sábado, 5 de agosto de 2023

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália


Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto abaixo), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 


O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.


Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.


Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.


A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.


O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com The Aviation Herald, Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo 8702 da Korean Air durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.


A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air (foto acima), em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.


Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.


A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de agosto de 1984: Acidente com Fokker F-27 da Biman Bangladesh Airlines deixa 49 mortos


Em 5 de agosto de 1984, o avião Fokker F-27 Friendship 600, prefixo S2-ABJ,
 da Biman Bangladesh Airlines (foto acima),  A aeronave realizava o voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Patenga, em Chittagong e o Aeroporto Internacional de Zia, em Dhaka, ambas localidades de Bangladesh. A bordo estavam 45 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave foi fabricada em 1971 e voou pela primeira vez para a Indian Airlines, mas foi entregue à Biman em 1972, como parte de todo o apoio dado a Bangladesh pelo governo da Índia após a independência de Bangladesh. Até aquela data, a aeronave havia voado mais de 24.000 ciclos e mais de 15.500 horas de fuselagem.

O capitão do voo era Kayes Ahmed Majumdar, um piloto experiente que registrou 5.000 horas de voo. A primeira oficial (foto ao lado) foi Kaniz Fatema Roksana, que foi a primeira mulher piloto comercial de Bangladesh.

As condições meteorológicas em Dhaka eram ruins no dia do acidente; havia turbulência e chuva forte tornou a visibilidade muito ruim. Em meio a essas condições, a tripulação primeiro tentou uma abordagem VOR para a pista 32 do Aeroporto Internacional de Zia. 

Como a pista não foi avistada por nenhum dos membros da tripulação, uma aproximação perdida foi executada. A tripulação então tentou uma abordagem ILS na pista 14 do mesmo aeroporto, mas uma aproximação perdida teve que ser executada novamente, pois os dois pilotos não conseguiram localizar a pista mais uma vez. 

Na terceira aproximação da tripulação (segunda na pista 14), o avião baixou muito enquanto ainda estava a várias centenas de metros da pista, mas nenhum dos tripulantes percebeu isso (devido à pouca visibilidade) e o avião caiu em um pântano a cerca de 550 metros da pista do Aeroporto Internacional de Zia (agora Aeroporto Internacional Hazrat Shahjalal) em Dhaka, em Bangladesh.

Havia um total de 45 passageiros e 4 tripulantes a bordo do voo, e todos morreram no acidente. Havia um britânico e um japonês entre os passageiros, e os demais eram de Bangladesh. Trinta e três dos passageiros estavam viajando para Dhaka para pegar voos de conexão para o Oriente Médio.


A causa do acidente foi apontada como "voo controlado para o terreno após a tripulação decidir continuar a aproximação abaixo do MDA sem qualquer contato visual com o solo/pista."

Este é o desastre aéreo mais mortífero ocorrido em solo de Bangladesh e também o pior acidente da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 5 de agosto de 1936: A queda do voo 4 da Chicago and Southern no Missouri

O voo 4 da Chicago and Southern Air Lines era um voo regular de Nova Orleans, em Louisiana para Chicago, em Illinois via Jackson, no Mississippi; Memphis, no Tennessee; e St. Louis, no Missouri operado com um Lockheed Modelo 10 Electra. Em 5 de agosto de 1936, após partir do Aeroporto Internacional Lambert-St. Louis, o voo caiu em um campo agrícola perto do rio Missouri. Todos os 6 passageiros e 2 tripulantes morreram no acidente.


O Lockheed 10B Electra, prefixo NC16022, da Chicago & Southern Airlines, chamado “City of Memphis” (foto acima), estava em um voo de Nova Orleans para Chicago. Depois de ter saído de Nova Orleans às 17h30, seguiu normalmente para Jackson; Memphis e St. Louis. Em seguida,  partiu de St. Louis às 21h52,  e estava programado para chegar a Chicago às 12h55. A bordo estavam seis passageiros e dois tripulantes.

A aeronave partiu de St. Louis e seguiu em direção ao norte em direção ao rio Missouri. Cinco minutos após a decolagem, todo o contato de rádio foi perdido com a aeronave. O controlador de rádio da empresa Chicago and Southern fez repetidas tentativas de contato com o voo e, em seguida, notificou a estação de Chicago, informando-os sobre a aeronave desaparecida.

O avião não foi ouvido após a decolagem, mas os funcionários da companhia aérea não ficaram preocupados até receberem um relatório de Tom King, um fazendeiro, de que ele havia ouvido os motores de um avião morrerem no ar. Os destroços foram descobertos horas depois por uma equipe de busca do aeroporto.

Ralph L. Sharp, de Fairfield, Illinois, visitando amigos perto do local, disse que viu o avião voando baixo e depois virou bruscamente para a esquerda como se o piloto, encontrando má visibilidade, tivesse decidido retornar ao aeroporto.

Ben Knobbe, um fazendeiro, disse que a aproximação do avião o assustou ao passar por cima de sua casa. “'Eu tinha entrado no celeiro por um minuto', disse ele, 'quando ouvi os motores do avião rugindo totalmente abertos. Saí para o pátio e vi o avião vindo em direção ao celeiro. Ele voou tão baixo que roçou uma árvore alta. Eu estava com medo de que fosse atingir o celeiro. Alguns minutos depois, os motores pararam. Saí e olhei para o norte. Eu não conseguia ver nada."

Com o piloto aparentemente tentando levantar o nariz, o pesado transporte Lockheed-Electra para 10 passageiros cortou uma faixa triangular em um milharal antes de virar. Destroços e corpos estavam espalhados em um raio de 15 metros. Todos os oito ocupantes do avião morreram no acidente.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936
Uma parte do motor caiu e a asa esquerda foi jogada para o lado. Todos, exceto um dos ocupantes, foram arremessados ​​para fora da fuselagem e os assentos foram com eles.

Acredita-se que o acidente ocorreu 10 minutos depois, indicado pelo relógio de pulso do piloto morto que parou às 10h02. Os aviadores disseram que o avião estava viajando a aproximadamente 180 milhas por hora quando caiu.

Agricultores nas proximidades do último contato de rádio da aeronave foram contatados e iniciaram uma busca pela aeronave, acreditando ter ocorrido um acidente. Em poucas horas, a aeronave foi localizada em um campo agrícola perto do rio Missouri, 16 milhas ao norte de St. Louis.

Sete dos oito ocupantes do avião foram encontrados a 15 metros dos destroços; o passageiro restante foi encontrado ainda na cabine. Todas as vítimas mostraram sinais de trauma de impacto maciço e acredita-se que tenham morrido instantaneamente.

O tempo na área foi relatado como claro, exceto nas proximidades do rio, onde havia forte neblina no solo. Relatórios preliminares acreditam que a névoa do solo foi um fator. 

Ao examinar os destroços, constatou-se que o avião, por razões desconhecidas, estava em uma curva baixa perto do solo e a ponta da asa entrou em contato com o solo, causando o impacto da aeronave no solo. A razão para a curva de baixa altitude era desconhecida.

Jornal The San Bernardino County Sun, 07.08.1936
Uma investigação preliminar de AS Koch, inspetor aeronáutico federal, indicou que o acidente foi causado por neblina. O major RW Schroder, chefe do serviço de inspeção aérea do departamento de comércio , chegou aqui esta noite para assumir o comando do inquérito.

"Até agora não encontramos nenhuma evidência de falha mecânica', disse Koch. "As indicações são de que o piloto teve problemas como resultado de uma espessa névoa no solo logo após deixar o aeroporto e caiu ao tentar o círculo de volta ao campo."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Embraer 190 arremeteu a 9 metros de altura sobre outro avião que cruzou a pista no momento do pouso


O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) publicou nesta sexta-feira, 4 de agosto, o relatório final sobre uma ocorrência na qual um avião Embraer 190 arremeteu a poucos metros de altura, passando sobre outro avião que entrou na pista durante sua aproximação de pouso.

Segundo reportado pelo The Aviation Herald com base no relatório, o avião comercial envolvido foi o E190 registrado sob a matrícula N179JB, operado pela Jetblue, quando realizando o voo B6-206, de Nashville para Boston, no dia 27 de fevereiro de 2023.

O jato estava em aproximação final para a pista 04R de Boston, com liberação para o pouso já concedida pelo controlador de tráfego aéreo, quando uma aeronave executiva foi liberada para alinhar e aguardar na pista 09, que cruza com a 04R.

Apesar da instrução de alinhas e aguardar, a aeronave executiva iniciou sua corrida de decolagem sem autorização. Quando o controlador da torre notou a situação de incursão em pista, ele instruiu o Embraer a arremeter.

O NTSB informou que o Embraer já estava sobre a pista 04R quando atingiu seu ponto mais baixo e mais próximo, a cerca de 30 pés (9 metros) de altura, após iniciar a arremetida.

Um observador no cockpit filmava a aproximação. Assim, o NTSB forneceu uma captura de tela do vídeo, que mostra o jato executivo cruzando a pista pouco abaixo do Embraer 190:


Segundo relato do comandante da Jetblue, ao entrarem no sinalizador após cruzarem a cabeceira da pista 04R, cerca de 30 pés acima do solo, ele viu um avião cruzando a 04R na pista 09 à sua esquerda e indo para a direita, mas não conseguiu estimar a que distância o avião estava.

O jato executivo era operado pela Hop-a-Jet, partindo para o voo HPJ280. Em seu relato, o comandante disse que recebeu autorização para cruzar a pista 4L na pista de táxi E e, em seguida, pegar a pista de táxi M, para a pista 09. Na pista de táxi M, ele disse que ouviu uma autorização que parecia ser alinhar e aguardar, mas que “provavelmente respondeu à autorização, mas em sua mente, eles foram liberados para a decolagem”.

Ele disse que eles realizaram a decolagem às 18h55, horário local, e durante o cruzeiro receberam uma mensagem do controle de tráfego aéreo fornecendo um número de telefone para ligar após o pouso. Quando fizeram a ligação, a torre de Boston informou que eles haviam decolado sem autorização e fizeram com que um avião que havia sido autorizado a pousar na pista 04 executasse uma arremetida.

Nove padrões de estilo para tripulação de cabine

Muitas regras e regulamentos.

(Foto: Chengdu Airlines)
Os tripulantes de cabine são vistos como embaixadores da companhia aérea para a qual trabalham. A imagem é muito importante e os padrões uniformes são mantidos muito altos. Aqui, damos uma olhada em alguns dos padrões uniformes que a tripulação de cabine deve seguir.

1. Batom


Muitas companhias aéreas declaram os tons de batom permitidos. Geralmente, existem apenas três cores para escolher e todas são tons variados de vermelho. Algumas companhias aéreas fazem negócios exclusivamente com marcas de maquiagem conhecidas e informam à tripulação de cabine exatamente quais cores e nomes devem ser usados.

2. Sapato


Para as tripulantes femininas, existem dois pares de sapatos, um para o solo e outro para a aeronave . Fora da aeronave, os sapatos devem ter uma altura de salto entre 1,5 e 3 polegadas. Na aeronave, o tamanho do salto deve ser de 1 polegada. Todos os sapatos devem ser fechados, ter um salto sólido que seja estável na turbulência e, claro, deve ser um estilo clássico e a cor especificada. Os sapatos devem ser mantidos brilhantes.

3. Comprimento da saia


Isso é especialmente rigoroso no Oriente Médio, e oficiais uniformizados verificarão se o comprimento de sua saia está correto. Para a maioria das companhias aéreas, ele deve ficar 1,5 polegadas abaixo do joelho enquanto estiver em pé e não subir muito acima do joelho enquanto estiver sentado.

As cores de Omã estão representadas neste uniforme (Foto: Oman Air)

4. Chapéus


Os chapéus são geralmente usados ​​no chão e durante o embarque. Quando a aeronave sai do portão, os chapéus são guardados. Enquanto usados, eles devem ficar dois dedos acima da sobrancelha. Se tiver um lenço preso, ele deve ser dobrado e usado de uma maneira muito específica.

5. Lenços e gravatas


Existem muitos tipos diferentes de cachecol de avião. Como mencionado anteriormente, alguns lenços de companhias aéreas são presos aos chapéus. Alguns são estilo gravata e alguns têm o lenço quadrado padrão que pode ser amarrado em um arco ou estilo gravata usado. Há também gravatas longas que podem ser usadas de várias maneiras. As gravatas masculinas são em sua maioria presas para evitar ferimentos se puxadas por um passageiro indisciplinado.

6. Joias


As joias são mantidas em um mínimo absoluto. Apenas um conjunto de brincos é permitido e apenas um anel. Não são permitidas pulseiras, colares ou joias em excesso. Um relógio deve ser usado e só pode ser um estilo clássico. Isso não é apenas para cronometragem, mas por razões de segurança.

(Foto: British Airways)

7. Maquiagem e unhas


Novamente, as companhias aéreas são bastante específicas em quais cores são usadas, e o visual deve ser clássico. Algumas companhias aéreas até dão treinamento de beleza e imagem à tripulação de cabine. As unhas são mantidas claras, manicure francesa ou vermelhas para combinar com o batom.

8. Cabelo


Os penteados são muito clássicos para toda a tripulação e a cor deve parecer natural. Os estilos permitidos para a tripulação feminina são principalmente um coque ou prega francesa, mas algumas companhias aéreas permitem um rabo de cavalo. Se o cabelo estiver abaixo do queixo, ele deve ser usado para cima. Para os homens, o visual barbeado é o mais aceito.

9. Malas


Se não forem emitidas pela empresa, as malas devem ter um determinado tamanho e cor conforme especificado. Normalmente, a tripulação de cabine tem um trolley bag padrão para dentro da cabine e uma mala de tamanho padrão para escalas. As marcas recomendadas mais comuns são Samsonite e Delsey. A cor geralmente é preta ou cinza.

Com informações de Simple Flying

Voar em um avião da FAB é possível, e de graça; saiba como

Qualquer pessoa pode pegar carona em missões planejadas da Força Aérea, a depender da disponibilidade de vagas; não há limite de idade nem custo.

Avião da FAB: cidadãos podem embarcar em aviões oficiais (Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
Voar em jato da Força Aérea Brasileira (FAB) não é uma prerrogativa só de militares e autoridades. Qualquer cidadão pode pegar carona em voos da FAB sem precisar desembolsar nenhum valor. Mas, para isso, é preciso contar com a sorte.

Enquanto autoridades só podem voar com a Força Aérea a serviço, civis podem embarcar para qualquer finalidade, ilimitadamente, e para diversos destinos em solo nacional.

Não espere, no entanto, encontrar o presidente ou um ministro nesse tipo de transporte aéreo. Os voos para autoridades são organizados em caráter oficial, enquanto civis pegam carona em missões militares. Justamente por isso, “o embarque de passageiros não representa custo algum”, explicou a FAB.

As viagens são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), órgão subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB, e devem ser solicitadas por e-mail (can.basp@fab.mil.br), mediante o preenchimento de uma ficha de cadastro. No documento, além de dados pessoais, como RG, CPF, peso, telefone e endereço da residência, é preciso informar o destino pretendido e a quantidade de acompanhantes. Não há limite de pessoas que podem viajar juntas nem de idade dos passageiros. Pode ser, porém, que não tenham vagas para todos.

Também não há como garantir que a viagem ocorra em um determinado dia e horário. A pessoa “pega carona”, literalmente, em uma missão já planejada pela FAB. O que ela escolhe é uma janela temporal de dez dias. Se, dentro desse período, houver vaga em uma aeronave que vai ao destino informado, o cidadão é chamado por e-mail até três horas antes da partida. Se não houver disponibilidade no intervalo escolhido, uma nova data pode ser solicitada pelo envio de outro formulário. Toda a comunicação é via correio eletrônico.

A viagem de volta também não é garantida, já que um novo pedido de voo precisa ser feito. Então, é importante que, antes de embarcar em uma aeronave militar, o passageiro tenha condições de voltar por conta própria.

De onde partem as aeronaves?


Segundo a FAB, as viagens de maior frequência são para Rio de Janeiro (RJ) e Brasília (DF). Os aviões partem e chegam em bases aéreas dispostas em todas as cinco regiões do País:

- Sul: Canoas (RS), Santa Maria (RS), Florianópolis (SC) e Curitiba (PR);

- Sudeste: São Paulo (SP), Pirassununga (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Lagoa Santa (MG);

- Centro-Oeste: Brasília (DF), Campo Grande (MS) e Anápolis (GO);

- Norte: Belém (PA), Boa vista (RR), Manaus (AM) e Porto Velho (RO);

- Nordeste: Fortaleza (CE), Natal (RN), Recife (PE) e Salvador (BA).

Não há serviço de bordo nesses voos, e, em alguns aviões, como os turboélices C-95 Bandeirante e C-98 Caravan, não há banheiros.

Também é importante ficar atento às bagagens: o limite de peso é 15 kg. A depender da lotação da aeronave, o passageiro que leva muitos itens pode ter que ceder a vaga para outro.

Outro ponto de atenção é a prioridade de embarque nos voos da FAB. Segundo o CAN, a ordem é: emergência médica, militares a serviço na missão em questão, comandantes das Forças Armadas, luto, demais militares, familiares de militares e, por último, civis inscritos no programa.

E, mesmo após os passageiros serem acionados, “há chances de o voo ser cancelado ou não ter mais vagas, pois as missões evoluem de acordo as necessidades da FAB”.

Via Tamara Nassif (O Estado de S.Paulo)

sexta-feira, 4 de agosto de 2023

Série: Os Bombardeiros Italianos da Segunda Guerra Mundial

Savoia Marchetti SM.81
No início da 2ª Guerra Mundial, poucos teriam previsto a magnitude das batalhas que viriam. No entanto, muitos concordariam que a Força Aérea Real Italiana (ou a Regia Aeronautica Italiana) e seus aviões bombardeiros estavam posicionados para desempenhar um papel significativo, se não crucial, na guerra que estava por vir.

A partir de 1923, a Força Aérea Real Italiana foi estabelecida como uma força independente das Forças Armadas Reais Italianas. Foi uma das armas aéreas mais experientes que entraram na guerra.

A Regia Aeronautica Italiana tinha visto ação na Guerra da Etiópia em 1935, desdobrando até 386 aeronaves contra a Força Aérea Imperial da Etiópia, que distribuiu apenas 15 aeronaves de transporte e ligação.

Em 1936, a Regia Aeronautica participou da Guerra Civil Espanhola, lutando ao lado de pilotos nacionalistas espanhóis, bem como de seus colegas alemães da Luftwaffe.

Quando a 2ª Guerra Mundial começou em 1939, a Regia Aeronautica detinha mais de 33 recordes mundiais. Isso era mais alto do que qualquer outra força aérea da época. Além disso, a Força Aérea Italiana tinha uma força numérica de mais de 3.290 máquinas.

No entanto, o potencial desses números nunca foi totalmente alcançado devido a problemas de manutenção, métodos de fabricação obsoletos e dependência de máquinas desatualizadas.

Anteriormente, cobrimos os aviões de combate italianos da segunda guerra mundial , hoje é hora de dar uma olhada nos bombardeiros italianos da segunda guerra mundial.

Bombardeiros de mergulho/torpedeiros


1. CANT Z.506 Airone


CANT Z.506 Airone
O CANT Z.506 era um hidroavião com três motores que servia como avião de reconhecimento e torpedeiro. Inicialmente projetado como um hidroavião de transporte, o CANT Z.506 (comumente conhecido como Airone - italiano para Heron) se destacou como um hidroavião confiável que era capaz de operar em mar agitado e em condições adversas.

O Airone foi inicialmente movido por um trio de motores radiais 610HP Piaggio Stella P.IX. Os modelos posteriores vieram equipados com um motor Alfa Romeo 126 RC.34 maior e mais potente. A fuselagem era composta por uma estrutura de madeira envolta em lamelas de madeira.

Os flutuadores foram construídos em duralumínio e mediam 30 cm. O armamento padrão consistia em três metralhadoras de 7,7 mm montadas na fuselagem e na posição vertical e uma metralhadora de 12,7 mm montada na posição dorsal. O Airone tinha uma tripulação de cinco pessoas.

Para sua classe, o Z.506A estabeleceu vários recordes, incluindo atingir uma velocidade de 191,538 mph em 3.107 milhas, 200,118 mph em 621 milhas e 198,7 mph em 1.243 milhas. Ele também carregou uma carga de 4.409 libras. até um teto de 25.623 pés.

Quando a guerra estourou, o Airone foi usado extensivamente nas campanhas grega e norte-africana. Também foi usado como avião de resgate ar-mar. No entanto, nas Campanhas do Mediterrâneo, o Z.506 estava sujeito a falhas de motor e muitas vezes era forçado a pousar na Espanha. Também era bastante vulnerável aos caças inimigos.

2. IMAM Ro.57bis


IMAM Ro.57 bis
O Ro.57 foi projetado pela Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (IMAM) em 1939. No entanto, ele não entrou em produção até 1943. Era um monoplano bimotor projetado para uso como caça/interceptor ou aeronave de ataque ao solo.

Para este último, o Ro.57 foi equipado com canhões duplos de 20 mm, uma provisão para 1.100 libras. de bombas e uma modificação do freio de mergulho. O resultado foi um potente bombardeiro de mergulho capaz de atingir uma velocidade máxima de 311 mph e uma velocidade de cruzeiro de 240 mph. O IMAM R0.57bis tinha um teto de serviço de 25.600 pés e um alcance de 750 milhas.

Embora fosse confiável e eficaz, o IMAM Ro.57bis entrou em produção tarde demais na guerra para que sua presença fosse sentida. No total, apenas cerca de 50 a 60 aeronaves foram entregues.

3. Junkers Ju 87 Stuka


Junkers Ju 87 D 5
O Junkers Ju 87 era um formidável bombardeiro de mergulho alemão também a serviço da Força Aérea Italiana. Desenhado por Hermann Pohlmann, o Stuka voou pela primeira vez em 1935 e entrou em combate em 1937 na Guerra Civil Espanhola. Ele apresentava asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo e salpicado.

O Stuka obteve considerável sucesso em seu uso como aeronave de apoio aéreo aproximado. Graças a seus freios de mergulho automáticos, o Stuka poderia se recuperar de um mergulho mesmo se o piloto estivesse inconsciente. Com suas sirenes de trombeta de Jericó, o Stuka se tornou o símbolo da propaganda do eixo para a superioridade aérea.

O Stuka estava armado com 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm na frente e uma metralhadora MG15 de 7,92 mm na parte traseira. Ele também carregava uma bomba de 1.500 libras sob a fuselagem e 4.121 bombas embaixo das asas. Era movido por um motor Junkers Jumo 211Da V12 que produzia 1.200 CV. Com uma velocidade máxima de 211 mph ao nível do mar e uma velocidade de cruzeiro de 130 mph, o Stuka era um bombardeiro de mergulho formidável.

Bombardeiros Pesados


4. Piaggio P.108


Piaggio P.108
O Piaggio P.108 Bombardiere era um bombardeiro pesado quadrimotor que entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana em 1941. Também foi usado como avião anti-navio e como avião de transporte.

Era movido por quatro motores radiais Piaggio P.XII de dezoito cilindros refrigerados a ar, capazes de produzir 1.500 CV. Tinha um armamento de seis metralhadoras 12,7mm e duas metralhadoras 7,7mm. Ele poderia carregar 7.700 libras de bombas.

O Piaggio P.108 tinha uma tripulação de 6 pessoas, uma velocidade máxima de 270 mph e um teto de serviço de 27.900 pés. Foi um dos melhores aviões italianos na guerra. Também foi usado pela Luftwaffe na evacuação de tropas nas fases posteriores da guerra.

5. Savoia-Marchetti SM.82


Savoia Marchetti SM82 no Museu da Força Aérea de Vigna di Valle
O Savoia-Marchetti SM.82 foi um bombardeiro e avião de transporte que entrou em serviço em 1940. Foi muito bem-sucedido na guerra e foi amplamente utilizado pela Regia Aeronautica Italiana, bem como pela Luftwaffe alemã. Após o fim da guerra, o Savoia-Marchetti SM.82 permaneceu em serviço com a Aeronautica Militare Italiana até o início dos anos 1960. Também foi usado pela Luftwaffe alemã.

O Savoia-Marchetti SM.82 apresentava uma construção única de tubos de aço soldados, uma frente de metal, compensado, madeira e tecido. Ele era movido por 3 motores de pistão radial de 9 cilindros refrigerados a ar Alfa Romeo 128 RC21, capazes de produzir 949 HP cada.

Essa construção leve e o poderoso motor o tornavam um dos bombardeiros de melhor desempenho da Regia Aeronautica Italiana. Ele ostentava uma velocidade máxima de 216 mph, um alcance de 2.100 milhas, um teto de serviço de 20.000 pés e uma carga de bomba de 8.818 libras.

Bombardeiros médios


6. CANT Z.1007


CANT Z.1007
Comumente conhecido como Alcione (Kingfisher), o CANT Z.1007 era um bombardeiro médio tri-motor operado pela Regia Aeronautica Italiana de 1939. Era fácil de controlar e bastante poderoso.

Seus pilotos o consideravam um dos melhores aviões italianos da guerra. Era, no entanto, sujeito a danos climáticos e climáticos como resultado de sua construção em madeira. Isso foi testemunhado nas campanhas na África do Norte e na Rússia.

O Alcione era movido por três motores Piaggio P.XI RC40 de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar, cada um produzindo 999 CV. Ele tinha uma velocidade máxima de 285 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph e um teto de serviço de 24.600 pés.

Estava armado com duas metralhadoras de 12,7 mm e duas de 7,7 mm. O Alcione poderia transportar uma carga combinada de 4.900 libras. Ele poderia carregar uma carga de bomba de 2.645 libras internamente ou 2.200 libras externamente em pontos rígidos sob as asas.

7. Caproni Ca.135


Caproni Ca.135
O Caproni Ca.135 foi projetado por Cesare Pallavicino e entrou em serviço com a Regia Aeronautica Italiana no início de 1938. Ele era movido por um par de motores de pistão radial RC40 Piaggio P.XI de catorze cilindros, cada um produzindo 1.000 HP.

Era operado por uma tripulação de quatro ou cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 227 mph, uma velocidade de cruzeiro de 217 mph, um teto de serviço de 21.300 pés e um alcance de 745 milhas.

Apesar dessas estatísticas impressionantes, a produção e operação do Caproni Ca.135 foram marcadas pela anarquia e pela política. Isso fez com que todos os 64 deixassem a Regia Aeronautica Italiana em 1941 sem ver o combate. Eles também foram criticados por pilotos italianos. No entanto, o Caproni Ca.135 foi usado pelo Peru e pela Hungria.

8. Fiat BR.20


Fiat BR.20 Cicogna
O Fiat BR.20 Cicogna (italiano para Stork) era um bombardeiro de baixa altitude média que entrou em serviço em 1936. Na época, o Cicogna era indiscutivelmente a unidade de bombardeio mais moderna do mundo. Era movido por um par de motores Fiat A.80 RC41 de pistão radial de 18 cilindros refrigerados a ar.

Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 270 mph, uma velocidade de cruzeiro de 210 mph, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.710 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 3.530 libras de bombas.

O Cicogna ganhou reputação como um artista sólido e confiável durante a Guerra Civil Espanhola. No Japão, o Cicogna foi adquirido para complementar e, em última análise, substituir a frota envelhecida do Mitsubishi Ki-1.

Também foi usado pela Hungria, Venezuela e Croácia. O Cicogna foi usado pela Regia Aeronautica Italiana em operações no Norte da África, França, Grã-Bretanha, Malta, União Soviética, bem como Grécia e Albânia.

9. Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero


Dois Savoia Marchetti SM79 do 193a Squadriglia de Bombardeio Terrestre
O Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (Sparrowhawk) era um bombardeiro médio com três motores. Foi desenvolvido no início dos anos 1930 como uma aeronave de transporte de alta velocidade com capacidade para oito passageiros.

Ele viu o combate pela primeira vez na Guerra Civil Espanhola, onde foi capaz de operar sem o apoio de um caça graças à sua alta velocidade máxima. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 290 mph, um teto de serviço de 24.600 pés e um alcance de 1.600 milhas.

Ele tinha um armamento de duas metralhadoras de 12,7 mm, duas metralhadoras opcionais de 7,7 mm montadas lateralmente, e podia carregar até 2.645 libras de bombas.

O Gavião foi amplamente utilizado na Batalha da França, Malta, África Oriental e na Campanha do Norte da África. Também foi usado como bombardeiro torpedeiro com pequenas modificações.

Seu sucesso e confiabilidade levaram a sua aquisição pela Luftwaffe, pelo Reino da Romênia, pelo Estado Espanhol, pelo Reino da Iugoslávia e pelo Estado Independente da Croácia.

10. Savoia-Marchetti SM.81


Savoia Marchetti SM.81
O Savoia-Marchetti SM.81 era um bombardeiro médio com três motores que entrou em serviço com o Regia Aeronautica em 1935. Era rápido, bem armado e tinha um longo alcance. Foi bastante eficaz na campanha etíope e na Guerra Civil Espanhola. Também foi usado como avião de transporte. Nos últimos anos da guerra, o SM.81 permaneceu inalterado e sofreu devido aos avanços nas aeronaves aliadas.

O SM.81 era movido por um trio de motores Alfa Romeo 125 RC35 de pistão radial de nove cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de seis pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 210 mph, uma velocidade de cruzeiro de 160 mph, um teto de serviço de 23.000 pés e um alcance de 930 milhas. Ele tinha um armamento de seis metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 4.409 libras de bombas. Foi amplamente utilizado pela Espanha, Itália e República da China.

Bombardeiros leves


11. Breda Ba.88 Lince


Breda Ba.88 Lince
O Breda Ba.88 Lince (Lynx) era um monoplano bimotor, dois tripulantes, todo em metal, com uma asa alta montada. Foi projetado como um bombardeiro leve e aeronave de ataque ao solo, mas foi considerado útil como um avião de reconhecimento eficaz.

O Lince era movido por dois motores Piaggio P.XI RC.40 Stella de pistão radial de catorze cilindros refrigerados a ar. Era operado por uma tripulação de duas pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 480 km / h, um teto de serviço de 26.000 pés e um alcance de 1.020 milhas.

Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 12,7 mm e podia carregar até 441 libras de bombas. O Lince não teve sucesso em seu uso como bombardeiro e, no final de 1940, eles haviam sido efetivamente retirados do serviço ativo.

12. Caproni Ca.133


Caproni Ca.133
O Caproni Ca.133 foi um bombardeiro/transporte de três motores operado pela Regia Aeronautica entre 1935 e 1948. Foi inicialmente desenvolvido como um avião civil em 1934 e foi construído com tubos de aço soldados com coberturas de metal e tecido.

Era fácil e econômico de operar e manter. A Regia Aeronautica Italiana usou o Ca.133 extensivamente na África, Espanha e Europa como bombardeiro, transporte e aeronave de reconhecimento.

Era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 140 mph, uma velocidade de cruzeiro de 120 mph, um teto de serviço de 18.000 pés e um alcance de 840 milhas. Ele tinha um armamento de quatro metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 2.646 libras de bombas. O Ca.133 foi usado pela Áustria, Itália e Espanha.

13. Caproni Ca.311


Caproni Ca.311
O Ca.311 era um bombardeiro leve de motor duplo introduzido no Regia Aeronautica em 1940. Apresentava um projeto convencional de asa baixa, derivado diretamente do bombardeiro Ca.310. Serviu em funções de reconhecimento e bombardeio. Foi empregado pelas Forças Aéreas da Itália, Croácia e Iugoslávia.

Era operado por uma tripulação de três pessoas e podia atingir uma velocidade máxima de 191 mph, um teto de serviço de 24.300 pés e um alcance de 1.000 milhas. Ele tinha um armamento de três metralhadoras de 7,7 mm e podia carregar até 880 libras de bombas.

Veja também:

O aeroporto que mantém duas covas com corpos enterrados na pista principal


Nos EUA, um aeroporto mantém covas em sua pista de pouso. Até hoje, milhões de pessoas passam por cima das sepulturas todos os anos e não sabem disso.

Onde fica?


Este é o aeroporto internacional de Savannah/Hilton Head, no estado da Georgia (EUA). Ali operam aviões civis e militares.

Uma parte está localizada em um território antigamente conhecido por Cherokee Hills. Essa era uma fazenda que ocupava a região no século 19.

Mais de 3,5 milhões de passageiros que passaram pelo local em 2022. Ao todo, foram cerca de 116 mil operações de pouso e decolagem, sendo a maior parte na pista com as sepulturas.

Que cemitério é esse?


As sepulturas já estavam ali antes da pista ser construída. O local fazia parte da fazenda da família Dotson. O cemitério particular de Cherokee Hills chegou a ter centenas de covas.

Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de
Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)
Quatro covas restam no local hoje. Elas guardam os restos mortais de Richard e Catherine Dotson, assim como seus parentes Daniel Hueston e John Dotson. Os dois primeiros, em plena pista de pouso mais utilizada do aeroporto, e, os outros dois, ao lado dela.

Na de Richard está escrito "Em repouso", e na de Catherine, "Foi para casa descansar". As sepulturas mais antigas no local, de Daniel e John, remontam ao ano de 1857.

Por que não foram removidas?


Os antigos proprietários do local permaneceram ali a pedido dos familiares. Eles acreditavam que os seus ancestrais gostariam de permanecer nas terras que ajudaram a construir e cultivar.

Corpos sepultados em outras covas foram removidos e realocados em um cemitério. Para esse procedimento, foi necessária a autorização dos herdeiros.

Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de
 Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)
É permitido familiares visitarem as sepulturas. Entretanto, nenhum objeto pode ser deixado, nem flores, pois há o risco de serem sugados pelos motores dos aviões.

Expansão do aeroporto


Na década de 1940, o aeroporto iniciou as obras na região da fazenda dos Dotsons. O objetivo era transformar o local em um complexo militar em decorrência da Segunda Guerra Mundial.

Localização das sepulturas dos Dotsons na pista do aeroporto de
Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Reprodução/Google Maps)
Naquele período, o local se chamava Campo Chatham. Ele foi utilizado como centro de treinamento para voos de bombardeiros, como o Consolidated B-24 Liberator, e de caças.

Nas décadas seguintes o espaço passou por diversas expansões, sempre preservando as sepulturas. Apenas na década de 1980 o local passou a se chamar Aeroporto Internacional de Savannah.

Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

EUA: homem a bordo de avião ataca aeromoça e é contido por passageiros

Relatos de incidentes com passageiros aumentaram depois que as viagens aéreas voltaram após o primeiro ano da pandemia.


Um homem de Nova Orleans, nos Estados Unidos, que estava em um voo da Delta Air Lines foi levado sob custódia na tarde de quarta-feira, 2, depois que ele supostamente se machucou, agarrou uma comissária de bordo e a feriu com um “objeto pontiagudo” depois que o avião pousou. Nelson Montgomery, de 39 anos, foi preso sob a acusação de agressão agravada, perturbação da paz e agressão simples.

O homem estava a bordo do Airbus A321-211, prefixo N307DX, da Delta Air Lines, no voo 2432, que pousou no Aeroporto Internacional Louis Armstrong, de Nova Orleans, após decolar de Atlanta. Por volta das 16h, os investigadores acreditam que Montgomery se machucou usando o objeto pontiagudo que não especificado, disse um comunicado da polícia. “Depois de fazer isso, ele agarrou uma comissário de bordo”, disse o capitão Jason Rivarde no comunicado. “Ela sofreu duas lacerações superficiais do objeto pontiagudo e mais tarde foi tratada no local.”

Diversos passageiros tiveram que conter Montgomery até que os policiais chegaram ao avião e o prenderam. Detalhes sobre o que levou ao incidente não foram esclarecidos. Em um comunicado, a Delta disse apenas que o voo foi recebido pela polícia depois do pouso “após um problema relatado por um cliente a bordo”.

“A Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado em nossas aeronaves e em nossos aeroportos”, disse o comunicado. “Nada é mais importante do que a segurança de nosso pessoal e de nossos clientes.”

Uma foto mostra Montgomery com gaze ou algum tipo de curativo esticado no pescoço. Depois de ter sido atendido em um hospital por ferimentos que não foram considerados fatais, ele foi autuado no Jefferson Parish Correctional Center. Ele permanecia listado em uma pesquisa on-line de presos na tarde de quinta-feira, 3.

Foto divulgada pela polícia mostra Nelson Montgomery com curativo no pescoço. Diversos passageiros precisaram imobilizá-lo (Foto: Jefferson Parish Sheriff's Office via AP)
Os relatos de incidentes indisciplinados com passageiros aumentaram depois que as viagens aéreas voltaram após o primeiro ano da pandemia, chegando a quase 6 mil em 2021. Os números caíram desde então, de acordo com a Federal Aviation Administration, com 2.455 relatados no ano passado e 1.123 relatados até 30 de julho. deste ano. Embora muito abaixo do pico, o número deste ano quase atingiu o total de 1.161 em todo o ano de 2019.

Via Estadão com informações do Washington Post