Aconteceu em 29 de outubro de 1972: O sequestro do voo 615 da Lufthansa por terroristas do Setembro Negro

O sequestro do voo 615 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino ocorrido em 29 de outubro de 1972 e que visava a libertação de uma prisão na Alemanha Ocidental dos três perpetradores sobreviventes do massacre de Munique.

Em 5 de setembro de 1972, durante os Jogos Olímpicos de Munique, oito membros do grupo terrorista palestino Setembro Negro fizeram reféns nove membros da equipe olímpica israelense, depois de matar dois outros atletas israelenses. 

Durante um tiroteio após uma tentativa fracassada de resgate da polícia na Base Aérea de Fürstenfeldbruck, todos os reféns foram mortos. Cinco dos oito times de ataque palestinos também foram mortos. Os três perpetradores sobreviventes foram Adnan Al-Gashey, Jamal Al-Gashey e Mohammed Safady, que foram presos e mantidos sob custódia pré-julgamento.

Imediatamente após o massacre de Munique, as autoridades da Alemanha Ocidental estavam preocupadas com o fato de terem sido arrastadas para o conflito árabe-israelense. Como disse o ministro das Relações Exteriores, Walter Scheel, em outubro de 1972, era preciso "nos defendermos das ações de ambos os lados do conflito". Em Israel, a política alemã de apaziguamento que se seguiu levou a comparações com o Acordo de Munique de 1938.

De fato, desde que Willy Brandt se tornou chanceler em 1969, houve uma mudança na atitude da Alemanha Ocidental em relação ao conflito árabe-israelense. Os primeiros governos conservadores foram considerados claramente pró-Israel (especialmente em meados da década de 1960, com a Guerra dos Seis Dias), o que resultou em vários estados árabes rompendo relações diplomáticas com a Alemanha Ocidental. Com o Egito e a Tunísia, eles só foram restaurados pouco antes das Olimpíadas de 1972.

As autoridades da Alemanha Ocidental estavam cientes do alto perfil dos prisioneiros e do fato de que o grupo tinha numerosos simpatizantes, de forma que atos terroristas visando a libertação dos agressores de Munique eram temidos.

Aviões da (então) companhia aérea nacional Lufthansa ou de sua contraparte israelense El Al foram identificados como alvos prováveis. Em 9 de setembro, uma carta anônima foi recebida alegando que tal sequestro era de fato iminente, o que levou o Ministério Federal do Interior (então liderado por Hans-Dietrich Genscher) a considerar se os cidadãos de estados árabes deveriam ser negado embarque em voos da Lufthansa.

Já durante a crise dos reféns em Munique, tornou-se evidente que os agressores estavam cientes de possíveis tentativas de libertação em caso de prisão. Questionado se ele tinha medo de ser pego e colocado em uma prisão alemã, seu líder Luttif Afif (que mais tarde foi morto no tiroteio de Fürstenfeldbruck) respondeu que não havia nada a temer, porque "não há pena de morte na Alemanha , e nossos irmãos nos libertariam."

Um Boeing 727-100 da Lufthansa, semelhante à aeronave envolvida no sequestro do voo 615

Em 29 de outubro de 1972 (um domingo), o Boeing 727-100, prefixo D-ABIG, da Lufthansa foi sequestrado. O voo 615 realizava a rota Damasco - Beirute - Ancara - Munique - Frankfurt.

O voo teve origem no Aeroporto Internacional de Damasco no início da manhã, com sete tripulantes, mas inicialmente sem nenhum passageiro. Na primeira escala no Aeroporto Internacional de Beirute, 13 pessoas embarcaram no voo: nove cidadãos de países árabes desconhecidos, dois americanos, um alemão, um francês; e um jornalista espanhol que mais tarde escreveu o relato de uma testemunha ocular dos eventos. 

A partida de Beirute foi atrasada em cerca de uma hora. Originalmente programado para decolar às 05h45,  a decolagem ocorreu às 06h01. Menos de 15 minutos depois, dois passageiros árabes ameaçaram explodir a aeronave usando explosivos que estavam escondidos na cabine da primeira classe (e que provavelmente foram contrabandeados para Damasco). Eles exigiram a libertação dos membros do Setembro Negro da prisão alemã.

Após uma parada para abastecimento no Aeroporto Internacional de Nicósia, os pilotos foram forçados a voar em direção ao Aeroporto de Munique-Riem, onde os sequestradores inicialmente pretendiam que a troca ocorresse. 

Quando a aeronave chegou ao espaço aéreo austríaco por volta do meio-dia, tornou-se evidente para os sequestradores que suas demandas não poderiam ser atendidas a tempo. O plano foi alterado e a tripulação da Lufthansa teve que desviar para Zagreb, no que era então a República Federal Socialista da Iugoslávia, circulando sobre o aeroporto de Zagreb até que os membros do Setembro Negro fossem trazidos para lá. Isso colocou os alemães em uma crise de tempo, já que a aeronave acabaria ficando sem combustível.

Assim que a notícia do sequestro foi recebida na sede da Lufthansa em Colônia, o presidente Herbert Culmann embarcou em uma Hawker Siddeley HS.125, de propriedade da então subsidiária Condor (registrada D-CFCF) e voou para Munique. Ele então se juntou ao prefeito Georg Kronawitter e ao chefe de polícia Manfred Schreiber, bem como ao ministro do Interior da Baviera, Bruno Merk no comitê de crise local.

A resposta governamental da Alemanha Ocidental foi coordenada por um conselho de crise em Bonn, que incluiu o vice-chanceler, o ministro das Relações Exteriores Walter Scheel e os ministros do Interior e dos Transportes, Hans-Dietrich Genscher e Lauritz Lauritzen.

Relembrando a tentativa fracassada de resgate durante a crise dos reféns olímpicos e a (então) falta de uma unidade de polícia de operações especiais, como a mais recente GSG 9, as autoridades da Alemanha Ocidental rapidamente decidiram atender às demandas dos sequestradores. 

Às 14h00, os três membros do Setembro Negro foram transportados para o aeroporto de Riem. Philipp Held, o ministro da Justiça da Baviera, ordenou a revogação do mandado de prisão e fez com que os membros do Setembro Negro emitissem documentos oficiais de emigração. Os três foram trazidos a bordo do avião que Culmann usara para chegar a Munique e foram acompanhados por dois policiais à paisana. Culmann decidiu ir para Zagreb a fim de ajudar diretamente nas negociações lá.

O avião saiu de Munique, mas o piloto recebeu ordens de permanecer dentro do espaço aéreo da Alemanha Ocidental. Os negociadores alemães pediram que o jato Lufthansa sequestrado pudesse pousar primeiro em Zagreb, mas não tiveram sucesso em suas tentativas.

A situação ficou tensa quando a aeronave Lufthansa sequestrada chegou perigosamente perto do ponto de ficar sem combustível. No que Culmann mais tarde chamou de "estado de emergência", devido a uma suposta perda de comunicações com Munique, Culmann ordenou pessoalmente que o piloto da aeronave que transportava os atacantes de Munique libertados se dirigisse e pousasse no Aeroporto de Zagreb. Essa direção ia contra as ordens de autoridades superiores. Como consequência, uma investigação legal contra Culmann foi iniciada, mas abandonada logo depois.

Vinte minutos depois de os três membros do Setembro Negro terem chegado ao aeroporto de Zagreb, o jato Lufthansa sequestrado também pousou lá e algum tempo depois, às 18h05, a transferência ocorreu. Isso aconteceu sem quaisquer medidas recíprocas: Os 18 reféns ainda não haviam sido libertados.

Outra situação crítica se desenrolou quando as autoridades iugoslavas responsáveis ​​pelo aeroporto atenderam às demandas de suas contrapartes em Bonn e impediram o jato da Lufthansa de decolar novamente. Percebendo que o avião não seria reabastecido, os sequestradores ameaçaram novamente matar todos a bordo.

O impasse foi quebrado por Kurt Laqueur, o cônsul da Alemanha Ocidental em Zagreb, que assinou a ordem de reabastecimento sem ter sido autorizado a fazê-lo. O jato da Lufthansa decolou às 18h50, desta vez com destino a Trípoli. Às 21h03, chegou ao Aeroporto Internacional de Trípoli , onde os reféns foram finalmente libertados.

Na Líbia e em outros países da região, as celebrações em massa eclodiram, com os sequestradores da Lufthansa e os perpetradores libertados de Munique sendo tratados como heróis. Logo após sua chegada ao aeroporto, foi realizada uma coletiva de imprensa, que foi transmitida ao vivo para todo o mundo. 

Os três homens armados sobreviventes dão uma entrevista coletiva em Trípoli, na Líbia,
em outubro de 1972, depois que os alemães os libertaram

O governo líbio liderado por Muammar Gaddafi permitiu que os atacantes de Munique se refugiassem e se escondessem, ignorando as exigências do ministro das Relações Exteriores da Alemanha Ocidental, Scheel, para levá-los a julgamento. 

Em uma operação secreta em grande escala apelidada de Ira de Deus, Israel posteriormente teria como objetivo que eles fossem rastreados e mortos.

Os políticos alemães dos partidos do então governo (sociais-democratas e liberais), bem como da oposição (os partidos conservadores da União ), em geral elogiaram o resultado não violento do sequestro. Isso refletiu a opinião pública de que a libertação dos atacantes de Munique reduziria o risco de novos atos terroristas contra alvos alemães. 

As críticas evoluíram em torno da falta de segurança suficiente no aeroporto para evitar que explosivos fossem contrabandeados para aviões de passageiros, e a Lufthansa não empregava marechais do céu, que naquela época já eram comuns em certos voos da El Al, Pan Am, Swissair e outros.

Israel condenou veementemente a libertação dos perpetradores de Munique e acusou a Alemanha Ocidental de ter "capitulado ao terrorismo". A primeira-ministra Golda Meir afirmou no dia seguinte: "Estamos deprimidos desde ontem, ofendidos e diria insultados, que o espírito humano, tão fraco e indefeso, se rendeu à força brutal." O ministro das Relações Exteriores, Abba Eban, apresentou uma nota oficial de protesto ao governo da Alemanha Ocidental, e o embaixador israelense em Bonn foi temporariamente chamado de volta, oficialmente devido a consultas.

Imediatamente após o sequestro do voo 615, e também em várias ocasiões posteriores, foram levantadas preocupações de que o evento poderia ter sido encenado ou pelo menos tolerado pelo Ocidente Governo alemão para "livrar-se de três assassinos, que se tornaram um fardo para a segurança" (como Amnon Rubinstein escreveu no jornal israelense Haaretz sob a manchete "A desgraça de Bonn" logo após a libertação do prisioneiro). 

Argumentos frequentemente feitos durante tais alegações são os "suspeitos" baixo número de passageiros (havia apenas 13 passageiros do sexo masculino a bordo do Boeing 727-100 sequestrado, um tipo de aeronave com capacidade para 130-150 lugares), a "surpreendentemente" decisão rápida de libertar os prisioneiros, bem como supostos contatos do Serviço Federal de Inteligência da Alemanha Ocidental com a Organização para a Libertação da Palestina.

Os interesses comerciais da Alemanha Ocidental nos países árabes, bem como o desejo de ser poupado de futuros atos de terrorismo, foram alegados como motivos para o envolvimento do governo.

Pouco depois dos eventos em torno do voo 615, Haim Yosef Zadok acusou a Alemanha Ocidental em um discurso no Knesset de ter "aproveitado a oportunidade para melhorar suas relações com o mundo árabe." 

Em sua autobiografia de 1999, Abu Daoud (o mentor por trás do massacre de Munique) afirma ter recebido uma oferta de US$ 9 milhões pelos "alemães" por fingir a libertação do prisioneiro. No entanto, anos mais tarde, ele se recusou a repetir ou elaborar essa alegação. Em uma entrevista de 2006 com Frankfurter Allgemeine Zeitung, Zvi Zamir, chefe do Mossad de 1968 a 1974, afirma estar certo de que houve algum tipo de acordo entre a Alemanha Ocidental e o Setembro Negro.

O documentário vencedor do Oscar "One Day in September" (que foi lançado em 1999 e cobre o massacre de Munique) apoia a tese de que o sequestro do voo 615 da Lufthansa foi "uma armação, organizada pelo governo alemão em conluio com os terroristas", que corresponde às observações de Jamal Al-Gashey sobre as consequências de sua libertação. 

O filme apresenta uma entrevista com Ulrich Wegener, um especialista alemão em contraterrorismo e comandante fundador do GSG 9, que chama tais alegações de "provavelmente verdadeiras". Wegener também é citado com a opinião de que as considerações das autoridades da Alemanha Ocidental sobre como lidar com a situação dos reféns provavelmente foram motivadas principalmente pelo desejo de evitar que o país se tornasse o foco de novos atos de terror.

Em 2013, jornalistas investigativos do programa de televisão alemão Report München citaram uma carta do chefe da polícia de Munique, enviada ao Ministério do Interior da Baviera onze dias antes do sequestro do voo 615. Descreve medidas que foram tomadas em a fim de "acelerar a deportação" dos agressores de Munique, em vez de preparar para que sejam julgados.

Um contra-argumento às acusações de uma libertação pré-arranjada de prisioneiros inclui destacar a falta de planejamento e comunicação que os negociadores alemães tiveram durante a crise dos reféns. A situação tinha sido caótica e confusa às vezes, tornando improvável que as negociações fossem planejadas. 

"LH 615 - Operação München", um documentário de 1975 produzido por Bayerischer Rundfunk, atribui o resultado não violento do sequestro ao presidente da Lufthansa, Culmann, e ao cônsul Laqueur: Eles agiram em seus próprios termos em vez de obedecer às ordens de funcionários do governo.

Quando o avião da Lufthansa foi apreendido por simpatizantes da Organização do Setembro Negro durante o Beirute - Ancara, parte de um voo com escalas múltiplas de Damasco a Frankfurt, as autoridades da Alemanha Ocidental atenderam à exigência de libertar os prisioneiros. Eles foram entregues no aeroporto de Zagreb, e o avião sequestrado foi levado para Trípoli , onde todos os reféns foram libertados. Os atacantes libertados de Munique receberam asilo do líder líbio Muammar Gaddafi.

Por suas ações, o governo da Alemanha Ocidental foi criticado por Israel e outros partidos. Em alguns casos, foram feitas alegações de que o sequestro havia sido encenado ou pelo menos tolerado com teorias de um acordo secreto entre o governo alemão e o Setembro Negro - libertação dos terroristas sobreviventes em troca de garantias de nenhum novo ataque à Alemanha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de outubro de 1960: A tragédia com o time de futebol americano da California Polytechnic State University

O acidente de avião da equipe de futebol americano da California Polytechnic State University ocorreu em 29 de outubro de 1960, às 22h02 EST perto de Toledo, em Ohio. A aeronave, uma veterana da Segunda Guerra Mundial, transportava o time de futebol universitário Cal Poly Mustangs. Dos 48 a bordo, 22 morreram, incluindo ambos os pilotos, 16 jogadores, um gerente de estudantes e um impulsionador de futebol do Cal Poly.

Um Curtiss C-46F-1-CU Commando similar a aeronave acidentada

A aeronave Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1244N, da Arctic Pacific, foi fretada para transportar o time de futebol americano da California State Polytechnic College, de Santa Maria, na Califórnia para Toledo, em Ohio e fazer o voo de volta. 

Após o jogo, a aeronave decolou do Aeroporto Toledo para o Aeroporto San Luis Obispo, na Califórnia, pesando aproximadamente 2.000 libras a mais do que seu peso bruto máximo certificado de 47.100 libras. A bordo estavam três tripulantes e 45 passageiros.

Durante a subida inicial, o avião estolou e caiu em chamas em um campo 1,1 milhas após o final da pista. Os dois pilotos e 20 passageiros, entre eles 16 integrantes do time de futebol, morreram, enquanto outros 26 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e concluiu que a aeronave estava sobrecarregada em 2.000 lb (910 kg) acima de seu peso bruto de decolagem máximo certificado de 47.100 lb (21.360 kg) e que havia uma perda parcial de potência no lado esquerdo motor antes do acidente. 

Antes da decolagem, o clima no aeroporto piorava continuamente; às 19h a visibilidade era de 1,2 km (3/4 milha), descendo para 100 m (1/16 milha) às 20h37 e zero no momento do acidente, 22h02 EST. 

O relatório do acidente CAB afirma que, decorrente do acidente, a FAA publicou um aviso no Guia do Aviador que proibia a decolagem de aeronaves comerciais quando a visibilidade fosse inferior a 1/4 milha (400 m) ou o alcance visual da pista fosse inferior a 2.000 pés ( 600 m). 

Em seu relatório final, a declaração de causa provável do CAB foi "O acidente foi devido à perda de controle durante uma decolagem prematura. Os fatores contribuintes foram o excesso de peso da aeronave, as condições climáticas e a perda parcial de potência no motor esquerdo."

O piloto que tomou a decisão de decolar estava voando com uma licença que havia sido revogada, mas ele foi autorizado a voar enquanto se aguarda um recurso. Após o acidente, a Arctic-Pacific Company perdeu seu certificado para fretar aviões.

Entre os sobreviventes estava o quarterback Ted Tollner, mais tarde o técnico principal da USC e do San Diego State. Na época do acidente, o Bowling Green State era a escola adversária mais oriental a jogar futebol americano contra o Cal Poly. A universidade cancelou os três jogos finais da temporada de 1960.

O treinador do Hall of Fame, John Madden, um ex-aluno da Cal Poly, tinha medo de voar, o que é comumente atribuído ao acidente, embora ele tenha dito que se origina de claustrofobia. Ele jogou futebol nos Mustangs durante as temporadas de 1957 e 1958. Madden estava treinando no vizinho Allan Hancock Junior College no momento do acidente e conhecia muitos passageiros a bordo da aeronave.

Como resultado do acidente, a equipe Cal Poly não jogou nenhum jogo fora da Califórnia até 1969, uma derrota por 14-0 em Montana em Missoula. O Cal Poly não jogou outro jogo a leste das Montanhas Rochosas até 1978, uma derrota por 17-0 para o Winston-Salem State na Carolina do Norte nos playoffs da Divisão II da NCAA. Eles não jogaram outro jogo da temporada regular a leste das Montanhas Rochosas até 1989, uma derrota por 45-20 para o Angelo, no Texas.

Duas semanas depois, a revista LIFE publicou um artigo, "Campus Overpressed by Team's Tragic Flight".

Em abril de 2001, a tragédia foi examinada em um especial mensal da ESPN "Fora das Linhas" com foco na evolução e frequência das viagens em esportes universitários e profissionais.  O segmento, intitulado "Have Game, Will Travel", incluiu uma entrevista com Tollner conduzida por Lisa Salters.

Na temporada seguinte, no Dia de Ação de Graças de 1961, o supervisor do condado de Los Angeles Warren Dorn e Bob Hope patrocinaram um "Mercy Bowl" no Los Angeles Memorial Coliseum entre o estado de Fresno e o estado de Bowling Green para levantar um fundo em homenagem aos sobreviventes e famílias enlutadas. O evento arrecadou cerca de US$ 200.000 de uma multidão de 33.000 em 23 de novembro. O Fresno State derrotou Bowling Green no jogo, por 36-6.

Membros da equipe que sobreviveram ao acidente com o treinador de futebol Roy Hughes

Em entrevistas de 2008 para a ESPN, vários ex-jogadores do Cal Poly expressaram interesse em ver o retorno do Mercy Bowl para várias causas de caridade contemporâneas. Sentimentos semelhantes foram expressos em uma história da ESPN de 2012 sobre o possível retorno do jogo em relação a outros jogos de tigela modernos.

O memorial da equipe de futebol Cal Poly de 1960 no estádio Alex G. Spanos
é mostrado iluminado à noite em julho de 2016

Existem placas memoriais para o acidente no campus Cal Poly no Mott Gym e a estátua do cavalo Mustang. Uma praça memorial permanente foi inaugurada com o novo Estádio Alex G. Spanos. O memorial tem 18 pilares de cobre, um para cada um dos indivíduos afiliados à Cal Poly que morreram no acidente. Cada pilar se eleva até a altura da pessoa homenageada e é adornado com uma placa sobre a vida desse indivíduo.

Em 29 de setembro de 2006, o time de futebol americano de 1960 foi incluído no Cal Poly Athletics Hall of Fame. Na noite seguinte, ex-jogadores e membros das famílias das vítimas do acidente estiveram no meio do campo do Spanos Stadium durante um memorial do intervalo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, lib.calpoly.edu)

Aconteceu em 29 de outubro de 1953: A queda do voo 304 da BCPA (British Commonwealth Pacific Airlines) nos EUA

O voo BCPA 304/44 foi um voo programado operado pela British Commonwealth Pacific Airlines de Sydney, na Austrália, para Vancouver, no Canadá, com escalas programadas em Fiji, Canton Island, Honolulu e San Francisco.

Em 29 de outubro de 1953, o voo foi conduzido pelo Douglas DC-6, prefixo VH-BPE, da British Commonwealth Pacific Airlines (BCPA), denominado "Resolution" (foto abaixo). A bordo da aeronave estavam 11 passageiros (10 adultos e 1 criança) e oito tripulantes.

A aeronave voava na perna Honolulu (Havaí) - São Francisco (Califórnia) e o tempo estimado de voo era de 9 horas e 25 minutos. O capitão Bruce N. Dickson (34 anos) e sua tripulação assumiram o controle do avião em Honolulu conforme programado.

Dickson e seu primeiro oficial, Frank A. Campbell (de 28 anos), tinham - cada um - várias milhares de horas de voo no DC-6. Ambos os pilotos fizeram mais de 100 aproximações no Aeroporto de São Francisco, muitas das quais eram aproximações por instrumentos. 

Em 29 de outubro, o clima na área de São Francisco não apresentava condições de voo adversas, mas a referência visual com o solo foi impedida pelas condições de neblina nublada, de modo que uma aproximação por instrumentos foi necessária.

Quando o voo se aproximou da costa da Califórnia, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Rota Aérea de São Francisco (ARTC). Às 8h07, horário padrão do Pacífico, ele foi autorizado a descer de acordo com as regras de voo visual e a manter pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens, o que a tripulação reconheceu.

Às 8h15, o voo informou que estava iniciando a descida, e nessa hora recebeu o boletim meteorológico de São Francisco. Logo depois das 8h21, o ARTC liberou o voo para o farol de marcador externo do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de São Francisco através do marcador de leque Half Moon Bay direto para o marcador externo de São Francisco, com instruções para manter pelo menos 150 m (500 pés) acima de todas as nuvens e entrar em contato com o controle de aproximação de São Francisco após passar pelo marcador de leque Half Moon Bay.

Às 8h39, a tripulação ligou para o controle de abordagem de San Francisco e avisou que estava sobre Half Moon Bay, a 500 pés (150 m) no topo das nuvens. Aproximadamente três minutos depois, a tripulação relatou "sudeste, virando para dentro". Às 8h45, uma chamada para o voo não foi atendida, assim como todas as chamadas subsequentes.

O residente local George Bordi ouviu o avião sobrevoar em meio a uma névoa espessa, e momentos depois ouviu o tremendo som de "esmagamento" do avião batendo em um terreno próximo.

William Kapell, um pianista de Nova York que estava voltando de uma turnê na Austrália, estava entre os onze passageiros e oito tripulantes que perderam a vida. Kapell era o único cidadão americano no avião. Toda a tripulação e 7 passageiros eram da Austrália. Dois passageiros eram do Reino Unido e um do Canadá.

Muitas horas depois do acidente, membros das equipes de busca, que tinham dificuldade em passar por uma densa floresta na base da King's Mountain, disseram que não conseguiram encontrar sobreviventes.

Voluntários da Cruz Vermelha e equipes de emergência, incluindo o que se tornaria a primeira equipe de investigação forense dos Estados Unidos, recuperaram corpos e destroços, usaram registros dentários para identificar restos mortais e apagaram três incêndios florestais iniciados pelo acidente. 

O Redwood City Armory foi usado pelo departamento do xerife como um necrotério improvisado. Exceto pelo corpo de William Kapell, que foi rapidamente transportado por membros da família de volta para seu estado natal, Nova York, os corpos foram cremados no Cemitério Cypress Lawn em Colma, na Califórnia, e devolvidos às suas famílias. 

Dois permaneceram no cemitério, o passageiro William (sic) Cox em um terreno padrão, enquanto as cinzas do comissário Knight foram colocadas em um nicho no columbário em Cypress Lawn.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente. A investigação começou imediatamente depois que os destroços foram localizados na área montanhosa a sudoeste de São Francisco, cerca de sete milhas e meia a sudeste da cidade de Half Moon Bay. 

A aeronave foi quase totalmente destruída pelo impacto e fogo subsequente. Inicialmente, ele atingiu o topo de várias sequoias grandes, arrancando um de seus trens de pouso e deixando-o pendurado em um carvalho. 

Em seguida, continuou através de uma ravina estreita e bateu contra o lado de uma encosta íngreme cerca de meia milha além do primeiro ataque de árvore. A principal área de destroços estava a cerca de 1.950 pés (590 m) acima do nível do mar.

O trem de pouso estava abaixado e travado no momento do impacto. Não havia evidência de falha mecânica ou estrutural antes do impacto.

O local do acidente foi entre o Half Moon Bay Fan Marker e o San Francisco ILS Outer Marker, e parecia que o voo não tinha mantido pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens entre esses pontos, mas havia descido em condições climáticas que referência excluída ao solo.

Além disso, o voo relatou ter ultrapassado o Half Moon Bay Fan Marker às 8h39 e, em seguida, "Sudeste, entrando" por volta das 8h42. Neste intervalo de tempo, não teria sido possível para o voo em velocidade normal ter voado do Marcador Externo de Half Moon Bay para o Marcador Externo ILS, fazer a curva necessária e retornar ao local do acidente de acordo com a Autoridade Aeronáutica Civil procedimento de aproximação por instrumento aprovado. Portanto, era provável que quando o piloto relatou que ele estava "Sudeste, virando para dentro", ele estava na verdade a sudoeste do aeroporto.

Diagrama do procedimento de abordagem do instrumento e local do acidente

A investigação então afirmou que era provável que o capitão, depois de relatar que estava sobre Half Moon Bay, tenha visto o terreno momentaneamente por meio de uma quebra não relatada nas condições de neblina nublada ou por causa de um erro de navegação de rádio, ficou convencido de que sua posição estava mais a nordeste e começou descer sobre o que ele acreditava ser a área adequada.

Concluiu-se, portanto, que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em seguir os procedimentos prescritos para uma abordagem por instrumentos.

Hoje, o local do acidente faz parte da Reserva de Espaço Aberto do Riacho El Corte de Madera, que inclui a "Trilha de Resolução", que leva o nome do avião. As regras do parque restringem os visitantes à trilha e os visitantes também são solicitados a respeitar este local histórico, deixando quaisquer artefatos onde os encontrarem.

Mais de cinquenta pessoas participaram da dedicação de uma placa em 27 de junho de 2009, perto da junção das trilhas Fir & Vista Point, perto de Vista Point - o local onde um helicóptero militar de recuperação H-19 'Chickasaw' pousou no dia do acidente.

A placa em homenagem às vítimas do acidente na reserva de espaço aberto do riacho El Corte de Madera

O último dia da lembrança foi o 65º. aniversário do acidente, ocorrido em 29 de outubro de 2018. Visitando a placa naquele dia estava o irmão do copiloto Campbell, Alan Campbell, que havia voado de Cairns, Austrália. Ele colocou uma bandeira australiana diante do memorial de granito e fez uma visita sombria ao ponto de impacto. Mais informações e imagens no site sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Falcão róbotico é projetado para ajudar a evitar colisões de aviões com pássaros

Incidentes podem resultar em danos à aeronave, atrasos e cancelamentos de voos.

(Foto: Reprodução/ R.F. Storms)

Aviões e pássaros compartilham os céus desde o primeiro voo em 1903. No entanto, dizer que isso levou a alguns problemas, principalmente nas últimas décadas, é um eufemismo.

Colisões entre pássaros e aeronaves são a causa de milhares de mortes de aves todos os anos.

Tais incidentes, conhecidos como colisões com pássaros, também podem resultar em danos à aeronave, bem como atrasos e cancelamentos de voos, custando à Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês) cerca de US$ 1,4 bilhão por ano.

As equipes de gerenciamento da vida selvagem dos aeroportos atualmente empregam uma série de dissuasores, como drones e aves de rapina — incluindo falcões — para tentar assustar as aves dos arredores do aeroporto. No entanto, criar e treinar falcões não é exatamente barato, e as aves podem ser difíceis de gerenciar.

Mas poderia um falcão peregrino robótico desenvolvido pela Universidade de Groningen, na Holanda, ser a solução?

O RobotFalcon foi desenvolvido para ajudar a prevenir colisões com pássaros
(Foto: M. Papadopoulou)

Feito de fibra de vidro e polipropileno expandido (EPP), o RobotFalcon, que tem uma envergadura de 70 centímetros, imita os movimentos do grande e poderoso falcão e provou ser altamente eficaz em manter as aves afastadas em um estudo publicado recentemente.

Controlado a partir do solo, o pássaro tem uma hélice em cada asa e uma câmera instalada em sua cabeça para permitir a “visão em primeira pessoa durante a direção”.

Durante uma série de testes realizados em 2019 na área ao redor da cidade de Workum, na Holanda, o RobotFalcon conseguiu deter com sucesso todos os bandos dos campos em cinco minutos após o início de seu voo, com 50% dos locais limpos em 70 segundos, segundo Rolf Storms, um dos autores do relatório.

Quando comparado com um drone, o RobotFalcon, que pesa 0,245 kg, foi considerado o superior dos dois, com o drone conseguindo apenas eliminar 80% das aves no mesmo período de tempo.

“Há uma necessidade de novos métodos para deter os pássaros”, diz o relatório publicado no Journal of the Royal Society Interface. “E mostramos que o RobotFalcon pode dar uma grande contribuição para preencher esse nicho.

“Ele limpou os campos de corvídeos, gaivotas, estorninhos e abibes com sucesso e rapidez, com bandos dissuadidos ficando longe por horas.

“O RobotFalcon foi mais eficaz do que um drone: seu sucesso foi maior e dissuadiu os bandos mais rapidamente.”

Quanto às comparações com uma ave de rapina real, os autores observaram que o RobotFalcon era uma “solução prática e ética” com as “vantagens de predadores vivos, mas sem suas limitações”.

No entanto, o relatório reconhece que também existem limitações com o RobotFalcon, apontando que ele precisa ser dirigido por pilotos treinados, enquanto os voos não podem ocorrer durante chuva ou vento forte e também são limitados por seus 15 minutos de vida útil da bateria.

Ele também observa que o pássaro não foi tão eficaz quando se trata de dissuadir pássaros grandes, como gansos ou garças, e um robô maior semelhante a um pássaro, como uma águia, pode precisar ser desenvolvido para esse fim.

“Ao longo do trabalho de campo, a reação dos pássaros (medida pela distância em que iniciaram o voo, a distância de início do voo) não mudou”, disse Storms à CNN Travel.

“Isso pode indicar uma falta de habituação das aves ou ser causado por dissuadirmos novas aves ingênuas a cada dia devido à rotatividade da população de aves. Independentemente disso, mostra que o método permanece eficaz por períodos prolongados de tempo”.

Storms passou a sugerir que aeroportos e bases aéreas deveriam considerar o uso do RobotFalcon com os métodos de dissuasão existentes “para o maior efeito”.

Esta não é a primeira vez que um falcão robótico foi projetado para dissuadir pássaros do ambiente do aeroporto.

Em 2017, o Aeroporto Internacional de Edmonton, no Canadá, tornou-se o primeiro aeroporto do mundo a integrar um conjunto completo de serviço de sistema aéreo não tripulado em suas operações diárias do aeroporto, quando testou o CFS Robird, projetado pela empresa holandesa Clear Flight Solutions.

A notícia deste último estudo vem depois que uma colisão com pássaros resultou em um voo da United Airlines com destino ao Aeroporto Internacional de Miami retornando ao Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago logo após a decolagem no início deste mês.

Em comunicado divulgado após o incidente de 14 de outubro, a companhia aérea confirmou que o Boeing 737-900 havia pousado com segurança e uma nova aeronave foi designada para o voo.

Houve mais de 17.000 ataques de animais selvagens em 753 aeroportos dos EUA em 2019, segundo a Administração Federal de Aviação (FAA).

A FAA tem um banco de dados Wildlife Strike rastreando os incidentes, que aumentaram nos últimos anos, passando de cerca de 1.800 em 1990 para 16.000 em 2018, de acordo com o banco de dados.

“A expansão das populações de animais selvagens, o aumento do número de movimentos de aeronaves, uma tendência para aeronaves mais rápidas e silenciosas e o alcance da comunidade da aviação contribuíram para o aumento observado nos ataques de animais selvagens relatados”, diz o site da FAA.

O piloto Chesley B. “Sully” Sullenberger III fez o famoso pouso do voo 1549 da US Airways no rio Hudson, em Nova York, em 2019, depois que os dois motores do avião foram retirados por um duplo choque de pássaros.

Via CNN

Embraer assina memorandos de entendimento para cooperação com indústria aeroespacial na Coreia do Sul

A Embraer assinou diversos Memorandos de Entendimento (MoUs) com as empresas aeroespaciais ASTG (Aerospace Technology of Global), EMK (EM Korea Co.) e Kencoa Aerospace, da Coreia do Sul com o objetivo de fortalecer a colaboração com parceiros da indústria de defesa coreana para o futuro fornecimento de peças para a aeronave C-390 Millennium. A aeronave C-390 Millennium está competindo no programa Large Transport Aircraft (LTA) II que está sendo executado pela Defense Acquisition Program Administration (DAPA).

O fornecimento potencial de peças fabricadas na Coreia do Sul contribuirá para os requisitos de compensação do Programa LTA II. Os MoUs pretendem criar relações comerciais de longo prazo entre as partes que perdurarão pelo Programa LTA II e além. As capacidades da indústria local também podem fazer parte de desenvolvimentos futuros nas plataformas existentes da Embraer, como o C-390 Millennium, bem como novas aeronaves, veículos e sistemas.

O C-390 Millennium e sua configuração de reabastecimento aéreo, o KC-390, são a nova geração de transporte militar multimissão que oferece mobilidade e capacidade de carga incomparáveis, reconfiguração rápida, alta disponibilidade, conforto aprimorado, bem como gerenciamento ideal de custos operacionais reduzidos ao longo de seu ciclo de vida, tudo em uma única plataforma.

Elon Musk faz nova tentativa para que parem de rastrear seu jato

Elon Musk segue tentando voar anonimamente (Foto: AFP via Getty Images)

A ideia de Jack Sweeney, um jovem universitário estadunidense, de criar um robô no Twitter que reportasse a localização dos jatos dos bilionários provavelmente está repercutindo mais do que ele esperava.

Se já não bastasse Bernard Arnault, CEO da LVMH, conglomerado de marcas de moda de luxo, ter vendido seu jato como forma de impedir que seja rastreado por contas no Twitter, agora foi a vez de Elon Musk de tomar mais um passo para tentar voar incógnito.

Segundo o próprio estudante, Jack Sweeney, Musk está solicitando um número de registro temporário para sua aeronave, após uma conversa em que os dois tiveram onde Sweeney deu dicas ao bilionário de como se proteger. A conta @ElonJet, que tuíta a cada vez que o bilionário decola ou pousa, tem atualmente 500 mil seguidores.

Sweeney disse para Musk que ele deveria se informar sobre um programa da FAA, agência de aviação civil americana, que permitisse alterar seu número de identificação de voo. Essa iniciativa da ANAC americana é o ICAO, um programa de privacidade de endereços de aeronaves, que também é conhecido como PIA.

O programa permite que os proprietários de aeronaves solicitem um número de registro de aeronave temporário que não está atualmente vinculado a nenhum outro avião. A nova placa tem uma validade de 60 dias. Até recentemente, o programa tinha poucos usuários.

Contudo, nem mesmo essa medida pode ser capaz de impedir que Musk e outros bilionários sejam rastreados. Isto porque, embora seja gratuito, o PIA demanda uma quantidade substancial de papelada, e todo o processo tem que começar do zero caso o novo número de registro for exposto e vinculado ao proprietário, o que segundo Sweeney é muito fácil.

“Elon Musk, por exemplo, tem um Gulfstream e há apenas um número limitado de pessoas que voam naquele avião em particular de Brownsville, Texas e voam para os mesmos aeroportos”, disse Sweeney ao Insider.

Via Yahoo!

Rússia já perdeu 25% da frota do helicóptero Ka-52 “Alligator” na Guerra da Ucrânia

Um relatório divulgado pela Inteligência Britânica aponta que os russos perderam 25% da frota do helicóptero de ataque Kamov Ka-52 Alligator desde o início da guerra com da Ucrânia, em fevereiro.

No período, foram confirmadas as perdas de 23 unidades do Ka-52, de uma frota total de 90 aeronaves. Ainda de acordo com os britânico, esse número de Ka-52 abatidos ou destruídos em ação inimiga corresponde a quase metade dos helicópteros perdidos pela Rússia desde o início do conflito.

O relatório cita que os helicópteros russos estão sendo vítimas de mísseis antiaéreo portáteis do tipo MANPADS, já que estão frequentemente operando sem uma cobertura aérea de jatos de combate, que é o que manda a doutrina militar russa.

Latest Defence Intelligence update on the situation in Ukraine - 25 October 2022

Find out more about the UK government's response: https://t.co/bZmLpOMrm8

🇺🇦 #StandWithUkraine 🇺🇦 pic.twitter.com/xz5YZDfgkT

— Ministry of Defence 🇬🇧 (@DefenceHQ) October 25, 2022

Sem conseguir estabelecer o domínio aéreo da zona de combate para permitir o uso de caças, os russos estão recorrendo a esses ataques arriscados feito com helicópteros para fornecer algum tipo de apoio aéreo para as suas tropas em solo.

Concorrente do americano Apache, o Ka-52 é um dos helicópteros de ataque mais modernos do arsenal russo, tendo entrado em serviço em 2011. Bimotor e capaz de atingir 315 km/h, é armado com um canhão de 30 mm e pode levar foguetes, mísseis e bombas.

Via Techbreak/iG

Aeronave é patenteada pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte

Um Veículo Aéreo não Tripulado (Vant) que pode se comportar como um drone ou como um avião recebeu nesta terça-feira, 25, o patenteamento definitivo do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (Inpi). O equipamento foi desenvolvido no Laboratório da Mobilidade da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), localizado nas dependências do Complexo Tecnológico de Engenharia (CTEC), pelos cientistas Alysson Nascimento de Lucena e Raimundo Carlos Silvério Freire Júnior em pesquisa com origem no Programa de Pós-graduação de Engenharia Mecânica (PPGEM).

Denominada inicialmente de VANT Híbrido, a aeronave é capaz de decolar verticalmente utilizando conjuntos motopropulsores elétricos, eliminando assim a necessidade de pista de pouso e decolagem. Após a decolagem, o veículo pode acionar o conjunto motopropulsor a combustão e se deslocar horizontalmente com sustentação gerada pela asa. “Assim, temos sustentação e propulsão híbridas, destinadas ao uso de uma aeronave com um motor a combustão para o voo em movimento horizontal, e motores elétricos para o voo em movimento vertical. A combinação proporciona maior autonomia com maior tempo de voo se comparada ao multirotor”, explica Alysson Lucena.

O professor Raimundo Júnior, orientador de Alysson no mestrado, acrescenta que a importância da hibridização faz com que a aeronave possua características únicas, podendo realizar missões que somente uma das aeronaves não conseguiria realizar. Ele explica que no segmento aeronáutico há duas categorias de aeronaves bem definidas. Uma delas é a de asa fixa, da qual o avião é o mais conhecido. A outra é a das asas rotativas ou giratórias, sendo os helicópteros e os multirotores, conhecidos popularmente como Drones, os mais populares.

O modelo, que recebeu agora a proteção da sua propriedade intelectual, possui características únicas, que dão a ele maior tempo de voo do que um drone e funciona como aeronaves VTOL, com aterrissagem e decolagem vertical, tecnicamente chamadas de Vertical Take-off, cujo exemplo mais conhecido são os helicópteros, que pode decolar, pousar e parar em determinado ponto com a precisão de um multirotor.

Via Anna Ruth (Política em Foco)

Um corpo foi encontrado no trem de pouso de um A340 da Lufthansa no aeroporto de Frankfurt

Um cadáver foi encontrado no trem de pouso de um avião da Lufthansa que chegou ao aeroporto de Frankfurt vindo de Teerã.

O jornal alemão Bild informou que a aeronave Airbus A340-300, prefixo D-AIGW, pertencente à empresa alemã Lufthansa, havia decolado de Teerã na manhã de quinta-feira (27).

A polícia disse que a equipe de terra encontrou o corpo enquanto realizava trabalhos de manutenção.

A emissora local alemã Hessenschau informou que o trabalho já durava quatro horas antes que o corpo fosse encontrado.

O  avião estava operando o voo LH601. O voo correspondente planejado para a manhã de sexta-feira havia sido cancelado.

Via AirLive

Dano grave no motor faz Boeing 777 da American Airlines retornar a Buenos Aires logo após a decolagem

Na quinta-feira (27), o Boeing 777-200, prefixo N765AN, da American Airlines, realizaria o voo AA-908 de Buenos Aires Ezeiza (Argentina) para Miami, na Flórida (EUA).

Logo após decolar da pista 11 de Buenos Aires quando estava a cerca de 2000 pés a tripulação recebeu um indicação de estol do motor esquerdo (Trent 892) levando a tripulação a parar a subida a 3000 pés e retornar a Buenos Aires.

A aeronave pousou com segurança na pista 11 cerca de 20 minutos após a partida. O JST da Argentina abriu uma investigação sobre a ocorrência.

Via The Aviation Herald

Confira pousos e decolagens ao vivo direto da pista do Aeroporto Santos Dumont, no Rio

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Falha no motor durante a decolagem provoca grave incêndio no voo 383 da American Airlines

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. 

O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo 

O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.

O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.

Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando. 

Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.

O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação. 

O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita." 

O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório). 

Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.

O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis ​​pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.

Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.

Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.

Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço. 

Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.

O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento. 

Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.

O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.

No mesmo dia, o voo 910 da FedEx Express fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood; todos saíram ilesos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo 910 da FedEx Express - Derrapagem da pista após colapso do trem de pouso

Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto acima), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D. 

O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11. 

O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.

O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas. 

O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.

Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista. 

Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.

Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.

No mesmo dia, o voo 383 da American Airlines abortou a decolagem após sofrer um incêndio no motor do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago. Todos sobreviveram, com 21 passageiros feridos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)