Aconteceu em 11 de outubro de 1983: Voo Air Illinois 710 - Erro fatal do piloto

Na terça-feira, 11 de outubro de 1983, o avião Hawker Siddeley HS-748-FAA, prefixo N748LL, da Air Illinois (foto abaixo), iria realizar o voo 710, de Springfield para Carbondale, ambas localidades de Illinois, nos EUA, após ter chegado de Chicago numa viagem sem intercorrências.

O capitão Lester Smith apresentou-se para o serviço às 10h50 do dia 11 de outubro de 1983, no Aeroporto Southern Illinois em Carbondale, pegando carona em voos para St. Louis, Iowa e Springfield antes de finalmente entrar em uma cabine no Aeroporto Capital em breve depois das 18h para correr para o Campo de Meigs. Ele então se viraria e pilotaria o voo 710 de volta para Springfield e, finalmente, para Carbondale, onde morava.

Smith, 32, era um piloto mediano, diriam mais tarde outros pilotos da Air Illinois. Ele não gostava de chegar atrasado. “Não é que a gerência o estivesse pressionando a fazer isso, é só que foi ideia dele”, disse um piloto aos investigadores.

Sete passageiros estavam na cabine principal do avião, na foto, na noite do voo final

Para se manter a tempo, Smith voaria por baixo ou à beira de tempestades que deveriam ter ficado mais longe, e ele excedeu as velocidades permitidas durante as descidas, ordenando que os primeiros oficiais puxassem os disjuntores para que as buzinas de alerta não soassem. 

O capitão pelo menos uma vez permitiu que um copiloto pousasse em Meigs, embora o copiloto não tivesse experiência suficiente para pousar na faixa que se estendia até o Lago Michigan, semelhante a um porta-aviões atracado.

Ele era conhecido por se irritar facilmente, ficando chateado se os funcionários da companhia aérea não estivessem vestidos de acordo com os padrões da empresa.

As deficiências de Smith não eram segredos. Alarmado com seus hábitos, um piloto certa vez perguntou a um primeiro oficial como “ele poderia simplesmente ficar sentado lá e deixá-lo fazer essas coisas”, relatou o NTSB por fim. 

“Eu só tento ficar de olho nas coisas”, respondeu Frank Tudor, o primeiro oficial. “Eu apenas tento monitorar a situação e nunca o deixo entrar em uma situação que eu não acho que poderia controlar e corrigir.”

Tudor estava ao lado de Smith na cabine do piloto quando o voo 710 partiu de Springfield às 20h20, 45 minutos atrasado.

O tempo estava bom em Springfield, mas estava piorando ao sul da capital, com chuva, neblina e três quilômetros de visibilidade em Carbondale. 

Havia uma chance de tempestades. Além de Tudor, Smith e um comissário de bordo, sete passageiros estavam a bordo do turboélice bimotor Hawker Siddeley 748 2-A de 44 lugares.

A Air Illinois naquele dia havia feito o pagamento final do avião britânico de 10 anos fabricado pela mesma empresa que construiu os lendários Hawker Hurricanes que ajudaram a vencer a Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi considerado robusto - enquanto decolava em Springfield no ano anterior, não havia sofrido nada mais sério do que uma hélice dobrada depois de atingir um cervo na pista. 

Longos períodos de tempo se passariam sem nenhum problema observado nos registros de vôo, onde algo errado deveria ser relatado. Mas isso estava no papel. Descobriu-se que os pilotos mecânicos e da Air Illinois nem sempre escreviam as coisas em registros, em vez disso, contavam com conversas ou anotações escritas em pedaços de papel.

O avião estava tendo problemas com o gerador certo, um dos dois que fornecia eletricidade que alimentava tudo, desde as luzes do banheiro até os instrumentos da cabine. Os problemas incluíam níveis excessivos de tensão e desligamentos intermitentes do gerador. 

Os pilotos não registraram esses incidentes conforme necessário, mas alertaram os mecânicos, que se corresponderam com o fabricante oito vezes durante a semana anterior, tentando resolver os problemas.

Menos de dois minutos após a decolagem, o capitão Smith comunicou por rádio aos controladores em Springfield, dizendo que tinha "um pequeno problema elétrico". 

Na cabine, ele se voltou para Tudor, um primeiro oficial considerado um dos melhores da companhia aérea. “Ele conhecia os regulamentos, tinha um vasto conhecimento do avião e estava sempre 'à frente do avião'”, relatariam posteriormente os investigadores de acidentes.

O problema elétrico foi o desligamento do gerador, que Tudor resolveu enquanto Smith pilotava o avião. Desde o início da produção em 1962, 39 falhas de gerador foram relatadas em 370 Siddeleys, incluindo 17 ocorrências de ambos os geradores desligando. Nenhum dos aviões caiu.

As instruções estavam a bordo do avião, dizendo à tripulação o que fazer se os geradores parassem de funcionar. Um dos primeiros passos foi isolar o gerador defeituoso do sistema elétrico do avião, e assim Tudor desligou o gerador certo que estava com defeito. 

Mas o gerador certo estava funcionando bem - o gerador esquerdo estava quebrado. Quase imediatamente, Tudor determinou que o gerador esquerdo estava morto e o direito estava funcionando, mas, por algum motivo, ele não conseguiu reconectar o gerador certo ao sistema elétrico do avião.

"O que nós vamos fazer?" Tudor perguntou ao capitão.

Nesse ponto, o avião estava a seis minutos do aeroporto de Springfield. Smith continuou voando para o sul.

Sem geradores, o avião dependia de baterias. Quanto mais pesada a carga elétrica, menor a duração da bateria, então Smith e Tudor desligaram os instrumentos, as luzes de navegação externas que tornavam o avião visível para outras aeronaves e as luzes da cabine principal. “Ela (a comissária de bordo) só pode usar as luzes de leitura lá atrás”, disse Smith a seu copiloto.

As baterias deveriam durar pelo menos 30 minutos. O vôo de Carbondale para Springfield estava programado para durar 40 minutos.

“Ah, estamos tendo um pedido incomum aqui, ah, gostaríamos de ir a 2.000 pés”, disse o capitão a um controlador de tráfego aéreo. “(I) f tivermos de usar VFR (sem instrumentos), tudo bem, mas, ah, gostaria de, ah, gostaria que você ficasse de olho em nós, se possível.”

A altitude normal de cruzeiro era de 10.000 pés, mas se o avião voasse abaixo das nuvens, não precisaria de instrumentos movidos a eletricidade. O controlador disse que não. A 2.000 pés, o vôo 710 desapareceria do radar, então ele autorizou 3.000 pés.

Tudor continuou tentando restaurar geradores enquanto desligava dispositivos não essenciais. “O radar está desligado, só tem um ventilador ligado”, informou ao capitão. “OK”, respondeu Smith. Um aquecedor para um tubo pitot, um dispositivo que mede a velocidade no ar, deve permanecer ligado, decidiu o capitão.

Doze minutos de viagem, a comissária de bordo Barbara Huffman entrou na cabine, perguntando por que a cabine principal estava escura. “As pessoas querem saber”, disse ela.

“Temos um pequeno problema elétrico aqui, mas vamos continuar para Carbondale”, explicou Smith. “Tivemos que desligar todas as luzes excedentes.”

“Que horas chegamos lá?” Huffman perguntou. "Isso é chuva?"

Tudor disse a ela que pousariam às 21h. Com Huffman aparentemente de volta com os passageiros, Smith e Tudor discutiram o manual de instruções que provou não ajudar. Diz para ligar esses interruptores, Tudor disse ao capitão, "o que já fiz".

"OK", disse Smith.

“Este não foi o nosso dia, Les”, respondeu o primeiro oficial.

Desde o primeiro sinal de problema, Tudor verificou continuamente os níveis de tensão das baterias. Eles estavam se mantendo estáveis, com potência acima de 20 amperes. “Ainda muito bom - 20, 21 e meio”, informou o capitão após 16 minutos no ar. "Deve durar até Carbondale."

Mas Tudor, o homem que estava sempre à frente do avião, aparentemente não sabia que as baterias manteriam a tensão normal até quase morrer. Os níveis de energia despencariam drasticamente ao primeiro sinal de esgotamento.

Incentivado pelas leituras da bateria, Tudor relatou seus esforços para restaurar a energia do gerador. “Bem ... quando você estava fazendo isso, você vê, eu estava perdendo minha iluminação aqui”, disse o capitão. "Eu estava perdendo a iluminação na cabana e estava ficando escuro como breu lá - não quero assustar as pessoas."

A conversa voltou à questão elétrica. Smith disse a seu primeiro oficial que achava que um disjuntor havia desarmado. “Sim, eu estava pensando a mesma coisa - algo estourou”, disse Tudor. “Faça o que fizer ... não, se quiser, não diga nada para despachar”, disse o capitão. 

Cinco segundos de silêncio se seguiram. “Não diga porra nenhuma para eles”, repetiu Smith. "Entendido", respondeu Tudor. "Não é nada", disse Smith. "Você pode planejar isso, com certeza", Tudor tranquilizou o capitão. "Quanto menos você contar a eles sobre qualquer coisa, melhor para você." “Isso mesmo,” Smith repetiu.

"Sim, isso é certo", Tudor concordou. Então, um instrumento de navegação mostrou algo abaixo. “Aquilo parece Carlyle”, disse ele a Smith. “Sim, é isso - estamos no caminho certo”, disse o capitão. "Inacreditável."

Tudor ligou brevemente um auxílio à navegação para obter uma orientação. "Esse raio está do seu lado direito?" Smith perguntou. - Diga de novo - respondeu Tudor. "A maior parte desse raio está do seu lado direito, não é?" o capitão repetiu. “Sim,” o primeiro oficial confirmou.

Vinte e nove minutos após a decolagem, o controle de tráfego aéreo instruiu Tudor e Smith a mudar as frequências de rádio. Tudor respondeu por rádio em confirmação. “Boa noite”, respondeu um controlador, sinalizando que as comunicações futuras seriam em uma frequência diferente. Foi a última conversa entre o solo e o avião condenado.

“Não sei se temos energia suficiente para sair dessa”, disse Tudor a Smith, um minuto depois. Quase simultaneamente, o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo. “Illinois sete-dez, perdi o contato de radar”, disse um controlador pelo rádio na primeira de várias tentativas infrutíferas de alcançar o avião.

O Siddeley estava em apuros. Tudor e Smith falaram sobre uma falha de rádio. O capitão disse a seu primeiro oficial para observar o altímetro enquanto ele descia a 2.400 pés. A cabine aparentemente estava escura. "Você tem uma lanterna?" perguntou o capitão. “Lá vamos nós - você quer iluminar aqui?”

“Estamos perdendo tudo - até cerca de 13 volts”, disse Tudor ao capitão enquanto um controlador de tráfego aéreo transmitia um rádio a outro avião da Air Illinois. “Eu fiz sua empresa entrar sete por dez do norte em, ah, 3.000, também, nós o perdemos no radar”, relatou o controlador. “Ele tem problemas elétricos. Não sei até que ponto, mas, ah, não posso falar com ele agora. ”

Menos de um minuto depois, Tudor disse a Smith que o avião estava a 2.400 pés. "Você tem algum instrumento?" perguntou o capitão. “Diga de novo”, respondeu Tudor. “Você tem algum instrumento, você tem um horizonte?” Smith perguntou.

Essas foram as últimas palavras captadas pelo gravador de voz da cabine, que funcionava com as mesmas baterias de todo o resto. O avião estava no ar há 34 minutos.

O homem que era dono do pasto a seis milhas a nordeste de Pinckneyville e a 40 milhas do aeroporto de Carbondale ouviu o avião girar sobre sua propriedade duas vezes antes de cair, deixando um rastro de destroços de 800 metros de comprimento. O maior pedaço acabou em um lago. Ele estava indo para noroeste quando atingiu o solo.

Todas as 10 pessoas a bordo do avião morreram na queda.

Entre os mortos estavam uma mãe de Springfield e seu filho de dois anos, que estavam saindo para uma visita com seus pais enquanto seu marido, um chef, ficava em casa. 

Também foram mortos um consultor de informática de Chicago, o diretor do Southern Illinois University Rehabilitation Institute, um professor do instituto, um supervisor do Departamento de Trabalho do estado e um oficial de caminhoneiro. A companhia aérea estava segurada por US $ 134 milhões. De acordo com relatos da imprensa, os veredictos do júri e acordos variaram de US$ 400.000 a US$ 1,5 milhão.

“Eu sinto que ela morreu no cumprimento do dever”, disse Tom Heagy, marido da agente comercial Regina Polk, da Teamster, observando que ela estava voando para uma reunião que visava encontrar dinheiro para financiar programas de treinamento profissional para trabalhadores deslocados.

Regina Polk, uma estrela em ascensão no sindicato dos caminhoneiros,
estava a caminho de uma reunião

Polk, 33, nasceu no Dia dos Namorados, assim como Jimmy Hoffa, e estava, dizem alguns, destinado a se tornar presidente do Teamsters Local 743 em Chicago. Ela tinha o dom de organizar mulheres que ocupavam cargos de escritório. 

Ela chamou os executivos que estouram os sindicatos de "bastardos com pastas". Heagy doou dinheiro de um prêmio do júri para estabelecer uma fundação que distribuiu mais de US $ 780.000 em doações para centenas de mulheres.

Acidentes anteriores de pequenos aviões de transporte tinham ganhado pouca atenção nacional - o acidente do CSA em 1971 que matou 16 pessoas em Peoria mal apareceu no New York Times, que publicou uma reportagem na página 65. A Air Illinois foi diferente.

O presidente Ronald Reagan estava ganhando elogios por sua abordagem dura para com o sindicato dos controladores de tráfego aéreo, que falhou depois que o presidente contratou substitutos para os grevistas que haviam deixado seus empregos em violação à lei federal. 

Com menos alarde, Reagan também reduziu o número de inspetores da FAA designados para manter as companhias aéreas seguras, embora o número de companhias aéreas estivesse aumentando devido à desregulamentação. Os críticos atacaram depois que o vôo 710 caiu.

O avião condenado, à direita, menos de um mês antes da tragédia

Descobriu-se que a Air Illinois era um scofflaw. As peças foram inspecionadas por mecânicos antes do necessário para suavizar as cargas de trabalho e garantir que os aviões não ficassem fora de serviço, com a papelada pós-datada para mostrar que as inspeções estavam em conformidade com os regulamentos de segurança. A mecânica escondeu registros dos inspetores da FAA. 

As tripulações de voo não foram devidamente treinadas sobre como lidar com as falhas do gerador. Questionados sobre quanto tempo as baterias durariam em caso de falha total do gerador, os cinco pilotos da Air Illinois qualificados para voar em Siddeleys deram três respostas diferentes.

A FAA também falhou. Depois de passar por uma cirurgia no joelho, um inspetor designado para verificar o equipamento elétrico não visitava a companhia aérea há cinco meses. O inspetor designado para substituí-lo também não fez o trabalho, dizendo aos investigadores de acidentes que não era treinado nem qualificado. 

Os inspetores da FAA, esticados, não revisaram adequadamente a papelada, relatou o NTSB, e muitas inspeções “não foram realizadas de maneira agressiva”.

Mesmo antes de o relatório chegar, o deputado estadunidense Paul Simon, D-Carbondale, que seria eleito para o Senado naquele ano, exigiu que as FAA contratassem mais inspetores. Citando a Air Illinois, a secretária de Transporte Elizabeth Dole anunciou uma revisão nacional dos procedimentos de segurança e prometeu que as companhias aéreas que não conseguissem fechariam o terreno. 

Dole fez seu anúncio no Meet The Press, dois meses após o acidente e quatro dias depois que a Air Illinois rendeu sua licença operacional em vez de retirá-la.

A Air Illinois parou de voar depois que a FAA designou 10 inspetores para cuidar de mecânicos e pilotos. Quatro meses após o acidente, o Departamento de Transporte anunciou que o programa de inspeção da FAA seria restaurado aos níveis de 1981 e 166 inspetores foram contratados em seis meses. 

Embora encontrasse falhas nos procedimentos de manutenção da FAA e da companhia aérea, o NTSB culpou Smith pelo acidente, que deveria ter retornado a Springfield minutos após a decolagem. Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente.

A Air Illinois retomou o serviço um mês após renunciar à licença de operação, mas não por muito tempo. A companhia aérea fechou seis meses após a tragédia e acabou em falência.

“Este acidente atraiu mais atenção do que qualquer outro no histórico de companhias aéreas”, disse Alice Mitchell, vice-presidente de marketing, ao State Journal-Register. “Éramos vítimas de sacrifícios.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, illinoistimes.com

Hoje na História: 11 de outubro de 1968 - Lançamento da Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada

A Apollo 7 Saturn 1B (AS-205) decola do Complexo de Lançamento 34, Estação da
Força Aérea de Cape Kennedy, 15:02:45 UTC, 11 de outubro de 1968 (NASA)

Em 11 de outubro de 1968, às 15h02m45s UTC, a Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada, foi lançada a bordo de um foguete Saturn IB do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea Cape Kennedy, Cape Kennedy, Flórida.

A tripulação de voo era o Capitão Walter M. (“Wally”) Schirra, da Marinha dos Estados Unidos, o comandante da missão, em seu terceiro voo espacial; Major Donn F. Eisele, da Força Aérea dos EUA, o Piloto do Módulo de Comando, em seu primeiro voo espacial; e Major R. Walter Cunningham, US Marine Corps, Lunar Module Pilot, também em seu primeiro vôo espacial.

A tripulação de voo da Apollo 7, da esquerda para a direita: Donn Eisele, USAF,
Capain Walter M. ("Wally") Schirra, USN, e Major R. Walter Cunningham, USMC (NASA)

A missão foi projetada para testar a espaçonave Apollo e seus sistemas. Um objetivo principal era o teste do Sistema de Propulsão de Serviço (SPS), que incluía um motor de foguete Aerojet AJ10-137 reiniciável que colocaria um Módulo de Comando e Serviço Apollo dentro e fora da órbita lunar em missões futuras.

O motor SPS foi construído pela Aerojet General Corporation, Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 (uma variante da hidrazina) e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo. Ele foi projetado para uma duração de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um voo. Este motor foi acionado oito vezes e funcionou perfeitamente.

A duração do voo da Apollo 7 foi de 10 dias, 20 horas, 9 minutos e 3 segundos, durante os quais orbitou a Terra 163 vezes. A espaçonave caiu em 22 de outubro de 1968, a aproximadamente 230 milhas (370 quilômetros) a sudoeste de Bermuda, no Oceano Atlântico, a 8 milhas (13 quilômetros) do navio de resgate, o porta-aviões USS Essex (CVS-9).

O módulo de comando Apollo era uma cápsula espacial cônica projetada e construída pela North American Aviation para transportar uma tripulação de três pessoas em missões espaciais de duas semanas ou mais. 

A Apollo 7 (CSM-101) foi a primeira cápsula do Bloco II, que foi amplamente redesenhada após o incêndio da Apollo 1, que resultou na morte de três astronautas. A cápsula do Bloco II tinha 10 pés e 7 polegadas (3.226 metros) de altura e 12 pés e 10 polegadas (3.912 metros) de diâmetro. Ele pesava 12.250 libras (5.557 kg). Havia 218 pés cúbicos (6,17 metros cúbicos) de espaço habitável no interior.

Apollo 7/Saturn IB AS-205.at Launch Complex 34 (NASA)

O Saturn IB consistia em um primeiro estágio S-IB e um segundo estágio S-IVB. O S-IB foi construído pela Chrysler. Ele era movido por oito motores Rocketdyne H-1, queimando RP-1 e oxigênio líquido. 

Oito tanques de combustível de foguete Redstone contendo o combustível RP-1 cercaram um tanque de foguete de Júpiter contendo o oxigênio líquido. O empuxo total do estágio S-IB era de 1.600.000 libras e carregava propelente suficiente para 150 segundos de queima. Isso elevaria o veículo a uma altitude de 37 milhas náuticas (69 quilômetros).

O estágio S-IVB construído por Douglas era movido por um motor Rocketdyne J-2, alimentado por hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O único motor produzia 200.000 libras de empuxo e tinha combustível suficiente para 480 segundos de queima.

O foguete Saturn IB mediu 141 pés e 6 polegadas (43,13 metros) sem carga útil. Era capaz de lançar uma carga útil de 46.000 libras (20.865 quilogramas) para a órbita da Terra.

Apollo 7 Saturn 1B AS-205 em voo acima da Estação da Força Aérea Cape Kennedy,
em 11 de outubro de 1968 (NASA)

Apollo 7 a 35.000 pés (10.668 metros) (NASA)

Separação do primeiro estágio da Apollo 7 Saturn IB (NASA)

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História : 11 de outubro de 1910 - Theodore Roosevelt, foi o 1º presidente dos EUA a viajar de avião

Presidente Theodore Roosevelt, Jr., com Archibald Hoxsey a bordo de um avião dos
irmãos Wright em Kinloch Field, St. Louis, Missouri, 11 de outubro de 1910 (Cole & Co.)

Em 11 de outubro de 1910, em Kinloch Field, St. Louis, no Missouri, (agora, Aeroporto Internacional Lambert – St. Louis) Arch Hoxsey, um membro da equipe de demonstração de Wright, convidou o ex-presidente (1901–1909) para um voo. 

Ao lado, Theodore Roosevelt, Jr., 26º Presidente dos Estados Unidos

Teddy Roosevelt (foto acima) serviu como presidente dos Estados Unidos de 14 de setembro de 1901 a 4 de março de 1909, tendo assumido o cargo após a morte do presidente McKinley. 

Antes disso, ele foi o 25º vice-presidente, de 4 de março a 14 de setembro de 1901, e o 33º governador do estado de Nova York. 

Ele havia sido nomeado Secretário Assistente da Marinha pelo Presidente McKinley em 1897. O Coronel Roosevelt comandou a 1ª Cavalaria Voluntária dos Estados Unidos, conhecida como “The Rough Riders”.

Inicialmente Roosevelt recusou, mas depois aceitou a oferta para acompanhar Hoxsey a bordo do Wright Model B.

À direita, Archibald Hoxsey fotografado no Los Angeles International Air Meet, Carson, Califórnia, janeiro de 1910. (California Historical Society/University of Southern California Libraries)

O Wright Modelo B era um biplano monomotor de dois lugares, movido por um motor Wright a gasolina de quatro cilindros em linha resfriado a água, 240,5 polegadas cúbicas (3,940 litros), que produzia 32 cavalos a 1.310 rpm dois de 8½ pés (2,591 metros) de diâmetro, duas pás, hélices em contra-rotação, acionadas por uma transmissão por corrente, são montadas atrás das asas em configuração de empurrador. 

Um artigo que apareceu no New-York Tribune no dia seguinte descreveu o voo (extraído do  New-York Tribune , vol. LXX, No. 23.341. Quarta-feira, 12 de outubro de 1910, página 1, na coluna 7, e página 2, na coluna 1):

"O avião girou rapidamente em torno do campo a uma altura de menos de trinta metros. Ele deu a primeira volta de um quilômetro e meio antes de a notícia se espalhar pela multidão de que o Sr. Roosevelt era o passageiro de Hoxsey. Quando ele passou pela arquibancada, ele se inclinou um pouco para frente e acenou com as mãos. Os espectadores pareciam assustados e permaneceram em silêncio, observando o avião com atenção.

A máquina voadora passou rápido e fez a curva para a segunda volta. Hoxsey pode ser visto se curvando e gritando algo no ouvido do Sr. Roosevelt. 

O motor quebrava regularmente, lançando o avião para a frente a uma velocidade de quase um quilômetro por minuto, mas do solo parecia que estava viajando muito mais devagar porque navegava de maneira uniforme e suave. Não soprava um sopro de vento e o motor não falhou nenhuma vez.

No final da segunda volta, Hoxsey mergulhou seus aviões e a máquina desceu facilmente, atingindo o solo sem uma bala a algumas hastes da arquibancada. A máquina deslizou sobre a grama por uma curta distância e parou.

O Sr. Roosevelt, com seu sorriso mais expansivo, desembarcou de costas. Ele ficou preso nos fios, mas logo estava fora deles.

Quando os espectadores viram que ele havia pousado em segurança, eles gritaram loucamente e os guardas fizeram tudo o que podiam para impedir que a multidão invadisse o campo.

O primeiro ato do Sr. Roosevelt após o desembarque foi apertar a mão de Hoxsey vigorosamente.

"Foi ótimo! Primeira classe! Foi a melhor experiência que já tive ”, declarou. "Eu gostaria de poder ficar acordado por uma hora, mas não tenho tempo esta tarde."

1910 Wright Modelo B (Wright Brothers Airplane Company)

O evento foi capturado em um dos primeiros noticiários, que está na coleção da Biblioteca do Congresso.

Via: thisdayinaviation.com

Homem morre após ser atingido por paraquedista em evento de aviação no interior de SP

Paraquedista perdeu o controle do equipamento durante apresentação e pousou na área destinada ao público, em Itápolis (SP). Além da vítima, outras duas pessoas e o paraquedista ficaram feridos, mas estado de saúde não foi divulgado.

Um homem morreu e outras três pessoas ficaram feridas depois que foram atingidos por um paraquedista durante um evento de aviação, em Itápolis (SP), na tarde deste sábado (7).

Durante o “Itápolis Aero Music Festival”, oito paraquedistas saltaram de um avião durante uma apresentação, mas um deles perdeu o controle do equipamento e pousou na área onde estava o público (veja o vídeo abaixo).

O homem que morreu após ser atingido por um paraquedista em Itápolis (SP), na tarde de sábado (7), é morador de Cosmópolis (SP). Wagner Rubens Gaido, de 63 anos.

De acordo com o perfil de Gaido em redes sociais, ele foi gerente de uma unidade do Sistema de Cooperativas de Crédito do Brasil (Sicoob).

Outras duas pessoas atingidas foram socorridas e encaminhadas ao pronto-socorro da Santa Casa de Itápolis, além do paraquedista. Não há detalhes sobre o estado de saúde dos feridos.

Em nota, a organização do evento disse que o festival obedece às normas da ANAC e do Corpo de Bombeiros. Disse também que, apesar do acidente, o evento não foi cancelado.

A polícia deve investigar as causas do acidente para apontar os responsáveis.

Via g1 Bauru e Marília e SBT News

Embraer exibe protótipo de avião 100% elétrico pela primeira vez em evento em SP

Aeronave foi apresentada nesta terça-feira (10) em um congresso de tecnologia e inovação em São Paulo.

A Embraer exibe pela primeira vez o protótipo do avião 100% elétrico, que é usado como plataforma de testes de novas tecnologias de propulsão aeronáutica.

A aeronave foi apresentada nesta terça-feira (10) em um congresso de tecnologia e inovação em São Paulo. Ela segue em exposição até quarta (11) na 30ª edição do Congresso e Mostra Internacionais de Mobilidade Sae Brasil.

O avião, que conta com propulsão integralmente elétrica, teve seu voo inaugural em 2020.

Segundo a Embraer, desde então, a aeronave realiza "testes para pesquisas pré-competitivas de integração de inovadores sistemas propulsivos".

A fabricante brasileira afirma que o avião usado pela área de engenharia da Embraer para acelerar conhecimento das tecnologias necessárias para o aumento da eficiência energética e redução das emissões de carbono.

O projeto foi desenvolvido em colaboração da fabricante de motores WEG e EDP.

Via g1 - Foto: Embraer/ Divulgação

AENA assumirá e investirá US$ 590 milhões no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo

O aeroporto está pronto para mudar de mãos.

(Foto: Thiago B Trevisan/Shutterstock)

A Aena Brasil, subsidiária sul-americana da operadora aeroportuária espanhola, assumirá o controle do segundo maior aeroporto de São Paulo, o Congonhas (CGH), no dia 17 de outubro. A nova administração está interessada em investir pesadamente em Congonhas, com planos por empregar cerca de três bilhões de reais (US$ 590 milhões) para melhorar a experiência dos passageiros.

No ano passado, o governo brasileiro realizou a sétima rodada de privatizações de aeroportos. Esta rodada teve o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, como a adjudicação mais importante. Aena, a operadora aeroportuária espanhola, venceu a licitação para Congonhas e dez aeroportos adicionais e teria pago 468 milhões de euros para administrar esses centros durante os próximos 30 anos. Quatro companhias aéreas operam em Congonhas: GOL, LATAM, Azul e Passaredo, com média de 1.910 saídas por semana em outubro de 2023. GOL oferece 45% de todos os assentos disponíveis, seguida pela LATAM (40,6%), Azul (13%) e Passaredo .

A aquisição acontecerá no dia 17 de outubro e a Aena administrará um aeroporto que no ano passado teve 18 milhões de passageiros. O CEO da Aena Brasil, Santiago Yus, concedeu recentemente uma entrevista falando sobre os investimentos de mais de três bilhões de reais que ocorrerão em Congonhas.

Santiago Yus destacou algumas ações iniciais que a Aena Brasil realizará no Aeroporto de Congonhas para melhorar a experiência dos passageiros. Essas ações incluem a implementação de novas tecnologias no check-in e despacho de bagagens; melhorar o ambiente na sala de embarque; ampliação dos canais de fiscalização e reparação da infraestrutura de áreas comuns e restritas; revitalização dos pavimentos das pistas de táxi; ampliação da área de estacionamento de aeronaves; adequação das vias de acesso; renovar a fachada e modernizar os banheiros dos aeroportos.

Além de Congonhas, a Aena Brasil administra (ou pretende administrar) os aeroportos de Ponta Porã, Corumbá, Campo Grande, Uberaba, Uberlândia, Montes Claros, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Campina Grande, Juazeiro do Norte, Eldorado dos Carajás , Marabá, Altamira e Santarém. Recife é o mais importante desse grupo.

Yus acredita que a Aena Brasil – única operadora aeroportuária estrangeira no país – tem a oportunidade de criar hubs comerciais e desenvolver as regiões, criando novas oportunidades para os passageiros de todo o país. “Nosso objetivo também é oferecer um serviço de excelência nas diversas rotas do Brasil”, acrescentou.

A Aena Brasil deverá receber dez aeroportos entre 13 de outubro e 30 de novembro de 2023. O primeiro aeroporto a ser entregue é Campo Grande no dia 13 de outubro, seguido por Congonhas (17), Ponta Porã (7 de novembro), Corumbá (10), Uberaba (13), Montes Claros (16), Marabá (21), Carajá (24), Santarém (27) e Altamira (30).

O processo de privatização no Brasil

Entre 2011 e 2021, o programa de concessões aeroportuárias no Brasil concedeu o equivalente a 75,82% do tráfego nacional a empresas privadas. O governo brasileiro buscava reduzir sua participação nos aeroportos de todo o país. Com o último leilão e a aquisição da Aena Brasil, o percentual chegará a 91,6% dos passageiros atendidos nos aeroportos agora privatizados.

Dois grandes aeroportos ainda não foram privatizados numa ronda de oito concessões. Esses aeroportos são Santos Dumont (SDU) e Galeão (GIG), no Rio de Janeiro. Em 2022, o governo brasileiro anunciou que esta rodada deveria ocorrer durante o segundo semestre de 2023, mas nenhuma novidade foi anunciada.

Com informações de Simple Flying e 29 horas

Por que a viagem aérea é o meio de transporte mais seguro?

Voar é tão seguro? Qualquer despachante de aeronaves certificado que tenha passado por treinamento e testes rigorosos dirá que sim, certamente é. E aqui está o porquê.

Voar é a forma mais segura de viajar; esse é um lugar-comum com o qual quase todo mundo está familiarizado. Na década de 1990, quando as viagens aéreas se tornavam cada vez mais comuns, ainda mais do que nunca, a ideia de que as viagens aéreas são seguras difundiu-se cada vez mais. Provavelmente foi uma ideia que se espalhou porque mais passageiros que viajavam pela primeira vez entraram em pânico e precisavam de uma maneira de garantir que estariam mais seguros do que no carro na estrada.

Pesos e contrapesos

Existem divisões que compõem todos os voos bem-sucedidos que você já realizou. Tripulação de voo, controle de tráfego aéreo e despachantes de aeronaves.

Cada departamento depende e monitora o outro. Os despachantes de aeronaves são frequentemente chamados de 4º membro da tripulação de vôo (em homenagem ao piloto, primeiro oficial e navegador). Os despachantes e pilotos de aeronaves compartilham igual responsabilidade pela segurança de cada voo.

Por exemplo, a mudança de rumo ou altitude deve passar por todos os três departamentos para que erros sejam encontrados e ajustes possam ser feitos antes que aconteçam.

Treinamento e Certificações

Você teve dificuldades para tirar sua carteira de motorista? Não foi tão difícil quanto obter uma licença de piloto ou passar pelo treinamento de despachante de aeronaves.

O treinamento de despachantes de aeronaves pode ser curto, mas é vigoroso, e os testes realizados para se tornar um despachante de aeronaves certificado não são nada fáceis.

Não há atalho para a experiência. Uma coisa é concluir o treinamento de despachante de aeronaves e se tornar um despachante de aeronaves certificado , mas leva anos para conseguir um emprego em uma grande companhia aérea.

Os pilotos devem ter 1.500 horas de voo antes de serem elegíveis para trabalhar como primeiro oficial em uma companhia aérea comercial.

Tecnologia

A tecnologia da aviação está avançando a níveis incríveis. Os modelos mais recentes da Airbus e da Boeing são construídos com tantos recursos de segurança que envergonhariam qualquer Volvo ou Toyota.

A tecnologia em um voo normal monitora tudo o que está acontecendo no avião, tudo o que está acontecendo ao redor do avião e tudo o que está acontecendo em todas as outras 50 dimensões no tempo e no espaço.

Autoridades e regulamentos das companhias aéreas

Imagine ter uma máquina monitorando e registrando toda a sua direção, que será revisada por um agente de trânsito assim que você chegar ao seu destino. Seja honesto, você provavelmente terá pelo menos três ou quatro ingressos até o final da semana.

Pilotos, controladores de tráfego aéreo e despachantes de aeronaves são monitorados e revisados. E acredite, a Federal Aviation Association não é desleixada. Eles estabelecerão a lei para qualquer coisa que não seja feita de acordo com os regulamentos e o treinamento.

Os despachantes de aeronaves certificados também são inundados com regras e regulamentos. É o que fazemos, é o que amamos e é o que torna os céus muito mais seguros.

Embora o medo de fugir ainda exista, é quase completamente infundado. Os acidentes tendem a ser destacados pela mídia, exagerando-os.

As viagens aéreas resultaram em 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas percorridas, em comparação com 212,57 para motocicletas e 7,28 para carros. Continuaremos a tornar os céus mais seguros e vocês continuarão a voar!

Por que os aviões são mais seguros que os carros?

Os aviões são mais seguros que os carros por vários motivos. Por um lado, há uma concentração muito maior de carros na maioria das rodovias e estradas, o que significa que há uma chance muito maior de acidentes e colisões acontecerem devido ao número de carros circulando próximos uns dos outros. Por outro lado, há muito menos concentração de aviões no ar num determinado momento. Isso significa que a chance de uma colisão aérea é muito menor.

Além de terem uma chance muito menor de colidir com outro avião, os pilotos têm regulamentações e requisitos de licenciamento muito maiores do que alguém que dirige um carro. Conforme mencionado acima, a pessoa média que dirige um carro não terá os mesmos freios e contrapesos, treinamento, tecnologia e regulamentos que alguém que é piloto. Quão seguro é voar? A resposta poderia derivar do número de regulamentos e formação que o trabalhador médio das companhias aéreas terá de passar, desde pilotos a despachantes de aeronaves que têm de frequentar escolas de despachantes de aeronaves.

Por que o avião é o meio de transporte mais seguro?

Além da quantidade de verificações, equilíbrios e regulamentações que as companhias aéreas e aqueles que nelas trabalham precisam cumprir, os aviões são uma maravilha da tecnologia e da engenharia modernas. Os aviões comerciais devem obedecer a padrões de segurança rígidos, independentemente da classe da passagem em que os passageiros estejam sentados. À medida que a tecnologia do setor avançou para ter a segurança dos passageiros como principal consideração, os assentos dos aviões podem suportar 16 vezes a força da gravidade. Esses assentos também são à prova de fogo e não emitem gases tóxicos caso peguem fogo. Assim, os passageiros sentados mesmo nos assentos mais baratos podem ficar tranquilos sabendo que os assentos que possuem são os mais seguros do setor.

Segurança aérea no Brasil

Bom, vamos aos fatos, segundo dados apresentados pela CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), no Brasil, entre os anos de 2010 e 2019, aconteceram 1.210 acidentes aéreos, sendo que, por ano, em média, foram registrados 121 acidentes. Entretanto, a maioria desses acidentes ocorreram em voos particulares. Se considerarmos apenas os acidentes do segmento regular, que são os voos comerciais, utilizados pela população em geral, esse número cai para 16 acidentes, o equivalente a apenas 1,32% dos acidentes aéreos.

Os números apresentados podem até parecer altos quando analisados isoladamente – ainda mais se você é uma daquelas pessoas que possui verdadeira fobia de voar – porém, quando comparamos o modal aéreo com o rodoviário podemos perceber o quão seguro é viajar de avião.

Conforme dados disponibilizados pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), no mesmo período, aconteceram 643.785 acidentes, somente nas rodovias federais. Isso significa que, entre os anos de 2010 e 2019, uma pessoa no Brasil apresentava quase 43 mil vezes mais chances de se envolver em um acidente em uma rodovia federal do que em um acidente aéreo comercial.

Perder a vida em um acidente aéreo, então, é algo ainda mais raro, uma vez que cerca de 95,7% dos passageiros sobrevivem em um voo que sofre algum tipo de acidente, segundo a Revista Exame. Conforme os cálculos do professor do MIT Arnold Barnett, em artigo publicado pela BBC, as probabilidades de se morrer em um acidente aéreo são muitíssimo baixas, de 1 em 1,3 milhão, no pior dos casos. Já Perry Flint, porta-voz da IATA, em entrevista também à BBC fez o seguinte comentário sobre o risco de catástrofes aéreas: “Digamos que se uma pessoa voasse todos os dias, experimentaria um acidente catastrófico em algum momento dentro dos próximos 2,7 mil anos”. Acho que podemos dizer que é seguro, não?

Entretanto, a aviação nem sempre foi tão segura como é hoje. Na década de 70 tínhamos aproximadamente 6 acidentes fatais a cada milhão de decolagens, como pode ser observado no gráfico abaixo, com os dados da ASN (Aviation Safety Network), que mostra evolução na capacidade de conter o número de acidentes fatais, ao mesmo tempo que existe um aumento expressivo no número total de decolagens.

Desde 1970 até 2019 houve um aumento de 29,5 milhões de decolagens realizadas. Em contra partida, o número de acidentes por milhão de decolagens diminuiu em aproximadamente 12 vezes, saindo de um patamar de 6,35 para 0,51 acidentes fatais a cada milhão de decolagens. Em suma, o número de decolagens quadruplicou e os acidentes diminuíram 12 vezes mais. E como foi possível essa diminuição tão drástica?

Além do incremento em tecnologia, a diminuição significativa nos acidentes é devido ao fato de que todos os acidentes aéreos são investigados, seguindo as diretrizes estabelecidas em 1946 na convenção de Chicago. A investigação é feita por uma equipe de especialistas do país sede da ocorrência, apoiada por técnicos de todas as partes envolvidas (companhia aérea, fabricante da aeronave, controle de tráfego aéreo, etc…). 

Essa equipe é responsável pela apuração, a análise do ocorrido e por elaborar as recomendações que serão divulgadas para todas as entidades que possam evitar a mesma falha no futuro, como outras fabricantes de aeronave, por exemplo. Portanto, o grande avanço na segurança aérea, deve-se ao processo de aprender com cada uma das ocorrências, através da análise das causas que contribuíram para o evento e a divulgação das conclusões para que a comunidade aeronáutica possa tomar medidas para que elas nunca mais voltem a ocorrer.

Os recentes acidentes ocorridos com o Boeing 737 MAX podem ser tomados como um exemplo de uma análise de causas extremamente minuciosa. Para entender esse caso, é preciso tomar conhecimento da história dessa aeronave. Bom, o projeto do 737 MAX nasceu como uma reação da Boeing ao lançamento da família NEO do modelo A320 fabricado pela concorrente Airbus, conforme explicação do Lito Sousa, um dos maiores especialistas em manutenção de aeronaves do Brasil, em entrevista à Rádio Jovem Pan. 

O novo conceito, utilizado para ambas aeronaves, conta com um motor maior, que reduz o consumo de combustível e tem um menor custo de manutenção. Como o 737 é um avião mais baixo que o A320, foi necessário adaptar a localização do motor mais avantajado, o que resultou em um problema aerodinâmico. Em determinadas condições de voo, que são raras, o avião tende a “levantar o nariz” o que pode o fazer perder sustentação. A ideia foi criar um software que abaixasse o nariz do avião mesmo sem a interferência do piloto. 

Entretanto, os pilotos não estavam cientes dessa função, uma vez que não houve o devido treinamento, por se tratar de uma condição considerada rara. Como um acidente normalmente é resultado de uma cadeia de eventos, as condições climáticas em conjunto com o problema de projeto e a falta de treinamento da tripulação resultaram em dois acidentes trágicos com o 737 MAX ocorridos em outubro de 2018 e março de 2019.

Para analisar este problema, encontrar suas causas fundamentais e determinar as correções e melhorias necessárias foi criada uma comissão, envolvendo várias entidades como a Força Aérea Americana, o Departamento de Transportes e até mesmo a NASA. Todas as soluções técnicas descobertas foram revisadas por 10 países diferentes e houve o envolvimento de mais de 391 mil horas de engenharia e 3 mil horas de voo para testar as modificações realizadas, conforme detalhado pelo Lito Sousa em seu canal. 

Com todo esse esforço empregado é possível entender porque alguns especialistas afirmam que o 737 MAX é hoje a aeronave mais segura em operação. Afinal, o mundo todo se debruçou sobre esse projeto buscando qualquer possível problema que ele poderia apresentar.

Em suma, o que a aviação faz, quando se depara com um problema, é um exemplo do ciclo PDCA utilizado com excelência: se identifica o problema, analisa-se a fundo o que aconteceu para buscar as causas-raiz, define-se a ações necessárias para correção e padronizam as ações bloqueadoras das causas, para que elas nunca mais ocorram.

Mas porque existem muitas empresas que não conseguem alcançar um resultado semelhante mesmo utilizando essa metodologia – ou uma de suas variantes – como forma de resolver seus problemas?

Os principais motivos que podem ser observados nas empresas são os seguintes:

• Utilizam indicadores inadequados ou definem mal os seus problemas – uma das premissas do PDCA se baseia no controle dos indicadores da organização. Eles servem para medir o desempenho da operação através de fatores estabelecidos. Entretanto, se esses indicadores estiverem avaliando fatores equivocados, não será possível definir o real problema, que é justamente o que inicia o ciclo do PDCA. Sem a definição correta do problema, todos os esforços realizados na sequência do ciclo serão em vão. 
• Precisam lidar com sua própria incompetência – a metodologia do PDCA propõe que, é imprescindível que se busque as causas geradoras do problema. Ao fazer esse exercício, muitas vezes os gestores acabam se dando conta que eles mesmos geraram o problema, ou deixaram de tomar decisões que poderiam preveni-lo. É figura conhecida de muitas empresas aquele gestor que no seu plano de ação, sempre, só constam ações que ele delegou a responsabilidade para outras áreas. Resolver, de fato, os problemas exige maturidade gerencial e humildade para assumir e corrigir o que for necessário. No caso do 737 Max, uma das conclusões considerou que a decisão de retirar um dos sensores de ângulo de ataque do projeto colaborou para a série de erros que levaram aos desastres ocorridos.
• Não possuem conhecimento técnico suficiente para resolver a situação – Muitas vezes é preciso contar com pessoas de fora do setor ou até da empresa para auxiliar na resolução de problemas mais complicados. Problemas de produtos podem ser mais facilmente resolvidos com a ajuda de um grupo de clientes, já problemas técnicos, às vezes, precisam contar com o auxílio de um perito ou uma consultoria especializada, o que leva ao próximo motivo, listado na sequência.

Uma boa análise de um problema complicado pode consumir tempo e recursos. Muitas vezes será necessário deslocar pessoas de sua rotina e parar operações para que o problema seja, de fato, resolvido, o que pode mexer, temporariamente, no bolso da empresa. Quando o esforço necessário é muito grande, será preciso avaliar se os ganhos que serão obtidos com a eliminação do problema compensam o montante investido para resolvê-lo. 

No caso da aviação em que a excelência operacional é mandatória, a opção de seguir com um processo “meia boca” não tem vez, já que os prejuízos podem ir além dos financeiros. A Boeing, por exemplo, pode chegar à impressionante cifra de US$ 25 bi com a soma dos prejuízos relacionados à paralisação dos voos, compensação para as companhias aéreas e alterações na produção do MAX, segundo estimativa de Sheila Kahyaoglu, da Jefferies, informado no Diário do Comércio.

Sumarizando, a forma como a aviação lida com seus problemas, investigando a fundo, expondo as causais fundamentais e tomando ações para bloqueá-las, pode servir como uma excelente inspiração para empresas dos mais diversos ramos, tornando os processos tão sólidos e confiáveis quanto aproveitar um voo da aviação comercial.

Com informações de sheffield.com e merithu.com.br

História: 1919 – Multidão vai ao delírio, na Praça XV, ao ver um avião pela primeira vez sobrevoando Florianópolis

Um fato inédito mobilizou milhares de pessoas às 12h35min da terça-feira 16 de setembro de 1919, no Centro de Florianópolis.

“Um interessante aparelho” passou sobre a Praça XV, fazendo “dificilíssimas manobras”, como publicou o jornal local República. A reportagem acrescenta que o piloto “foi delirantemente aplaudido pelo povo, que vivou enthusiasticamente o grande aviador”.

A pequena aeronave militar de um único lugar era pilotada pelo italiano Antonio Locatelli, que tentava a façanha de voar de Buenos Aires até o Rio de Janeiro.

Locatelli partindo de Buenos Aires, em 1919 (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Tratava-se de um avião modelo Ansaldo S.V.A-5, utilizado para reconhecimento e bombardeio na Primeira Guerra Mundial. 

Era famoso pela velocidade e pelos voos de longo alcance. Durante o percurso fez escalas em Montevidéu e Porto Alegre, onde foi recebido como herói.

Após decolar da capital gaúcha na manhã de 16 de setembro, o piloto deveria chegar ao aeroporto de Santos, no final da tarde.

Jornal anuncia a passagem do primeiro avião (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Ao meio-dia, quando passou por Florianópolis, uma multidão se concentrava nas imediações da praça central, já que a notícia tinha sido amplamente divulgada pela imprensa.

Ao perceber a aglomeração, Locatelli iniciou a descida do aparelho e realizou algumas evoluções.

O povo, “levado às raias do delírio”, aplaudiu atônito e fixou nas retinas o fato de ter visto pela primeira vez aquele ‘aeróstato’ sobrevoando a cidade.

O aviador italiano a bordo da aeronave militar (Acervo e pesquisa Silvio Adriani Cardoso)

Acidente em Tijucas

O insólito raide, no entanto, quase terminou em tragédia. Uma hora depois de passar pela capital catarinense, o motor do aparelho começou a apresentar problemas.

Locatelli decidiu retornar a Florianópolis, para a planície da Ressacada, que tinha assinalado em seu mapa como o mais próximo campo de pouso alternativo.

Aeronave capotada em Tijucas (Reprodução do site da Amab, acervo Carlos Eduardo Porto)

Ao passar por Tijucas, porém, o aeroplano estava perdendo a força e o italiano decidiu aterrissar num terreno sem vegetação.

Só percebeu que se tratava de um pântano quando as rodas do aeroplano estavam prestes a tocar o solo. Não houve tempo para mais nada. O avião capotou e o piloto foi violentamente catapultado para fora da cabine.

Apesar da gravidade do acidente e do grande susto, Locatelli sofreu apenas escoriações leves. Mas era o fim do raide, o avião não poderia ser reparado rapidamente.

Jornal de 17 de setembro de 1919 (Acervo Biblioteca Pública do Estado)

Após pegar seus pertences na aeronave, o piloto foi conduzido a cavalo para o centro de Tijucas, onde foi recebido pelas autoridades locais. Mas ele insistiu em ir até Florianópolis.

Tão logo soube da queda do avião, o governador mandou seus representantes para prestar socorro.

À noite, o carro oficial com Locatelli chegou ao Estreito, desde onde uma embarcação o levou ao Trapiche Municipal, no Centro da Capital. Lá, uma multidão formada por cidadãos de todas as classes sociais o acolheu entusiasticamente.

Homenagens no Palácio

Mais tarde, o piloto, usando uniforme do Exército italiano e com o peito ornado de medalhas, dirigiu-se ao Palácio do Governo, onde foi recebido no salão nobre pelo próprio governador, entre outras autoridades, além de representantes da imprensa.

Na ocasião, após uma breve palestra sobre a sua experiência, Locatelli explicou que precisava seguir imediatamente para a Itália, onde pretendia fazer parte do raide Roma-Tóquio. Para isso, embarcaria em Florianópolis no paquete Max, da Empresa de Navegação Hoepcke, rumo a Santos.

No dia 17, pela manhã, Locatelli, após calorosas despedidas no Trapiche Rita Maria, recebeu de um grupo de senhoritas um ramalhete de flores naturais e embarcou para sua próxima aventura. O avião avariado, após idas e vindas, foi cedido ao Aeroclube Brasileiro, em 1920.

Via floripacentro.com.br (Esta matéria foi produzida com base numa ampla reportagem escrita pelo florianopolitano Silvio Adriani Cardoso e publicada no site da Associação da Memória Aeropostale Brasileira (Amab). O autor autorizou a publicação deste conteúdo).

Avião com destino a Congonhas decola do Santos Dumont e faz pouso de emergência no Galeão

O voo G3 1023 saiu do aeroporto do Centro do Rio, mas teve que descer no Galeão cerca de 15 minutos depois de ter decolado. Aérea informou que aeronave apresentou problemas técnicos.

A rota feita pelo avião e que durou 15 minutos (Reprodução/flightradar)

O avião Boeing 737-76N (WL), prefixo PR-GIH, da Gol, com destino a Congonhas, em São Paulo, teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional do Galeão cerca de 15 minutos depois de ter decolado do Aeroporto Santos Dumont, no início da tarde desta segunda-feira (9).

Passageiros relataram que o avião sofreu uma pancada muito forte, e que por isso deu uma chacoalhada. Ainda segundo passageiros, houve um princípio de pânico.

Depois disso, o piloto fez um pouso de emergência no Galeão. Passageiros contaram que um caminhão dos bombeiros aguardava a aeronave na pista.

Um avião da Gol, com destino a Congonhas, em São Paulo, teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional do Galeão cerca de 15 minutos depois de ter decolado do Aeroporto Santos Dumont, no início da tarde desta segunda-feira (9).

Passageiros relataram que o avião sofreu uma pancada muito forte, e que por isso deu uma chacoalhada. Ainda segundo passageiros, houve um princípio de pânico.

### AVIÃO DA GOL HOJE: pic.twitter.com/U5KXTmT8zU

— J.H. Fonseca (@JHFonseca) October 9, 2023

Depois disso, o piloto fez um pouso de emergência no Galeão. Passageiros contaram que um caminhão dos bombeiros aguardava a aeronave na pista.

Em nota, a Gol informou que “o voo G3 1023 desta segunda-feira (09/10), entre Santos Dumont (SDU) e Congonhas (CGH) apresentou problemas técnicos após a decolagem e alternou para o Galeão (GIG). A tripulação cumpriu os procedimentos previstos e a aeronave pousou normalmente.

Os clientes impactados estão recebendo as devidas facilidades e sendo remarcados para os próximos voos com destino a CGH tanto em GIG, como a partir de SDU.

A GOL reforça que todos os procedimentos foram realizados com foco na Segurança, valor número 1 da Companhia”.

A Rio Galeão, concessionária que administra o Aeroporto Internacional do Rio, disse que o pouso de emergência não gerou nenhum impacto no funcionamento do terminal.

Via g1 e ASN

Dois helicópteros da polícia são atingidos por tiros em operação para prender chefes da maior facção do RJ

Dois helicópteros blindados das polícias Civil e Militar foram atingidos por tiros na manhã desta segunda-feira (9) durante uma operação conjunta das forças de segurança do RJ. As duas aeronaves sobrevoavam a Vila Cruzeiro na hora dos disparos e precisaram voltar ao solo. Nenhum agente se feriu com gravidade.

O helicóptero na operação era o Bell UH-1H Huey II, prefixo PR-FEC, da Polícia Civil do RJ, também conhecido como “Sapão”, que foi fabricado em 1967 e serviu na Guerra do Vietnã, sendo um dos grandes símbolos deste conflito.

Moradores da região gravaram imagens que mostram o momento em que a aeronave já tinha sido alvejada e procurava um local para pousar. No vídeo é possível ouvir rajadas de tiros contra a aeronave.

“Nossa tripulação é extremamente técnica. Seguindo o protocolo, elas são obrigadas a pousar para avaliar o dano causado. [Neste momento] estão sendo avaliadas se voltarão a voar [ou não]”, informou o secretário da Polícia Civil, José Renato Torres.

(Foto: Reprodução/TV Globo)

Na ofensiva, mil homens foram mobilizados para tentar prender os principais chefes do Comando Vermelho (CV), a maior facção do tráfico de drogas do estado, em resposta à morte dos 3 médicos na Barra da Tijuca, na semana passada. A quadrilha também vem travando disputas com milicianos por territórios na Zona Oeste do Rio.

Os agentes foram cumprir pelo menos 100 mandados de prisão. Entre os alvos estão Wilton Carlos Rabelho Quintanilha, o Abelha, e Edgar Alves de Andrade, o Doca. Até a última atualização desta reportagem, 7 pessoas haviam sido presas.

Um laboratório de refino de drogas e artefatos explosivos do tráfico foi localizado no Parque União, no Complexo da Maré.

Equipes foram para a Maré, para a Penha e para a Cidade de Deus, comunidades dominadas pelo CV. Moradores relataram intensos tiroteios ainda no fim da madrugada.

O secretário estadual de Polícia Civil, José Renato Torres, afirmou que o setor de inteligência detectou uma migração de integrantes da cúpula do Comando Vermelho por essas comunidades, o que deflagrou a operação.

Os secretários da Polícia Civil, José Renato Torres e da PM, Luiz Henrique Marinho Pires, acompanhavam do Centro Integrado de Comando e Controle (CICC) imagens de câmeras corporais dos policiais e de drones.

Helicóptero da Polícia Civil teve de pousar após ser atingido por um tiro (Reprodução/TV Globo)

A aeronave blindada da Polícia Civil foi atingida no tanque de combustível, que ficou danificado. O piloto fez um pouso de emergência no Centro de Educação Física Almirante Adalberto Nunes (Cefan). Um dos tripulantes ficou ferido por estilhaços, sem gravidade.

No helicóptero da Polícia Militar, também blindado, uma bala quebrou o para-brisa.

Outros casos

Essa não foi a primeira vez que um helicóptero da polícia foi atingido. Traficantes derrubaram um helicóptero da PM durante uma operação no Morro dos Macacos, em Vila Isabel, na Zona Norte, em outubro de 2009.

Atingido por tiros, a aeronave caiu no campo da Vila Olímpica do Sampaio. Três agentes morreram e outros três ficaram feridos.

Via g1, UOL e Metrópoles