Passageira dá à luz a um menino em avião durante viagem de 11 horas

Passageira deu à luz a um menino em avião que ia de Gana para os Estados Unidos
(Imagem: Reprodução/Instagram)

Uma passageira da United Airlines deu à luz a uma criança em um avião durante um trajeto que durou 11 horas, que ia de Gana para os Estados Unidos, no domingo (30). Segundo informou a empresa à CNN, o voo já estava há cerca de seis horas no ar quando a mulher entrou em trabalho de parto.

Um médico, uma enfermeira e uma comissária de bordo da United, que é ex-enfermeira, estavam no voo e apoiaram a mulher em todo o processo.

"Nossa equipe foi incrível", escreveu a United em comunicado à CNN. "Eles agiram rapidamente, auxiliaram os profissionais médicos a bordo e garantiram que todos ficassem seguros durante todo o voo. Ficamos especialmente emocionados ao ver o avião pousar com um cliente extra a bordo."

O nascimento da criança ocorreu no chão da cabine, próximo às saídas de emergência, e durou cerca de duas horas e meia. Antes do avião pousar, a mãe e o bebê já estavam limpos e estáveis, sentados na cadeira. A aterrissagem ocorreu por volta das 5h41 do domingo.

Uma passageira, que também estava no voo, compartilhou a experiência nas redes sociais. Segundo a CNN, Tiana Warren é de Los Angeles e voltava de uma viagem de três semanas a Gana.

Ela informou que a mãe estava na fileira detrás dela. "Eu estava dormindo e eu pensei que estava sonhando quando ouvi gemidos. Levantei da minha cadeira e vi alguém no chão", contou ela à publicação.

No Instagram, a passageira ainda afirmou que a criança era um menino e que viveu momentos de tensão durante o parto. "Tudo que eu fiz foi segurar a mão dela depois que ela empurrou ele para fora (Pensei que eu ia desmaiar!). Meu Deus, ele parou de respirar por quase 20 minutos, mas conseguiu a vitória mais uma vez", relatou ela.

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Uma publicação compartilhada por Tiani Chanel Warren (@itstiani)

A mãe da criança não foi identificada, mas, de acordo com Warren, ela é natural de Gana e atualmente mora em Nova York.

Via UOL

Conheça Alice, o primeiro avião totalmente elétrico a decolar

O primeiro avião completamente elétrico será lançado em três “versões”, a comercial,
executivo e de carga (Imagem: Reprodução/Eviation)

Alice, o primeiro avião comercial totalmente elétrico, passou por testes de motor no Aeroporto Municipal de Arlington, em Seattle, nos EUA. De acordo com a empresa israelense Eviation, responsável por sua criação, a aeronave poderá decolar dentro de poucas semanas.

O modelo do avião Alice foi lançado em 2019, no Paris Air Show. Porém, seu primeiro voo só foi possível esse ano. Além de sua versão comercial, também foram desenvolvidas mais duas versões do protótipo, uma executiva e outra de carga.

Com uma bateria semelhante às utilizadas em carros elétricos, a aeronave conta com um carregamento de apenas 30 minutos – o tempo habitual das escalas de aviões tradicionais. Seu modelo comercial possui 12 metros de comprimento e capacidade para 9 passageiros.

Lançado pela primeira vez em 2019, o Alice irá decolar dentro de poucas semanas de acordo
com sua equipe de desenvolvimento (Imagem: Reprodução/Eviation)

Sua velocidade pode chegar a 461 km/h, o que representa metade da velocidade de outros aviões, como um Boeing 737. De acordo com Eviation, o raio de alcance do Alice é de até 800 km – a distância média entre capitais brasileiras de uma mesma região.

A aeronave, que conta com dois motores elétricos de 640 kW de potência, irá competir com outras companhias aéreas locais no cenário europeu. Mas ainda nem está próxima de desenvolver uma tecnologia semelhante para viagens de longas distâncias.

Para Omer Bar-Yohay, CEO da Eviation, a criação de um avião como Alice é um passo importante para o desenvolvimento de novos meios de transporte rápidos e sustentáveis.

“Quando começarmos a ver aviões como este, toda a maneira como vemos onde moramos, como nos deslocamos, como saímos de férias mudará. Será um trem de alta velocidade sem trilhos”, declarou à CNN Business.

Por Renan Nunes (MoneyTimes)

Funcionários da Ethiopian Airlines fogem do país escondidos nos aviões da empresa

Conflito entre o governo etíope e a minoria tigré já dura 14 meses.

Aeroporto de Adis Abeba, capital da Etiópia (Foto: Addis Ababa Airport/Divulgação)

Yohannes e Gebremenkel sabiam que poderiam congelar na área de carga a granel dentro do avião Airbus A350 no longo voo da capital da Etiópia para a Bélgica.

Mas os dois técnicos em terra da Ethiopian Airlines, ambos da minoria tigré, achavam que a ameaça das autoridades etíopes não lhes dava outra escolha a não ser se esconder entre caixas de flores frescas.

Os dois homens disseram que parentes haviam sido detidos sob as crescentes leis de emergência que visavam pessoas da etnia tigré. Eles temiam ser os próximos da lista.

As leis foram impostas em novembro enquanto militares do governo etíope travavam uma batalha na região de Tigré, no norte do país, em um conflito amargo que agora se arrasta por 14 meses. O governo nega que leis fossem dirigidas a qualquer grupo específico e recentemente suspendeu o estado de emergência.

Nas primeiras horas de 4 de dezembro, Yohannes e Gebremenkel, ambos de 25 anos, tomaram uma decisão por impulso de subir para a seção de armazenamento de um avião de carga da Ethiopian Airlines que estava pousado em um dos hangares do Aeroporto Internacional de Adis Abeba, à espera do voo matinal para Bruxelas, na Bélgica.

Como técnicos em terra da companhia aérea comercial líder da Etiópia nos últimos cinco anos, eles tinham acesso ao compartimento para fins de inspeção de rotina. Mas, se o esconderijo fosse descoberto, eles enfrentariam um castigo pesado. A CNN mudou os nomes de ambos os homens por razões de segurança.

Durante mais de três horas antes da decolagem, eles se esconderam no frio entre a bagagem da tripulação de cabine, não muito longe do carregamento do avião, composta de caixas carregadas com rosas prontas para serem entregues na Europa. 

Yohannes, que conseguiu asilo na Bélgica, relatou a situação em uma de várias conversas telefônicas com a CNN.  

"Corremos o risco. Nós não tínhamos escolha, não tínhamos escolha, não podíamos viver em Adis Abeba, estávamos sendo tratados como terroristas", disse Yohannes.

Quatro de seus parentes foram mortos, sua noiva está na prisão na região de Afar, na Etiópia, e sua irmã, grávida de cerca de sete meses, foi levada de casa junto com seu mobiliário.

Yohannes acredita que esses assassinatos e detenções foram motivados pela sua etnia tigré e acionados de acordo com as novas leis de emergência da Etiópia.

“Eu não sei onde ela [a noiva] está atualmente”, acrescentou. A CNN não pôde verificar de forma independente as mortes ou prisão de parentes de Yohannes.  

Uma porta-voz do gabinete do primeiro-ministro da Etiópia, Abiy Ahmed, escreveu em uma declaração enviada por email à CNN que o estado de emergência foi suspenso em 26 de janeiro de 2022.

“Gostaria de observar que o Conselho de Ministros decidiu hoje suspender o Estado de Emergência. Indivíduos apreendidos sob o SOE (Estado de Emergência na sigla em inglês) foram libertados em grande número nas últimas semanas pelo setor de segurança após investigações”, disse a porta-voz Billene Seyoum Woldeyes.

“O SOE nunca foi promulgado para ‘perseguir’ qualquer grupo de pessoas baseado em sua identidade”, continuou.

Os dois entrevistados não são os únicos funcionários da companhia aérea a tentar uma fuga arriscada do seu país nas últimas semanas.

Em 10 de dezembro, pouco antes de Yohannes e Gebremenkel fugirem para a Bélgica, dois outros técnicos da Ethiopian Airlines se esconderam em um avião de passageiros destinado a Washington, nos EUA, segundo confirmou um porta-voz da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA .

Yohannes e Gebremenkel decidiram fugir do Aeroporto Internacional de Adis Abeba depois de relatos de que a segurança era mais frouxa lá após a suspensão de dezenas de guardas da etnia tigré (Foto: Addis Ababa Airport/Divulgação)

Eles se encaixaram no espaço do teto acima dos assentos, de acordo com uma fonte na Ethiopian Airlines envolvida com a investigação interna relativa ao caso.

A viagem do país africano à América duraria mais de 36 horas no total, já que o avião voou de Adis Abeba via Lagos, Nigéria, e Dublin, Irlanda, antes de finalmente pousar no Aeroporto Internacional Dulles em Washington, DC.

Na chegada aos EUA, os indivíduos foram detidos pelo Departamento de Segurança Interna dos EUA antes de serem posteriormente transferidos para os Serviços Aduaneiros e de Proteção das Fronteiras dos EUA.

A CNN também conversou com vários outros funcionários da etnia tigré da Ethiopian Airlines que fugiram da Etiópia nos últimos meses usando seus empregos de membros da tripulação.

Eles contaram histórias semelhantes de detenções generalizadas de pessoas de sua etnia na Etiópia e de assédio étnico dentro da companhia aérea.

Escondido acima do beliche

A CNN não conseguiu falar diretamente com os dois clandestinos que chegaram a Washington, DC, mas a fonte da Ethiopian Airlines disse que ambos os homens eram também de origem tigré.

Um porta-voz do Serviço de Alfândega disse que, após um exame de identificação e segurança, as autoridades descobriram os dois homens com “cartões de identificação de funcionários da Ethiopian Airlines, e que eles haviam fugido com a intenção de pedir asilo nos Estados Unidos”.

“Os dois homens etíopes estão atualmente alojados numa unidade de detenção federal enquanto se aguarda uma audiência perante um juiz de imigração”, acrescentou a declaração.

“O Serviço de Alfândega emitiu uma sanção civil à Ethiopian Airlines pela violação da segurança e foi informado sobre as medidas com as quais a companhia aérea deve se comprometer para melhorar seu plano de segurança.”

A CNN obteve fotografias do interior do avião Boeing 777 tal como visto durante uma inspeção na sequência da fuga. Em algumas imagens, é possível ver o beliche da tripulação no centro da área de estar do avião. Foi ali que os dois homens supostamente se enfiaram e em seguida ergueram o colchão para ter acesso a um painel de manutenção. 

As imagens indicam que, em seguida, eles cortaram um orifício maior no painel para permitir sua passagem pelo buraco até chegar ao teto do avião. Os dois se esconderam nesse local, pouco acima dos banheiros dos aviões, por mais de um dia e meio.

A CNN mostrou à Boeing as fotografias e um representante da Boeing pediu que os comentários fossem solicitados à Ethiopian Airlines.

A fonte na companhia aérea disse à CNN que acreditava que os clandestinos eram ex-técnicos de manutenção da companhia aérea, o que lhes permitiu saber exatamente onde se esconder dentro do avião para viajar sem serem detectados nem danificar a estrutura da aeronave. 

Segundo a fonte, o fato de eles terem as ferramentas necessárias para cortar o painel sugere que o par tenha planejado a tentativa com antecedência.

No total, 16 técnicos da Ethiopian Airlines podem ter escapado usando meios como embarcar como tripulação de cabine ou se esconder como clandestinos. A CNN não conseguiu verificar este número de forma independente.

Para Yohannes e Gebremenkel, a decisão de fugir foi improvisada. Eles escolheram o primeiro voo programado para um país europeu que estava disponível e tiverem de deixar posses, incluindo os seus telefones celulares, em seus armários. 

Durante todo o voo de sete horas para Bruxelas, eles se sentaram na área de carga do Airbus A350 sem alimentos, sem água, no frio congelante, sem conhecimento dos outros membros da tripulação a bordo.  

“Eu não tinha nem roupas comigo, eu estava usando o uniforme para manutenção. Eu ainda estou vestindo isso”, contou Yohannes.  

“Não temos nenhuma troca aqui, sem roupa, sem sapatos… Tentamos cobrir os pés e as pernas com o que tínhamos naquele momento, como era o turno noturno, no turno noturno temos o casaco da equipe da Ethiopian Airlines”, detalhou Gebremenkel, quem também obteve asilo na Bélgica.

Não era assim que Gebremenkel imaginava que ele iria experimentar a sua primeira viagem para fora da Etiópia. Apesar de trabalhar durante cinco anos na Ethiopian Airlines, ele nunca tinha embarcado num voo internacional. 

Funcionários relatam discriminação

Muitas pessoas deixaram a Etiópia por terra desde que o conflito começou em novembro de 2020. Em meados de dezembro de 2021, mais de 50 mil pessoas já haviam atravessado para o vizinho Sudão, de acordo com os números das Nações Unidas.

No auge do movimento migratório, “mais de 1,000 pessoas em média chegavam todos os dias, sufocando a capacidade de fornecer ajuda”, disse um relatório da ONU.

Campo de refugiados em um Rakuba, Sudão, em foto tirada em agosto. Mais de 50 mil etíopes fugiram para o Sudão desde que o conflito do Tigré começou no final de 2020, segundo a ONU (Foto: Abdulmonam Eassa/Getty Images)

As tentativas de deixar a Etiópia por via aérea por meios legais se tornaram cada vez mais difíceis para as pessoas da etnia tigré, de acordo com os funcionários da Ethiopian Airlines com os quais a CNN falou.

Vários tentaram sair pelos aviões de passageiros do Aeroporto de Bole de Adis Abeba como viajantes legítimos, mas tiveram o acesso negado por motivos étnicos, segundo contam.

Um ex-funcionário disse que havia quatro pontos de verificação no aeroporto nos quais os passageiros tinham seus passaportes verificados antes da partida.  

“Eles verificam o local de nascimento e o nome”, contou à CNN, recordando três de suas próprias tentativas fracassadas de sair. Se a pessoa nasceu em Tigré ou tinha um nome tigré, sua saída do país era negada.

Como resultado, vários funcionários contaram que escaparam trabalhando a bordo de voos internacionais como tripulantes de voo e fugindo quando a aeronave pousava em solo estrangeiro, muitas vezes quando o destino era na Europa ou nos EUA.

A CNN obteve os documentos que confirmam as identidades dos quatro homens que fugiram. As rotas dos dois voos – um para Bruxelas e outro de Adis para o aeroporto de Dulles através de Dublin – também foram confirmados pelo site FlightRadar24. 

A Ethiopian Airlines não respondeu ao pedido da CNN de comentários relativos às viagens dos clandestinos ou às alegações de discriminação contra pessoas de Tigré.

Esta não é a primeira vez que a Ethiopian Airlines foi parar nas manchetes durante o conflito na Etiópia.

Em outubro do ano passado, a CNN revelou que a companhia aérea havia transportado armas entre a Etiópia e a Eritreia no início do conflito, em novembro de 2020, um ato que foi condenado pela comunidade internacional como uma potencial violação do direito da aviação.

A investigação da CNN provocou apelos dos legisladores nos EUA por sanções e investigações sobre a elegibilidade da Etiópia para um lucrativo programa comercial dos EUA. A Etiópia foi expulsa do programa sobre violações dos direitos humanos no início de 2022.

A companhia aérea emitiu várias recusas sobre o transporte de armas. 

“A gente tremia”

Depois que o avião que transportou Yohannes e Gebremenkel desceu em Bruxelas, os dois esperaram por sua chance de chegar ao edifício do terminal.  

“Havia dois caras trabalhando no avião. Um deles descarregava a carga e o outro estava vindo com uma lanterna ao redor do avião”, disse Yohannes. “Daí, quando o primeiro foi descarregar as flores, saltamos para o chão, eu e meu amigo, pulamos, e corremos para o terminal.”  

No interior, os funcionários deram-lhes água e algo para comer, mas Yohannes e Gebremenkel ainda estavam em choque. “Temíamos que eles nos enviassem de volta. Os guardas nos trouxeram chá, mas nós nos ajoelhamos no chão, a gente tremia”, Yohannes acrescentou.  

Lentamente, sentiram um sentido de alívio, talvez pela primeira vez desde que saíram de Adis Abeba.

A decisão de fugir tinha sido motivada, em parte, por relatos de que 38 guardas de segurança de origem tigré tinham sido recentemente suspensos no Aeroporto de Bole, o que significa que a segurança estava mais frouxa do que o habitual, disseram. 

"Estávamos com medo, claro… Felizmente, não fomos encontrados. Se tivéssemos sido encontrados, a punição teria sido dura", comentou Gebremenkel.

Com menos guardas trabalhando, a preocupação maior passou a ser o NISS, o serviço nacional de segurança de informações da Etiópia, que faz buscas em todas as partes do avião antes da partida, explicou Gebremenkel.

A porta-voz do primeiro-ministro etíope, Billene Seyom, não se pronunciou sobre estas alegações. A Ethiopian Airlines não respondeu ao pedido da CNN para comentar a situação de segurança no Aeroporto de Bole.

“A gente tinha algumas ferramentas conosco e tinha medo de que eles nos apanhassem porque eles verificavam tudo, o cara do serviço nacional de segurança da inteligência verifica todos os voos antes da partida”, disse Gebremenkel.  

“Estávamos com medo, claro. Estávamos sentados carregando algumas ferramentas. Talvez eles viessem checar se a gente estava trabalhando [com as ferramentas]. Felizmente, não fomos encontrados. Se tivéssemos sido encontrados, a punição teria sido dura.” 

Yohannes espera que, na Bélgica, encontre um país que “respeite as minhas exigências, o direito à vida”.

Pieter-Jan De Block, seu advogado, confirmou em uma declaração à CNN que os dois clientes tinham “obtido proteção internacional na Bélgica” e que eles haviam sido liberados do centro onde estavam hospedados. 

Para Gebremenkel, o quadro é bom, mas triste. Com a sua família ainda muito longe (os pais estão num campo de refugiados no Sudão) e sem dinheiro ou emprego na Bélgica, a vida não está fácil.

Embora tenha acomodação agora, suas primeiras duas noites após ter sido concedido asilo foram passadas dormindo em uma estação ferroviária.

Ele disse à CNN que espera um dia voltar à Etiópia, desde que o país fosse um lugar onde “as pessoas não são tratadas de forma diferente de acordo com a etnia” – uma esperança que ele sente ainda estar distante.

Por Gianluca Mezzofiore e Katie Polglaseda (CNN)

Hoje na História: 1 de fevereiro de 2003 - O último voo do Columbia - O fim trágico da missão STS-107

O dia 1 de fevereiro de 2018 marca os 18 anos do acidente que matou sete astronautas a bordo do Columbia em seu processo de reentrada na atmosfera terrestre. Após 15 dias no espaço e a realização de uma série de experimentos científicos, a nave teve problemas no retorno para a Terra e foi pulverizada nos ares do Texas.

O Columbia  foi o primeiro ônibus espacial da América. Ele voou para o espaço pela primeira vez em 11 de abril de 1981. A fatídica missão STS-107 foi seu 28º voo. Durante essas missões, o Columbia orbitou a Terra 4.808 vezes e passou 300 dias, 17 horas, 40 minutos e 22 segundos em voo espacial. 160 astronautas serviram a bordo dela. Ela viajou 125.204.911 milhas (201.497.722 quilômetros).

Tripulação morta no acidente do Columbia - da esquerda para a direita: David Brown, Rick Husband, Laurel Clark, Kalpana Chawla, Michael Anderson, William McCool e Ilan Ramon

Esse foi o segundo acidente fatal envolvendo o Programa Space Shuttle: o ônibus espacial Challenger explodiu sobre o Cabo Canaveral, na Flórida, apenas 73 segundos após sua decolagem. Nele também morreram sete astronautas, vítimas de uma falha em um anel de vedação no foguete de propulsão, que teve um vazamento de gás pressurizado. Isso fez com que o foguete direito se separasse da nave, causando uma falha estrutural no tanque externo do propulsor e o ônibus espacial em si acabou destruído pela força aerodinâmica.

O caso do Columbia foi bastante diferente, mas também causado por uma falha ocorrida já no lançamento da nave: durante o processo de decolagem, um pedaço de espuma isolante térmica do tamanho de uma maleta executiva desprendeu-se do foguete propulsor e acertou a asa do ônibus espacial.

Não era a primeira vez que isso acontecia – esse desprendimento de partes de espuma que servem para o isolamento do foguete. Outras quatro decolagens de ônibus espaciais registraram o mesmo fato, inclusive no lançamento da nave Atlantis, feito apenas duas decolagens antes da última do Columbia. Como nada de ruim havia acontecido, a NASA tratava o evento como um “desprendimento de espuma” comum.

Bloco de espuma isolante similar a que teria se soltado do propulsor do Columbia
e atingido a asa do ônibus espacial

Problemas acontecem

Era normal para a NASA lidar com esses problemas, afinal, decolagens são cheias deles. A diferença é que esses eventos são controlados e analisados para que suas consequências não sejam perigosas ou até mesmo fatais e, até então, esse desprendimento de espuma do isolamento térmico dos foguetes era considerado algo a se esperar.

Esse material isolante colocado na parte externa dos propulsores não serve para manter o calor do combustível dentro do foguete, mas sim para impedir que sua estrutura congele devido às baixíssimas temperaturas do hidrogênio e do oxigênio líquidos que servem como combustível para os motores.

Após 82 segundos da decolagem, um pedaço da espuma de isolamento desprendeu-se do propulsor e fez um buraco de 15 a 25 cm de diâmetro no painel de fibra carbono reforçado da asa esquerda do ônibus espacial. A NASA estava ciente disso pois possuía um sistema de filmagem feito especialmente para analisar os desprendimentos de detritos da nave e tratou de tentar analisar o tamanho do estrago.

Simulação do dano causado pelo desprendimento da espuma de isolamento no
painel de fibra de carbono da asa de um ônibus espacial

Buscando ajuda externa

Engenheiros da agência espacial entraram em contato com o Departamento de Defesa norte-americano no mínimo três vezes para que ativassem seus meios espaciais ou terrestres de maneira a conseguir visualizar melhor e avaliar a gravidade do dano feito na asa do Columbia. Entretanto, o gerenciamento da NASA impediu o contato do Departamento e chegou até a proibir que colaborassem com a análise.

A agência espacial acreditava de fato que não haveria nenhum problema a ser resolvido e que, mesmo que houve, seria impossível solucioná-lo. Todos os cenários analisados levavam à conclusão de que não havia possibilidade de nenhum acidente grave ou fatal, apenas avarias ao ônibus espacial, especialmente na parte de seu isolamento térmico. Para eles, a fibra de carbono reforçada era impenetrável.

As apertadas camas onde a tripulação do Columbia dormia

Outros métodos de análise dos possíveis riscos que o incidente poderia causar foram usados, inclusive um software desenvolvido para prever os danos possíveis na fibra de carbono. A ferramenta indicou que o choque poderia ter danificado severamente a área, mas a própria NASA minimizou o resultado. No fim das contas, a agência chegou à conclusão que não havia risco em relação ao incidente e enviou um email para a tripulação do ônibus espacial:

“Durante a subida, em aproximadamente 80 segundos, uma análise fotográfica mostra que alguns detritos do ponto de ligação -Y ET do Bipod foram soltos e, subsequentemente, impactaram a ala esquerda do orbitador [o ônibus espacial] na área de transição da junta para a asa principal, criando um a chuva de partículas menores. O impacto parece estar totalmente na superfície inferior e não são vistas partículas que atravessam a superfície superior da asa. Os especialistas analisaram a fotografia de alta velocidade e não há preocupação com os danos causados na fibra de carbono reforçada. Vimos esse mesmo fenômeno em vários outros voos e não há absolutamente nenhuma preocupação com a entrada”.

A tripulação do Columbia

Dentro do Columbia estavam sete astronautas de diversas origens e com diversas funções. O comandante da missão era o coronel Rick Husband, da Força Aérea dos Estados Unidos. O piloto era o comandante da Marinha norte-americana William McCool.

Os outros cinco especialistas de missão eram o tenente-coronel da Força Aérea Michael P. Anderson, o coronel Ilan Ramon (da Força Aérea de Israel), o capitão da Marinha David M. Brown e duas mulheres, a capitã da Marinha Laurel Blair Salton Clark e a engenheira aeroespacial Kalpana Chawla.

Algumas imagens foram registradas dos momentos anteriores ao acidente que causou a morte dos sete e a destruição completa do Columbia no dia 1 de fevereiro de 2003 ao tentar adentrar a atmosfera da Terra. A seguir, o vídeo mostra os últimos momentos da tripulação do Columbia (com legendas em inglês):

O retorno

Ao iniciar o procedimento de reentrada do Columbia na atmosfera terrestre, o comandante Husband e o piloto McCool receberam sinal positivo para a manobra e todas as condições eram positivas para o retorno. O ônibus espacial passou sobre o oceano Índico de cabeça-para baixo em uma altitude de 282 km e velocidade de mais de 28 mil km/h e penetrou a atmosfera sobre o Pacífico, já em posição correta, a 120 km de altura.

Foi aí que na temperatura da espaçonave começou a subir, o que é comum nesses casos. A asa do Columbia atingiu 2,5 mil °C, muito mais pela compressão do gás atmosférico causado pelo voo supersônico da nave do que apenas pelo atrito entre o veículo e o ar. O ônibus espacial começou a sobrevoar o solo norte-americano pela Califórnia, próximo a Sacramento. No minuto seguinte, relatos de testemunhas mostram que já era possível ver pedaços da espaçonave sendo desprendidas pelo céu.

Nesse momento, o Columbia parecia uma bola de fogo no ar por causa do ar superaquecido ao redor dele. Ainda não havia amanhecido na costa oeste dos Estados Unidos, o que colaborou com a visibilidade do evento. Até esse ponto, tudo estava ocorrendo como deveria em um pouso normal de ônibus espacial, mas o controle de voo na Terra começou a perceber problemas nos sensores da asa esquerda da nave.

O Columbia é fotografado como uma bola de fogo nos ares e diversos destroços se desprendendo da nave

O Columbia seguiu seu caminho planejado na direção da Flórida, onde faria seu pouso do mesmo lugar de onde partiu, o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral. A nave fez algumas manobras para acertar o seu caminho enquanto sobrevoava os estados de Nevada, Utah, Arizona, Novo México, tudo isso com uma temperatura de 3 mil °C na asa, o que continuava sendo normal em um pouso.

O acidente

Ao sobrevoar o Texas, o Columbia perdeu uma placa de proteção térmica que acabou sendo a peça encontrada mais a Oeste dentre todas as partes recuperadas da nave. O controle da missão decidiu avisar os tripulantes sobre as falhas gerais nos sensores de ambas as asas, mas a resposta da nave acabou se perdendo. O comandante Husband confirmou ter recebido a informação, mas sua fala foi cortada.

Cinco segundos depois disso, a pressão hidráulica, usada para manobrar o ônibus espacial, foi perdida. Tanto o controle da missão em Terra sabia disso quanto os tripulantes da nave, que provavelmente ouviram um alarme indicando a falha. Só aí que os astronautas souberam que estavam tendo um problema gravíssimo no voo, com a nave perdendo completamente o controle.

Foi aproximadamente sobre a cidade de Dallas e arredores que o maior número de testemunhas em terra viram o Columbia sendo completamente pulverizada nos ares, com os pedaços da espaçonave se quebrando em partes cada vez menores que deixaram uma grande quantidade de rastros no céu. Menos de um minuto depois, o módulo da tripulação, que ainda estava como uma parte intacta, também foi destruído e os sete astronautas foram mortos.

Imagem dos destroços (em amarelo, vermelho e verde) captada por um
dos radares do Serviço Nacional (EUA) de Meteorologia

Legado humano e científico

Em 2011 o Programa Space Shuttle foi desativado. No lugar dele, diversas operações do governo, por meio da NASA, de empresas aeroespaciais particulares, como a SpaceX, e de outras agências espaciais de outros países, vêm tomando o lugar dos ônibus espaciais para levar cargas comerciais e científicas para o espaço, além de suprir a Estação Espacial Internacional (ISS) com todo o tipo de mantimentos necessários e, claro, astronautas.

Destroços recuperados do Columbia e remontados para investigação sobre o acidente

Alguns dos ônibus espaciais aposentados estão em exibição em diversos museus e instituições dos Estados Unidos (esse redator que vos escreve já teve a oportunidade de ver com os próprios olhos a Atlantis, exibida no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center, no Cabo Canaveral). Já as duas espaçonaves que sofreram os acidentes fatais, como a Challenger e o Columbia, cuja história foi brevemente contada aqui, vão viver sempre na memória de quem sabe a importância que elas tiveram no desenvolvimento da ciência pelo ser humano.

Ônibus Espacial Atlantis em exposição no Centro de Visitantes do Kennedy Space Center

Os sete tripulantes do Columbia também não foram esquecidos e recebem homenagens regulares por parte de instituições de estudo da ciência e de memoriais espalhados não apenas pela Terra, mas até fora dela, como a placa que diz “In Memorian” e menciona o nome da tripulação no Mars Rover chamado Spirit, como se do espaço nunca tivessem saído e lá continuassem para sempre.

Memorial do Columbia no Mars Rover Spirit, em Marte

Nossa homenagem aos herois da missão STS-107

'AD ASTRA PER ASPERA'

"ATRAVÉS DE DIFICULDADES PARA AS ESTRELAS"

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - USAir 1493 - Pouso Fora de Controle

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1991: Voo USAir 1493 x Voo SkyWest 5569 - Desastre na pista de Los Angeles

No dia 1º de fevereiro de 1991, o voo 1493 da USAir estava pousando no Aeroporto Internacional de Los Angeles quando colidiu no pouso com o voo 5569 da SkyWest, jogando os dois aviões para fora da pista e contra um prédio do aeroporto. 

Trinta e cinco pessoas morreram no acidente e no inferno subsequente. A investigação da tragédia revelou uma longa lista de circunstâncias infelizes que levaram um controlador de tráfego aéreo a designar inadvertidamente duas aeronaves para usar a mesma pista ao mesmo tempo.

O voo 1493 da USAir era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N388US (foto acima), que transportava 83 passageiros e 6 tripulantes de Columbus, Ohio, para Los Angeles, na Califórnia. 

Ao se aproximar de LAX por volta das 18h00, vários outros aviões estavam se preparando para decolar. 

Entre eles estava o voo 5569 da SkyWest, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III (Fairchild Metroliner), prefixo N683AV (foto acima), que transportava 10 passageiros e 2 tripulantes em um voo curto para Palmdale, Califórnia. Ambos os aviões estavam sob o comando do controlador local Robin Wascher.

Wascher era um dos dois controladores locais no LAX encarregados da decolagem e aterrissagem dos aviões. Naquela noite, no entanto, ela enfrentou uma carga de trabalho muito pesada. 

Em primeiro lugar, ela não tinha um radar de solo que lhe permitisse ver claramente as posições de todos os aviões nas pistas e pistas de taxiamento. O sistema de radar de solo tinha componentes mecânicos que frequentemente se desgastavam, mas uma atualização do sistema originalmente programada para instalação em 1988 ainda estava pendente. 

Nem Wascher conseguiu ver fisicamente algumas partes do aeroporto, devido ao brilho das lâmpadas que ficavam muito altas. Além disso, a qualquer momento ela era forçada a fazer malabarismos com mais de meia dúzia de aviões, todos com pressa para decolar ou pousar. A imagem seguinte, tirada da transcrição do ATC, mostra a complexidade da situação conceitual que ela enfrentou.

Wascher entrou em contato com o voo 5569 da SkyWest, que estava na frente da linha e pronto para decolar. Ela autorizou o voo 5569 para taxiar até a posição na pista 24 à esquerda, mas manteve e aguardou a autorização enquanto outra aeronave, o voo Wings West 5006, taxiava na pista ativa. 

O voo 5569 assumiu sua posição, mas Wascher não conseguiu fazer contato com o voo 5006 por mais de um minuto, porque seus pilotos acidentalmente mudaram para outra freqüência de rádio. 

Quando ela finalmente voltou a entrar em contato e ordenou que o voo 5006 cruzasse a pista, os pilotos do voo 102 da Philippine Airlines (que também queria cruzar a 24 saíram em um local diferente) por engano pensaram que ela estava falando com eles, e ela tinha que dizer segurar. 

Ao longo deste período, os pilotos do voo 1493 da USAir tentaram, sem sucesso, entrar em contato com a torre para liberação para pousar na pista 24 esquerda.

O voo 5006 da Wings West finalmente taxiou pela pista, e dois outros aviões então solicitaram o uso da pista 24 à esquerda. Um foi autorizado a atravessar; o outro queria decolar e foi instruído a esperar. Ela então conduziu a transferência de outro voo da SkyWest que acabara de deixar o aeroporto. 

Finalmente, o voo 1493 da USAir, agora a menos de dois minutos do toque, conseguiu chegar a Wascher. Ela deu autorização à tripulação para pousar na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolagem. 

Mas antes que Wascher pudesse se lembrar do voo 5569, ela foi contatada pelo voo Wings West 5072 (não deve ser confundido com o voo 5006 da Wings West), uma aeronave que ela não reconheceu e sobre a qual não tinha informações.

Quando o voo 1493 da USAir pousou, o Metroliner da SkyWest parado na pista estava quase invisível. Suas luzes se mesclaram com as luzes da pista, e os pilotos do Metroliner não acenderam suas luzes anti-colisão, que normalmente não acendiam até que fosse concedida autorização para decolagem. 

Na verdade, o voo 5569 da SkyWest ainda aguardava autorização para decolar, havia mais de dois minutos. Talvez, em mais um minuto, Wascher pudesse ter se lembrado do Metroliner, mas ela havia perdido completamente a consciência situacional. 

Pouco antes das 18h07, o voo 1493 da USAir pousou na pista 24 à esquerda, onde o voo 5569 da SkyWest estava em marcha lenta.

Diagrama mostrando o movimento das aeronaves envolvidas no acidente

Segundos após o toque, os pilotos do voo 1493 avistaram o pequeno avião em seu caminho, mas era tarde demais. O capitão gritou "Que diabos!" e pisou fundo no freio, mas a engrenagem do nariz havia acabado de fazer contato com a pista quando o 737 bateu de cabeça na traseira do Metroliner. 

O impacto esmagou completamente o avião de passageiros, matando instantaneamente 11 das 12 pessoas a bordo. 

O trem de pouso do 737 desabou em meio a uma saraivada de faíscas e fogo, e os pilotos perderam o controle do avião, que desviou da pista enquanto arrastava os restos em chamas do Metroliner para baixo.

Os dois aviões, envoltos em fogo, rasgaram uma beira de grama e cruzaram a pista de taxiamento principal, forçando uma aeronave que transportava os Vancouver Canucks a sair do caminho. 

O voo 1493 - ainda empurrando os destroços do voo 5569 - só parou quando caiu no canto de um posto de bombeiros abandonado. 

O impacto matou instantaneamente o capitão do voo 1493, mas os outros 88 passageiros e tripulantes ainda estavam vivos e, em meio às chamas que se espalharam rapidamente, uma evacuação começou.

No entanto, três das seis saídas de emergência do avião pareciam estar bloqueadas por fogo e destroços, forçando os passageiros a escapar pelas saídas na parte traseira da aeronave. 

Entre os passageiros que tentaram escapar estava o famoso empresário e doador político David Koch. Ele foi o único passageiro que escapou por qualquer uma das portas da frente do avião, saltando por uma parede de fogo antes de correr para a segurança. 

Outros, entretanto, não tiveram tanta sorte. Muitos sucumbiram à inalação de fumaça enquanto faziam fila para as saídas, enquanto outros sofreram queimaduras fatais ao tentar escapar do campo de destroços. 

Ao todo, 23 pessoas morreram a bordo do voo 1493. O passageiro a bordo do voo 5569 que não morreu no impacto também morreu rapidamente na fumaça e nas chamas, elevando o número final de mortos para 35.

Wascher inicialmente pensou que uma bomba havia explodido no voo 1493, mas logo percebeu que o voo 5569 também estava desaparecido. Isso foi confirmado minutos depois, quando os bombeiros descobriram uma hélice nos destroços (foto abaixo). 

Rapidamente ficou claro que Wascher havia designado os dois aviões para usar a pista 24 esquerda ao mesmo tempo, sem nunca perceber que ela tinha feito isso. 

Nem foi a primeira vez que ela perdeu a consciência situacional. Mas o acidente também lançou luz sobre a alta taxa de acidentes que afetaram as pistas de LAX.

Durante os anos que antecederam o acidente, quase colisões ocorreram uma vez por mês. O NTSB descobriu que a perda de consciência situacional de Wascher foi a causa próxima, mas citou as falhas sistêmicas no LAX como fatores contribuintes.

Aeroporto de Los Angeles (LAX)

Após o acidente, o LAX atualizou seu sistema de radar de solo e construiu uma nova torre de controle muito mais alta, da qual todo o aeroporto era facilmente visível. Mudanças mais amplas também ocorreram nos aeroportos dos Estados Unidos.

“Luzes de status da pista” foram introduzidas, dando uma dica visual aos pilotos para saber se uma pista está ocupada detectando automaticamente os aviões que se aproximam. O sistema agora é padrão na maioria dos principais aeroportos dos EUA.

Além disso, os pilotos que estão taxiando em solo agora precisam acender suas luzes antes mesmo que a autorização de decolagem seja concedida. 

Em uma reviravolta final, o Vancouver Canucks - que escapou por pouco de se envolver no acidente - mesmo assim jogou contra o Los Angeles Kings no dia seguinte. Ainda perturbados com o que presenciaram e sem conseguir se concentrar totalmente no jogo, a partida se transformou na maior derrota da temporada.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (com ASN, AdmiralCloudberg e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1985: Queda do voo Aeroflot 7841 deixa 58 mortos na Bielorrússia

O voo 7841 da Aeroflot foi um voo regular de passageiros domésticos soviéticos de Minsk para Leningrado (hoje São Petersburgo ), que caiu em 1 de fevereiro de 1985 em Minsk, na Bielorrússia.

Aeronave

Um Tupolev similar ao envolvido no acidente

O Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65910, da Aeroflot, número de série 63969, envolvido no acidente foi fabricado em 11 de maio de 1982 e tinha 448 ciclos de voo completados antes do acidente, tendo entrado em serviço em 8 de junho de 1982. Os Tu-134s são equipados com dois motores turbofan Soloviev D-30 montados na cauda.

Acidente

Seis segundos após a decolagem, a uma altitude de 35 m (115 pés) e com uma velocidade de 325 km/h (202 mph), ocorreu uma rápida perda de potência, acompanhada de estalos e superaquecimento da Jet Pipe Temperature (JPT).

A tripulação nivelou as asas e continuou a escalada, quando o copiloto relatou uma falha no motor esquerdo do controle de tráfego aéreo. 

Aos 65 segundos após a decolagem, um alarme de vibração excessiva indicou falha do motor. Então, a uma altitude de 240 m (790 pés) e uma velocidade de 325 km/h (202 mph), o motor falhou, enquanto a aeronave ainda estava nas nuvens. 

Em uma tentativa de manter a velocidade, o capitão iniciou uma descida com uma velocidade vertical de 7 m/s. 

A aeronave estava descendo na floresta, com algumas árvores de até 30 m de altura. A uma altitude de 22 m (72 pés) e com um ângulo de margem direita de cinco graus, a aeronave colidiu com as copas das árvores. A aeronave continuou batendo nas árvores e, finalmente, incendiou-se, exceto a parte traseira.

O local do acidente foi localizado a 10 km (6,2 milhas) a leste do Aeroporto Nacional de Minsk por grupos de busca após três horas.

Dos 74 passageiros e seis tripulantes abordo, 58 morreram no acidente. Vinte e duas pessoas (incluindo três membros da tripulação) sobreviveram. 

Investigação

A investigação concluiu que ambos os motores falharam devido à ingestão de gelo, o que levou ao bloqueio do compressor, destruição dos compressores e superaquecimento das pás da turbina. Citando danos significativos à aeronave e motores, os investigadores não foram capazes de determinar de onde o gelo veio.

Em 8 de maio de 1985, o Tupolev Tu-134A foi oficialmente cancelado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1963: Voo 265 da Middle East Airlines x C47A da Força Aérea Turca - A Colisão Aérea de Ancara

A colisão aérea de Ancara de 1963 ocorreu na sexta-feira, 1 de fevereiro de 1963 sobre Ancara, na Turquia, quando o voo 265 da Middle East Airlines, um Visconde Vickers 754D que completava um voo de Chipre, pousou e colidiu no ar com um Douglas da Força Aérea turca C-47A; depois disso, os dois aviões caíram diretamente na cidade abaixo deles. No total, 104 pessoas morreram no acidente, incluindo 87 no solo.

Aeronaves envolvidas

Vickers Viscount

O voo 265 da Middle East Airlines era um voo de passageiros com destino a Ancara vindo de Chipre, transportando onze passageiros e três tripulantes. A aeronave envolvida era o Vickers 754D Viscount, prefixo OD-ADE e de propriedade da Middle East Airlines (foto acima).

A aeronave envolvida foi inicialmente registrada G-APCE, encomendada pela British Overseas Airways Corporation. O avião estava inicialmente previsto para ser transferido para uma das companhias aéreas subsidiárias da BOAC - Lebanese Middle East Airlines (MEA), mas em abril de 1957 foi decidido o envio para outra - Cyprus Airways, onde serviria a Londres-Chipre rota. 

A montagem final do avião comercial não começou até 11 de junho e em setembro foi finalmente concluída, pintada com as cores da Cyprus Airways e batizada de "Buffavento". Em 31 de outubro de 1957, o avião foi registrado novamente, dando-lhe o novo registro OD-ADE e em 24 de novembro, finalmente fez seu primeiro voo. Em 12 de dezembro, o OD-ADE foi transferido para o cliente inicial - MEA. 

No momento do acidente, a aeronave contava com 13.187 horas de vôo e 5.515 ciclos de pressurização. A tripulação a bordo do voo fatal consistia em dois pilotos e um comissário de bordo.

O capitão, de 29 anos, tinha licença de piloto válida até 30 de maio de 1963. Em agosto de 1962, ele foi certificado para servir como capitão do Visconde Vickers; tendo um total de 2.925 horas de voo no Viscount.

O primeiro oficial, de 38 anos, tinha uma licença de piloto válida até 17 de maio de 1963. Em junho de 1960, foi certificado para servir como capitão do Vickers Viscount, tendo um total de 4.200 horas de voo nesse tipo de avião.

Turkish Air Force C-47

Um DC-3 da Força Aérea da Turquia similar ao envonvido na colisão

A outra aeronave envolvida no acidente foi o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo CBK-28, pertencente à Força Aérea Turca (Türk Hava Kuvvetleri). A aeronave foi construída em 1944 e na época do acidente possuía 2.340 horas de voo. 

A tripulação era composta por dois pilotos, um instrutor e um estagiário, além de um operador de rádio. O piloto em comando e instrutor tinha 33 anos, era piloto desde maio de 1955 e tinha um total de 1.452 horas de voo no C-47. O piloto em treinamento tinha 22 anos e licença de piloto desde julho de 1962; ele tinha 36 horas de vôo no C-47.

 

No dia do acidente, o CBK-28 realizava um voo de treinamento, que havia partido da Base Aérea de Etimesgut. O estagiário estava sentado no assento esquerdo e de óculos azuis. Um painel de acrílico laranja foi colocado à sua frente, no lado esquerdo do para-brisa, para evitar que enxergasse o lado de fora durante o treinamento com instrumentos. O instrutor supervisor estava à direita.

Acidente

De acordo com dados meteorológicos, às 15h00 no céu sobre Ancara, na Turquia, as nuvens estavam presentes com um limite inferior de 3000 pés (910 m), a visibilidade era de 10-20 quilômetros.

O C-47 partiu de Etimesgut às 11h22 GMT. O voo de treinamento por instrumentos voou uma rota sudeste do farol de rádio Golbashi por uma hora e meia, após a qual os pilotos voltaram para Etymesgut, seguindo as regras de voo visual. O voo deveria durar 1 hora e 30 minutos. 

O voo 265 comunicou-se por rádio com Esenboğa às 13h04 GMT para informar ao controle de tráfego aéreo que desceria do nível de voo 185 para 105 e passaria por Golbasi às 13h07.

O vôo 265 recebeu permissão para descer a 6500 pés às 13h05. 

O controle de tráfego aéreo ordenou que o voo 265 relatasse quando iniciaram a descida para aterrissar na pista 03. A configuração do altímetro foi de 1.015,5 mb. O voo 265 relatou ter descido a 6.500 pés e passaria por rádio ao alcançar o farol de Ancara. Ele estava descendo do nível de voo 125 para o rádio ao atingir o nível de voo 105. 

Às 13h07 GMT, a aeronave relatou altitude no nível de voo 100 e perguntou se precisava entrar em um padrão de espera. Eles não haviam se registrado no controle de tráfego aéreo de Ancara, mas fariam isso em breve. 

O voo foi de 8.000 pés sobre o Ancara às 13h09 e continuou a descida até o nível de voo 65. O controle de tráfego aéreo esperava receber notícias do avião novamente, mas nunca o fez. O controlador fez várias tentativas de contato com o avião, começando às 13h13, mas nunca ouviu falar do avião novamente.

O Viscount, voando a um rumo de 283°, colidiu com o C-47 voando a um rumo de 243°, ambos a 7.000 pés. Foi notado que o Viscount tentou evitar bater puxando para cima, mas falhou. Os voos colidiram sobre Ancara a 7.000 pés com bom tempo.

Causas

A investigação mostrou que a aeronave colidiu em um ângulo de 40°. Testemunhas oculares da colisão relataram que havia nuvens onde os aviões colidiram. A ICAO culpou o piloto do Viscount por: estimar incorretamente a distância entre Golbasi e Ancara; não cumprir os padrões internacionais para comunicações de rádio; e deixar de seguir o plano de voo voando em condições VFR em vez de IFR planejadas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 1 de fevereiro de 1957: Acidente no voo 823 da Northeast Airlines em Nova York

O voo 823 da Northeast Airlines foi um voo programado do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, que caiu logo após decolar em 1º de Fevereiro de 1957.

Sequência do acidente

Um DC-6 da Northeast Airlines similar ao avião acidentado

A aeronave Douglas DC-6A, prefixo N34954, da Northeast Airlines, um quadrimotor à hélice, colocado em serviço pela primeira vez em 1955, embora estivesse originalmente programada para partir às 14h45, os atrasos devido à queda de neve atrasaram a partida para as 18h01. 

Na decolagem, com um complemento quase completo de 95 passageiros e 6 tripulantes (3 tripulantes no cockpit e 3 aeromoças), o avião pesava 98.575 libras (44.713 kg), apenas 265 libras (120 kg) abaixo do peso máximo de decolagem. 

Apesar de alguns deslizamentos da roda do nariz no pavimento coberto de neve, o avião foi liberado para decolar pela pista 04 (rumo magnético 040°), partindo para o nordeste do aeroporto.

Após o que foi descrito como uma rolagem normal de decolagem, a aeronave decolou. Ao estabelecer uma taxa de subida positiva, o trem de pouso e os flaps das asas foram retraídos e a potência do motor foi colocada ao máximo.

A aeronave agora estava ganhando altitude, voando por instrumentos sem visibilidade externa enquanto se dirigia para a Baía de Flushing. Enquanto a autorização da aeronave instruía que ela prosseguisse para nordeste em um rumo de 40° (rumo da pista), o avião iniciou uma curva gradual para a esquerda. 

Quando atingiu um rumo de 285° (quase verdadeiro oeste), ultrapassou a Ilha Rikers. Porém, sua altitude foi insuficiente para ultrapassar as árvores da ilha, e a aeronave chocou-se contra elas e caiu, parando a 1.500 pés do ponto de primeiro impacto. 

A duração do voo da decolagem ao acidente foi de aproximadamente 60 segundos. O acidente resultou em 20 mortos e 78 feridos entre os passageiros e vários feridos, mas nenhuma morte entre a tripulação.

Resgate

Pouco depois do acidente, o pessoal do departamento da Ilha Rikers e os curadores da prisão que havia no local (presidiários cujo bom comportamento ganhou a confiança dos guardas), correram para o acidente para ajudar os sobreviventes. 

Como resultado de suas ações, dos 57 presidiários que ajudaram no resgate, 30 foram liberados e 16 receberam redução de seis meses pelo Conselho de Liberdade Condicional de NYC. 

O governador W. Averell Harriman também concedeu a comutação da pena a 11 homens que cumpriam sentenças definitivas: dois receberam uma redução de seis meses; uma casa de trabalho e oito definitivos penitenciários tornaram-se elegíveis para liberdade imediata.

Investigação

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil foi prejudicada pela falta de informações sobre o que aconteceu a bordo da aeronave em seu último minuto, já que os dados de voo e gravadores de voz da cabine ainda não haviam sido rotineiramente instalados em aeronaves comerciais. O Conselho concluiu que a causa provável do acidente foi "Falha do capitão em: 1) observar e interpretar adequadamente seus instrumentos de voo e 2) manter o controle de sua aeronave". 

Em termos leigos, o capitão perdeu a consciência espacial quando entrou nas nuvens segundos após a decolagem e, portanto, não detectou ou corrigiu o desvio do avião de seu curso desejado.

Na cultura popular

O voo foi a história apresentada em um livro sobre aviação escrito por Alvin Moscow, "Tiger on a Leash". Contado em retrospectiva de 1961, ele discutia muitos aspectos do voo de passageiros da época. A história do acidente também foi apresentada na série de TV Mysteries at the Museum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)