FAA estende período de registro de aeronaves para sete anos

A FAA está lançando uma regra na próxima semana que estenderá a duração dos certificados de registro de aeronaves de três para sete anos. De acordo com a minuta da regra final direta , os proprietários de aeronaves serão obrigados a confirmar suas informações de registro e renovar seus certificados a cada sete anos, a menos que um evento ou circunstância exija um novo registro antes desse período. Se a agência determinar que as informações de registro são imprecisas, o proprietário pode ser solicitado a enviar novos formulários de registro.

Além disso, a regra final direta aborda algumas outras áreas relacionadas ao registro de aeronaves, incluindo a remoção de uma exigência de que a agência emita uma carta estendendo a autorização temporária se um registro não tiver sido emitido ou negado dentro de 90 dias do pedido. Ele também remove regulamentos obsoletos que abordam o novo registro.

A agência em 2010 determinou que os proprietários de aeronaves registrassem novamente suas aeronaves a cada três anos. Antes, o prazo de cadastramento era indeterminado, mas com a estipulação de que os proprietários mantivessem seus cadastros atualizados. No entanto, a agência descobriu que os proprietários falharam em fazê-lo, criando vários registros desatualizados e levantando preocupações das autoridades policiais e de outras agências governamentais.

Mas na Lei de Reautorização da FAA de 2018, o Congresso instruiu a agência a estender esse período de três anos para sete para aeronaves de aviação geral não comerciais. A FAA, no entanto, disse que não pode distinguir entre aeronaves de aviação geral comercial e não comercial e acrescentou: “É impraticável ter durações diferentes para registros de aeronaves de aviação geral comercial e não comercial. Portanto, a FAA está estendendo a duração do registro para todas as aeronaves para sete anos.”

A regra se aplicará a registros existentes – um emitido em 2020 agora expirará em 2027, por exemplo –, bem como a novas emissões.

Embora a agência tenha optado por uma regra final direta, em vez do aviso mais tradicional e demorado do processo de regulamentação proposto, ela aceitará comentários por 30 dias após a publicação no Registro Federal . A regra deve entrar em vigor 60 dias após a publicação.

A NBAA elogiou a regra, dizendo que ela não apenas ajudará a agilizar as aprovações da FAA com uma carga de trabalho reduzida, mas também expandirá a autoridade para os proprietários de aeronaves operarem além da data de renovação do registro de 90 dias após a expiração para 12 meses, dando uma proteção contra quaisquer atrasos nas renovações. decorrente de uma carteira de pedidos da agência.

“Aplaudimos a FAA por ouvir nossas preocupações sobre os requisitos atuais e fazer essa mudança”, disse Brian Koester, diretor de operações e regulamentos de voo da NBAA. “A nova regra vem com benefícios tangíveis que ajudarão a aumentar a conveniência e a eficiência para os proprietários de aeronaves executivas.”

Via AIN Online

Por que as telas nos aviões mostram no mapa locais onde navios naufragaram?

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Os passageiros de voos costeiros ou transoceânicos que buscam algum tipo de distração nos mapas que vão mostrando o avanço da viagem — os chamados in-flight maps, que exibem por onde o avião está passando — podem encontrar bem mais do que a simples localização do ponto onde estão sobre o mar nas pequenas telas diante de seus assentos.

Se forem passageiros atentos e estiverem voando em algumas das maiores companhias aéreas do mundo, como a American Airlines ou a Emirates, encontrarão referências sobre a posição do avião no vazio do mar através de estranhas informações que, a princípio, parecem não fazer muito sentido — um nome, seguido de quatro dígitos de um ano antigo do calendário.

Mas elas significam algo. São indicações de famosos naufrágios do passado, embora, obviamente, nenhum deles possa ser visto lá do alto, nem sirva como localização precisa de onde o avião se encontra. Para as companhias aéreas, o objetivo é outro. 

Distração ou incômodo?

As curiosas informações sobre naufrágios nos mapas de aviões que estão a quilômetros de altura no céu servem apenas como distração para os passageiros, nos entediantes voos sobre os oceanos — como são, por exemplo, quase todos os voos internacionais que partem do Brasil. Mas, para boa parte dos passageiros, aquele tipo de informação mais amedronta do que distrai.

Mais críticas que elogios 

Usar a localização de naufrágios nos mapas de entretenimento dos aviões tem sido uma prática bem mais criticada do que elogiada pelos passageiros desde que a novidade foi implantada alguns anos atrás, porque remete a lembranças nada tranquilizadoras — e justamente quando se está a milhares de metros de altura, voando sobre a imensidão vazia do mar. Exemplos de comentários negativos abundam na Internet. 

"Quem vai querer se lembrar de tragédias que aconteceram em meios de transportes durante uma viagem de avião?", questionou uma passageira no seu Instagram, após identificar, na tela do seu assento em um voo da American Airlines, a localização do naufrágio do transatlântico Andrea Doria, na costa americana, 65 anos atrás, no qual morreram quase 50 pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Wendy Felton)

O que as companhias aéreas pretendem com essa informação? Mostrar que é mais seguro voar do que navegar?", criticou outro passageiro, também nas redes sociais. 

"Será que os passageiros de navios de cruzeiro são avisados quando estão passando sobre o local de algum acidente aéreo no mar, ou são poupados dessa informação desnecessária?", cutucou outro. "Enquanto você não estiver vendo estes naufrágios ao vivo, diante dos seus olhos, é sinal de que ainda está tudo bem com o seu voo", ironizou outro.

Até o Titanic!

A identificação de naufrágios famosos nos mapas dos aviões é mais comum nos voos de certas companhias aéreas, como a American Airlines, British Airways, Emirates e Ethiopian, que partem ou chegam aos Estados Unidos, embora aconteçam também em águas europeias. 

Os passageiros de alguns voos que cruzam o Atlântico, entre a Europa e os Estados Unidos, por exemplo, costumam ser lembrados tanto do local onde o afundou o transatlântico Lusitania, torpedeado por um submarino alemão na Primeira Guerra Mundial, na costa da Irlanda, matando quase todos os seus ocupantes (clique aqui para ler esta história), quanto do pior de todos os naufrágios: o do Titanic, identificado através de um sinistro pontinho preto, com o nome do navio e a fúnebre data da tragédia.

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Outros naufrágios

Já quem chega ou parte de Quebec, no Canadá, é informado pelo mapa da tela diante do seu assento que sobrevoará o exato local do pior desastre marítimo da história canadense, o do transatlântico Empress of Ireland, que, em 1914, bateu em outro navio, no Rio São Lourenço, e matou mais de mil pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Thimas Weber)

Da mesma forma, quem sobrevoa o litoral de Massachusetts, nos arredores de Boston, fica sabendo que ali, em 1963, desapareceu o submarino americano Thresher, com 129 tripulantes, até hoje a segunda maior tragédia do gênero na história. 

E os passageiros que atravessam o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, são convidados a testemunhar onde afundou o cargueiro SS Egypt, em 1922, com uma fortuna em barras de ouro e prata avaliadas em milhões de dólares.

(Imagem: Reprodução)

"Seriam informações curiosas, não fosse as tragédias que costumam acompanhar os naufrágios" E não são as melhores lembranças que os passageiros mais amedrontados possam ter a bordo de avião, muito menos voando sobre o mar. Mas há quem pense o contrário.

Informações educativas

Um dos defensores desse tipo de informação como forma de entreter os passageiros é a própria empresa que teve a ideia de implantar a novidade nos mapas dos aviões, a americana Collins Aerospace, fabricante do software Airshow, usado por diversas empresas aéreas — que, no entanto, podem customizar as informações que exibirão em seus aviões, optando por mostrar ou não os naufrágios. "Muitos passageiros consideram essas informações interessantes e educativas", explicou a empresa, quando começaram as críticas.

"Nos voos sobre os oceanos, não há nenhuma referência que possa informar os passageiros sobre a localização do avião", justificou a empresa, na ocasião. 

Geologia em vez de naufrágios 

Tempos depois, no entanto, as informações sobre naufrágios passaram a dar lugar a outras indicações bem menos traumáticas, como cânions, montanhas, cordilheiras submersas e outros aspectos geológicos do fundo do mar, na maioria dos mapas das empresas aéreas.

Mas algumas companhias ainda mantém as referências aos naufrágios, para incômodo e desconforto de alguns passageiros. Para eles, o simples fato de estarem voando já assusta o bastante. Que dirá sobre locais onde ocorreram infames naufrágios que mataram pessoas. 

"Com certeza, não é a informação mais relaxante do mundo", escreveu um passageiro, na Internet. "Só falta mostrar o local do Atlântico onde caiu o avião da Air France, que ia do Rio de Janeiro para Paris", ironizou outro.Definitivamente, não foi a melhor ideia do mundo...", resumiu um terceiro comentário. 

Filmes proibidos

Um dos motivos que geraram perplexidade em parte dos passageiros é o fato de que as empresas aéreas sempre evitaram fazer qualquer menção a acidentes nos seus aviões. Filmes ou documentários sobre desastres aéreos ou quedas de aviões sempre foram sumariamente proibidos no mesmo sistema de entretenimento que passou a exibir a localização de naufrágios — da mesma forma que, também por razões óbvias, nenhum navio de cruzeiro jamais exibiu filmes como Titanic nos seus cinemas a bordo.

(Imagem: Divulgação)

Filmes assim sempre foram considerados uma forma mórbida e inapropriada de entretenimento. E inspiram sentimentos que causam muito mais apreensão e palpitação do que relaxamento e distração, o que toda companhia aérea sempre busca oferecer aos seus passageiros.

Um dos objetivos dos sistemas de entretenimento nos aviões é fazer com que os passageiros esqueçam que estão voando e que não há nada debaixo dos seus pés. Sobretudo os mais medrosos.

Um caso famoso 

Ainda assim, embora pertençam a ambientes diametralmente opostos, a relação entre aviões e naufrágios sempre foi um tanto estreita. E não apenas nos casos de eventuais quedas de aparelhos no mar.

Um dos casos mais recentes — e emblemáticos — dessa peculiar relação entre aviões e barcos naufragados aconteceu sete anos atrás e virou notícia no mundo inteiro. Em março de 2014, quando equipes de buscas tentavam encontrar o avião da Malaysia Airlines, que fazia o voo MH 370 e desapareceu em algum ponto do Oceano Índico, após desviar completamente da sua rota — em um dos maiores enigmas da aviação até hoje —, nada menos que dois naufrágios até então desconhecidos foram detectados pelos equipamentos eletrônicos dos técnicos. 

Mas como nenhum deles era o avião desaparecido, as equipes deram de ombros e seguiram em frente, sem sequer tentar descobrir que navios eram aqueles — clique aqui para conhecer esta história, que se transformou em outro mistério até hoje tão inexplicado quanto o que levou o avião malaio a voar na direção errada, até que esgotasse o seu combustível.

Nenhum daqueles dois misteriosos navios fazem parte da lista de naufrágios do sistema de entretenimento oferecido aos passageiros dos aviões — bem como, obviamente, o próprio fatídico voo MH 370. Mas, curiosidade por curiosidade, por que não?

Por Jorge de Souza (UOL)

Onde estão as 16 câmeras da espaçonave Orion atualmente viajando para a Lua

Durante o Artemis I, o foguete do Sistema de Lançamento Espacial (SLS) da NASA enviará a espaçonave Orion da agência em uma jornada de 40.000 milhas além da Lua antes de retornar à Terra. Para capturar a jornada, o foguete e a espaçonave são equipados com câmeras que coletam valiosos dados de engenharia e compartilham uma perspectiva única do retorno da humanidade à Lua.

Existem 24 câmeras no foguete e na espaçonave – oito no SLS e 16 no Orion – para documentar eventos essenciais da missão, incluindo decolagem, ascensão, implantação de painéis solares, inspeções externas de foguetes, pouso e recuperação e captura de imagens da Terra e da Lua.

No foguete, quatro câmeras ao redor da seção do motor apontam para Orion, duas câmeras no intertanque no topo dos propulsores capturarão a separação do propulsor e duas câmeras no adaptador do estágio do veículo de lançamento capturarão a separação do estágio principal. As oito câmeras passarão por uma sequência pré-programada durante o lançamento e a subida.

No Orion, uma câmera externa montada no adaptador do módulo da tripulação mostrará a ascensão do foguete SLS, fornecendo a visão da “câmera do foguete” que o público geralmente vê durante os lançamentos. Outra câmera fornecerá uma visão do alijamento do painel do módulo de serviço e da implantação da asa do painel solar. Quatro câmeras conectadas às asas do painel solar da espaçonave no módulo de serviço ajudarão os engenheiros a avaliar a saúde geral do lado de fora de Orion e podem capturar uma visão selfie da espaçonave com a Terra ou a Lua ao fundo.

Uma câmera especializada no adaptador do módulo da tripulação usada para navegação óptica e para ajudar a identificar a localização de Orion no espaço profundo será usada para coletar imagens da Lua durante a aproximação mais próxima de Orion à superfície lunar. Também afixada ao adaptador do módulo da tripulação, mas apontada para dentro, outra câmera é posicionada para capturar imagens do escudo térmico de Orion depois que o módulo da tripulação se separa do módulo de serviço antes de sua reentrada na atmosfera da Terra.

Dentro da espaçonave, mais três câmeras sem fio podem capturar as perspectivas que os astronautas terão em futuras missões Artemis, com uma câmera olhando pela janela frontal do piloto e uma segunda olhando por cima do ombro do assento do comandante, onde o painel de instrumentos estará localizado no futuro missões. Uma terceira câmera na cabine observará a janela da escotilha superior para fornecer visualizações do lançamento do sistema de cancelamento de lançamento durante a subida, bem como a abertura do pára-quedas durante o pouso e a recuperação.

Há também duas câmeras externas de alta velocidade dedicadas ao monitoramento das operações de pára-quedas, que os técnicos farão o download e processarão após o voo.

As imagens e vídeos coletados pelas câmeras Orion virão em uma variedade de formatos, variando de definição padrão a alta definição e até 4K. Cada um é adaptado para um uso específico e dependente da largura de banda disponível durante a missão para enviar à Terra ou gravado a bordo para ser analisado após o término da missão. Devido às limitações de largura de banda da espaçonave que priorizam a transmissão de dados críticos para o solo, a qualidade do vídeo ao vivo será menor do que as gravações a bordo. Como resultado, algumas das visualizações de mais alta qualidade podem não ser recebidas até bem depois de serem gravadas e podem ser baixadas.

Via Airlive

Os aviões do apocalipse: a tríade do juízo final

Estados Unidos e Rússia contam com aviões destinados a controlar uma guerra nuclear.

Caças escoltam o Il-80 Maxdome durante show aéreo em Moscou (Foto: Divulgação)

Criados para oferecer uma chance de os chefes de Estado das duas maiores potências nucleares do mundo manterem o controle do país em caso de uma guerra mútua, os chamados doomsday planes (aviões do apocalipse) são uma extensão do gabinete presidencial de russos e norte-americanos para casos extremo.

Os Estados Unidos e a antiga União Soviética (hoje Rússia) sempre tiveram projetos análogos como resposta às ações de um em relação ao outro como medida de segurança. A estratégia valeu para quase todas as categorias de aeronaves militares e incluiu uma das mais peculiares: a dos chamados doomsday planes ou aviões do apocalipse, em tradução livre. Eles são uma extensão do gabinete presidencial das duas maiores potências nucleares do mundo. A ideia é dar aos chefes de Estado de cada um dos países a possibilidade de continuar no comando de suas respectivas nações no caso de uma guerra mútua.

Ilyushin Il-80 Maxdome

Vítima de um roubo recente de componentes ultrassecretos, o quadrimotor Ilyushin Il-80 “Maxdome” é utilizado pelos russos como plataforma avançada de comando. Maxdome é um codinome usado pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) para se referir ao avião, que dá ao líder do país a oportunidade de se manter à frente da nação diante de uma situação crítica. Ele é o doomsday plane dos russos.

Derivado do widebody Il-86, o Maxdome recebeu uma série de mudanças estruturais e sistêmicas capazes de mantê-lo operacional mesmo diante da conflagração de uma guerra nuclear. O avião conta com uma enorme antena montada sobre a fuselagem (daí o sugestivo nome de Maxdome), com 9,5 metros de comprimento e 1,3 metro de diâmetro, que oferece a seus ocupantes capacidade de se comunicar com qualquer instalação militar da Rússia por meio de redes de comunicação em solo, no mar e no espaço (via satélite).

Além disso, o Il-80 possui um escritório de crise para o alto comando russo se reunir com o presidente e traçar uma estratégia de resposta, incluindo um contra-ataque nuclear. A aeronave ainda dispõe de proteção contra pulso nuclear, que usualmente causa severas avarias em sistemas elétricos e eletrônicos. Os sistemas embarcados oferecem também comunicação em frequências ultrabaixas, as VLF (very low frequency), permitindo aos tripulantes do avião se comunicar com os submarinos do arsenal da marinha russa.

Boeing E-4B AACP

Os Estados Unidos, por sua vez, ostentado um poderio econômico e militar vastamente superior (são bilhões de dólares disponíveis para gastos em equipamentos militares), possuem nada menos que dois modelos de doomsday plane. O mais famoso é o E-4B AACP (Advanced Airborne Command Post), derivado do Boeing 747-200. A USAF, a força aérea dos Estados Unidos, conta com quatro aviões E-4B, que foram entregues quase simultaneamente aos dois VC-25A (também derivados do Boeing 747-200), os famosos Air Force One.

Um dos destaques do E-4E é sua capacidade de ser reabastecido em voo, o que virtualmente dá ao avião alcance e autonomia ilimitados – na verdade, limitados pela capacidade do óleo dos motores em resistir ao uso por dezenas de horas. O avião também conta com uma grande antena montada sobre o upper deck, que parece menor do que a do Il-80 pela proporção do 747. Os sistemas do avião asseguram uma comunicação integral com o Air Force One.

O presidente estará sempre, ou preferencialmente sempre, a bordo do VC-25A, enquanto o alto comando militar embarca no E-4B, cumprindo a função de Pentágono alado. Assim, o avião pode se comunicar com submarinos, silos nucleares e navios da marinha através de doze canais de voz criptografados, além de poder estabelecer contato via rádio entre 14 kHz e 8.4 GHz, ou seja, quase todo espectro de radiofrequência. O avião dispõe de uma ampla área de reuniões, datalink em vídeo para manter contado com o presidente, proteção contra pulso nuclear, área de descanso para todos a bordo, cozinha completa e assim por diante.

Recentemente, o Pentágono cogitou substituir os dois aviões E-4B pelo Northrop Grumman E-10 MC2A, uma aeronave multimissão de comando e controle baseada na fuselagem de um Boeing 767-400ER. A intenção era substituir também os RC-135 Rivet Joint, E-3 Sentry e E-8 Joint Stars, permitindo realizar missões de reconhecimento, alerta e controle aéreo (AWACS, na sigla em inglês), vigilância terrestre aerotransportada, gerenciamento de batalha e comando e controle. O programa deveria ter sido conduzido em paralelo ao KC-46 Pegasus, mas foi cancelado em meados de 2008.

Boeing E-6 Mercury

A Marinha dos Estados Unidos também possui aviões com a mesma função básica do E-4B. São 16 quadrimotores E-6 Mercury, baseados no Boeing 707, que podem se tornar aviões do apocalipse. A diferença é que estas aeronaves da Marinha têm como prioridade a comunicação com a frota norte-americana de submarinos de ataque nuclear.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Coreia do Norte lançou o maior míssil intercontinental de todos os tempos com 'potencial para atingir todo o continente americano'

Veículos militares norte-coreanos carregando mísseis durante um desfile para o festival 'Dia do Sol' na Praça Kim Il Sung em Pyongyang, Coreia do Norte, 15 de abril de 2017 (Foto: EPA)

A Coreia do Norte lançou um míssil balístico intercontinental com alcance suficiente para atingir o continente americano, disse o ministro da Defesa do Japão. O míssil caiu no mar cerca de 210 km (130 milhas) a oeste de Hokkaido.

Os EUA condenaram o lançamento, enquanto a Coreia do Sul ordenou medidas de dissuasão mais fortes contra o Norte.

Na quinta-feira, o FM norte-coreano Choe Son Hui alertou para uma resposta “mais feroz” a qualquer aumento da presença militar dos EUA na região. Também lançou um míssil balístico de curto alcance no mesmo dia.

Isso se seguiu à reunião de domingo entre o presidente sul-coreano Yoon Suk-yeol, o presidente dos EUA, Joe Biden, e o primeiro-ministro do Japão, Fumio Kishida, no Camboja, no qual os três países concordaram em aumentar sua cooperação militar.

Na sexta-feira, a porta-voz do Conselho de Segurança Nacional dos EUA, Adrienne Watson, disse que Biden foi informado e que os EUA consultariam parceiros.

A Coreia do Norte disparou mais de 50 mísseis nos últimos dois meses, a maioria deles de curto alcance. Esses lançamentos de longo alcance são mais raros e representam uma ameaça direta aos EUA, pois os mísseis são projetados para transportar ogivas nucleares para qualquer lugar no continente americano.

O último míssil balístico intercontinental (ICBM) foi disparado às 10h15, horário local (02h15 GMT), perto da capital norte-coreana, Pyongyang, disseram chefes militares em Seul.

Atingiu uma altitude de 6.100 km em uma trajetória elevada e viajou 1.000 km (621 milhas), atingindo uma velocidade de Mach 22, disseram os militares da Coreia do Sul.

Seis sinais de que você é um nerd da aviação

Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.

Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).

Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.

Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar

Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.

Você conhece a frota das companhias aéreas

O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…

No aeroporto, você mata tempo observando os aviões

Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião. 

Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes

Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista. 

Você acompanha programas sobre aviação 

Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação. 

Você GOSTA MESMO de voar de avião

Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

Por que os modelos da Boeing iniciam com o número 7?

Foto: Boeing/Divulgação

Parece que o nome Boeing é inseparável do número 7 e raramente alguém pergunta o por quê. É uma daquelas questões em que você pode deixar de lado e dizer a si mesmo “é assim que as coisas são”.

Mas a realidade é muito mais complexa do que isso. Ao longo dos tempos, a questão permaneceu atrás de várias paredes secretas que protegiam o segredo por trás da fórmula de nomenclatura da Boeing.

No entanto, com o passar do tempo, o mundo se tornou mais aberto. Várias organizações revelaram cada vez mais informações sobre sua história.

O mundo inteiro finalmente soube por que cada aeronave comercial da Boeing começa com 7 e termina com 7.

Do Modelo 40 ao 307

Exceto pela introdução épica do artigo, a realidade é muito mais simples e menos, muito menos emocionante. Isso remonta à história da Boeing, já que a empresa sempre nomeava suas aeronaves sequencialmente.

Antes da Segunda Guerra Mundial, aeronaves como o Model 40, a primeira aeronave da Boeing a transportar passageiros, o Model 80, primeiro avião americano construído para transportar passageiros, representava a Boeing no céu comercial. Na época, o fabricante com sede em Seattle construía principalmente aeronaves militares - esse era o sustento da empresa.

Boeing modelo 40 - Foto: Reprodução

Naquela época, a Douglas tinha um controle firme do mercado de aviação comercial com seus DC-2 e DC-3. No entanto, lenta mas seguramente, a Boeing começou a ganhar força no mercado comercial.

Primeiro com o 307 Stratoliner e, depois, após o fim da guerra, a Boeing lançou o 377 Stratocruiser. O ano era 1947 quando o Stratocruiser fez seu voo de estreia com a agora falida Pan American.

O Boeing 377 Stratocruiser teve seus primeiros pedidos feitos em 1945 - Foto: Boeing

No entanto, as aeronaves comerciais da Boeing tiveram um sucesso bastante limitado. Naquela época, a Boeing focava principalmente em aeronaves militares.

O Boeing B-47B em decolagem com assistência de foguetes, em 1954 - Foto: Domínio público

No entanto, as mudanças estavam por vir.

Do 367-80 ao Boeing 707

Quando a guerra terminou, o presidente da Boeing, William Allen, decidiu que a empresa precisava diversificar seu portfólio. Para evitar confusão dentro da empresa e ao se comunicar com os clientes da Boeing, o departamento de engenharia classificou seus produtos da seguinte forma:

• 300 e 400 foram designados para aeronaves comerciais;
• 500 significariam motores turbo;
• 600 foram alocados para os departamentos de foguetes e mísseis;
• E a Boeing atribuiu o número 700 aos motores a jato.

É por isso que a Boeing chamou o Stratoliner e o Stratocruiser de Boeing 307 e Boeing 377, respectivamente.

Boeing 377 Stratocruiser da BOAC - Foto: Reprodução

A primeira aeronave a carregar o número 7 na largada foi o 367-80. Embora pareça confuso a princípio, o protótipo do primeiro da Boeing foi chamado de 367-80. Após um período bem-sucedido de voos de teste, a Boeing atribuiu o número 700 ao modelo, por possuir um motor a jato.

O Boeing 367-80, ou Dash 80 como ficou conhecido na Boeing - Foto via canalpiloto.com.br

No entanto, é aqui que a mágica da fórmula de nomenclatura se torna realidade. Como o primeiro jato comercial estava prestes a mudar e revolucionar, a equipe de marketing da Boeing achou que o nome 700 soava muito chato. 

Em vez disso, eles sugeriram alterar o nome para 707, pois soava muito melhor. Embora possa não ser tão mágico ou emocionante, o motivo foi puro marketing. 

Boeing 707-138B da Qantas, que pertencia a John Travolta e foi doado à Historical Aircraft Restoration Society (HARS) em 2017 - Foto via travelupdate.com

Então, para resumir, por que os modelos da Boeing começam com 7? A divisão de engenharia dedicou o número 700 a aeronaves com motor a jato. A divisão de marketing da Boeing percebeu que o nome 700 para seu primeiro avião a jato soaria chato, então eles sugeriram que o nome fosse 707, que soava bem.

E às vezes uma história precisa exatamente de uma coisa - que soasse bem.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Por que todas as aeronaves Airbus começam com 3?

Imagem: RickDeacon / Shutterstock.com

Há 51 anos começou a história de uma multinacional europeia, quando França e Alemanha Ocidental assinaram um documento afirmando seu compromisso com o programa Airbus A300. A empresa assumiu oficialmente no dia 29 de maio de 1969.

Junto com a empresa, também decolou a tradição de nomear aeronaves Airbus de certa forma. Isso levanta a questão - por que todas as aeronaves Airbus começam com o número 3?

A partir do Airbus A300

Todos nós sabemos como a Boeing começou a nomear suas aeronaves com o número 7, uma combinação que permanece relevante até hoje. Toda vez que você ouvir uma aeronave começando com 7 e terminando com 7, saberá que é um Boeing. No entanto, quando a Airbus anunciou seu primeiro avião de passageiros, foi recebido com bastante ceticismo. 

Airbus A300 da Lufthansa

O A300 era único na época - nenhuma outra aeronave de corpo largo tinha dois motores. Durante os anos 70, existiam três aeronaves de corpo largo, nomeadamente o Boeing 747, o DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. O 747 tinha quatro motores, enquanto o DC-10 e o L-1011 tinham três motores.

A Airbus tinha uma razão simples para chamar seu primeiro jato de A300 - transportava 300 passageiros. O A significa Airbus!

De qualquer forma, o fabricante apresentou o Airbus A300B1 com as seguintes especificações:

• 300 passageiros;
• 2 motores turbofan General Electric (GE) CF6-50A de alto bypass;
• Peso máximo de decolagem de 132.000 quilogramas (291.010 lbs).

No entanto, a Airbus construiu apenas 2 fuselagens A300B1. Isso porque a empresa estudou ainda mais o mercado de aviação da época e percebeu que nenhuma companhia aérea encomendaria um jato de passageiros com 300 aeronaves, portanto, reduziu o número máximo de passageiros para 250. 

Mas o nome A300 pegou, para não confundir os clientes em potencial. Conforme o tempo passava e o recém-inaugurado fabricante de aeronaves introduzia novos modelos, ou seja, o menor A310, ele queria manter a coesão de nomenclatura e apelidou-o de A310.

Ignorando o A360 e o A370

A mesma coesão seguiu na família de aeronaves da Airbus.

Foto: Pedro Aragão

Depois que a empresa revelou o A310 e a agora falida Swissair o apresentou ao mundo em 1983, a Airbus posteriormente nomeou a próxima aeronave A320, A330, A340 e A350. Mas ele pulou o Airbus A360 e o A370 e foi direto para o  nome Airbus A380. 

Por que a Airbus não tem um modelo A360 e A370?

Pode ser por causa do tamanho do A380. Por ser muito maior que o A350, a Airbus ainda tem a opção de construir aeronaves entre o A350 e o A380 no que diz respeito ao tamanho e capacidade de passageiros. Não é segredo que, eventualmente, a empresa terá que apresentar novas aeronaves para substituir seus A320 ou A330s, mesmo que sejam relativamente novos por causa da atualização neo (nova opção de motor).

Enquanto a Boeing está ficando sem nomes de formato 7x7, eles têm apenas o 797 restante. Mas jornalistas de aviação já relataram que o nome do 797 irá para a mais nova aeronave da Boeing, atualmente oficialmente chamada de NMA. Como resultado, a Boeing não terá mais nomes 7x7 restantes. A Airbus ainda tem essa flexibilidade, porque o A360, A370 e o A390 ainda são gratuitos.

Além disso, o fabricante com sede em Toulouse aventurou-se no formato do nome A2XX com a antiga aeronave Bombardier CSeries. Embora não haja nenhuma razão oficial para que o A220 comece com 2, as pessoas especularam isso porque o jato é menor do que qualquer aeronave Airbus. Mais uma teoria é porque o fabricante de aviões não projetou e fabricou originalmente o CSeries, então ele não foi nomeado usando o formato 3XX.

Em 2018, o Bombardier CS300 foi rebatizado como A220-300 - Foto: Airbus

Portanto, da próxima vez que alguém perguntar por que as aeronaves Airbus começam com 3, a resposta é simples - é porque sua primeira aeronave, o A300, poderia acomodar 300 passageiros. Para manter a força da marca, todas as aeronaves após o A300 também usaram o formato A3XX.

Por Jorge Tadeu com aerotime.aero

Avião prestes a decolar bate em caminhão e pega fogo em aeroporto no Peru

Avião começou a soltar fogo e fumaça quase imediatamente. Dois bombeiros do aeroporto morreram.

O avião Airbus A320-271N, prefixo CC-BHB, da Latam, que estava prestes a decolar do Aeroporto Internacional Jorge Chavez, em Callao (cidade vizinha de Lima), no Peru, bateu em um caminhão na pista nesta sexta-feira (18). O avião começou a soltar muito fogo e fumaça quase imediatamente.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a emergência ocorreu às 15h25 de Lima (13h25 de Brasília). Trinta e seis passageiros ficaram feridos e dois bombeiros que estavam no caminhão morreram. 

Mario Casaretto, chefe do Corpo de Bombeiros, disse que quatro unidades de atendimento dos bombeiros foram empregadas no incidente, de acordo com o “El Comércio”.

(Foto: Reprodução/@danielicm7)

A Latam informou inicialmente que não havia mortos. Mais tarde, no entanto, a administradora do aeroporto, Lima Airport Partners, disse em nota que dois bombeiros aéreos morreram em solo no acidente.

A empresa aérea confirmou o acidente com o voo na rota Lima-Juliaca (uma cidade no interior do Peru) durante a decolagem no aeroporto de Lima. A Latam firmou que está neste momento na sala de gerenciamento de crises levantando informações, e que a prioridade é o atendimento aos passageiros, tripulação e equipe de solo.

No Twitter, dois passageiros publicaram uma imagem já fora da aeronave com a frase "quando a vida te dá uma segunda oportunidade".

Cuando la vida te da una segunda oportunidad #latam pic.twitter.com/Vd98Zu98Uo

— Enrique Varsi-Rospigliosi (@enriquevarsi) November 18, 2022

Segundo dados do site Flightradar24, que faz monitoramento de aeronaves, o avião estava a 238 km/h no momento da decolagem.

A operação no aeroporto de Callao foi suspensa até a tarde de sábado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1 e Aeroin

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 251 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

Holanda condena 3 russos à prisão perpétua por queda de avião na Ucrânia em 2014

Dois russos - Igor Girkin, ex-coronel do Serviço Federal de Segurança da Rússia, e Serguei Dubinski, ex-oficial da inteligência militar russa - e um ucraniano - Leonid Kharchenko, que liderou uma unidade militar apoiada pela Rússia - foram considerados culpados por homicídio e pela derrubada do avião.

Juiz Hendrik Steenhuis avalia destroços do avião (Foto: Getty Images)

Um tribunal holandês sentenciou nesta quinta, 17, à prisão perpétua três homens com ligações com serviços de segurança russos pelo abate de um avião de passageiros no leste da Ucrânia em 2014, durante uma revolta separatista apoiada por Moscou que prenunciou a invasão em grande escala da Rússia no país. Um quarto suspeito foi absolvido. A maioria dos passageiros era de holandeses.

O veredicto amplia o isolamento da Rússia, oferece uma medida mínima de justiça para as 298 pessoas mortas na queda do avião, um voo da Malaysia Airlines que partira de Amsterdã e ia para Kuala Lumpur, e pode servir de exemplo para possíveis processos de crimes russos durante a atual guerra. Os homens nunca foram presos, acredita-se que estejam na Rússia ou em território controlado pela Rússia, e foram julgados à revelia.

Dois russos - Igor Girkin, ex-coronel do Serviço Federal de Segurança da Rússia, e Serguei Dubinski, ex-oficial da inteligência militar russa - e um ucraniano - Leonid Kharchenko, que liderou uma unidade militar apoiada pela Rússia - foram considerados culpados por homicídio e pela derrubada do avião.

A Rússia negou qualquer responsabilidade, apesar das evidências de que o avião foi abatido por um míssil terra-ar Buk, enviado para o leste da Ucrânia de uma base militar russa do outro lado da fronteira, assim como ligações interceptadas e mensagens que apontam para o envolvimento de separatistas apoiados pela Rússia.

Via Estadão Conteúdo

Como a Fórmula 1 transporta por aviões os carros e tudo que é usado nas corridas?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Aconteceu em 18 de novembro de 1947: Queda de avião que transportava pilotos na Itália

O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)

Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.

Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota. 

Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello. 

O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte. 

A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.

Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)

Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)

Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Imagens mostram o novo avião da seleção pousando em Guarulhos e Congonhas; confira

O Boeing 737 pousando, em cena de um dos vídeos abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

O novo avião a ganhar cores alusivas à seleção brasileira de futebol foi apresentado na quarta-feira, 16 de novembro, pela Gol Linhas Aéreas em Belo Horizonte/Confins e, imediatamente, a companhia já o colocou em operação por diversos aeroportos do país.

Até o momento da publicação dessa matéria nessa manhã de sexta-feira, 18, o Boeing 737-800 de matrícula PR-GXB já havia pousado em Brasília, Rio de Janeiro/Santos Dumont, Navegantes (SC), Guarulhos, Recife, Congonhas, Campinas (SP) e Natal.

No caso dos dois aeroportos da Grande São Paulo, Guarulhos e Congonhas, conforme os dois vídeos apresentados abaixo, os pousos do mais recente avião “canarinho” puderam ser assistidos ao vivo pelas transmissões do canal Golf Oscar Romeo no YouTube.

Vídeo 1: pouso em Guarulhos

Vídeo 2: pouso em Congonhas

Como visto em fotos na quarta-feira, o Boeing 737-800 ganhou personalizações não apenas pela fuselagem exterior, mas também no interior, nos compartimentos superiores de bagagem da cabine, por conta do patrocínio da Gol à seleção, como transportadora oficial da equipe.

Via Murilo Basseto (Aeroin)