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Voo 115: Trinta anos após queda de avião no Ipsep, relembre acidentes aéreos que marcaram a história de Pernambuco.
Há 30 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.
O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.
Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.
"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.
Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.
A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.
O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.
Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.
“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.
Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.
“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.
Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.
“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.
Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.
“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.
“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.
Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.
“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.
Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.
“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro
Trinta anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.
“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.
O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.
Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.
“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.
Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.
Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.
Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.
Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.
A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.
Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC
O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.
O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão.
Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.
Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação.
Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego."
O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.
Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).
Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto.
Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista.
O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.
Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.
Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.
41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar.
Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)
Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.
Conclusões da investigação
Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura.
Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.
O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.
Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo.
Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.
A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.
Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas.
Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.
Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.
Premonição?
O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979.
Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte.
Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.
A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / 727datacenter.net / thedeadhistory.com / baaa-acro.com
A modelo britânica Katie Price, de 43 anos, foi expulsa hoje de um voo doméstico nos Estados Unidos por se recusar a usar máscara.
Katie, que embarcaria de Nova York a Las Vegas, estava no avião com o noivo Carl Woods, que publicou no Instagram, do aeroporto, algumas imagens e vídeos que os mostram no aguardo do voo.
De acordo com o jornal inglês "Daily Mail", uma passageira publicou no Twitter que Katie, que cumpre pena por ter batido o carro enquanto alcoolizada, foi orientada a sair do avião depois de ter se recusado, quatro vezes, a usar a máscara.
Entretanto, um amigo da modelo declarou ao jornal "The Sun" que a afirmação é falsa. "Katie estava no telefone com seus filhos e, por isso, abaixou a máscara para ser ouvida mais claramente", declarou ele.
O amigo acrescentou que a modelo estava finalizando a chamada quando a equipe de bordo se aproximou e disse que ela precisava usar a máscara sobre a boca.
"Ela escolheu sair do avião já que não tinha terminado de falar com seus filhos. Ela simplesmente saiu e pegou o próximo voo. Sem drama", finalizou.
Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)
Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.
É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.
Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.
Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.
Voo mais confortável
Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.
Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.
Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:
Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:
Testes
Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.
Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.
Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)
Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.
Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.
Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície.
Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):
Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):
Segundo análise de especialistas, navio ainda sem nome pode estar pronto em período de três a seis meses, mas deve levar mais tempo para se tornar totalmente operacional. Sistema de lançamento de aeronaves por catapultas permitirá aviões maiores, com cargas úteis mais pesadas e mais combustível; embarcação pode ter nível quase semelhante às dos EUA.
Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan, na China, em 23 de outubro de 2021
Imagens de satélite divulgadas nesta terça-feira (9) mostram um grande avanço na construção de um porta-aviões militar chinês no Estaleiro Jiangnan, que terá equipamentos que o deixarão quase ao nível de seus equivalentes norte-americanos.
Segundo análises das imagens feitas pela organização Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS, na sigla em inglês), o navio, conhecido como Tipo 003, pode estar pronto em um período entre três a seis meses.
O estaleiro onde a embarcação está sendo construída é utilizado tanto para a fabricação de navios militares quanto para os comerciais, inclusive para aqueles que a China vende a outros países.
Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan, na China, em 18 de setembro de 2021
Entre os cerca de 40 navios que devem ser produzidos no Estaleiro Jiangnan até 2024 estão navios encomendados, entre outros países, pelo Brasil, além de França, Suécia, Holanda, Emirados Árabes e outros.
De acordo com o CSIS, as imagens divulgadas nesta terça foram registradas no dia 23 de outubro, e mostram que, em algum momento desde o dia 18 de setembro, as duas grandes aberturas no convés do navio foram seladas. Esses espaços permitiam que grandes componentes internos, como motores e centrais de força, fossem inseridos no casco.
Imagem de satélite mostra a construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan, na China, em 23 de outubro, com indicações da localização de catapultas, elevador (ainda não instalado) e projeção lateral
O fechamento sugere que a instalação inicial dos principais componentes internos foi concluída, informam. Eles notam, porém, que a abertura traseira ainda não está totalmente nivelada com o resto do deck.
O centro observa ainda que, diferente dos dois porta-aviões anteriores construídos no local, o Liaoning e o Shandong, o Tipo 003 (ainda sem um nome oficial) terá três catapultas que ajudarão no lançamento de aeronaves, em vez de sistemas de decolagem estilo salto de esqui, menos avançados.
Imagens de satélite mostram comparação da construção do porta-aviões Tipo 003 no Estaleiro Jiangnan, na China, em 18 de agosto de 2020, 17 de janeiro e 23 de outubro de 2021
A mudança permitirá o lançamento de aeronaves com cargas úteis mais pesadas e mais combustível, além de aeronaves maiores que têm uma relação empuxo-peso menor.
A maioria dos sistemas de catapulta é movida a vapor, mas, segundo o CSIS, há rumores de que a China desenvolveu um sistema de lançamento eletromagnético semelhante ao desenvolvido para a nova classe de porta-aviões Gerald R. Ford, da Marinha dos EUA.
Mas, apesar da previsão de que o Tipo 003 possa estar pronto já no em fevereiro de 2022, ele pode levar bem mais tempo para se tornar totalmente operacional, segundo estimativas do Departamento de Defesa dos Estados Unidos.
Via g1 - Fotos: CSIS/High Resolution/Maxar Technologies 2021
Aeronave Boeing 767 decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), com quatro tripulantes e carga não perigosa, mas precisou retornar para passar por manutenção.
Avião volta a presentar problemas após decolagem no aeroporto Viracopos
Pela segunda vez em quatro dias, um avião apresentou despressurização e voou em círculos pelas regiões de Piracicaba (SP) e Campinas (SP), nesta quarta-feira (10). No último domingo (7), a mesma aeronave de carga, da empresa Cargo Jet, fez várias voltas sobre Piracicaba.
No caso desta quarta, a aeronave, um Boeing 767, decolou às 15h49 do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), e passou por uma série de cidades, como Valinhos (SP), Jaguariúna (SP) e Holambra (SP), mas fez um retorno após passar por Cravinhos (SP), retornando sobre Limeira (SP), Piracicaba (SP), Rio das Pedras (SP), Capivari (SP) e Indaiatuba (SP), entre outros municípios.
Entre Porto Feliz (SP) e Capivari, o cargueiro chegou a fazer um círculo completo, antes de retomar a rota de volta para Viracopos. Nesses casos, esse tipo de voo é realizado para queimar combustível antes de retornar ao terminal, já que o pouso não pode ser feito com tanque cheio.
Avião que voou em círculos em Piracicaba tem problema de despressurização pela segunda vez (Imagem: Reprodução/Flightradar)
De acordo com a assessoria de imprensa do aeroporto, a aeronave seguiria para Miami com quatro tripulantes, não levava carga perigosa e fez pouso normal, às 17h15, para passar por manutenção. A manutenção fica a cargo da companhia aérea, destacou o terminal.
Caso anterior
No caso anterior, o avião deu voltas sobre Piracicaba para queimar combustível e retornar ao ponto de origem. Ele pousou sem problemas às 22h56.
Segundo a assessoria de imprensa de Viracopos, o avião não apresentou problema mecânico, mas teve uma despressurização.
A aeronave cargueira decolou às 20h24 de Viracopos e pousaria em Miami (EUA). O piloto não pediu pouso de emergência, já que não houve falhas no avião, mas a situação assustou moradores de Piracicaba.
A manobra de sobrevoo ocorreu porque, como o avião estava carregado, precisou queimar parte do combustível para pousar mais leve, informou a assessoria de Viracopos. Não foi preciso acionar o Corpo de Bombeiros ou ambulâncias.
O avião sobrevoou o Aeroporto Municipal de Piracicaba e foi visto por moradores do Bairro Alto, da Vila Independência, do Centro e proximidades da Rodoviária. Além de dar muitas voltas, ele chamou a atenção pelo barulho.
Mapa de voo no primeiro caso envolvendo o avião, no domingo (7) (Imagem: Flightradar)
Material foi levado para Brasília após alteração na logística; Perícia vai apurar a causa do acidente.
Já estão na sede do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília, os dois motores da aeronave que caiu e provocou a morte da cantora Marília Mendonça e de outros quatro ocupantes.
Os destroços foram transportados de Caratinga-MG até a capital federal, onde chegaram no fim da noite desta quarta-feira (10). Segundo nota da Força Aérea Brasileira (FAB), “devido a uma questão técnica definida em conjunto com a fabricante dos motores, o transporte anteriormente destinado para Goiânia, foi modificado para a cidade de Brasília, na sede do Cenipa”.
Apesar do trajeto de mais de 1200 quilômetros até Brasília, o município de Belo Horizonte deve ser o destino final dos motores, segundo a empresa que faz o transporte do material.
A fuselagem e as asas do bimotor foram levadas de caminhão até a Base Aérea do Galeão, no Rio, onde já estão à disposição dos investigadores do SERIPA III desde a noite da última terça-feira (09). Os destroços serão periciados por técnicos da aeronáutica. Segundo a FAB, o objetivo das investigações é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram.
As investigações também continuam em Minas Gerais. À CNN, o delegado regional de Caratinga, Ivan Lopes Sales, disse que peritos trabalham para saber se o cabo localizado pelas equipes na hélice do avião é o mesmo que rompeu na torre de transmissão.
Segundo especialistas ouvidos pela CNN, a principal questão agora é estabelecer os motivos de a aeronave ter voado abaixo da altitude ideal, que levou a colidir com os cabos da torre elétrica, e se houve problemas mecânicos ou falha humana.
Avião que caiu com Marília Mendonça e equipe é retirado de cachoeira em MG
A morte de Marília Mendonça na sexta-feira (5) reacendeu uma dúvida sobre a segurança aérea no Brasil. Os aviões pequenos são mais perigosos do que os grandes? Os números mostram que o índice de acidentes entre aparelhos de taxi-aéreo, como o da cantora e compositora, é 16 vezes maior que o de um avião comercial de passageiros.
Há muito mais aviões pequenos do que grandes: no Brasil, existem 21.767 aeronaves pequenas e apenas 642 aviões grandes. Mas essa conta já considera isso e avalia o número de acidentes por milhão de decolagens em cada uma das categorias. Aviões comerciais grandes têm 1,27 acidente por milhão de decolagens. Táxis-aéreos registram 19,95 acidentes por milhão de decolagens, segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
E o táxi-aéreo ainda é o segundo mais seguro. O pior índice de todos é o dos aviões agrícolas, com 131,46 acidentes por milhão de decolagens.
Taxa de acidentes no Brasil em 2020, por milhão de decolagens, segundo a Anac:
Avião comercial de passageiros: 1,27 acidente por milhão de decolagens
Táxi-aéreo: 19,95 acidentes
Avião particular: 84,88 acidentes
Instrução: 94,21 acidentes
Agrícola: 131,46 acidentes
Então aviões pequenos são menos seguros?
Especialistas dizem que esses números não querem dizer que os aviões pequenos sejam mais perigosos. Segundo eles, trata-se dos padrões de operação e exigência em cada categoria de aviação. Também há erros humanos.
O piloto Raul Marinho, gerente técnico da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), diz que "a segurança de voo tem muito mais relação com a maneira como o avião é operado do que com o modelo de aeronave em si".
"Se o modelo foi certificado pela autoridade aeronáutica, ele cumpre os requisitos mínimos de segurança. Um avião que tem as manutenções em dia, com pilotos corretamente qualificados e que opere em locais com boa infraeestrutura, possui um nível de risco nfimo e dificilmente sofrerá um acidente."
Segundo ele, os procedimentos e as regras fazem toda a diferença. "Alguns segmentos da aviação que contam com mais camadas de segurança, com programas de treinamento e manutenção certificados e fiscalizados pela Anac, com análise de pistas de pouso e decolagem e sistemas de gerenciamento de segurança, registram muito menos acidentes."
Aviões grandes operam em melhores aeroportos
De acordo com Marinho, há mais rigor nos procedimentos e certificações da aviação comercial.
"Aviões maiores só operam em aeroportos de grande porte, com pistas maiores, torre de controle, auxílios à navegação. Por sua vez, aviões menores voam nesses locais, mas, também, em aeroportos com pistas menores e mais estreitas, com outro tipo de operação", diz Marinho.
Miguel Angelo Rodeguero, diretor de segurança operacional da Aopa Brasil (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), afirma que não é questão de um tipo de avião ser mais ou menos seguro que outro.
"O ambiente do avião que voa a aviação comercial é diferente do ambiente que voa um avião da aviação geral", diz o piloto.
Ele ainda afirma que todos os tipos de operações são seguros, mas que, no caso da aviação comercial, existe um nível maior de informações à disposição das equipes, os pilotos são treinados em simuladores mais avançados, entre outras questões.
"Os aviões da aviação geral, por exemplo, vão a lugares sem os mesmos requisitos que o avião de grande porte precisaria ter para operar", afirma Rodeguero.
Aviação agrícola tem mais acidentes
Proporcionalmente, a aviação agrícola tem um índice de acidentes maior que os demais tipos. Em 2021, a categoria registrou 24 acidentes até novembro, com o registro de duas mortes no ano.
A principal causa de acidentes no período nesse segmento foi falha no motor ou perda de controle em voo, ocasionando as quedas.
Diferentemente da aviação comercial, esses aviões costumam operar em pistas com menor preparo. Junto a isso, voam próximos a obstáculos, como torres de energia, e em baixas altitudes, onde é mais difícil reagir em caso de emergências.
Ao todo, em 2020, foram registrados 122 acidentes na aviação civil no Brasil ao todo, segundo a Anac.
Veja como foi a participação de cada tipo de operação no total nacional:
22.jan.2017 - Guindaste iça os destroços do avião que caiu no mar com o ministro Teori Zavascki e mais quatro pessoas próximo à Ilha Rasa, a dois quilômetros de Paraty (RJ) (Foto: Fábio Motta/Estadão Conteúdo)
O modelo do avião que caiu e matou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas na sexta-feira (5) em Minas Gerais é um Beechcraft King Air C90. Apesar de ser considerado confiável e seguro para voar, esteve envolvido com a morte de outros famosos.
Veja a seguir alguns acidentes mais notórios com o modelo no Brasil.
Teori Zavascki
O ministro do STF Teori Zavascki, que morreu em um acidente de avião em Paraty (RJ) no ano de 2017 (Foto: Nelson Jr./SCO/STF)
Um desses acidentes foi o que matou o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Teori Zavascki. Em janeiro de 2017, ele viajava no avião King Air da variante C90GT com destino a Paraty, no Rio de Janeiro
Ao se aproximar do aeroporto da cidade carioca, o avião não conseguiu pousar devido ao tempo fechado e bateu na água. O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da Aeronáutica responsável por investigar esse tipo de ocorrência, emitiu um relatório onde apontou os fatores que contribuíram para o acidente.
Entre eles, estavam a cultura de trabalho, onde era comum valorizar pilotos que operavam no aeroporto da cidade mesmo em condições adversas. As condições meteorológicas também foram determinantes, além do processo de tomada de decisão do piloto, que tentou pousar no local duas vezes mesmo com as péssimas condições visuais.
Também morreram Carlos Alberto Fernandes Filgueiras, dono do avião e do hotel Emiliano, em São Paulo; o piloto Osmar Rodrigues; a massoterapeuta Maira Lidiane Panas Helatczuk, e, ainda, a mãe dela, Maria Ilda Panas.
Sobrinho-neto de Antônio Ermírio de Moraes
Em 2013, José Eduardo Ermírio de Moraes, sobrinho-neto do empresário Antônio Ermírio de Moraes, morreu na queda de um King Air C90A, aos 30 anos. O avião em que estava havia partido de Maringá (PR) com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Houve perda de contato com o radar após cerca de meia hora de voo e, no dia seguinte, o avião foi encontrado destruído no município de Cândido Mota (SP). Nessa situação, a meteorologia também influenciou, pois houve a formação de gelo na estrutura do avião, algo que poderia ter sido evitado, segundo o Cenipa
Também morreram na queda a noiva de José Eduardo, Letícia Romagnoli Piveta Assunção; a mãe dela, Elizete Aparecida; o piloto Luiz Marcondes Rodrigues Filho e a mulher dele, Luciana Aguiar da Costa e Souza.
Outros acidentes
Em 2016, um ano antes a morte de Teori Zavascki, outro King Air havia caído em Paraty após decolar do Campo de Marte, em São Paulo. O avião colidiu com um morro em uma região de mata da cidade enquanto o piloto arremetia depois de tentar um pouso no aeroporto local.
No acidente, morreram os dois pilotos da aeronave, que pertencia à rede de supermercados Shibata, que tem lojas nas regiões do Alto Tietê, grande São Paulo, litoral paulista e Vale do Paraíba. Fernando Shibata, diretor do grupo, disse à época que os pilotos estavam indo buscar amigos em Paraty quando o fato ocorreu.
Em 2015, um C90GTI que pertencia à empresa Atlântica Exportação e Importação, caiu sobre casas do bairro Minaslândia, na zona norte de Belo Horizonte (MG). Os dois tripulantes e o passageiro morreram na queda.
Mais recentemente, em 2019, outro C90GTI se acidentou, resultando em morte. O avião de matrícula PP-SZN levava o piloto e seis passageiros do aeroporto de Videira (SC) com destino ao Campo de Marte, na capital paulista.
Em uma das tentativas de pouso, o avião girou e caiu com a barriga para cima, pegando fogo em seguida. Os seis passageiros, ligados à empresa Videplast (dona do avião), sobreviveram, mas o piloto Antonio Traversi não resistiu e morreu no local.
Em um incidente inusitado, um C90A que pousava no aeroporto de Ibotirama (BA) com vacinas contra Covid-19 em março de 2021 bateu em dois jumentos que invadiram a pista do local. Ninguém se feriu, e as vacinas não foram danificadas.
Acidentes com outros aviões pequenos
Avião caiu em setembro de 2021 em Piracicaba, matando acionista do grupo Cosan, familiares e o piloto (Foto: Corpo de Bombeiros de São Paulo)
Outros modelos de aviões pequenos também viraram notícia por causa da morte de outros famosos. No dia 14 de setembro deste ano, um B200GT fabricado em 2019 caiu em Piracicaba, matando o empresário Celso Silveira Mello Filho, sua esposa, filhos, além de piloto e copiloto. Celso era acionista do grupo Cosan, uma das maiores produtoras de açúcar e álcool no Brasil, que tem seu irmão, Rubens Ometto, como presidente do conselho administrativo do grupo.
Em março de 2016, o avião que levava o ex-presidente da Vale Roger Agnelli caiu, matando o executivo, sua mulher, os dois filhos do casal, o genro e a namorada do filho, além do piloto. O avião era um CA-9 experimental, com capacidade para até sete passageiros.
O cantor Gabriel Diniz também morreu em um acidente aéreo com uma aeronave de pequeno porte, em 2019. O autor do hit "Jenifer" voava em um monomotor Cherokee pertencente ao Aeroclube de Alagoas quando a aeronave caiu na região de Porto do Mato, em Estância, a 66 km de Aracaju (SE). O cantor e dois tripulantes que estavam a bordo morreram na queda.
Poucas horas após a queda do avião que levava a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas em Minas Gerais, no dia 5, os órgãos oficiais já deram início à apuração do que pode ter contribuído para o acidente.
Até o momento, investigadores do Seripa 3 (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que atua na região, estiveram no local para coletar informações, fazer registros fotográficos, entrevistar testemunhas e recolher peças-chave da aeronave para análise. Os investigadores do Seripa integram o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira) responsável por esse tipo de investigação no país.
Bombeiros fazem segurança de peritos durante trabalhos no local da queda do avião que vitimou Marília Mendonça (Foto: Divulgação/CBMMG)
A Aeronáutica também recolheu na sede da PEC Táxi Aéreo, empresa que operava o voo com a cantora, amostra de combustível, documentação relativa à manutenção do avião e os registros dos voos dos pilotos e da aeronave.
O avião não tinha caixa-preta, segundo a FAB, mas um geolocalizador, que foi encontrado e irá auxiliar a definir qual foi o trajeto voado antes da queda. Neste domingo, os destroços da aeronave foram retirados do local com o auxílio de um guincho e aguardam para serem levados para o Rio de Janeiro, sede do Seripa 3.
Relatório final deve demorar
O relatório final da investigação, que irá apontar os fatores que contribuíram para a queda da aeronave, não tem prazo para ser entregue, podendo demorar de alguns meses a vários anos. Nele, não irão constar os responsáveis pela queda, já que esse não é o objetivo da investigação do órgão.
Se houve algum crime, quem irá investigar isso é a polícia, que terá de fazer uma apuração paralela à do órgão. Diferentemente da polícia, o objetivo do Cenipa é evitar que outros acidentes aconteçam, e não responsabilizar culpados.
Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:
Ação inicial
Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)
A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.
Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.
Várias especialidades
Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas.
A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.
Conclusão do trabalho
Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico (Foto: Alexandre Saconi/UOL)
Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.
Curiosidades
Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.
Nos últimos anos, a Apple tem investido bastante na resistência estrutural dos iPhones, com tecnologias como o Ceramic Shield para evitar que os celulares tenham a tela quebrada em choques mais fortes. O recurso pode ter sido providencial para que um modelo tenha sobrevivido intacto durante um episódio que ocorreu no aeroporto Orlando Executive, localizado nos Estados Unidos.
O piloto de um avião bimotor que tinha acabado de decolar percebeu que tinha derrubado o aparelho ainda na pista do aeroporto, e conseguiu localizá-lo por meio do Find My, serviço de rastramento posicional para produtos da Apple. De acordo com informações exibidas, o iPhone estava caído a cerca de um quilômetro do início da pista, um pouco mais para a direita em relação à linha central que serve de referência para o posicionamento das aeronaves.
Os dados foram transmitidos por rádio para funcionários do aeroporto, que foram então procurar o dispositivo. De acordo com o diálogo divulgado no YouTube, o Find My conseguiu identificar exatamente onde o smartphone estava, o que facilitou as buscas. Porém, a maior surpresa aconteceu no momento em que o iPhone foi localizado no chão — ele foi ligado normalmente, todas as funções estavam intactas e nem mesmo a tela foi danificada
O fato deixou os responsáveis pela torre de comando impressionados. Antes de o smartphone ser recuperado, o operador apontou que "seria uma boa notícia para a Apple se ele [o iPhone] ainda funcionar". Logo após receber a informação de que até o painel frontal estava intacto, ele brincou: "o celular deveria estar dentro de um bloco de concreto ou algo parecido, não é possível!".
Não foi divulgado qual foi o modelo que sobreviveu à queda, então não há como ter certeza que se tratava de algum aparelho da linha iPhone 12 ou iPhone 13, que receberam reforços estruturais em relação às gerações anteriores. É provável que ele tenha caído a uma velocidade horizontal de aproximadamente 60 milhas por hora (ou seja, algo em torno de 96 quilômetros por hora), além da altura da cabine.
O diálogo completo entre o operador da torre de comando e o funcionário de solo pode ser conferido no vídeo abaixo (em inglês - ative a tradução automática do Youtube):
Por Vinícius Moschen | Editado por Wallace Moté (Canaltech)
Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente
Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.
A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.
O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.
Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim.
A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave.
Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados.
Jornais da época relataram o acidente
Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave.
A Embraer possui atualmente cinco centros de serviços próprios e uma rede de mais de 60 centros de serviços autorizados (Foto: Embraer)
Conforme a Embraer completa 15 anos de seu programa Embraer Executive Care (EEC), o airframer brasileiro está reforçando suas capacidades de serviço pós-venda e planejando expandir sua rede de centros de serviços próprios, disse a chefe de relações com o cliente e vendas pós-venda da Embraer Jatos Executivos Marsha Woelber à AIN. “Sabemos que nossos clientes desejam vir para o OEM em muitos casos e queremos atender a essa demanda”, disse ela.
Atualmente, a empresa opera três centros de serviços próprios nos Estados Unidos - Mesa, Arizona e Fort Lauderdale e Melbourne, na Flórida - junto com um em Sorocaba, Brasil, onde a Embraer dobrou recentemente sua capacidade, e um quinto em Paris Le Bourget. Além disso, a empresa possui mais de 60 centros de serviços autorizados.
Além dos planos da Embraer para mais centros de serviços próprios, seu centro de serviços em Fort Lauderdale foi recentemente certificado como Centro de Conclusão Aeroespacial Collins para modificação e reparo de assentos em sua frota em serviço de Legacy 450s e 500s, bem como Praetor 500s e 600s . Com a certificação, a Embraer pode projetar novos looks de estofamento dentro dos limites do certificado de tipo original. “Com esses clientes que são novos na Embraer, existe um mercado secundário incrível que nos trouxe muitas oportunidades com a reforma de interiores”, disse Woelber.
Com uma cadeia de suprimentos mais apertada provocada pela pandemia, ela disse que a Embraer está focando seus investimentos em peças de reposição de alta demanda, melhorando a comunicação com os clientes em caso de atrasos de peças e deslocando estoques para estar mais perto de frotas maiores de suas aeronaves. A Embraer também tem se comunicado com seus fornecedores em nível executivo, acrescentou Woelber. “Acho que fizemos um excelente trabalho para manter nossos clientes voando, mas não é um ambiente normal”, disse ela. “Estamos prontos para lidar com isso e temos todas as pessoas certas muito focadas nisso”.
Quanto ao EEC, Woelber disse que mais de 700 clientes estão inscritos no programa e tem uma taxa de retenção de cerca de 90 por cento. De acordo com o programa de manutenção ponta-a-ponta, o EEC fornece orçamento e suporte que são combinados em uma taxa mensal fixa, mais uma cobrança por hora para as horas de voo voadas. Os custos de manutenção programada e não programada são definidos e os clientes são informados no momento da inscrição no programa.
A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA (NYSE: GOL e B3: GOLL4) , maior companhia aérea doméstica do Brasil, anuncia hoje os números preliminares de tráfego aéreo do mês de outubro de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.
Destaques:
No mercado doméstico, a demanda (RPK) pelos voos da GOL cresceu 13,9% e a oferta (ASK), 5,3%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 84,3% em outubro, 6,4 pp maior em relação a outubro de 2020. A GOL transportou 1,9 milhão de passageiros no mês, um aumento de 23,5% em relação a outubro de 2020.
A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.
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