Hoje na História: 28 de abril de 1927 - Primeiro voo do "Spirit of St. Louis", de Charles A. Lindbergh

Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da
fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)

“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.

Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.

“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”. 

E o resto é história.

Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats,
em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)

Novas imagens mostram um MiG-29 ucraniano decolando de Mykolaiv segundos antes da pista ser bombardeada pelos russos

Surgiu uma filmagem mostrando um MiG-29 ucraniano decolando de Mykolaiv segundos antes de a pista ser bombardeada pelos russos.

Em março, um piloto do MiG-29 da Força Aérea Ucraniana da 204ª Brigada de Aviação Tática em Kulbakino decolou da Base Aérea de Mykolaiv enquanto o Exército Russo bombardeava a base aérea.

Poucos segundos após a decolagem, uma bomba caiu na pista.

Mais de 300 mil candidatos competem por cargos de tripulação de cabine na Emirates

A Emirates recebeu mais de 300.000 inscrições para trabalhos de tripulação de cabine desde que a transportadora lançou sua primeira campanha de recrutamento pós-pandemia em agosto de 2021.

A companhia aérea planeja contratar 6.000 novos funcionários e pretende aumentar sua força de trabalho operacional, já que a demanda por viagens continua a se recuperar mais cedo do que o esperado.

Falando ao The National em 28 de abril de 2022, um porta-voz da Emirates confirmou que a companhia aérea já recebeu mais de 300.000 inscrições para o cargo de tripulação de cabine. A Emirates, a maior operadora dos Emirados Árabes Unidos, está oferecendo um salário mensal a partir de cerca de US$ 2.700 (AED 9.770).

O porta-voz também revelou que o Emirates Aviation College atualmente organiza treinamento para cerca de 120 novos estagiários a cada semana.

“À medida que nos concentramos na recuperação e aumentamos ainda mais nossas operações, estamos acelerando nossa campanha de recrutamento com o objetivo de contratar cerca de 6.000 cargos de tripulação de cabine durante este ano financeiro, de abril de 2022 a março de 2023”, disse um porta-voz.

Tendo já restaurado cerca de 90% de sua rede até o final de outubro de 2021, a Emirates anunciou que também recrutará vários outros funcionários, incluindo pilotos, especialistas em engenharia e funcionários de terra, enquanto planeja continuar aumentando as operações em sua rede global.

De acordo com o site oficial da Emirates , os candidatos em potencial devem atender aos requisitos de visto de trabalho dos Emirados Árabes Unidos e ficarão baseados no principal hub da companhia aérea em Dubai. Os candidatos também devem “ter mais de um ano de experiência em hospitalidade ou atendimento ao cliente” e uma qualificação mínima de ensino médio.

Além da longa lista de requisitos que descrevem a aparência física, incluindo a exigência de altura mínima de 160 centímetros (cerca de 5 pés e 3 polegadas) e a solicitação de que os candidatos não tenham tatuagens visíveis, um candidato bem-sucedido também deve estar pronto “para gerenciar um trabalho exigente cronograma".

Helicóptero Ingenuity da NASA capta imagens de detritos do pouso do rover Perseverance em Marte

O helicóptero da NASA em Marte detectou equipamentos que ajudaram o rover Perseverance a pousar.

O Helicóptero Ingenuity Mars da NASA pesquisou recentemente tanto o para-quedas que ajudou o rover Perseverance da agência a pousar em Marte quanto o backshell em forma de cone que protegeu o rover no espaço profundo e durante sua descida ardente em direção à superfície marciana em 18 de fevereiro de 2021.

Engenheiros do programa Mars Sample Return perguntaram se a Ingenuity poderia fornecer essa perspectiva. O resultado foram 10 imagens aéreas coloridas tiradas em 19 de abril durante o voo 26 da Ingenuity.

A entrada, a descida e o pouso em Marte são rápidos e estressantes, não apenas para os engenheiros na Terra, mas também para o veículo que suporta as forças gravitacionais, altas temperaturas e outros extremos que vêm com a entrada na atmosfera de Marte a quase 12.500 mph (20.000 km/h).

Nas imagens do backshell vertical e do campo de detritos que resultou do impacto na superfície a cerca de 78 mph (126 km/h), o revestimento protetor do backshell parece ter permanecido intacto durante a entrada atmosférica de Marte. Muitas das 80 linhas de suspensão de alta resistência que conectam o backshell ao pára-quedas são visíveis e também parecem intactas.

Espalhado e coberto de poeira, apenas cerca de um terço do para-quedas laranja e branco – com 21,5 metros de largura, foi o maior já implantado em Marte – pode ser visto, mas o dossel não mostra sinais de danos do fluxo de ar supersônico durante a inflação. Várias semanas de análise serão necessárias para um veredicto mais final.

Passageiro de primeira classe da Delta supostamente agrediu comissário de bordo e usou insultos homofóbicos

Um passageiro em um voo da Delta Air Lines de Atlanta para Phoenix supostamente agrediu um comissário de bordo e usou insultos homofóbicos contra ele.

Christopher Alexander Morgan supostamente começou o voo de sexta-feira reclinando seu assento de primeira classe e se recusando a afivelar o cinto de segurança, de acordo com uma queixa criminal.

Um comissário de bordo, identificado como GH, moveu o assento para cima antes que Morgan pedisse uma bebida alcoólica. Quando tentou pedir um segundo, outro comissário de bordo, identificado como HD, ofereceu-lhe uma opção sem álcool.

Morgan supostamente jogou um copo de gelo no comissário de bordo e usou insultos contra ele. Quando outro passageiro tentou intervir, Morgan ergueu o copo até o rosto do passageiro.

(Foto: Los Angeles Times via Getty Images)

Um comissário de bordo usou um telefone para informar o piloto sobre as supostas ações de Morgan, mas enquanto ele estava ao telefone o homem supostamente deixou seu assento e atingiu o comissário de bordo no peito com o telefone. Mais tarde, um passageiro disse aos policiais que viu Morgan jogar um telefone na comissária de bordo.

A queixa criminal diz que Morgan disse ao FBI que “o comissário de bordo era homossexual e que isso o deixou desconfortável. Quando o comissário de bordo se recusou a servir Morgan outra bebida, ele ficou com raiva."

"Morgan disse que ele é homofóbico e que é possível que ele estivesse intimidando os comissários de bordo", acrescentou a queixa. "Ele disse que sua homofobia pode ter causado seu temperamento em relação à comissária de bordo".

Morgan admitiu ter usado um insulto durante o voo, mas não agrediu a comissária de bordo.

A Delta em comunicado ao USA TODAY disse que o voo foi recebido pela polícia após o pouso em Phoenix.

“A Delta tem tolerância zero para comportamento indisciplinado e discriminação em nossos aeroportos e a bordo de nossas aeronaves e leva a sério todos os relatos de tal comportamento, especialmente quando direcionados a nossos funcionários. Nada é mais importante do que a segurança de nosso pessoal e de nossos clientes”, diz o comunicado.

Em 26 de abril, a Administração Federal de Aviação recebeu 1.272 relatos de passageiros indisciplinados este ano, com 807 relacionados a máscaras faciais.

No início deste mês, a FAA propôs duas multas separadas no valor de US$ 81.950 e US$ 77.272.

A proposta de multa de US$ 81.950 estava ligada a um incidente em que um passageiro “ameaçou ferir” uma comissária de bordo, empurrou uma comissária de bordo e tentou abrir a porta da cabine. A segunda multa, de US$ 77.272, envolveu um passageiro que tentou “abraçar e beijar” outro passageiro e tentou sair do avião durante o voo, segundo a agência. O passageiro também é acusado de morder outro passageiro.  

Via USA Today

Passageiro é detido em Lisboa por agredir tripulantes do avião em que viajava

Um homem, com 41 anos, foi detido no Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, em Portugal, após ter agredido membros da tripulação do voo em que seguia.

A detenção, divulgada pela PSP esta quinta-feira, ocorreu no dia 20 de abril, pelas 21.40 horas, após o indivíduo ter agredido e mantido um comportamento violento para com a tripulação durante o voo.

"O suspeito encontrava-se a danificar o banco frontal ao seu lugar, mediante vários murros, não parando com este tipo de atos, mesmo após advertência por parte de elementos da tripulação", revelou a PSP.

O detido foi levado ao Campus de Justiça de Lisboa para ser sujeito a primeiro interrogatório judicial, sendo-lhe agendado julgamento para o dia 5 de maio.

Via JN - Foto: Gonçalo Villaverde/Global Ima

Influencer relata que foi expulsa de avião e precisou ficar seminua por causa de calça cheia de palavrões: 'Fiquei tremendo de medo'

A DJ sul-coreana Hwang So-hee tem mais de 4 milhões de seguidores nas redes; a companhia afirma que proíbe roupas ofensivas.

Hwang So-hee, conhecida como DJ Soda (Foto: Reprodução/Instagram)

A DJ e influencer Hwang So-hee, 36 anos, relatou que foi expulsa de um avião nos Estados Unidos por causa de sua calça, que tem um monte de termos ofensivos em inglês escritos nela. A sul-coreana conhecida como DJ Soda disse que foi intimidada e tirou as calças em tentativa desesperada para conseguir seguir viagem.

As informações foram publicadas pela artista em seu Instagram, onde é seguida por mais de 4 milhões de pessoas, e o relato reverberou em veículos da imprensa internacional, como Yahoo! News e Daily Star.

DJ Soda disse que fez check-in e embarcou tranquilamente em um voo da American Airlines antes do ocorrido. Ela estava indo de Nova York para Los Angeles e afirmou que foi “intimidada e humilhada”. A companhia afirma que as políticas da empresa “proíbem roupas ofensivas”.

“Fui forçada a sair do avião e fui assediada para tirar minha calça na frente dos funcionários do voo no portão. Nunca tive problemas usando essa calça antes em todos os meses fazendo turnê pela América do Norte e eles não tiveram nenhum problema comigo vestindo ela na hora do check-in ou quando sentei no meu assento”, conta. A calça da artista traz ofensas em inglês, como ‘fuck you’ e ‘fuckin’.

Segundo a DJ Soda, um funcionário chegou de repente para pegar os pertences dela e escoltá-la para fora do avião sem dar nenhum tipo de explicação. “Fui levada para fora da aeronave, eles alegaram que a calça era ‘inapropriada’ e ‘ofensiva’ dizendo que eu precisava pegar o próximo voo.”

A sul-coreana ficou bastante indignada, disse que estava atrasada e implorou para ficar no avião. “Até me ofereci para me trocar, mas o pedido foi negado. O que aconteceu depois foi horrível. Com minhas mãos atadas, acabei tirando minha calça na frente de toda a tripulação e fiquei seminua enquanto eles se recusavam a me deixar entrar na aeronave. Eles até comentaram de forma sarcástica que eu poderia ter tirado minha calça antes”, detalha.

A mulher segue o relato: “Quando finalmente me deixaram entrar, coloquei minhas calças do avesso e me sentei depois de uma hora de atraso causando transtornos aos membros dos voos a bordo. Fiquei atormentada e tremendo de medo durante as 6 horas no meu voo de volta para LA. Em meus 8 anos de turnê, nunca passei por isso ou fui tratada injustamente, especialmente em um país que é conhecido por sua liberdade de expressão e individual.”

Hwang So-hee disse que vai boicotar a American Airlines. Um representante da companhia se manifestou ao Daily Star. “As políticas da American Airlines proíbem roupas ofensivas”. A pessoa afirmou, ainda, que “deram a ela a oportunidade de trocar de roupa exibindo linguagem explícita” e que “a cliente atendeu às solicitações e foi autorizada a continuar a viagem”.

Hwang compartilhou um vídeo em suas redes com o registro de uma conversa entre ela, seu empresário e um membro da American Airlines. Assista abaixo e clique no post para ler o relato completo da artista:

I GOT KICKED OFF FROM @AmericanAir flight and they harassed me to take off my sponsored @RIPNDIP 'F**K YOU' sweatpants in front of people to board again. pic.twitter.com/YU0TrhZjry

— djsoda (@dj_soda_) April 26, 2022

Via Monet

Pesquisadores criam alto-falante que pode silenciar cabines de avião

Alto-falante é tão fino que pesa o equivalente a uma moeda de 10 centavos e tem o tamanho de uma mão.

(Crédito: Felice Frankel)

Pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) desenvolveram um alto-falante que pode transformar qualquer superfície em uma fonte de áudio. O estudo foi publicado em fevereiro na  IEEE Transactions of Industrial Electronics.

O alto-falante é tão fino que tem o peso de uma moeda de 10 centavos e o tamanho de uma mão. De acordo com os pesquisadores, esses alto-falantes podem ser construídos de forma a cobrir todo um automóvel ou um papel de parede de uma sala.

A vantagem disso é que, segundo a pesquisa, o uso desses artefatos pode cancelar ruídos em ambientes barulhentos, como a cabine de uma avião. Isso ocorreria com a produção de um som de mesma amplitude, mas de fase oposta, e os dois sons se cancelariam.

Outra função para o dispositivo é o entretenimento imersivo por meio do áudio tridimensional em um teatro ou passeio de parque temático, por exemplo.

Para conseguir fazer o alto-falante, os pesquisadores utilizaram uma técnica considerada simples. A maioria dos alto-falantes de filme fino são projetados para serem independentes porque o filme deve se dobrar livremente para produzir som. Isso impede que eles sejam montados em uma superfície porque ela impediria a vibração e, com isso, não geraria som.

Os pesquisadores, então, desenvolveram um alto-falante em que, em vez de todo o material vibrar, só vibram pequenas cúpulas em uma uma fina camada de material piezoelétrico, cada uma vibrando individualmente.

Cada cúpula é uma única unidade de geração de som, então são necessárias milhares dessas minúsculas cúpulas vibrando juntas para produzir um som audível.

O dispositivo é energeticamente eficiente e requer apenas cerca de 100 miliwatts de potência por metro quadrado de área de alto-falante. Por outro lado, um alto-falante doméstico médio pode consumir mais de 1 watt de energia para gerar pressão sonora semelhante a uma distância comparável.

Via Thays Martins (Correio Braziliense)

Avião da Jetstar tem problema durante voo e retorna ao aeroporto

A aeronave da LCC teve que voltar de onde partiu porque apresentou um problema.

Segundo informações do Aeroporto de Naha, a LCC – low cost carrier Jetstar Japan teve um problema com a aeronave Airbus A320-200, no ar e teve que retornar.

O voo era o JJP306, rota de Naha a Narita, das 18h15 de terça-feira (26). Cerca de 9 quilômetros ao sul, depois de decolar de Naha, o piloto percebeu um problema na engrenagem e teve que retornar, pousando às 18h49.

Segundo a Jetstar ninguém se feriu durante o voo, com 7 tripulantes e 150 passageiros, no total de 157 pessoas.

A companhia aérea tratou de resolver o problema desse voo, providenciando outro.

Via Portal MIE

Ucranianos vendem pedaços de caça russo abatido na guerra

Um dos maiores caças russos, o Su-34 Fullback, virou peça de decoração de mala após ser abatido na Ucrânia durante a guerra.

Desde o início da invasão da Ucrânia pela Rússia, há pouco mais de dois meses, os russos já perderam, pelo menos, 26 aviões, nove deles do modelo Su-34, o conhecido caça-bombardeiro da consagrada família Flanker e único a ter dois assentos lado a lado, e não em tandem (um atrás do outro).

O último abate de um avião do modelo aconteceu há menos de dois dias e gerou um dramático vídeo da queda.

Os últimos dados apontam que 7% da frota russa de Fullbacks foi perdida, mas alguns dos aviões abatidos estão sendo reaproveitados por ucranianos.

Partes legítimas de aeronave têm virado objeto de desejo dos fãs da aviação, principalmente para servir como chaveiro ou identificador de bagagem. Vários aviões já passaram por situações semelhantes, incluindo o Airbus A380 e um A330 da TAP.

Agora é a vez do Sukhoi, mais especificamente o de registro RF-93823, que tinha um 31 vermelho estampado na sua fuselagem. A aeronave foi abatida no dia 1º de março na região de Kharkiv, bem no início da operação russa como mostram as fotos do site MIL.IN.UA.

A Ucrânia tem coletado vários troféus de guerra, e este agora servirá para financiar a defesa. A venda das etiquetas de bagagens feitas a partir do metal do Su-34 está sendo feita pelo movimento "Drones para a Ucrânia".

O grupo está comercializando 200 peças por US$ 1000 (quase R$ 5 mil) cada uma. Elas virão com um número de série, detalhes do jato, mapa do local da queda e coordenadas geográficas de onde o caça caiu.

Via Folha de S.Paulo

Avião da Esquadrilha da Fumaça cai em Pirassununga; piloto e mecânico ejetam e são resgatados

Acidente aconteceu na tarde desta quinta (27) em área da Academia da Força Aérea (AFA). Ambos foram socorridos e passam por exames. Acidente com modelo matou 2 pessoas em 2013.

Um avião A-29 Super Tucano, número de cauda FAB5963, do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), popularmente conhecido como Esquadrilha da Fumaça, caiu, na tarde desta quarta-feira (27), em uma área da Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP), após apresentar problemas técnicos.

Os dois tripulantes, o piloto e um mecânico, conseguiram ejetar antes da queda e foram resgatados pelo helicóptero da equipe de resgate da AFA.

De acordo com informações da Força Aérea, ambos estão bem e, neste momento, passam por exames no hospital da AFA. Moradores da região registraram a fumaça e o momento do resgate.

Helicóptero resgata piloto e mecânico que ejetaram antes de queda de Super Tucano
em Pirassununga (Foto: Arquivo Pessoal)

Confira a Nota Oficial da FAB sobre a ocorrência aeronáutica envolvendo uma aeronave do 
@eda_oficial, hoje (27/04), em Pirassununga/SP.

Super Tucano A29

O A-29 é usado para a formação de pilotos de caça e, também, no patrulhamento das fronteiras do Brasil.

O Super Tucano tem praticamente o dobro do peso do T-27 e quase o dobro de potência. A velocidade máxima chega a 690 quilômetros por hora.

Modelo Super Tucano A-29 da Esquadrilha Fumaça que caiu em Pirassununga nesta quarta
(Foto: Fabio Rodrigues/ G1/Arquivo)

Em março de 2013, os pilotos da FAB iniciaram os treinamentos no avião Super Tucano A-29. A aeronave substituiu o Tucano T-27, modelo utilizado pela Esquadrilha da Fumaça há 30 anos.

A esquadrilha foi reconhecida como unidade da FAB em 1963. Treze anos depois foi desativada e só voltou em 1983. Em seguida recebeu o Tucano T-27, fabricado no país.

A história da esquadrilha começou no Rio de Janeiro, quando instrutores de voo da escola de aeronáutica decidiram treinar acrobacias em grupo nas horas de folga. A primeira exibição para o público foi em 14 de maio de 1952. Três anos mais tarde, a Esquadrilha ganhou os próprios aviões.

Acidente com 2 mortes em 2013

Em agosto de 2013, um acidente com um Super Tucano A-29 deixou dois pilotos da AFA mortos em Pirassununga. A queda ocorreu durante uma missão de treinamento.

Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), os dois ocupantes da aeronave, capitão aviador João Igor Silva Pivovar e capitão aviador Fabricio Carvalho, chegaram a realizar a ejeção, mas morreram no local.

Via g1 e forcaaerea.com.br

Aconteceu em 27 de abril de 1980: A queda do voo 231 da Thai Airways na Tailândia

Em 27 de abril de 1980, o avião Hawker Siddeley HS-748-207 Srs. 2, prefixo HS-THB, da Thai Airways (foto acima), construído em 1964 e com 12.791 horas de voo, decolou do Aeroporto Khon Kaen para o Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo 231 com 49 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

Após cerca de 40 minutos, o voo 231 estava se aproximando do aeroporto de destino, planejando pousar na pista 21R. Ele entrou em uma área de chuva, que acabou sendo uma forte tempestade, a 1500 pés. 

Cerca de um minuto depois de entrar na tempestade, uma corrente descendente atingiu o avião, o que fez com que o nariz subisse e o avião parasse. A aeronave então entrou em mergulho de nariz, do qual o piloto tentou contornar puxando a aeronave. 

O Hawker então inclinou ligeiramente para a direita e estava quase fora do mergulho quando caiu no chão. O avião então deslizou por 510 pés e quebrou às 06h55. O acidente matou 40 passageiros e quatro tripulantes. Os nove passageiros restantes sobreviveram com ferimentos.

Como possíveis causas do acidente, foram apontadas:

• O radar meteorológico a bordo não foi usado.
• Não houve alteração na frequência ATIS Special Weather Report. A tripulação, portanto, não recebeu nenhuma informação sobre a tempestade.
• Os pilotos acreditavam que voar com vetores de radar era seguro e que o controle de tráfego aéreo não direcionaria a aeronave para uma tempestade.
• Os pilotos não perceberam que havia uma segunda tempestade na abordagem além da que eles observaram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 27 de abril de 1976: Acidente com o voo 625 da American Airlines na Ilhas Virgens dos EUA

O voo 625 da American Airlines era um voo programado do Aeroporto de Providence, em Rhode Island, nos EUA, para o Aeroporto de St.Thomas, nas Ilhas Virgens dos EUA, com uma escala intermediária em Nova York. 

O Boeing 727-95, prefixo N1963, da American Airlines (foto acima), partiu de Nova York às 12h00 (horário do Atlântico), levando a bordo 81 passageiros e sete tripulantes. Na aproximação a St. Thomas, às 15h04, a tripulação cancelou seu plano de voo IFR e procedeu VFR. 

O capitão optou por usar a pista 09 ILS para orientação vertical. O glide slope foi interceptado a 1500 pés msl (flaps de 15° e a uma velocidade no ar de 160 KIAS). Os flaps foram baixados para 25 e depois para 30 graus. A recomendação prescrita 40 graus nunca foi selecionada. 

A velocidade ainda era 10 KIAS acima do Vref quando a aeronave ultrapassou a cabeceira a uma altitude estimada de 30-40 pés. A 1000 pés descendo a pista, ao iniciar o flare, a turbulência fez com que a asa direita baixasse. As asas foram niveladas e a aeronave flutuou um pouco até o toque na pista 2.200-2300 pés. 

O capitão decidiu que a aeronave não conseguiria parar no que restou da pista. Ele imediatamente abortou o pouso e iniciou uma volta. Por causa da ausência de qualquer sensação de força aplicada ou de aceleração da aeronave, os manetes foram fechados novamente. 

A aeronave, em atitude de nariz para cima de 11 graus, saiu da pista e atingiu uma antena do localizador. A ponta da asa direita cortou uma encosta logo ao sul da antena e a aeronave continuou, bateu em um aterro, ficou no ar e entrou em contato com o solo no lado oposto da estrada do perímetro. 

A aeronave continuou e parou num posto de gasolina da Shell, 83 pés além da estrada do perímetro, explodindo em chamas. Das 88 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente, sendo 35 passageiros e dois tripulantes.

Outros 38 passageiros e tripulantes ficaram feridos, e uma pessoa no solo ficou gravemente ferida.

Causa provável: As ações do capitão e seu julgamento ao iniciar uma manobra de arremetida com pista remanescente insuficiente após um longo touchdown. 

O longo toque é atribuído a um desvio das técnicas de pouso prescritas e ao encontro com uma condição de vento adversa, comum no aeroporto. A indisponibilidade de informações sobre as capacidades de desempenho da aeronave pode ter sido um fator na tentativa abortada do capitão de fazer um longo pouso.

Como resultado do acidente, a American Airlines encerrou todos os voos a jato para St. Thomas, voando para St. Croix (que tinha uma pista de 7.600 pés na época). Os passageiros da American Airlines foram então transportados para St. Thomas em aeronaves com hélice Convair 440 de St. Croix, com esses voos sendo operados por uma subsidiária integral, American Inter-Island Airlines.

As aeronaves Convair 440 eram de propriedade da American Airlines e voadas e mantidas por contrato com a Antilles Air Boats, uma operadora de hidroaviões nas Ilhas Virgens dos Estados Unidos. Os voos a jato operados pela American foram retomados quando uma nova pista em St. Thomas foi construída com um comprimento de 7.000 pés (2.100 m).

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Aconteceu em 27 de abril de 1974: Queda do Ilyushin Il-18 da Aeroflot em Leningrado deixa 109 vítimas fatais

Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto acima), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.

Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.

A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.

A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 27 de abril de 1966: A queda do voo 501 da LANSA no Peru

Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado

Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°. 

O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes. 

Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40. 

Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião. 

Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos. 

As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento. 

Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.

Causa provável: A Comissão considerou que a causa provável do acidente foi erro do piloto, na medida em que:

• Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
• Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
• Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
• Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
• Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

O Airbus A319, uma versão reduzida do A320

Breve introdução

O Airbus A319 é ​​uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.

Um A319 da Turkish Airlines

Portfólio Airbus A319

O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,

Estrutura da fuselagem

O A319 é ​​principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.

Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321

Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo

O A319 é ​​equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.

Desempenho

O A319 é ​​um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.

Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)

Variantes

Airbus A319CJ

O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.

Cabine interior personalizada de um A319CJ

Airbus A319 MPA

O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.

Aeronave de patrulha militar A319

Airbus A319 LR

O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.

Um A319 LR da Qatar Airways

A experiência da casca de noz

Resumindo, o Airbus A319 é ​​um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!

63 anos desde que entrou em serviço: as diferentes variantes do Sud Aviation Caravelle

A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.

Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)

Ontem marcou 63 anos desde que o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.

Modelos menores

A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.

A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.

Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.

O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de
 todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Pensando grande

A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.

Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.

O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.

O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)

O maior do lote

A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.

Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.

NASA estende a exploração do Mars Reconnaissance Orbiter, Mars Odyssey e Curiosity

Entre as missões estão InSight, Mars Reconnaissance Orbiter, Mars Odyssey e Curiosity, todas críticas para expandir nossa compreensão do Planeta Vermelho.

Após uma avaliação completa, a NASA ampliou as missões científicas planetárias de oito de suas naves espaciais devido à sua produtividade científica e potencial para aprofundar nosso conhecimento e compreensão do sistema solar e além.

As missões – Mars Odyssey, Mars Reconnaissance Orbiter, MAVEN, Mars Science Laboratory (Curiosity rover), InSight lander, Lunar Reconnaissance Orbiter, OSIRIS-REx e New Horizons – foram selecionadas para continuação, assumindo que sua espaçonave permaneça saudável. A maioria das missões será estendida por três anos; no entanto, o OSIRIS-REx continuará por nove anos para chegar a um novo destino, e o InSight continuará até o final de 2022, a menos que a energia elétrica da espaçonave permita operações mais longas.

Cada proposta de missão estendida foi revisada por um painel de especialistas independentes provenientes da academia, da indústria e da NASA. No total, mais de 50 revisores avaliaram o retorno científico das respectivas propostas. Dois presidentes de revisão independentes supervisionaram o processo e, com base nas avaliações do painel, validaram que essas oito missões científicas têm um potencial substancial para continuar trazendo novas descobertas e abordando novas questões científicas convincentes.

Embraer lança novo programa de conversão de aviões de passageiros em cargueiros

A Embraer diz que desenvolveu um programa para converter E190 e E195 usados ​​de jatos de passageiros para cargueiros em resposta ao crescimento explosivo do comércio eletrônico e ao aumento da demanda por capacidade de carga especialmente para mercados menores, com entregas planejadas para 2024.

De acordo com a Embraer, em vez de simples procedimentos de troca rápida em que os assentos são retirados das cabines de passageiros, os cargueiros E-Jet têm modificações estruturais. Os compartimentos superiores são removidos, há novos sistemas de detecção de fumaça e supressão de incêndio, o piso do convés principal é reforçado e possui um sistema de manuseio de carga e há uma nova porta de carga dianteira.

Os cargueiros E-Jet oferecem configurações de carregamento otimizadas e, portanto, os transportadores de carga podem maximizar a eficiência ao combinar melhor a capacidade com a demanda. Os cargueiros E-Jet oferecem maior frequência e melhor economia operacional em mercados menores do que aeronaves maiores.

Combinando carga a granel sob o piso e convés principal, a carga útil estrutural bruta máxima é de 13.150 kg para o E190F e 14.300 kg para o E195F. Considerando a densidade de carga típica de comércio eletrônico e o convés principal configurado com ULDs, os pesos e volumes líquidos também são impressionantes. 

A Embraer revela que o alcance e a capacidade de carga útil do E195F é semelhante ao do B737-300SF (cerca de 2.500 nm), mas o E195F queima menos combustível, gera menos emissões e tem menores custos operacionais e de manutenção. Segundo a Embraer, seu programa de conversão de cargueiros E-Jet é outro exemplo de solução inovadora para uma oportunidade de mercado emergente. Eles estão 'trazendo o conceito de dimensionamento certo para a indústria de carga, aproveitando a lacuna entre turboélices e cargueiros de fuselagem estreita maiores.

Boeing atrasa a primeira entrega do 777X até 2025 e registra prejuízo de US$ 1,2 bilhão no primeiro trimestre

O programa 777X da Boeing sofreu outro golpe na quarta-feira, quando a empresa disse que não entregaria o primeiro 777-9 até 2025 devido a novos atrasos na certificação do avião. Ele interrompeu a produção do 777-9 até 2023, que a empresa espera incorrer em US$ 1,5 bilhão em custos anormais até que a linha de montagem comece a se mover novamente.

O relatório de ganhos do primeiro trimestre da gigante aeroespacial está encharcado de tinta vermelha: uma perda líquida de US$ 1,2 bilhão, uma perda de US$ 3,6 bilhões em fluxo de caixa livre e uma perda GAAP de US$ 2,06 por ação e uma perda central de US$ 2,75 (não-GAAP) por ação. Os resultados ficaram muito abaixo da perda de cerca de 20 centavos por ação esperada pelos analistas de Wall Street.

A empresa disse que apresentou um plano de certificação do 787 aos reguladores federais, enquanto tenta retomar as entregas de seu principal jato de corredor duplo.

A Boeing Defense reservou mais de US$ 1 bilhão em cobranças de dois programas – substituição do Air Force One e T-7A Red Hawk.

A receita da Boeing no primeiro trimestre de quase US$ 14 bilhões ficou muito abaixo das expectativas antes de seu relatório de ganhos e uma queda de 8% em relação ao primeiro trimestre de 2021, quando a empresa registrou US$ 15,2 bilhões em receita. A queda ocorreu apesar de um aumento nas entregas do primeiro trimestre para a Boeing Commercial Airplanes.

Apesar dos contratempos, o presidente e CEO da Boeing, David Calhoun, garantiu aos investidores em um comunicado que “continuamos no caminho certo para gerar fluxo de caixa positivo para 2022”.

A Boeing está “focada em nosso desempenho à medida que trabalhamos com os requisitos de certificação e amadurecemos vários programas-chave para a produção”, disse ele. “Liderando com segurança e qualidade, estamos tomando as ações certas para impulsionar a estabilidade em todas as nossas operações, cumprir nossos compromissos com os clientes e posicionar a Boeing para um futuro sustentável.”

A empresa gastou US$ 633 milhões em pesquisa e desenvolvimento durante o primeiro trimestre, um aumento de US$ 134 milhões em relação ao mesmo período de 2021. O aumento trimestral ano a ano foi dividido igualmente entre comercial e defesa. No entanto, a despesa total foi inferior aos US$ 678 milhões gastos no último trimestre de 2021. A Boeing Commercial Airplanes gastou US$ 321 milhões em P&D, um pouco menos que os US$ 323 milhões gastos no último trimestre.

O programa 787 da gigante aeroespacial continua com dificuldades. A empresa disse que apresentou um plano de certificação à Administração Federal de Aviação. No entanto, registrou US$ 312 milhões em custos anormais para o programa no primeiro trimestre e espera cerca de US$ 2 bilhões em custos até o final de 2023, segundo a empresa.

A Boeing Defense registrou uma cobrança de US$ 660 milhões em seu programa de substituição do Air Force One e US$ 367 milhões em cobranças em seu programa T-7A Red Hawk. A empresa atribuiu a cobrança do programa Air Force One aos custos de fornecimento, problemas técnicos e atrasos no cronograma. Também citou os custos de fornecimento, bem como a pandemia de COVID-19 em andamento e a pressão inflacionária, como fatores que aumentam os custos de seu programa de substituição de treinadores. Ambos os contratos são de preço fixo, o que significa que a Boeing precisa engolir qualquer excesso de custos.

Via Leeham News