Aconteceu em 25 de dezembro de 1999 - A queda do voo 310 de Cubana de Aviación

O voo 310 da Cubana de Aviación era um voo internacional regular do Aeroporto Internacional Jose Marti na cidade de Havana, Cuba, para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, na cidade de Valencia, na Venezuela, em 25 de dezembro de 1999 Ele caiu 14 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todas as 22 pessoas a bordo morreram.

A aeronave em questão era o Yakovlev Yak-42D, prefixo CU-T128, da Cubana de Aviación (foto acima). A aeronave foi construída em 1991 como msn 4520424914068.

O voo partiu do Aeroporto Internacional José Martí, de Cuba, com destino ao Aeroporto Internacional Maiquetía Simón Bolívar, na cidade de Caracas, Venezuela, levando a bordo 10 passageiros e 12 tripulantes. Devido a deslizamentos e inundações, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Arturo Michelena, em Valência.

Os pilotos ligaram para o controle de tráfego aéreo do aeroporto de Valência para informar que estavam descendo de 8.000 pés (2.400 m) para 4.000 pés (1.200 m) para se preparar para o pouso.

Quando o avião começou a fazer uma curva para leste, para se aproximar do aeroporto de Valência pelo oeste, atingiu a encosta da cordilheira de San Luis (1400  metros acima do nível do mar, e corre de norte a sul), 13 km a oeste de Valência e 12 km a leste da cidade de Bejuma. Todos os 22 passageiros e tripulantes morreram no acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 25 de dezembro de 1986 - Sequestro, explosão e morte no voo Iraqi Airways 163

O Voo Iraqi Airways 163 era o Boeing 737-270C, prefixo YI-AGJ, que foi sequestrado em 25 de dezembro de 1986, a caminho do Aeroporto Internacional Saddam de Bagdá para Amã, Jordânia. O voo 163 foi sequestrado por quatro homens.

O pessoal de segurança da Iraqi Airways tentou parar os sequestradores, mas uma granada de mão foi detonada na cabine de passageiros, forçando a tripulação a iniciar uma descida de emergência. 

Outra granada de mão explodiu na cabine do piloto, fazendo com que a aeronave caísse perto de Arar, Arábia Saudita, onde se partiu em duas partes e pegou fogo.

Havia 106 pessoas a bordo e 60 passageiros e 3 membros da tripulação morreram. Os passageiros sobreviventes puderam contar às autoridades o que aconteceu na aeronave.

Pouco depois do sequestro, o grupo pro-iraniano Organização da Jihad Islâmica (um nome amplamente usado para Hezbollah) assumiu a responsabilidade.

Um dos sequestradores mortos foi posteriormente identificado pela Agência Central de Inteligência como um cidadão libanês chamado Ribal Khalil Jallul, cuja foto no passaporte foi comparada a um pôster de mártir do Hezbollah encontrado perto de uma mesquita em Beirute. O Iraque acusou o Irã por estar atrás do ataque.

O sequestro foi um dos mais mortíferos de todos os tempos e foi um dos muitos em 1985 e 1986.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 25 de dezembro de 1976: Voo EgyptAir 864 - Acidente na Tailândia

O voo 864 da EgyptAir foi um voo do Aeroporto Fiumicino de Roma para o Aeroporto Internacional de Tóquio, via Cairo, Bombaim e Bangkok. Em 25 de dezembro de 1976, o Boeing 707 colidiu com um complexo industrial em Bangkok, na Tailândia. Todas as 52 pessoas a bordo morreram, mais 19 em solo no local acidente.

A aeronave era o Boeing 707-366C, prefixo SU-AXA, da EgyptAir (foto acima), com os números de série 20763 e 871, que teve seu voo inaugural em 25 de agosto de 1973. A foi entregue à EgyptAir e entrou em serviço em 20 de setembro do mesmo ano.

O voo 864 era um voo internacional regular de passageiros de Roma a Tóquio, com escalas no Cairo, Bombaim e Bangkok. Com 9 tripulantes e 44 passageiros a bordo, o voo 864 se aproximou de Bangkok. 

Às 20h30 GMT (03h30 hora local), a tripulação contatou o controlador de aproximação e relatou sobre a distância de 33 milhas náuticas (61 km) do farol de rádio do aeroporto. Neste momento, as condições foram relatadas como calmas, com nebulosidade de 2/8 a 4/8 na borda inferior de 300 metros, temperatura do ar de 25° C em um ponto de orvalho de 24° C, visibilidade de 4000 metros e um pressão do aeródromo de 1007 mB.

Tendo recebido o vetor de radar para o DPRM “BK”, a tripulação iniciou sua aproximação à pista 21L. A tripulação relatou suas observações. O controlador autorizou o voo para pousar e a tripulação reconheceu a transmissão. 

Então, por volta das 03h45, a aeronave colidiu com um prédio de tecelagem em uma área industrial da cidade, localizado a 2 quilômetros a nordeste do final da pista 21L. 

A aeronave explodiu com o impacto e todas as 52 pessoas a bordo morreram. A tecelagem também foi destruída, com 19 pessoas mortas no chão. O número total de vítimas foi de 71 pessoas. Naquela época, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Tailândia.

Determinou-se que o erro do piloto foi a causa do acidente. A EgyptAir afirmou que a torre de controle de Bangkok forneceu informações meteorológicas inadequadas para a tripulação do voo 864. A tripulação também reduziu a velocidade vertical da aeronave e não monitorou sua altura adequadamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Como os pilotos dirigem os jatos de passageiros no solo?

Na ausência de um rebocador, você já se perguntou como os pilotos navegam em suas aeronaves enquanto estão no solo em um aeroporto? 

Embora o leme, os slats e os flaps da aeronave alterem a direção da aeronave no ar, eles não serão muito eficazes ao se mover a uma velocidade de 20 milhas por hora. Vamos descobrir como as aeronaves são dirigidas quando não estão no ar.

Os flaps e o leme de uma aeronave não serão eficazes no solo (Foto: Getty Images)

Simplificando, com as rodas no solo, uma aeronave é dirigida com o que é conhecido como "tiller". Este dispositivo é encontrado no cockpit e é equivalente ao volante de um carro, mas foi projetado para ser operado com uma mão.

O 'tiller' está quase sempre localizado nas bordas/lados externos da cabine - logo à esquerda da alavanca lateral esquerda ou à direita da alavanca lateral direita.

O tiller de um Boeing

Embora seja acordado que isso é chamado de 'tiller', a aparência varia dependendo da aeronave. Os  em alguns aviões comerciais são uma forma de gancho curvo, que é mais semelhante a uma "barra de direção". 

Outros têm a forma de meia-lua e outros têm a forma de torta. Claro, não importa qual seja a forma, a função é a mesma - e girar o 'tiller' irá direcionar o conjunto de rodas dianteiras da aeronave para a esquerda e para a direita.

Isso permitirá que a aeronave faça curvas bem fechadas e, assim, navegue na rede de pistas de taxiamento em qualquer aeroporto antes da decolagem e após o pouso.

A localização do tiller em uma cabine do Airbus A350

(Foto: João Carlos Medau via Wikimedia Commons) 

O 'tiller' está presente apenas para aeronaves comerciais de grande porte. Pode ser uma história diferente para aviões menores. 

Em algumas aeronaves menores, o piloto gira a roda do nariz através dos pedais do leme. Mas outras aeronaves menores não têm o hardware necessário para girar suas rodas. Portanto, eles ficam fixos em linha reta ou giram livremente, como os que você vê nos carrinhos de compras.

No caso dessas aeronaves menores, os pilotos têm que usar uma técnica conhecida como frenagem diferencial, que  funciona aplicando os freios na roda de um lado do avião. Isso faz com que ele gire em torno do volante e dá ao piloto o controle sobre a direção da aeronave.

Além disso, se o avião tiver pelo menos dois motores, um de cada lado, o piloto pode usar "aceleração diferencial". Essa técnica adiciona empuxo ao motor do lado oposto à roda parada, permitindo que o avião gire com ainda mais facilidade.

A cabine de um Boeing 737. Observe como o formato do tiller difere 

daquele de um A350 (Foto: Alex Beltyukov via Wikimedia Commons) 

É claro que usar o leme em alta velocidade (como durante a decolagem) provavelmente resultará na quebra da roda do nariz, com consequências mais desastrosas em seguida. Ao acelerar na pista, quaisquer ajustes na direção da aeronave (provavelmente para compensar o vento) serão feitos ajustando o leme da aeronave.

Então, resumindo, os pilotos tem 3 formas de manobrar em solo: com os volantes (tillers), aplicando os freios de forma diferente nas rodas e usando diferença de potência nas turbinas.

"The Mad-Dog": 22 anos desde a entrega final do MD-80

O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999 

Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 22 anos neste mês. O tipo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.

Diversas variantes

O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80 . Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.

O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.

Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.

Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.

A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos

a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)

O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.

A entrega final

Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.

O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.

“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.

“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”

Um membro premiado da frota

Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.

Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance
de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)

“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.

“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”

Operações modernas

Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.

Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.

Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40%
da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.

As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.

Deixando um legado

Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.

A incrível história de um A-6 Intruder na Guerra do Vietnã

A história incrível do A-6 Intruder que se esquivou de 5 mísseis SAMs antes de realizar um ataque perfeito às docas de balsas fortemente defendidas perto do centro de Hanói

O Grumman A-6 Intruder foi a 'bateria principal' da aviação de porta-aviões durante a Guerra do Vietnã. Representou a aeronave de ataque médio mais capaz no teatro de operações para todo o conflito, sendo capaz de atingir alvos com uma carga pesada de munições em quase qualquer condição climática.

No entanto, o papel icônico no Vietnã para o A-6 foi como um atacante noturno de um único navio em altitudes muito baixas .

Na noite de 30 de outubro de 1967, o Aviador Naval, Tenente Cdr Charlie Hunter e seu Bombardeiro/Navegador (B/N), o Tenente Lyle Bull lançaram um único A-6A do USS Constellation (CVA-64) e conduziu um ataque perfeito em as docas de balsas de Red River, anteriormente intocadas, localizadas perto do centro de Hanói. Seu intruso VA-196 , BuNo 152618, foi carregado com bombas Snakeye de 1300 libras Mk 83 em cinco Racks Ejetores Múltiplos (MERs).

Situado sobre o Rio Vermelho, o local da balsa foi considerado um alvo importante desde que saiu da lista de 'proibidos', mas tinha evitado a destruição até agora. Conforme explicado por Rick Morgan em seu livro A-6 Intruder Units of the Vietnam War, várias tentativas de atacar o local com Carrier Air Wing Quatorze Alpha Strikes falharam, em grande parte devido às intensas defesas, que incluíram, de acordo com Lyle Bull, '20 Locais de mísseis terra-ar SA-2 e exatamente 597 posições AAA! 

XO Bob Blackwood há muito sustentava que um único Intruder entrando em altitude muito baixa à noite poderia chegar ao alvo e acertá-lo, defendendo veementemente que atacar o local da balsa ferroviária era a missão para a qual o Intruder supostamente havia sido adquirido.

Hunter e Bull lançaram-se de 'Connie' e ficaram 'com os pés no chão' perto da 'axila' ao norte de Vinh e então correram para o norte em direção a Hanói a 500 pés. Eles inicialmente correram por cársticos paralelos, o que lhes permitiu ficar dentro da sombra do radar fornecida por os ridgelines.

Duas aeronaves Grumman A-6A Intruder da Marinha dos EUA (BuNo 154148, 154155) do Esquadrão de Ataque 196 (VA-196) “Bateria Principal” lançando bombas Mk 82 227 kg (500 lbs) sobre o Vietnã

Bull estava com a cabeça baixa na bota do radar interpretando os retornos para marcar seu caminho enquanto Hunter habilmente controlava a aeronave enquanto se aproximava do alvo. Os primeiros indícios de atividade do SAM não ocorreram até 18 milhas do alvo, mas ele ficou ativo com pressa depois disso. Com o primeiro SAM que apareceu, os dois se lembraram de que a inteligência havia lhes dito que o SA-2 não poderia rastrear abaixo de 1.500 pés. Quando o míssil pareceu segui-los abaixo de 500 pés, Hunter começou um rolo de barril de alta G para jogá-lo fora . A ameaça foi atrás deles e explodiu.

'A inteligência relatou que o SA-2 não conseguia rastrear abaixo de 1.500 pés. Ficamos perturbados ao ver que a avaliação deles estava incorreta', o B/N diria mais tarde.

No entanto, com o A-6 agora de cabeça para baixo a 500 pés, todo o seu mundo estava iluminado com mais SAMs e uma quantidade enorme de tiros.

Contando pelo menos cinco mísseis no caminho, o piloto endireitou a aeronave e levou o Intruder a 100 pés acima do solo, enquanto fazia mais de 450 nós. Bull se lembra especificamente de ter visto 50 pés no altímetro do radar às vezes, mas ele tinha fé total em Hunter. Ele também se lembra que os SAMs não os seguiram enquanto eles estavam tão baixos. Quando o alvo apareceu no radar, eles puxaram cerca de 200 pés para liberar seus `Snakeyes'. 

O alvo foi atingido com força e eles imediatamente viraram para o leste para evitar o aeroporto Gia Lam de Hanói, que agora estava logo na cara. A viagem foi recebida por mais AAA, com pelo menos uma rodada de 85 mm se aproximando, mas eles conseguiram recuperar a constelação a bordo conforme planejado após memoráveis ​​1,9 horas de voo.

Os dois homens posteriormente receberam a Cruz da Marinha por seu trabalho noturno, tornando-se os primeiros de cinco tripulantes A-6 da Marinha dos EUA a receber o prêmio por ação em voo. Hunter e Bull subsequentemente ascenderiam ao posto de contra-almirante.

14 aviões monstro que dominam os céus

Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.

A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.

Antonov An-225 Mriya

Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.

O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.

Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.

Aero Spacelines Super Guppy

Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.

O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .

Lockheed C-5 Galaxy

Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.

O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.

Boeing 747 Dreamlifter

Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.

Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.

Antonov An-124 Ruslan

Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.

Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.

Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.

O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.

Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.

Airbus Beluga

O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.

Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.

Airbus BelugaXL

Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.

O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.

Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).

Boeing 747

O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .

A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .

Boeing C-17 Globemaster III

O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.

O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.

Airbus A380

O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.

O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.

A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.

O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.

Stratolaunch

O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.

A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.

Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto .

Tupolev Tu-160 (Blackjack)

O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.

Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.

Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.

Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia / Getty Images / Airbus

Um Feliz Natal aos amigos do Blog Notícias e Histórias sobre Aviação e do Site Desastres Aéreos

Muita saúde para todos!

Boas Festas!

Jorge Tadeu

'Papai-noel voando a jato pelo céu': a história do jingle de Natal da Varig

Um dos jingles mais famosos do país, a propaganda de Natal da extinta companhia aérea Varig já tem 61 anos e ainda é lembrada por muitas pessoas. A letra é simples e curta, mas permitiu que fossem criadas cerca de 20 versões em vídeo com o passar dos anos, incluindo a participação de artistas como Xuxa e Jorge Ben Jor.

A versão original é criação é de José Bonifácio de Oliveira, o Boni, ex-todo poderoso na Globo. Antes de entrar para a emissora carioca, Boni tinha uma agência de publicidade, a BEL (Boni, Edmilson e Laerte), responsável pelas campanhas da aérea gaúcha de 1958 até 1960, ano de lançamento do jingle natalino.

A peça publicitária tinha a seguinte letra: 

"Estrela brasileira no céu azul, iluminando, de norte a sul. Mensagens de amor e de paz, nasceu Jesus, chegou o Natal. Papai Noel voando a jato pelo céu, trazendo um Natal de felicidade e um Ano-Novo cheio de prosperidade", e terminava com a marca sonora apenas instrumental que fazia referência ao famoso "Varig, Varig, Varig". 

Em entrevista ao UOL, Boni contou detalhes da história desse jingle, que, mesmo após décadas, continua sendo admirado e recordado. Veja a seguir os principais trechos da conversa.

"Varig, Varig, Varig" 

Antes do jingle de Natal, de 1960, em 1958 nascia o "Varig, Varig, Varig", que é a identidade sonora da marca. 

"O 'Varig, Varig, Varig' nasceu na medida em que o Ruben Berta [então presidente da companhia] achava muito sisudo o logotipo da empresa, e ele queria preservar isso. Ele não queria jingle, não queria música em nenhuma campanha da Varig pois ele tinha uma preocupação muito grande de mostrar uma certa segurança, uma certa importância, e ele não queria que isso fosse popularizado", diz Boni.

Para mexer com esse logo da Varig, que era considerado muito conservador pelo publicitário, Boni conversou com um amigo, Victor Dagô, para que musicasse três letras que ele havia pedido para o seu sócio, Laerte Agnelli. "Ele [Dagô] falou: 'O que que você quer?' Eu disse 'Varig, Varig, Varig' [cantarolando]. E ele respondeu: 'Então está pronto. É só fazer o arranjo", diz Boni sobre como surgiu a identidade da marca para as rádios e TVs. 

Após isso, em 1960, o ex-executivo da Globo criou a frase "Papai Noel voando a jato pelo céu", tema da campanha de Natal da empresa naquele ano. Boni diz que fez um roteiro para a propaganda e pediu que o compositor Caetano Zamma musicasse o comercial.

"Ele me pediu para usar o 'Varig, Varig, Varig', e eu disse que era obrigatório ele usar. O roteiro do filme é meu, a letra do jingle é minha e a melodia é do Caetano Zamma", afirma o publicitário. 

"Ruben Berta era muito conservador, ele queria o logotipo da Varig conservado. Então, quando nós conseguimos vender pra ele o 'Varig, Varig, Varig', ele ficou mais alegre e, aí, aceitou o jingle de Natal. Ele disse 'não me venha com musiquinha aqui que eu não quero'. Quando ele ouviu, topou fazer", diz Boni.

Não esperava o sucesso

Boni diz que não esperava que o jingle permanecesse por tantos anos sendo lembrado e cantado. "A música nasceu intuitivamente, porque, quando eu pedi para musicar, ele [Victor Dagô] disse que já estava musicado, não tinha o que fazer. Talvez pela simplicidade, talvez pela capacidade que a gente tem de memorizar as coisas através da música. [...] Eu gosto de coisinhas curtinhas e penetrantes", diz o publicitário, que foi o criador do plim-plim da Globo.

Após deixar de fazer as campanhas da companhia aérea, Boni permitiu que a identidade sonora da empresa continuasse sendo usada por outros publicitários. "[A música] Era patrimônio da Varig. Ainda em 1960, quando eu fui para a [agência] Multi, eu cedi os direitos para a empresa usar como ela quisesse. Não tinha sentido não fazer dessa maneira", diz Boni. 

Boni ainda afirma que "a música foi para sempre, o vídeo é que foi se transformando", pelo fato de que, de tempos em tempos, uma nova versão da campanha era elaborada, mas sempre mantendo o jingle do Papai Noel voando a jato pelo céu e a assinatura sonora ao final remetendo ao "Varig, Varig, Varig".

"Martelando" na cabeça do consumidor

Renato Gonçalves, professor do curso de comunicação e publicidade da ESPM São Paulo, diz que, ao ressignificar o jingle em suas vária versões, ele acaba "martelando" na cabeça do consumidor. Isso se torna um efeito esperado da propaganda, que quer fixar a imagem da empresa perante o público. 

A campanha de Natal também ganha um significado especial, que acabou ajudando a durar tanto tempo, segundo Gonçalves. "Esse jingle, em particular, tem um apelo especial, por ser fim de ano. Isso cria na mente do consumidor um conhecimento e um lugar confortável devido a essa ligação afetiva com a época", diz o professor.

"Mais do que ser o jingle da marca, é um jingle de Natal. Ele entrou para o cancioneiro das músicas de Natal. É como a música 'Então, é Natal', com a cantora Simone: quando você a escuta, sabe que essa época está próxima", afirma Gonçalves.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Vídeos: Anúncios de Natal da VASP

1965

1966

Vídeo: Propaganda de Natal da AZUL em ação de parceria com a Coca-Cola

Vídeo: Uma propaganda de Natal da GOL

Vídeo: Uma propaganda de Natal da LATAM

Alguns dos melhores anúncios de Natal da aviação

Em 2020, a pandemia COVID-19 teve um grande impacto na maneira como as pessoas podiam passar o Natal. Em todo o mundo, muitas pessoas dependem de transporte aéreo para viajar para ver seus entes queridos durante a temporada de férias. Mas bloqueios, encalhes de aeronaves e controles rígidos de viagens logo acabaram com a maioria das reuniões familiares.

À medida que nos aproximamos do final de 2021 e devido ao sucesso da implantação da vacina COVID-19, algumas fronteiras estão começando a se reabrir, o que significa que os passageiros podem decolar mais uma vez neste período de férias.

E que melhor maneira de espalhar a alegria do feriado do que por meio de campanhas de aviação habilmente direcionadas? Do comovente ao hilariante, o AeroTime compartilha os melhores anúncios de Natal da aviação, garantindo que você entre no clima festivo.

Air New Zealand, 'A Magical Delivery' (2021)

A Air New Zealand tem sido consistente em produzir seu quinhão de biscoitos de Natal. Mais uma vez, o porta-bandeira de Aotearoa conseguiu entregar os produtos da festa com o seu mais recente anúncio festivo 'Uma entrega mágica'.

O anúncio mostra o Papai Noel dizendo que ele não pode entrar em Aotearoa este ano. Depois de examinar uma lista de kiwis famosos (incluindo um personagem australiano e um fictício), Saint Nick pede a ajuda da transportadora nacional para ajudar a resolver sua “situação de pouca carga” e entregar um monte de presentes para crianças em todo o país.

Agora, poderíamos escrever uma lista inteira dedicada aos anúncios de Natal criativos e espirituosos da Air New Zealand ao longo dos anos, mas queríamos abrir espaço para outras companhias aéreas. As ofertas festivas de 2020 e 2017 da Air New Zealand estão em nossa lista. Mas se você gostaria de assistir a mais clipes de vídeo do Natal passado da operadora (e nós recomendamos completamente um pico em seu catálogo festivo), então recomendamos 'A Very Kiwi Christmas' de 2015 e 'The Nicest Christmas Ever' (também conhecido como . aquele que apresenta um mini-Donald Trump).

Loganair, 'Logie and Lottie' (2021)

O primeiro anúncio de Natal da companhia aérea regional escocesa Loganair é um verdadeiro deleite festivo. Seguindo a história de dois ursos perdidos quando eles se reencontram, a oferta natalina da Loganair lembra um anúncio da John Lewis (a gigante do varejo com sede no Reino Unido conhecida por seus maravilhosos e, às vezes, sentimentais anúncios de Natal).

O anúncio é estrelado pelo capitão Lionel McClean da Loganair e sua esposa Linda, uma treinadora sênior de solo e a bordo, que ajudam a trazer os ursos perdidos, Logie e Lottie, de volta para o Natal.

É certamente um conto comovente, garantido para transformar qualquer Scrooge em um elfo festivo.

E isso não é tudo. Para comemorar a história do reencontro de Logie e Lottie, Loganair está dando a uma família a chance de se reconectar com seus entes queridos neste Natal. Para entrar na competição, acesse o Twitter, Facebook ou Instagram da Loganair (@FlyLoganair), para contar à companhia aérea o que eles esperam de se reunir neste Natal.

Air New Zealand, 'Twas the Flight Before Christmas' (2020)

Em 2020, a equipe da Air New Zealand decidiu usar sua campanha de Natal para destacar o verdadeiro significado do Natal. Com o Papai Noel ao seu lado, o porta-bandeira de Aotearoa surpreendeu 10 crianças Kiwi e seus whānau com um passeio de avião mágico e o presente de voos gratuitos para visitar seus entes queridos em qualquer lugar do país.

O Natal durante o auge da pandemia de COVID-19 em 2020 foi um evento bastante moderado, de modo que a oferta festiva da Air New Zealand e a reação das crianças entusiasmadas e de suas famílias foram ainda mais comoventes. Um verdadeiro mimo festivo!

Ryanair, 'A Very Ryanair Christmas' (2018)

Considerado como 'orçamento conforme suas tarifas' por vários meios de comunicação, o anúncio de 2018 da Ryanair, que foi feito internamente, foi uma campanha pan-europeia extremamente engraçada.

O anúncio de um minuto, chamado 'A Very Ryanair Christmas', mostra duas crianças correndo animadas escada abaixo para abrir seus presentes de Natal. Os presentes acabaram sendo vouchers da Ryanair. Embora não sejam exatamente os presentes tradicionais que estamos acostumados a encontrar debaixo da árvore de Natal, eles parecem cair bem nas crianças.

Anúncio de TV de Natal do Aeroporto Heathrow (2017)

Em 2017, o aeroporto de Heathrow produziu o que foi provavelmente uma de suas campanhas de marketing mais populares. Embora não tenha sido a primeira aparição do Sr. e da Sra. Bear, certamente foi o anúncio que atraiu mais atenção - e conseguiu tocar o coração de uma nação já obcecada com a batalha anual para garantir o título de Melhor Anúncio de Natal.

Os fãs até recorreram às redes sociais para afirmar que o anúncio os havia levado às lágrimas.

O Sr. e a Sra. Bear foram apresentados pela primeira vez em 2016, quando os dois ursos idosos estavam viajando pelo aeroporto para se reunirem com suas famílias durante a época festiva. Em 2018, os ursos voltaram para uma terceira parcela festiva, que mostra o casal peludo, presumivelmente aposentado e agora morando no exterior, fazendo videochamadas para a família, antes de embarcar em um voo para surpreender seus entes queridos no Reino Unido.

Mas voltando ao anúncio de 2017! Aqui, descobrimos como o Sr. e a Sra. Bear se conheceram. Somos levados de volta a 1967, quando o casal se conheceu em um avião onde o Sr. Bear estava viajando a negócios e a Sra. Bear (antes de se casar) era uma aeromoça. O Sr. Bear deixa o chapéu e a jaqueta no avião e a aeromoça os traz para ele antes que ele saia da pista de ônibus.

O que se segue é uma montagem gloriosamente sentimental de momentos significativos no relacionamento do casal, incluindo um relacionamento à distância e empregos que viajam para o exterior. A maior parte do anúncio acontece no saguão de desembarque em Heathrow e retrata a família em crescimento e mudança dos ursos ao longo dos anos (observe os adoráveis ​​ursinhos bebês).

Como todas as boas histórias de amor, há algumas reviravoltas (não mais do que alguns minutos particularmente de partir o coração no final do anúncio), mas, no geral, Heathrow conseguiu criar um anúncio de Natal maravilhoso.

Air New Zealand, 'A Very Merry Mistake' (2017)

A oferta de 2017 da Air New Zealand (acompanhada pela hashtag extremamente inteligente #mirrychrismus) é um verdadeiro deleite cômico.

O sotaque Kiwi, onde as vogais muitas vezes podem soar confusas, pode ser confuso para o resto do mundo decifrar. Portanto, não é de se admirar que o Pai Natal também tenha dificuldade para receber pedidos de presentes de crianças Kiwi.

Observamos um Papai Noel perplexo tentando processar os pedidos vindos da Nova Zelândia e transmitindo-os a um time de elfos cada vez mais frustrado. A oficina do Papai Noel está ocupada criando um 'plano de ouvido' 'um livro de caminhões mágicos' e até mesmo uma 'bola de biscoito', antes de finalmente parar com a farsa de fazer presentes. Felizmente, os ajudantes do Papai Noel sabem exatamente para quem ligar e, como num passe de mágica, uma equipe da Air New Zealand chega para traduzir os pedidos e salvar o Natal.

Surpresa de Natal da WestJet (Legendado Português)

A empresa aérea Canadense WestJet  faz uma linda propaganda de natal que surpreendeu seus clientes. Esta empresa que é uma empresa de baixo custo (low cost) que oferece voos regulares e serviço de fretamento a 71 destinos no Canadá, Estados Unidos, México e Caribe.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aerotime Hub)

Como você rastreia o Papai Noel na véspera de Natal?

O Papai Noel está prestes a sair para entregar presentes a todos que evitaram a lista de travessuras deste ano. As crianças vasculharão os céus noturnos, na esperança de ter um vislumbre do trenó movido a renas.

Para ajudá-los em sua busca, o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) usará alguns de seus recursos para rastrear o Papai Noel na véspera de Natal. A organização assumiu essa função especial em 1955.

Segundo a lenda, uma criança estava tentando entrar em contato com a linha direta do Papai Noel, criada pela rede de lojas de departamentos Sears, discou o número incorretamente e ligou para o coronel Harry Shoup, de plantão naquela noite no Comando de Defesa Aérea Continental (CONAD). Predecessor do NORAD, o CONAD foi fundado em 1954 durante a Guerra Fria, com a tarefa de monitorar continuamente o espaço aéreo dos Estados Unidos para qualquer ataque aéreo ou espacial. Shoup, que ficou conhecido como Coronel do Papai Noel, viu uma oportunidade de trazer reconhecimento público à sua missão durante todo o ano.

Pouco antes do Natal de 1955, um comunicado de imprensa foi enviado à Associated Press, declarando: “O CONAD, o Exército, a Marinha e as Forças Aéreas da Marinha continuarão a rastrear e proteger o Papai Noel e seu trenó em sua viagem de ida e volta para os EUA contra um possível ataque de aqueles que não acreditam no Natal. ”

A partir desse momento, foi criada uma linha direta especial para as crianças ansiosas por saber se a entrega do presente está a correr bem. Em 1958, quando o NORAD assumiu como uma organização binacional encarregada de defender os Estados Unidos e o Canadá, ele herdou o dever sazonal agora chamado de “NORAD rastreia o Papai Noel”.

Os anos se passaram e as inovações tornaram o Papai Noel cada vez mais rastreável, superando algumas das propriedades furtivas de seu trenó. De acordo com o NORAD, os satélites de defesa equipados com sensores infravermelhos são capazes de rastrear a assinatura de calor do nariz de Rudolf com extrema precisão. Para garantir que o Papai Noel tenha sucesso na distribuição de seus presentes às crianças norte-americanas, o NORAD convoca dois caças F/A-18 para lhe fornecer uma escolta.

Da recém-renomeada Base da Força Espacial Peterson, no Colorado, a linha direta está em operação há 66 anos. No entanto, como no ano passado, o NORAD alertou que, devido às circunstâncias excepcionais da pandemia COVID, o número de operadoras de telefonia será reduzido e os chamadores poderão ouvir uma mensagem gravada. Alternativamente, crianças - e adultos - podem acessar um site especial com uma contagem regressiva para a jornada do Sr. Noel. E na grande noite, o site apresentará um mapa interativo mostrando o paradeiro do Papai Noel ao vivo.

Como alternativa, o Google oferece seu próprio Siga o Papai Noel, embora, inexplicavelmente, suas leituras possam ser diferentes.

Quão rápido o Papai Noel precisaria viajar para entregar seus presentes?

A cada ano, o Papai Noel deve completar sua tarefa anual: entregar presentes para todas as crianças do mundo (desde que não estejam na lista de travessuras). Para fazer isso, ele expande os limites da física. Mas quão rápido o Sr. Noel tem que viajar na véspera de Natal?

Dependendo de para quem você perguntar, a jornada do Papai Noel começa e termina na Lapônia, Finlândia ou no Polo Norte. Enquanto viaja de leste a oeste para correr contra o Sol, o homem vestido de vermelho tem mais de 31 horas para entregar todos os seus presentes.

O UNICEF estima que havia pouco mais de 677 milhões de crianças menores de cinco anos no mundo em 2021. Com uma média de 3,5 crianças por casa no mundo, isso significa que o Papai Noel terá que visitar 193,4 milhões de chaminés em 31 horas, ou 10,3978 chaminés por minuto. Agora, com as casas modernas raramente incluindo chaminés, como o Sr. Claus continua fazendo seu trabalho? Esse é um assunto para outro artigo.

Desenvolvimentos recentes na tecnologia de rastreamento do nariz de Rudolph no Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) mostram que pessoas de todos os continentes (até mesmo da Antártica) recebem seus presentes na véspera de Natal.

Considerando que a superfície da Terra se estende por 510,1 milhões de quilômetros quadrados, o Papai Noel deve viajar a uma velocidade de 16.451.612 quilômetros por hora para cobrir todos os cantos do mundo nas 31 horas à sua disposição.

Como comparação, o objeto de fabricação humana mais rápido, o Parker Solar Probe da NASA, viajou a uma velocidade máxima de 532.000 quilômetros por hora quando navegou na atmosfera externa do Sol. Em condições mais terrestres, o veículo aéreo experimental não tripulado X-43, também desenvolvido pela NASA, se tornou a aeronave a jato mais rápida registrada a aproximadamente Mach 9,6, ou 10.240,84 quilômetros por hora, durante seu último voo de teste.

Não há dúvida de que a magia do Natal está em ação tanto para o Papai Noel quanto para seu trenó para sustentar tais velocidades. Felizmente, nos últimos 66 anos, pelo menos, ele sempre cumpriu seu prazo.

Greve do Papai Noel: para onde foram todas as librés de Natal?

Quem primeiro decidiu decorar um avião para as férias? Talvez um bombardeiro da segunda guerra mundial tenha decidido se deliciar com alguma arte de nariz com tema festivo. Ou talvez essa colorida tradição de Natal tenha começado muito antes?

Mas uma coisa é certa. Desde o início de 1990 as companhias aéreas comerciais em todo o mundo começaram a capitalizar sobre a idéia. Não só é importante tornar sua aeronave o mais atraente possível, mas as librés também são uma ótima maneira para as companhias aéreas estabelecerem a identificação da marca. Muitas companhias aéreas têm feito isso há décadas e , como resultado, criaram algumas aeronaves de bela aparência .

As férias do inverno, com um aumento no tráfego de passageiros e um clima festivo geral, são a época perfeita para as companhias aéreas fazerem todas as paradas.

A ascensão: década de 1990

A companhia aérea finlandesa Finnair poderia muito bem ter sido uma das primeiras companhias aéreas a fazer exatamente isso. De acordo com o site da empresa, a primeira aeronave da companhia aérea a ser adornada com uma pintura gigante do Papai Noel e seu trenó voou para os céus em 1984. Era um McDonnell Douglas DC-9, que Finnair decorou para marcar o anúncio de que havia se tornado 'a companhia aérea oficial do Papai Noel' em 1983.

Em 1995, várias outras companhias aéreas também decidiram enfeitar suas aeronaves com uma decoração festiva. Algum tempo antes de 1993, a Compass Airlines, uma transportadora australiana de curta duração, pintou um chapéu de Papai Noel em um de seus aviões MD-80. Infelizmente, tal façanha não conseguiu salvar a companhia aérea da falência. Então, em 1994, a British Airways adornou um Boeing 737 com uma pintura com "Feliz Natal" estampado de um lado e "Feliz Natal" do outro. Ambos os lados também apresentavam designs coloridos inspirados em desenhos infantis. Por último, em 1995, a Ryanair abraçou a tendência festiva e pintou uma barba e um Papai Noel no nariz de um 737.

Photo of the Day 2019-12-25.
EI-CJD, Boeing 737-204, Ryanair, wearing the Christmas 1995 livery, at Manchester Airport, winter 1995-1996.#avgeek #planespotting #potd #manchesterAirport #man #egcc #l13 #boeing #b737 #ryanair pic.twitter.com/c51rly3Kek

— Manc AvGeek #blm (@mancavgeek) December 25, 2019

Algumas dessas companhias aéreas continuaram com a diversão festiva. Mas outros não. A Ryanair tentou tornar isso uma tradição. Em 1997, a transportadora até embrulhou um 737 com um laço que dizia 'Feliz Natal' e adornou sua cauda com um desenho de Papai Noel em vez do logotipo usual da companhia aérea. Em 1998, a companhia aérea decidiu enrolar um grande lenço vermelho em volta do pescoço de outro 737.

Todos esses esforços duraram pouco, com apenas uma pequena parte da aeronave sendo repintada e a mudança durando apenas uma temporada antes de ser removida.

Mas Finnair, com seu status 'oficial' como um dos ajudantes de Kris Kringle, continuou com a ideia e pilotou pelo menos um dos aviões com o tema do Papai Noel o ano todo. O primeiro avião a ser usado foi o DC-9, então, em algum momento da década de 1990, um MD-11 gigante recebeu o mesmo tratamento festivo. O DC-9 foi aposentado em 2000 com o MD-11 em 2010, e a honra de exibir a afiliação da companhia aérea com o único residente permanente do Pólo Norte foi para outra aeronave.

Pouco antes de 2001, um Air Ontario De Havilland Canada Dash 8 foi pintado para se parecer com uma rena. Foi a única aeronave americana a receber o tratamento de uniformes natalinos. Em 2005, a Ryanair decidiu se despedir de sua tradição natalina e saiu com tudo. Desta vez, o porta-aviões pintou um Papai Noel bastante azarado no nariz de um 737-800, como se o pobre Santo Nicolau tivesse sido atingido por um avião em alta velocidade.

Sorry Kids, Ryanair have killed Santa. pic.twitter.com/WBCeBPzf

— Overheard in Dublin (@OverheardDublin) December 24, 2012

O 'ataque do Pai Natal' da Ryanair revelou-se profético. A companhia aérea nunca mais voltou a decorar seus aviões para as festas de fim de ano, e sua estratégia de marketing mudou significativamente de conteúdo saudável para a Ryanair que conhecemos hoje.

Os anos 2010 e o ressurgimento

Em 2009 , a Thomson Airways, uma companhia aérea charter britânica agora conhecida como TUI, decidiu adicionar um par de chifres de rena e um grande "Feliz Natal" vermelho ao seu Boeing 757. Isso levou a um breve ressurgimento das cores de Natal durante a década de 2010.

A Air Berlin estava na vanguarda dessa tendência. A companhia aérea lançou sua campanha 'Voando para casa no Natal' em 2012 e criou uma decoração especial para marcar a ocasião. Esta campanha continuou a cada ano até o eventual desaparecimento da companhia aérea em 2015. Em 2015, a Scandinavian Airlines (SAS) lançou sua própria decoração festiva, que consistia em um único 'Feliz Natal' escrito na fuselagem e era uma oferta muito mais modesta do que a Thomson Airways .

Pintura "Voando para casa no Natal" da Airberlin, edição de 2014 (Imagem: Anna Zvereva)

Enquanto isso, o DC-9 com tema natalino da Finnair foi sucedido por um Airbus A320 decorado com a imagem de uma rena e uma placa de 'Boas Festas' na lateral. Em 2014, um dos A321 da Finnair recebeu o selo do Papai Noel em sua fuselagem, destacando ainda mais o status 'oficial' da transportadora, enquanto a rena e os parabéns apareceram em vários outros aviões, incluindo um novo Airbus A350.

Por esta altura, a Finnair era a única companhia aérea a ter continuado com a sua campanha festiva de uniformes e já se passaram vários anos desde que qualquer outra companhia aérea lançou uma decoração de Natal.

O desaparecimento nem mesmo foi resultado da pandemia COVID-19 e seu impacto nas viagens internacionais. A Finnair optou por não pintar sua aeronave em preparação para a temporada 2019-2020 antes que os pensamentos se voltassem para bloqueios e aviões no solo.

Então, por que a companhia aérea decidiu eliminar as pinturas de Natal? É difícil dizer. “Bem, nada é constante, exceto a mudança, certo? Não há uma razão para isso, simplesmente mantemos uma ruptura com a tradição”, disse um porta-voz da Finnair ao AeroTime .

A mudança de Finnair é tão misteriosa quanto o desaparecimento da tendência das cores de Natal. Será que as companhias aéreas começaram a perceber que repintar aeronaves por algumas semanas a cada ano não compensa? Ou talvez simplesmente tenha saído de moda.

No entanto, se for o último, ainda temos esperança de um retorno. “Atualmente, com a aproximação do ano do 100º aniversário, nosso foco está lá. Mas, devido à importância do Papai Noel para nós, sempre manteremos librés especiais com o tema do Papai Noel no bolso de trás dos planos”, explicou o porta-voz de Finnair.

A última versão da pintura de Natal de Finnair, fotografada em 2018 (Imagem: Anna Zvereva)

Talvez outras companhias aéreas também tenham essa perspectiva?