Aconteceu em 21 de fevereiro de 2007: Voo 172 da Adam Air - Acidente no pouso na Indonésia

Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros. Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.

Acidente

O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros. 

O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião. 

Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim. 

Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo). 

Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.

Aterramento dos 737 da Adam Air

Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados. 

Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.

O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia. 

Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa. 

Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.

O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada. 

No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.

A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.

Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.

As preocupações de segurança

O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis ​​por meses a fio. 

Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras. 

A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.

Resultado

O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos. 

A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1. 

Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1973: Libyan Arab Airlines 114 - Derrubado por engano por caças israelenses

O voo 114 da Libyan Arab Airlines foi um voo regular de Trípoli, na Líbia, para o Cairo, no Egito, via Benghazi, a segunda maior cidade da Líbia. Em 1973, um Boeing 727-200 que atendia a esse voo foi abatido por caças israelenses.

Ao longo dos anos, muitos artigos foram escritos sobre ataques terroristas contra companhias civis e a perda de vidas civis que se seguiu. Esses comentários discutem geralmente apenas grupos insurgentes que usam foguetes superfície-ar ou outras armas pequenas e ignoram a questão do terrorismo de Estado contra esses alvos. Desde o início dos anos 70, ataques com mísseis resultaram na queda de 28 aeronaves civis e na morte de mais de 700 pessoas. 

Mas este não foi o primeiro avião comercial a ser abatido por mísseis, ou o pior incidente desse tipo a acontecer. Enquanto alguns incidentes de carnificina na aviação são bem registrados e, portanto, bem lembrados, outros são convenientemente ignorados. 

Um evento ocorrido no início da década de 1970 que é constantemente omitido de artigos escritos sobre os avisos civis e parece ter sido esquecido pela mídia e pela história da aviação e, portanto, basicamente desapareceu da consciência do público.

O Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines abatido por caças israelenses

Em 21 de fevereiro de 1973, o voo 114 da Libyan Arab Airlines partiu de Trípoli às 10h30 em sua viagem regular para o Cairo. Um capitão francês e engenheiro de voo pilotaram o avião, o Boeing 727-224, prefixo 5A-DAH, da Libyan Arab Airlines, junto com um copiloto líbio, sob um acordo contratual com a Air France. 

Dos nove tripulantes, cinco eram franceses, incluindo o piloto em comando Jacques Bourges, de 42 anos. A tripulação foi contratada pela Air France e pela Libyan Arab Airlines. Após uma breve parada em Benghazi, no leste da Líbia, a aeronave seguiu para o Cairo com 113 pessoas a bordo. A maioria dos passageiros eram árabes, mas havia dois alemães e um americano a bordo.

Mas, no caminho, ele encontrou uma forte tempestade de areia e perdeu seu curso sobre o norte do Egito. A tripulação foi forçada a mudar para o controle de instrumentos porque não foi capaz de distinguir os pontos de referência na tempestade ofuscante. 

O piloto então ficou muito ansioso por ter cometido um erro de navegação depois de perceber que um bússola também estava funcionando mal. O piloto permissão da torre de controle aéreo do Cairo para iniciar a descida, mas não conseguiu encontrar um farol de transporte aéreo. 

O piloto não sabia que a essa altura a aeronave, impulsionada por fortes ventos de cauda,​​havia se desviado avançado para o leste e agora sobrevoava o Canal de Suez. Às 13:54, o avião sobrevoou o Sinai, território egípcio que estava ocupado por Israel desde 1967 e entrou no espaço aéreo israelense.

Enquanto o avião líbio sobrevoava o deserto do Sinai, caças israelenses que cruzam a 20.000 pés entraram em alerta máximo. Poucos minutos depois, dois caças israelenses F-4 Phantom interceptaram o avião.

Os pilotos de caça israelenses comunicaram-se pelo rádio e sinalizaram à tripulação do avião para segui-los. A tripulação do avião respondeu com gestos manuais, mas não se sabe se entendream bem as instruções. 

Os jatos israelenses rumaram para uma base militar israelense de Refidim, seguidos pelo avião comercial. Nesse momento, a tripulação da aeronave líbia contatou o aeroporto do Cairo e relatou sua incapacidade de encontrar o farol do aeroporto.

De acordo com o relato israelense, depois que os jatos israelenses dispararam projéteis traçadores contra o avião líbio, ele começou a descer. Em seguida, voltou para o oeste e aumentou a altitude. Os israelenses pensaram que ele estava circulando para uma segunda tentativa de pouso, mas quando o avião se dirigiu mais a oeste, os pilotos israelenses pensaram que ele estava tentando escapar.

Nesse ponto, evidentemente, os militares israelenses decidiram que o avião estava em uma missão terrorista em Israel. Os combatentes israelenses foram instruídos a não deixar-lo escapar e forçar o avião a pousar. 

Os pilotos então dispararam tiros de advertência enquanto o Boeing continuava a voar para oeste. Os jatos F-4 israelenses dispararam contra as asas da aeronave líbia. 

O avião tentou um pouso forçado, mas atingiu uma grande duna de areia, matando 108 dos 113 passageiros e tripulantes. O avião estava perto de Ismailia, a um minuto de distância do território egípcio.

A percepção da tripulação da linha aérea sobre a situação era notavelmente diferente. Quando os jatos F-4 israelenses chegaram, o copiloto líbio os identificou incorretamente como jatos egípcios. Quando os pilotos dos caças sinalizaram para um aeronave, o capitão e o engenheiro de voo reclamaram da grosseria dos pilotos 'egípcios'. 

Existem dois campos de aviação em torno do Cairo: Cairo Oeste, que é o aeroporto internacional, e Cairo Leste, que é uma base aérea militar. A tripulação do avião líbio entendeu que a presença dos supostos combatentes egípcios era uma escolta de volta ao Cairo Oeste. 

Enquanto uma linha aérea descia em direção ao que eles pensavam ser o aeroporto internacional de Cairo Oeste, eles percebem que era uma base militar e voltaram. A confusa tripulação da aeronave líbia traduz que fosse Cairo Leste, mas na verdade era Refidim. Logo depois, o avião foi atacado pelos caças israelenses. 

De acordo com o gravador da caixa preta, a tripulação não entendeu porque haviam sido alvejados pelos caças caças israelenses, que ele supunham serem egípcios. Pouco depois, o avião líbio foi atingido e caiu. É preciso lembrar que, antes de ser abatido, o avião civil líbio seguia para o oeste. Portanto, mesmo que o avião estivesse em uma operação para atacar Israel, como os israelenses supunham, a aeronave estava em rota se afastando de Israel e sem nenhuma ameaça iminente. 

E, nessas circunstâncias, os militares israelenses deveriam ter adiado a ação, em vez de correr o risco de cometer um erro terrível. No final das contas, a situação real era que o avião estava apenas fora do curso e em perigo. 

Depois que o avião da Líbia foi abatido, Israel negou envolvimento no acidente. Mas quando a caixa preta do Boeing foi recuperada com as conversas gravadas pela tripulação com a torre de controle do Cairo, o governo israelense acabou admitindo seu envolvimento no desastroso incidente. Os israelenses revelaram ainda que a aeronave foi abatida com a aprovação pessoal de David Elazar, o então chefe do Estado-Maior israelense.

De acordo com documentos dos registros do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o embaixador egípcio fez a seguinte declaração sobre o massacre da tripulação e dos passageiros do avião líbio: 

“Mediante instruções urgentes do meu governo e em vista da gravidade da situação decorrente do ato mais descaradamente criminoso perpetrado por combatentes israelenses no território ocupado egípcio do Sinai contra um Boeing 727 civil líbio em perigo e transportando passageiros civis de diferentes nacionalidades, gostaria de chamar sua atenção para os seguintes pontos, bem como para os membros do Conselho de Segurança.

Em 21 de fevereiro de 1973, um avião líbio procedendo em um voo programado de Benghazi ao Cairo desviou de seu curso original devido a alterações de navegação, bem como a más condições climáticas.

O avião, portanto, sobrevoou acidentalmente o território ocupado do Sinai no Egito. Em seguida, a aeronave civil foi interceptada por quatro caças israelenses e, apesar do fato de que uma era aeronave inequivocamente civil, os caças israelenses, sob instruções, autorizadas pelas mais altas autoridades em Israel, traiçoeiramente e sem aviso atacaram o avião com tiros de canhão e mísseis enquanto estava indo para o oeste. Este flagrante ato de agressão premeditado e bárbaro resultou na queda da aeronave civil e causou a morte de 108 vítimas indefesas e indefesas.

Vale a pena observar que um aeronave se desviou para o Sinai, que está ilegalmente ocupado por Israel, em desacordo com os princípios e propósitos da Carta das Nações Unidas e como constatações da organização mundial. Se Israel tivesse respeitado e implementado suas obrigações sob a Carta e a resolução das Nações Unidas, o dito massacre teria sido evitado e como vidas de inocentes sido poupadas.

O Governo egípcio considera o ato israelense de abater uma aeronave civil como mais uma agressão levada a cabo por Israel a novas alturas, bem como um crime cometido a sangue frio contra um veículo de transporte aéreo civil e, como tal, é um flagrante e grave ameaça à segurança da aviação internacional.

O governo egípcio chama a atenção para o fato de que Israel está cruelmente engajado em uma campanha premeditada de massacre e matança em massa nos territórios árabes ocupados em particular e na região em geral.

A recente agressão não provocada contra o Líbano, que resultou na morte de dezenas de civis, é um exemplo disso. Aconteceu no dia 21 de fevereiro, dia em que ocorreu o crime horrível contra uma aeronave civil. Outras operações terroristas oficiais de Israel no Oriente Médio não precisam ser enumeradas a esse respeito. É uma questão de ficha criminal e indignação comum”.

O governo israelense alegou que, dada a situação de segurança tensa e o comportamento errático da tripulação do jato da Líbia, que as ações que o governo israelense tomou foram consistentes com o direito de Israel à autodefesa.

A líder israelense na época, a primeira ministra Golda Meir e o então ministro da Defesa de Israel, o general Moshe Dayan, foram os responsáveis ​​pela ordem de derrubar a aeronave civil.

Mas a decisão final de abater o avião líbio foi tomada pelo então chefe do Estado-Maior das FDI, general David Elazar, agindo com base em dados de inteligência falhos fornecidos pelo Mossad. 

O General Zvi Zamir e o Chefe da Inteligência Militar, General Eli Zeira, também foram responsáveis ​​por sua parte no assassinato em massa de passageiros e tripulantes de companhias aéreas inocentes.

As Nações Unidas, após acalorado debate, decidiram não tomar nenhuma ação contra Israel, citando o direito das nações sóbrias à autodefesa sob o direito internacional. Os trinta países membros da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), no entanto, votaram pela censura de Israel pelo ataque. Durante a votação, os EUA normalmente se abstiveram.

Esta foi uma resposta totalmente terrível por parte dessas associações a um ato tão vil e imoral. E para adicionar mais afronta às pessoas inocentes que perderam suas vidas, autoridades influentes e os poderes prevalecentes consideraram melhor que o incidente fosse esquecido. Consequentemente, é claro que nos lembramos deles e desta trágica injustiça.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Steven Katsineris (Media Monitor Network), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.

Aconteceu em 21 de fevereiro de 1970: ‘Adeus, pessoal’ - O desastre do voo Swissair 330

Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.

O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland”, pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.

Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.

A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.

"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.

A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.

Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.

Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.

Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.

Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.

Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.

Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.

Acordo secreto?

As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.

Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.

No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.

No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.

As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.

No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas. 

Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.

Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental. 

No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com.

Cada Boeing 787 Dreamliner produzido terá que ser certificado individualmente pela FAA

Um teste do Boeing 787-10 Dreamliner em North Charleston, SC (Foto: AirlineGeeks/Chuyi Chuang)

Normalmente, a emissão de um certificado de aeronavegabilidade para uma aeronave específica é uma tarefa delegada ao fabricante, que o organismo certificador — a Federal Aviation Administration (FAA) nos EUA ou a European Aviation Safety Agency (EASA) na União Europeia — aprova. . No entanto, a Boeing não poderá mais fazer isso para seu 787 Dreamliner que confirma ser uma aeronave muito “infeliz”.

A empresa e a FAA confirmaram que cada aeronave que a Boeing produz terá que passar pelo escrutínio de inspetores do órgão do governo, eliminando a liberdade que a empresa com sede em Chicago já teve como a confiança que compartilhava com os reguladores e o crescente público continua a corroer.

Originalmente, o Boeing 787 estava programado para entrar em serviço em maio de 2008, mas devido a muitos atrasos, o voo inaugural ocorreu em 15 de dezembro de 2009 e os testes de voo foram concluídos apenas em meados de 2011. O primeiro Boeing 787-8 Dreamliner foi entregue em setembro de 2011 e entrou em serviço em 26 de outubro de 2011, com a All Nippon Airways.

A aeronave, no entanto, também sofreu vários problemas durante o serviço. Em 2013, alguns incêndios a bordo de baterias de íons de lítio forçaram a FAA e outras autoridades nacionais de aviação civil em outros países a aterrar todos os Boeing 787 Dreamliners.

Expectativas não atendidas

Certamente, o Boeing 787 é uma aeronave revolucionária. É a primeira aeronave comercial produzida em massa com uso massivo de materiais compósitos — mais de 50% — tem um incrível alcance operacional de quase 15.000 quilômetros e sua montagem final pode levar apenas três dias. graças a uma cadeia de fornecedores de todo o mundo.

No entanto, todos esses “desafios” de design exigem muito empenho e investimentos adicionais, e mesmo o menor erro pode causar atrasos nas entregas. Os primeiros problemas relacionados ao processo produtivo do Boeing 787 foram identificados pela primeira vez em 2020 com a descoberta de defeitos de fabricação, com falhas nas juntas estruturais.

Desde então, a aeronave está sob os holofotes da FAA por problemas que surgiram na qualidade de alguns de seus componentes, como algumas peças fornecidas pelo grupo italiano Leonardo, com porcentagens de titânio inferiores às exigidas.

Vários componentes de fornecedores estrangeiros não atendem aos requisitos do cliente. Por esse motivo, a Administração Federal de Aviação interveio novamente, afirmando que desta vez a decisão foi tomada para que a Boeing pudesse melhorar a qualidade do processo de fabricação da aeronave.

Portanto, como já aconteceu há quase três anos com o Boeing 737 MAX, a fabricante americana está com dificuldades, pois, devido à exigência de inspeção de cada aeronave antes de cada entrega, haverá mais atrasos nas entregas, o que poderá desencadear longas disputas judiciais ou prejuízos de bilhões de dólares.

Vários componentes de fornecedores estrangeiros não atendem aos requisitos do cliente. Por esse motivo, a Administração Federal de Aviação interveio novamente, afirmando que desta vez a decisão foi tomada para que a Boeing pudesse melhorar a qualidade do processo de fabricação da aeronave.

Portanto, como já aconteceu há quase três anos com o Boeing 737 MAX, a fabricante americana está com dificuldades, pois, devido à exigência de inspeção de cada aeronave antes de cada entrega, haverá mais atrasos nas entregas, o que poderá desencadear longas disputas judiciais ou prejuízos de bilhões de dólares.

Para frisar está o documentário “Downfall: The Case Against Boeing” publicado há poucos dias na Netflix, no qual em uma hora e meia os produtores destacam todos os erros cometidos pelo fabricante norte-americano durante o processo de design e certificação do Boeing 737 MÁX. A ganância da Boeing em obter uma receita maior omitiu algumas características da aeronave durante o processo de certificação, traindo o principal objetivo da indústria aeronáutica: a segurança. Esta omissão causou dois acidentes na Indonésia e na Etiópia, nos quais 346 pessoas perderam a vida.

Por décadas, a Boeing tem sido um ícone de segurança e confiabilidade, a ponto de as pessoas dizerem: “Se não for a Boeing, eu não vou”. No entanto, resultante de más escolhas, estratégias orientadas para o lucro e pressão dos investidores, a Boeing agora não se vê mais na mesma estima de antes, e as últimas decisões da FAA provam isso.

Via Vicente Cláudio Piscopo (AirlineGeeks)

F-22 da USAF foram enviados para investigar um objeto misterioso voando sobre o Havaí

Um objeto misterioso flutuando sobre o Havaí levou os militares dos EUA a enviar caças para investigar, informaram as autoridades.

O objeto visto sobre Kauai na segunda-feira, 14 de fevereiro, parecia ser um balão não tripulado sem marcas de identificação, disse o major-general Kenneth Hara, ajudante geral do Havaí, em uma série de postagens no Twitter.

Autoridades locais e espectadores identificaram os caças nos F-22, informou o The Drive. Moradores disseram que o objeto branco brilhante parecia estar parado, informou o Hawaii News Now.

Aviação agrícola colocou 80 novas aeronaves em operação em 2021

Crescimento foi de 3,4% em comparação com 2020.

Frota de aviação agrícola aumentou no ano passado (Foto: Sérgio Ranalli/Editora Globo)

A aviação agrícola brasileira cresceu 3,4% em 2021 na comparação com o ano anterior, com a colocação de 80 novos aparelhos em operação. O número mantém o Brasil como segunda maior força aérea agrícola, com 2.432 aeronaves, sendo 2.409 aviões e 23 helicópteros, atrás apenas dos Estados Unidos, que têm mais de 3.600. O Estado do Mato Grosso segue liderando, agora com 600 aviões agrícolas (24,67% do total), seguido por Rio Grande do Sul (419), São Paulo (322) e Goiás (295).

Os dados foram divulgados na sexta-feira (18/2) pelo consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, ex-diretor do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), no último dia da 32ª Abertura Oficial da Colheita do Arroz e Grãos em Terras Baixas, em Capão do Leão, no Rio Grande do Sul. Araújo é credenciado no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

A maioria das aeronaves, segundo o relatório, é das sete gerações do modelo Ipanema, da Embraer, com 55,47% do mercado brasileiro. Trata-se de um avião de motor a pistão, fabricado desde os anos 70 e que desde 2014 sai de fábrica movido a etanol. A participação dos turboélices de fabricação norte-americana, maiores e mais potentes, cresceu 344% nos últimos dez anos. Em 2011, esses modelos tinham 3,99% do mercado e em 2021 subiram para 22,45%.

Sobre os combustíveis utilizados pela aviação agrícola no Brasil, 996 aviões e helicópteros (40,96%) são movidos a gasolina de aviação, 590 aeronaves (24,27%) utilizam querosene de aviação e 846 aviões (ou 34,77%) usam etanol.

No próximo ano, o Sindag espera incluir nas estatísticas os drones de pulverização, cujo uso na agricultura foi regulamentado em outubro do ano passado por portaria do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

No evento em Capão Leão, também foi assinado um protocolo de intenções entre o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) e a Embrapa Clima Temperado, com sede em Pelotas, para realização de cursos voltados para agrônomos, técnicos agrícolas e pilotos que atuam nas operações aéreas.

Via Globo Rural

Aviões são reformados e ficam com cozinha menor, mais poltronas e tomadas

Aviões são máquinas de vida útil longa, ultrapassando décadas na maioria das situações. Como seu custo é elevado, se torna impraticável trocar de aeronave a cada inovação que surja no decorrer dos anos.

Por outro lado, um avião com aparência de velho não costuma ser tão atraente e confortável como novos modelos. Para contornar esse dilema, a indústria aeronáutica pode realizar o retrofit, que é um processo de reformulação e modernização tecnológica para manter os aviões com equipamentos e visual como se estivessem saído da fábrica.

Banho de loja

(Imagem: Divulgação/Latam)

No Brasil, a idade média da frota dos aviões comerciais que operam voos regulares gira em torno de 11 anos. Com aviões com muitos anos de vida à frente ainda, é comum as empresas investirem em novos interiores para manter os clientes com esse banho de loja.

No Brasil, a idade média da frota dos aviões comerciais que operam voos regulares gira em torno de 11 anos. Com aviões com muitos anos de vida à frente ainda, é comum as empresas investirem em novos interiores para manter os clientes com esse banho de loja.

Podem ser feitas mudanças de instrumentos de voo e troca do interior das cabines de passageiros. Nesse último caso, é possível colocar assentos mais confortáveis, equipamentos de segurança, trocar componentes por outros mais leves (afinal, mais peso na aviação representa mais custos) etc.

Latam reforma 100 aviões

Hangares da Latam em São Carlos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)

Entre 2019 e 2022, a Latam concluiu a marca de cem aviões modernizados nos hangares da empresa em São Carlos (SP). O projeto teve uma interrupção teve uma interrupção por causa da pandemia de covid-19. O custo de todas as mudanças foi de cerca de R$ 2 bilhões (US$ 400 milhões). O grupo passa por um processo de recuperação judicial nos Estados Unidos.

Foram reconfigurados aviões Airbus A320 e A321. As cabines de passageiros são completamente desmontadas, e todo o processo costuma demorar 19 dias.

Maior capacidade sem apertar

Interior de aviões da família Airbus A320 passam por retrofit nas oficinas da Latam,
em São Carlos (SP) (Imagem: Divulgação/Latam)

Uma das principais alterações realizadas nos aviões durante o processo de retrofit na Latam é a troca de todas as poltronas por modelos mais leves e que ocupam menos espaço. Com isso, as aeronaves passam a ter capacidade de 180 lugares (A320) e 224 lugares (A321). Antes eram 176 e 216, respectivamente.

Banheiro de um avião da família Airbus A320 antes de ser instalado no fundo da aeronave

Para conseguir esse espaço extra, os banheiros localizados no fundo do avião são removidos e realocados ao lado da galley (local onde o serviço de bordo é preparado), que teve seu tamanho reduzido pela metade. É preciso reforçar o piso para comportar as mudanças no avião.

Interior de um Airbus A320 desmontado durante processo de retrofit no Latam MRO,
em São Carlos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)

No local onde ficavam os banheiros e foram instalados os novos assentos, é necessário adaptar novas saídas de ar-condicionado, luz de leitura e máscaras de oxigênio, o que também é feito no hangar da Latam em São Carlos.

Tomadas em todas as poltronas

Piso da parte traseira de um Airbus A320 é reforçado para suportar mudança de sanitários
durante retrofit (Imagem: Alexandre Saconi)

Outra mudança que reflete a evolução dos passageiros é a instalação de tomadas 127 V e USB em todas as poltronas, tecnologia chamada de in-seat power. Isso decorre da evolução do uso de dispositivos eletrônicos, que estão cada vez mais presentes no cotidiano das pessoas, incluindo a bordo das aeronaves.

Centenas de assentos aguardam para serem instalados nos aviões da Latam que passam
por retrofit (Imagem: Alexandre Saconi)

Com as mudanças para caberem mais assentos a bordo, as poltronas dos comissários de voo passaram a ficar de costas para os passageiros. Para observar se ninguém está de pé durante pousos e decolagens, o que coloca em risco a segurança do voo, também foi preciso instalar um sistema de monitoramento por câmera nos aviões.

Antes e depois dos assentos dos Airbus A320 da Latam (Imagem: Montagem/Divulgação/Latam)

Com isso, os tripulantes conseguem acompanhar os passageiros por meio de uma tela instalada na galley traseira. Segundo a empresa, todas as alterações buscam tornar o avião mais econômico e melhorar o conforto dos passageiros.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Fazendeiro atira em avião que sobrevoou a propriedade dele e piloto presta queixa por tentativa de homicídio em MT

O produtor rural acusou piloto de jogar defensivos agrícolas em sua plantação e atirou no avião.

Agricultor atirou em avião agrícola (Foto: Divulgação)

Um fazendeiro de Sorriso, na região norte de Mato Grosso, atirou contra um avião que sobrevoou a propriedade dele, na sexta-feira (18). O piloto do avião agrícola registrou um boletim de ocorrência contra ele por tentativa de homicídio.

O produtor rural o acusou de jogar defensivos agrícolas em sua plantação, segundo o boletim de ocorrência. A fazenda fica próximo à Comunidade Barreiro.

O piloto trabalha em uma fazenda vizinha. De acordo com a polícia, a vítima disse que o autor dos disparos havia feito ameaças dias antes de atirar contra a aeronave dele, de modelo Embraer Ipanema 202, de cor laranja.

Ele alegou que só sobrevoou a terra do vizinho para fazer um retorno e que, nesse momento, não estava jogando inseticida,

O produto aplicado na plantação vizinha é usado para combater a lagarta do milho e que, segundo ele relatou à polícia, é inofensivo para a saúde humana.

O piloto falou também que o mapa mostrado no mapa do GPS da aeronave é a prova de que não estava aplicado produto no momento de fazer o balão.

A denúncia diz que o fazendeiro ameaçou matar o piloto caso passasse por cima da propriedade dele, novamente.

Os tiros foram disparados contra a aeronave quando ela já estava em solo. Nenhum dos disparos acertou o avião. O caso está sendo investigado pela Polícia Civil.

Por Lian Lucas, Centro América FM

Avião faz pouso de emergência na China com janela da cabine rachada

Um avião da empresa chinesa Juneyao Airlines foi forçado a fazer uma aterragem de emergência, depois de uma das janelas da cabine ter começado a rachar, a meio do voo, informou hoje o portal de notícias económicas Yicai.

O incidente ocorreu na noite de sábado (19) na China, no voo HO1231, que percorria a rota entre as cidades de Xangai (leste) e Chengdu (centro) e as causas ainda não foram determinadas.

A camada externa do vidro, na parte traseira esquerda do assento do piloto, rachou, forçando a tripulação a fazer um pouso de emergência no aeroporto de Wuhan.

O incidente obrigou o avião a descer mais de 4.300 metros de altitude em sete minutos.

Trata-se do Airbus A320-200, prefixo B-6572, com quase 13 anos de serviço, modelo que possui até seis camadas no vidro da cabine.

Esta não é a primeira vez que um incidente como este forçou uma aterragem de emergência na China.

O caso mais conhecido ocorreu em maio de 2018, quando uma das janelas dianteiras da cabine se desprendeu a mais de 9.000 metros de altitude, sem no entanto causar vítimas, acabando o incidente por ser retrato num filme chamado 'El Capitan'.

Via JN (Portugal) e The Aviation Herald

Acidente com avião de combate deixa três mortos no Irã

Um avião de combate da Força Aérea do Irã caiu em um bairro residencial de Tabriz, noroeste do país, um acidente que provocou as mortes dos dois pilotos e de um morador da região, informou a televisão estatal.

O caça Northrop F-5F, número de cauda 3-7168, bateu no muro de uma escola, informou o diretor do Crescente Vermelho de Tabriz.

Um avião de treinamento F-5 caiu às 9h00 (2h30 de Brasília) em Monajam, um bairro do centro da cidade, anunciou o diretor do centro de gestão de crise na província do Azerbaijão Leste, Mohammad-Bagher Honarvar.

"Felizmente, a escola estava fechada por causa da pandemia de covid-19", disse.

As autoridades investigam as razões do acidente, segundo a televisão estatal.

A agência oficial Irna publicou um vídeo curto que mostra os bombeiros apagando um incêndio no local do acidente.

Fighter crashes in northwest #Iran, pilot killed https://t.co/PpWlMo9Xma pic.twitter.com/bmBCSGfHsH

— IRNA News Agency (@IrnaEnglish) February 21, 2022

A Força Aérea iraniana está equipada essencialmente com aviões de combate russos Mig e Sukhoi que datam da época soviética, algumas aeronaves chinesas e modelos F4 e F5 americanos anteriores à revolução islâmica de 1979.

Via AFP e ASN

Balão cai em aeroporto e parte dele fica em cima de avião da Gol em Guarulhos (SP)

Imagens que circulam nas redes sociais mostram balão não tripulado caindo no aeroporto de Cumbica e bandeira dele ficando sobre a cauda de aeronave da Gol. Assessoria de imprensa da GRU Airport confirmou que caso ocorreu pela manhã. SBT negou que balão com logo da TV e personagens de programa seja da TV e repudiou ato. Soltar balões é crime. Ninguém foi preso.

Sequência de fotos mostra balão caindo sobre aeronave no Aeroporto de Cumbica
na manhã deste domingo (20) (Foto: Arquivo Pessoal)

Vídeos e fotos que circulam neste domingo (20) nas redes sociais mostram o momento que um balão não tripulado cai no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo. Parte dele, uma bandeira que era presa por cordões ao balão, cai em cima da cauda de um avião da Gol estacionado no pátio.

Não há registro de feridos. Soltar balões é crime. Ninguém foi preso pela autoridades até a última atualização desta reportagem.

As imagens da queda do balão foram gravadas por funcionários que trabalham em Cumbica e até por passageiros. Segundo testemunhas, ele sobrevoou o aeroporto até cair perto dos portões de embarque.

GRU Airport

A GRU Airport, empresa responsável por administrar o aeroporto de Cumbica, como ele é conhecido, confirmou, por meio de nota, divulgada por sua assessoria de imprensa, que o caso acima ocorreu na manhã deste domingo.

"A GRU Airport, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, informa que, neste domingo (20), identificou a queda de um balão no pátio às 8h40. A operação no local foi paralisada e as equipes da concessionária atuaram para recolher o material. A rápida atuação para a retirada do balão não provocou interferência ou gerou riscos nas operações, que foram normalizadas às 8h49. Por mais que no Brasil a soltura de balões seja crime, ainda é frequente esse tipo de prática. Em 2020, a concessionária contabilizou mais de 33 ocorrências com balões. Em 2021, foram 44 registros", informa nota divulgada pela GRU.

SBT

O SBT negou que o balão que estava com o logo da TV e personagens de um programa humorístico da emissora seja dela. E repudiou o ato por meio de nota:

"O SBT esclarece que o balão que caiu nesse domingo dia 20 no Aeroporto de Guarulhos não tem qualquer relação com a empresa. A emissora é contra a a soltura de balões e espera que as autoridades apurem a responsabilidade pela autoria do fato", informa a assessoria de comunicação da empresa.

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Uma publicação compartilhada por Rádio Itatiaia (@itatiaiaoficial)

Gol

A reportagem procurou a Gol, que informou por nota enviada por sua assessoria de imprensa, que a queda do balão não machucou nenhum dos passageiros ou funcionários. E que o avião atingido pela bandeira não teve avarias e foi liberada para seguir voo após a retirada do objeto:

"A GOL informa que, na manhã deste domingo (20), um balão caiu no Aeroporto de Guarulhos, próximo da aeronave que estava em processo de embarque do voo G3 7682 (Guarulhos-Buenos Aires). As equipes de solo do aeroporto e de manutenção da GOL atuaram com agilidade para a retirada do balão, garantindo a segurança dos passageiros e de todos os envolvidos na operação. A empresa informa ainda que aeronave não sofreu danos e foi liberada para seguir com o voo programado.

A Companhia reforça que soltar balão é crime e põe em risco o espaço aéreo, já que os balões podem colidir com aeronaves, enroscar nas turbinas dos aviões, provocar incêndios ou até mesmo cair na pista sobre aeronaves em abastecimento."

SSP e PF

Também foram acionadas as assessorias de comunicação da Secretaria da Segurança Pública (SSP) do estado de São Paulo, responsável pela Polícia Civil, e da Polícia Federal (PF) para saber se os órgãos iriam investigar o caso.

Balão sobrevoa e cai perto de aviões no Aeroporto Internacional de Guarulhos,
na Grande São Paulo (Foto: Reprodução/Redes sociais)

Por Isabela Leite, Wagner Vallim e Kleber Tomaz, TV Globo e g1 SP e Rádio Itatiaia

Avião fantasma e casas inundadas: 5 falhas militares inacreditáveis

Se engana quem imagina que os militares só passam a imagem de seriedade e profissionalismo.

Em situações de guerras ou por ameaças internas geralmente os governos chamas as Forças Armadas para resolver essas questões. Ao longo da história vemos que através da guerra muitos conflitos foram solucionados. Mas isso não é uma regra e além de não resolverem o problema, os militares viraram motivo de piadas!

1. Os australianos contra os Emus

Todos nós sabemos que a Austrália é conhecida por ser um país bastante exótico. Animais que não costumam aparecer em outros lugares fazem morada e são símbolos nacionais. Além disso a própria vegetação do país é completamente diferente de tudo o que é “normal” em outros locais.

(Foto: Divulgação / Pixabay)

No ano de 1932 os fazendeiros locais estavam tendo bastante dificuldade com a colheita de trigo porque um grande bando de Emus estava devorando a plantação. Caso você não saiba, um Emu é uma ave grande de aproximadamente 1,80 de altura e que pode chegar a 40 km/h!

Os fazendeiros achavam que poderiam espantar essas aves gigantes com suas próprias armas, mas eles não contavam que se tratava de um bando de mais de 20 mil emus! Sozinhos os fazendeiros não iriam conseguir vencer as aves e convocaram a Artilharia Real Australiana.

Sob a liderança do major G.P.W. Meredith, foi enviado um contingente de soldados e milhares de cápsulas de munição para eliminarem os Emus. Mas o inacreditável aconteceu. Os animais conseguiam se esquivar das balas e pouquíssimos foram mortos. Até aqueles que eram atingidos pelas balas sobreviveram porque as penas eram densas e acabavam servindo como um “escudo”.

Meredith ficou revoltado e decidiu resolver as coisas com as próprias mãos. Subiu em um caminhão que tinha uma metralhadora instalada e partiu em direção aos animais. O major não só errou uma série de tiros como bateu com o veículo em uma árvore.

No final das contas, a Artilharia Real Australiana desistiu de matar os Emus e ofereceu munição para os fazendeiros locais tentarem vencer sozinhos. Sim, pássaros derrotaram o exército australiano em 1932.

2. A Marinha que afundou uma cidade

Depois da Era Meiji, o Japão se modernizou e buscou ser uma potência imperialista no leste asiático. Para isso era necessário possuir a maior frota naval daquela região, uma vez que estamos falando de um país que é uma ilha.

O projeto foi iniciado em 1940 e o objetivo não era apenas aumentar a quantidade de navios e sim construir o maior! Além de ser um navio incrivelmente grande ele portava armas enormes e de alto calibre, para realmente impressionar e assusta qualquer um. O navio foi chamado de Musashi e era equipado com armas a bordo que podiam disparar projéteis de 18 polegadas por mais de 42 quilômetros e canhões de 9 × 450 mm.

O navio japonês Musashi (Foto: Tobei Shiraishi / Wikipedia)

Eles só se esqueceram de uma coisa: do peso do navio. Quando o projeto terminou e Musashi foi finalmente levado ao mar, ele era tão grande e pesado que provocou ondas de 4 pés de altura e simplesmente inundou as casas ribeirinhas de Nagazaki.

Além de alagar as cidades próximas, por onde o gigantesco navio passava as outras embarcações eram deslocadas pelo movimento das águas gerando uma série de prejuízos!

3. Avião Fantasma

Muitas pessoas acreditam que pode existir assombrações ou algo parecido, mas até hoje não temos explicações sobre o que aconteceu com o 1º Tenente da aeronáutica dos EUA chamado Gary Foust.

Foust estava em um voo de teste no ano de 1970 quando percebeu que sua aeronave não estava funcionando como deveria. Durante o voo, o piloto perdeu o controle do caça por conta de problemas no giro do motor. Depois de muitas tentativas de colocar o seu F-106 no funcionamento correto, Gary Foust decide apertar o botão “ejetar” para evitar que uma tragédia acontecesse.

Quando ele fez isso esperou que sem o piloto o avião logo cairia e em seguida ele seria resgatado. Porém, para sua surpresa e para a surpresa dos técnicos da aeronáutica, o caça F-106 continuou planando sozinho, como se estivesse sendo pilotado por alguém.

O caça planou até pousar suavemente em um campo de trigo que estava coberto pela neve. Mesmo em solo, os mecânicos ficaram com medo de chegar perto do caça e esperaram acabar o combustível e a nave simplesmente desligar para analisarem o que aconteceu. É possível ver o testemunho do próprio Gary Foust sobre o ocorrido abaixo.

4. Selfie para o Facebook

Geralmente achamos que as atitudes mais irresponsáveis são exclusividades de jovens e de pessoas bêbadas. Mas e quando uma ação perigosa é cometida por alguém que está dirigindo um helicóptero?

Em 2010 dois pilotos estavam conduzindo um Helicopter Maritime Strike Squadron 41 (HSM-41). Tudo estava indo bem até que a aeronave faz uma manobra brusca em direção à água!

Os civis que estavam na região pegaram seus celulares para filmar o possível acidente enquanto se perguntavam se tinha acontecido alguma falha no motor ou se os pilotos tiveram um mal súbito.

A verdade é que o helicóptero estava funcionando perfeitamente, mas os pilotos decidiram soltar a mão do “volante” para tirar uma foto legal para mandar para o seu esquadrão. Parece inacreditável, mas é verdade! Caso você queira ver a manobra dos pilotos é só dar play no vídeo abaixo.

5. Golfinhos na guerra?

É claro que o Brasil não poderia ficar de fora dessa lista! Infelizmente o contexto em que essa trapalhada aconteceu foi bem sério, mais precisamente na Primeira Guerra Mundial.

Durante boa parte da Grande Guerra o Brasil era um país neutro que não estava participando da guerra. Isso mudou quando a Alemanha bombardeou dois navios brasileiros e em seguida o Brasil se aliou à Tríplice Entente para lutar ao lado dos EUA, Rússia, França e Inglaterra.

Em novembro de 1918 alguns navios brasileiros estavam na região do mediterrâneo, mais precisamente passando pelo Estreito de Gibraltar, quando os marinheiros avistaram algo que parecia ser um submarino alemão.

O almirante Fernando Frontin (Imagem: Domínio Público)

Mesmo sem ter muita visibilidade do alvo, o almirante Fernando Frontin autorizou o bombardeiro e o que se viu foi subir uma mancha de sangue no mar. O problema é que esse sangue não era de soldados inimigos e sim de Toninhas – uma espécie que se assemelha muito a um golfinho. No total, o bombardeio brasileiro eliminou 46 toninhas e esse evento ficou conhecido como a Batalha das Toninhas.

Via Aventuras na História

Vídeo: Aterrissagem simultânea no Aeroporto de São Francisco, nos EUA

Dois Airbus A321 da American Airlines em pouso simultâneo no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) no final de janeiro de 2022.

Vídeo: Câmera no trem de pouso - Vista única do Airbus A320 pousando

Austrália diz que navio de guerra chinês ‘iluminou’ um de seus aviões com um laser

Pilotos alvos de ataques a laser relataram flashes que os deixaram desorientados, dor, espasmos, manchas na visão e até cegueira temporária.

Doca de transporte anfíbio da marinha chinesa Jinggang Shan é vista em uma imagem
divulgada pelos militares australianos neste sábado (Foto: Australian Defence Force)

Um navio de guerra chinês usou um laser para ‘iluminar’ um jato da Força Aérea Australiana no que Canberra chamou de “grave incidente de segurança” em um comunicado divulgado neste sábado (19).

“Atos como esse têm o potencial de colocar vidas em risco, disse o comunicado da Força de Defesa Australiana, acrescentando que condena fortemente a “conduta militar não profissional e insegura”.

Pilotos alvos de ataques a laser relataram flashes que os deixaram desorientados, dor, espasmos, manchas na visão e até cegueira temporária.

“Durante as fases críticas do voo, quando o piloto não tem tempo suficiente para se recuperar, as consequências da exposição ao laser podem ser trágicas”, aponta um documento da Administração Federal de Aviação dos EUA.

Dois navios de guerra do Exército de Libertação Popular da China são vistos em uma imagem divulgada pelos militares australianos depois que um dos navios colocou em perigo um avião australiano com um laser. O incidente ocorreu na terça-feira (15), disse o comunicado, quando um avião australiano P-8A, um avião de reconhecimento e guerra antissubmarino, sobrevoava o mar de Arafura, o corpo de água entre o Território do Norte da Austrália e a ilha de Nova Guiné até o norte.

O navio da Marinha do Exército de Libertação Popular da China (PLAN) que apontou o laser para o jato australiano era um dos dois navios de guerra que navegavam para o leste, através do Mar de Arafura na época, disseram os militares australianos.

Fotos divulgadas dos navios chineses mostram que são o destróier de mísseis guiados Hefei e a doca de transporte anfíbio Jinggang Shan.

A Austrália não disse qual dos dois navios apontou o laser para a aeronave australiana. Após o incidente, os navios chineses passaram pelo Estreito de Torres para o Mar de Coral, segundo o comunicado.

A China não fez comentários imediatos sobre as alegações australianas. O incidente não é o primeiro relato de embarcações chinesas apontando lasers para aeronaves australianas.

Em maio de 2019, pilotos australianos disseram que foram alvos várias vezes de lasers comerciais durante missões no Mar da China Meridional. E em um relatório em junho de 2018, oficiais militares dos EUA disseram à CNN que houve pelo menos 20 incidentes suspeitos de laser chinês no leste do Pacífico de setembro de 2017 a junho de 2018.

As tensões militares entre a China e a Austrália aumentaram e aumentaram em novembro, quando Canberra disse que estava entrando em um pacto com os Estados Unidos e o Reino Unido para adquirir submarinos movidos a energia nuclear.

No dia em que o sub-acordo foi anunciado, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Zhao Lijan, disse que a Austrália deveria “considerar seriamente se deve ver a China como um parceiro ou uma ameaça”.

Via CNN