três assentos da classe econômica foram adquiridos por meio de uma agência de viagens. Funcionários da inteligência indiana acreditam que Dawood Ibrahim, um líder da máfia indiana, forneceu assistência para dar aos sequestradores acesso ao aeroporto em Katmandu.
Mais tarde, relatos de passageiros afirmaram que os sequestradores ordenaram à tripulação que levassem embora o almoço servido e separaram os homens das mulheres e crianças, vendando-os e ameaçando-os com explosivos se não cooperassem.
Desembarque em Amritsar, Índia
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) na Índia recebeu pela primeira vez a notícia do sequestro às 16h40. O Grupo de Gerenciamento de Crise do governo indiano, liderado pelo Secretário da União Prabhat Kumar, não se reuniu ao receber a notícia de que o avião havia sido sequestrado, e as informações sobre o sequestro não foram comunicadas na época ao Bureau de Inteligência ou ao Ala de Pesquisa e Análise. O primeiro-ministro da Índia, Atal Bihari Vajpayee, foi informado sobre o incidente às 17h20.
Às 18h04 o ATC indiano fez contato com o voo IC 814, mas não havia recebido nenhuma instrução de como proceder. O capitão Devi Sharma notificou o ATC que eles estavam ficando sem combustível e não foram autorizados a pousar em Lahore pelo ATC do Paquistão.
Sharma continuou a fazer contato com o ATC, solicitando que eles entrassem em contato com o Paquistão e obtivessem permissão para pousar, já que os sequestradores não queriam pousar na Índia e já haviam ameaçado executar 10 reféns caso suas demandas não fossem atendidas. Às 18h30, o alto comando indiano no Paquistão solicitou permissão para o avião pousar ali, mas foi negada.
Às 18h44, o voo IC 814 começou a descer sobre o aeroporto mais próximo em Amritsar, seguindo uma mensagem do Capitão Sharan, e foi abordado por autoridades locais. O Diretor-Geral da Polícia do Estado de Punjab, Sarabjeet Singh, afirmou posteriormente que só recebeu informações sobre o sequestro quando o viu na televisão às 18 horas daquela noite.
O Ministro do Interior do Governo da União, LK Advani, também afirmou mais tarde que foi informado sobre o incidente por meio de notícias, e não pelo Grupo de Gestão de Crises, que se reuniu desde então. Embora ele tivesse recentemente deixado o cargo de inspetor-geral da polícia na área, JP Birdi encontrou o avião, já que seu sucessor, Bakshi Ram, estava de licença quando o incidente ocorreu.
No pouso, o IC 814 solicitou reabastecimento imediato para a aeronave. O capitão Sharan afirmou mais tarde que esperava que, com a ajuda do governo indiano, o sequestro fosse evitado e que o avião não tivesse que decolar novamente de Amritsar.
De acordo com os planos de contingência de sequestro preparados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise, um comitê local consistindo do Coletor do Distrito, os oficiais mais graduados da polícia e da inteligência e o gerente do aeroporto foi criado; eles foram instruídos a atrasar o reabastecimento do avião o máximo possível.
Essas ordens haviam sido recebidas pela comissão do Governo Central às 18h40, porém, um telefonema recebido com ordens contraditórias atrasou a resposta inicial. Posteriormente, foi estabelecido que essa ligação foi uma tentativa de fraude. Uma nota enviada ao comitê local os aconselhou a garantir o atraso por todos os meios possíveis, incluindo esvaziar os pneus da aeronave, se necessário.
Entre o pouso e a decolagem novamente às 19h50, o Capitão Sharan fez contato quatro vezes com o ATC, informando que os sequestradores estavam armados com fuzis Kalashnikov e começaram a matar reféns, e pediu que reabastecessem o avião o mais rápido possível. para prevenir quaisquer mortes adicionais.
Os sequestradores se recusaram a se comunicar com os policiais locais enquanto o avião estava em Amritsar. Relatos posteriores indicaram que os sequestradores, que ficaram chateados com a demora no reabastecimento, atacaram Satnam Singh, um cidadão alemão a bordo do avião, com uma faca, causando-lhe vários ferimentos no pescoço.
Às 19h45, os Comandos da Polícia de Punjab locais foram colocados em espera e ordenados pelo Grupo de Gerenciamento de Crise para acompanhar os veículos de recarga até o avião, com a intenção de esvaziar os pneus do avião para imobilizar o avião. Um tanque de combustível foi enviado para bloquear o trajeto da aeronave, mas o ATC ordenou que reduzisse a velocidade enquanto o motorista se aproximava do avião em alta velocidade.
Ao receber esta encomenda, o petroleiro parou abruptamente. Mais tarde, foi revelado que essa abordagem fez com que os sequestradores suspeitassem que o processo de reabastecimento impediria sua partida, e eles ordenaram que o capitão Sharan decolasse imediatamente, fazendo com que o avião evitasse por pouco atingir o tanque de combustível na pista.
Cinco passageiros foram colocados em assentos na frente com as mãos amarradas, e os sequestradores ameaçaram que os reféns seriam executados se o avião não decolasse imediatamente. O avião deixou Amritsar às 19h49, e o capitão Sharan anunciou a partida ao ATC, declarando: "Estamos todos morrendo". Comandos da unidade de forças especiais indianas, a Guarda de Segurança Nacional, chegaram ao aeroporto assim que o IC 814 partiu.
Posteriormente, foi revelado que houve esforços do ex-chefe da RAW AS Dulat e outros para encobrir os reais motivos de porque o avião não foi imobilizado e porque não houve operação de comando para neutralizar a ameaça.
O oficial RAW chamado Shashi Bhushan Singh Tomar, marido de Sonia Tomar, foi embarcado no avião, que era cunhado de NK Singh, secretário do então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e ele garantiu que o avião seria liberado e nenhuma operação de comando seria realizada para garantir a segurança de seu cunhado.
De acordo com o oficial RAW, RK Yadav, autor de Mission R&AW, dias antes do sequestro, UV Singh, outro agente RAW em Katmandu informou Tomar que terroristas paquistaneses planejavam sequestrar um avião indiano e ordenou que Singh verificasse a veracidade de seu relatório onde Singh garantiu sua confiabilidade, mas Tomar o repreendeu e disse-lhe para não espalhar boatos.
Mais tarde, Tomar foi encontrado no mesmo avião que foi sequestrado e se tornou a causa do fracasso da operação. O então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee foi mantido no escuro até por volta das 19h, uma hora e 40 minutos desde o sequestro do IC 814 e ele ficou sabendo do sequestro apenas após desembarcar da aeronave no Baia VIP da Área Técnica Palam.
Desembarque em Lahore, Paquistão
Ao se aproximar de Lahore, Paquistão, o voo IC 814 solicitou permissão para pousar e foi negado pelo ATC do Paquistão, que desligou todas as luzes e ajudas de navegação no aeroporto para evitar um pouso.
Como o avião não havia sido reabastecido em Amritsar e estava ficando sem combustível, o capitão Sharan tentou fazer um pouso forçado sem auxílio de navegação e luzes, quase pousando em uma rodovia. Em seguida, o ATC do Paquistão ativou os auxílios à navegação e permitiu que o avião pousasse em Lahore às 20h07.
A Índia, ao receber a informação de que o avião pousara em Lahore, no Paquistão, procurou um helicóptero para transportar o alto comissário indiano, G. Parthasarthy em Islamabad, Paquistão, para o aeroporto de Lahore, e solicitou às autoridades paquistanesas que garantissem que o avião o fizesse não deixe Lahore.
As forças paquistanesas desligaram as luzes da pista novamente para evitar que o avião partisse depois de reabastecido e cercaram o avião com comandos das forças especiais. Eles também tentaram negociar com os sequestradores para libertar mulheres e crianças a bordo do voo, mas foram negados.
O alto comissário indiano, G. Parthasarthy, recebeu um helicóptero, mas só chegou a Lahore depois que o voo IC 814 foi reabastecido e teve permissão para partir. Funcionários do Ministério das Relações Exteriores da Índia pediram confirmação de relatos de que passageiros a bordo haviam morrido, mas não receberam resposta das autoridades paquistanesas a respeito.
Desembarque em Dubai, Emirados Árabes Unidos
A aeronave decolou com destino a Dubai , onde foram liberados 27 passageiros a bordo. [19] Os sequestradores também libertaram um refém de 25 anos de idade gravemente ferido, Rupin Katyal, que havia sido esfaqueado pelos sequestradores várias vezes.
Rupin havia morrido antes de a aeronave pousar na Base Aérea de Al Minhad , em Dubai . As autoridades indianas queriam comandos indianos treinados em resgate de sequestro para atacar a aeronave, mas o governo dos Emirados Árabes Unidos recusou a permissão.
Desembarque em Kandahar, Afeganistão
Depois que a aeronave pousou em Kandahar, as autoridades do Taleban se ofereceram para mediar entre a Índia e os sequestradores, que a Índia acreditou inicialmente. Como a Índia não reconheceu o regime do Taleban, despachou um funcionário de seu Alto Comissariado em Islamabad para Kandahar. A falta de contato prévio da Índia com o regime do Taleban complicou o processo de negociação.
Sequestradores mascarados e líderes talibãs guardam o IC-814 no aeroporto de Kandahar, no Afeganistão (Foto: Reuters)
No entanto, a intenção do Taleban ficou em dúvida depois que seus combatentes armados cercaram a aeronave. O Taleban afirmou que as forças foram implantadas em uma tentativa de dissuadir os sequestradores de matar ou ferir os reféns, mas alguns analistas acreditam que foi feito para evitar uma operação militar indiana contra os sequestradores.
O chefe do IB, Ajit Doval, afirmou que os sequestradores estavam obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar e que o ISI havia removido toda a pressão que os índios tentavam exercer sobre os sequestradores, o que significa que sua saída segura estava garantida e eles tinham não há necessidade de negociar uma rota de fuga. Doval também mencionou que se os sequestradores não estivessem obtendo apoio ativo do ISI em Kandahar, a Índia poderia ter resolvido o sequestro.
As negociações
Em 25 e 26 de dezembro, a Índia discutiu sua abordagem para as negociações internamente, enquanto os passageiros a bordo do voo IC 814 aguardavam uma decisão. Os passageiros afirmaram mais tarde que receberam refeições irregulares e tiveram acesso limitado a água potável e instalações sanitárias, e que os sequestradores utilizaram o sistema de anúncio público a bordo do avião para fazer proselitismo aos passageiros.
Em 25 de dezembro, a Indian Airlines forneceu um avião especial de socorro, que transportou 27 passageiros que haviam sido libertados, bem como o corpo de Rupin Katyal, morto enquanto o avião estava em Dubai, e Satnam Singh, que havia sido atacado pelos sequestradores em Amritsar e sofreu ferimentos de faca no pescoço.
O ministro do Interior, LK Advani, se opôs à troca dos reféns pela libertação dos sequestradores, pois isso afetaria a opinião pública do governo, enquanto o ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, defendeu a negociação com o Talibã.
Em 27 de dezembro, o governo indiano enviou uma equipe de negociadores liderada por Vivek Katju, secretário adjunto do Ministério de Assuntos Internos, juntamente com o funcionário do Ministério do Interior, Ajit Doval, e SD Sahay do Secretariado do Gabinete.
As negociações não progrediram, uma vez que os oficiais do Taleban inicialmente se recusaram a permitir que as forças especiais indianas tentassem uma operação secreta e também a permitir que suas próprias forças especiais o fizessem.
As forças armadas do Taleban posicionam-se perto da IC-814, no aeroporto de Kandahar (Foto: Reuters)
Para evitar qualquer ação militar, oficiais do Taleban cercaram a aeronave com tanques e, em 27 de dezembro, um oficial do Taleban falando a um jornal local afirmou que os sequestradores deveriam deixar o Afeganistão ou largar as armas.
As autoridades indianas interpretaram esta declaração como um entendimento de que os funcionários do Taleban prenderiam os sequestradores se eles se rendessem e começaram a negociar com eles sobre suas demandas. Essas demandas incluíam a libertação de 36 prisioneiros, mas foram reduzidas durante as negociações para três prisioneiros:
Maulana Masood Azhar - que fundou a Jaish-e-Muhammed em 2000, que ganhou notoriedade por seu suposto papel no ataque ao Parlamento indiano de 2001 e nos ataques de Mumbai em 2008, que levaram à morte de centenas de pessoas, juntamente com o Ataque Pulwama de 2019 que levou a a morte de 44 funcionários do CRPF.
Ahmed Omar Saeed Sheikh - que foi preso em 2002 pelas autoridades paquistanesas pelo sequestro e assassinato de Daniel Pearl. Sheikh, que havia sido preso em conexão com os sequestros de turistas ocidentais na Índia em 1994 , assassinou Daniel Pearl e também supostamente desempenhou um papel significativo no planejamento dos ataques de 11 de setembro nos Estados Unidos.
Mushtaq Ahmed Zargar - que desempenhou um papel ativo desde a libertação no treinamento de militantes islâmicos no Paquistão administrou Jammu e Caxemira.
Em 30 de dezembro, o chefe da ala de pesquisa e análise, AS Dulat, se comunicou com Jammu e com o ministro-chefe da Caxemira, Farooq Abdullah, para convencê-lo a libertar dois prisioneiros conforme exigido pelo sequestrador.
Esses prisioneiros estavam atualmente detidos em prisões da Caxemira. Abdullah se opôs à libertação dos prisioneiros, alertando Dulat sobre as consequências de longo prazo, mas acabou concordando com as exigências do governo indiano. Mushtaq Ahmad Zargar foi libertado da prisão de Srinagar e levado de avião com Sheikh e Azhar para Kandahar.
Em 31 de dezembro de 1999, os passageiros foram libertados depois que a Índia trocou os prisioneiros.
Os reféns foram finalmente libertados em 31 de dezembro de 1999 (Foto: Reuters)
A essa altura, os reféns foram autorizados a desembarcar do avião pelos sequestradores, e os sequestradores também entregaram suas armas. Relatos de passageiros indicaram que os sequestradores pediram aos passageiros que mostrassem sua gratidão ao governo do Afeganistão, após o que o dinheiro foi recolhido e entregue a um dos passageiros, Anuj Sharma, que foi instruído a usá-lo para encomendar uma lembrança do sequestro para um museu em Kandahar.
No entanto, em vez de prender os sequestradores e os três prisioneiros que haviam sido entregues a eles, as autoridades do Taleban os levaram para a fronteira Afeganistão-Paquistão, para Quetta, no Paquistão.
Enquanto isso, o Talibã dera aos sequestradores dez horas para deixar o Afeganistão. Os cinco sequestradores partiram com um refém do Taleban para garantir sua passagem segura e teriam deixado o Afeganistão.
Resultado
Retornado à Indian Airlines em janeiro de 2000, a aeronave Airbus de quase 20 anos foi "aposentada" do voo (retirada das operações de voo) no início de 2001 e permaneceu na base de engenharia da Indian Airlines em Santa Cruz, Mumbai. Adquirida pela Airbus em maio de 2002, a aeronave foi então armazenada no Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj em março de 2003.
Três anos e meio após o sequestro, a aeronave sequestrada foi posteriormente vendida como sucata pela Indian Airlines em maio de 2003, posteriormente sendo desmontada e sucateado em Mumbai em dezembro de 2003. Acredita-se que o casco pesou 22 lakh. O sucateamento foi feito pela Metal Scrap Trading Corporation (MSTC).
Condenações
O caso foi investigado pelo Central Bureau of Investigation (CBI), que acusou 10 pessoas (das quais sete, incluindo os cinco sequestradores, ainda estavam fugindo e no Paquistão).
Em 5 de fevereiro de 2008, um tribunal especial anti-sequestro da Casa Patiala sentenciou os três acusados, a saber, Abdul Latif, Yusuf Nepali e Dilip Kumar Bhujel, à prisão perpétua.
Eles foram acusados de ajudar os sequestradores a conseguir passaportes falsos e levar armas a bordo. No entanto, a CBI moveu o Tribunal Superior de Punjab e Haryana exigindo a pena de morte (em vez de prisão perpétua) para Abdul Latif.
O caso foi apresentado para audiência regular em um tribunal superior em setembro de 2012, mas o pedido do CBI foi rejeitado. Além disso, o pedido de liberdade condicional de Abdul Latif foi rejeitado em 2015.
Em 13 de setembro de 2012, a Polícia de Jammu e Caxemira prendeu o suspeito de terrorismo Mehrajuddin Dand, que supostamente forneceu apoio logístico para o sequestro do IC-814 em 1999. Ele supostamente providenciou viagens papéis para os sequestradores.
O Tribunal Superior de Punjab e Haryana condenou duas pessoas pelo ataque, condenando-as à prisão perpétua. Eles apelaram desta sentença ao Supremo Tribunal da Índia.
Em 10 de julho de 2020, um dos acusados, Abdul Latif Adam Momin, junto com outras 18 pessoas, incluindo um funcionário do escritório de passaportes, foi absolvido por um Tribunal de Sessões em Mumbai de acusações relacionadas à fabricação de passaportes em conexão com o incidente de sequestro.
A malfadada aeronave sequestrada se tornou a maior prova envolvida na investigação criminal subsequente dos tribunais de Punjab, onde o caso de sequestro estava sendo julgado, que considerou a aeronave vital para a investigação. Os detetives conseguiram as impressões digitais dos sequestradores. Um modelo do avião, completo com números de assentos, foi criado para ser produzido no tribunal e um oficial do tribunal foi treinado para montá-lo, pois era pesado.
Rescaldo político
O incidente é visto como uma falha do governo do BJP sob o primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee e o chefe do IB, Ajit Doval, disseram que a Índia teria tido uma mão de negociação mais forte se a aeronave não tivesse sido autorizada a deixar o território indiano.
Doval, o chefe do IB, que liderou a equipe de negociação de quatro membros para Kandahar, descreveu todo o incidente como uma "falha diplomática" do governo em sua incapacidade de fazer os EUA e os Emirados Árabes Unidos usarem seus influência para ajudar a garantir uma liberação rápida dos passageiros.
O ministro das Relações Exteriores, Jaswant Singh, também recebeu críticas por elogiar o Taleban por sua cooperação depois que os reféns foram devolvidos.
Parentes dos passageiros a bordo do voo IC 814 também protestaram publicamente por terem sido negadas informações sobre a saúde e o estado dos passageiros, entrando duas vezes em briefings e reuniões de oficiais do governo à força, para exigir informações, e dando entrevistas coletivas para criticar o governo.
Uma mensagem do ATC de Kandahar foi distribuída ao público, informando que o avião estava sendo limpo regularmente e que os passageiros estavam recebendo comida, água e entretenimento; Isso mais tarde foi provado ser falso, de acordo com relatos de passageiros.
Na cultura popular
O capitão Devi Sharan (comandante do IC814) relatou os eventos em um livro intitulado 'Flight into Fear - A Captain's Story' (2000). O livro foi escrito em colaboração com o jornalista Srinjoy Chowdhury.
O engenheiro de voo Anil K. Jaggia também escreveu um livro descrevendo especificamente os eventos que ocorreram durante a provação de sequestro, intitulado 'IC 814 Hijacked! A história interna'. O livro foi escrito em colaboração com Saurabh Shukla.
O Flight Purser, Anil Sharma, também escreveu um relatório detalhado sobre o sequestro baseado em sua experiência em seu livro, 'IA's Terror Trail'.
O filme de Bollywood de 2003 "Zameen" (trailer acima) é vagamente baseado no sequestro do IC 814 e também na Operação Entebbe das Forças de Defesa de Israel em Uganda.
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