Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU - Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Guardian e baaa-acro)

Governo russo aloca US$ 60 milhões para produzir a espaçonave Soyuz para voos turísticos

O governo russo alocou mais de 4,4 bilhões de rublos (US$ 60,6 milhões) para a empresa espacial Glavkosmos, uma subsidiária da corporação estatal Roscosmos, para a produção de um foguete e uma nave espacial para voos turísticos até 2024. Isso foi relatado pelo Sputnik.

"Para alocar em 2021 fundos orçamentários de 4.412.660 mil rublos para as despesas da State Space Corporation Roscosmos", disse o governo em um decreto, que é datado de quarta-feira e publicado na quinta-feira (16) no banco de dados jurídico do estado.

De acordo com o decreto, o dinheiro deve ser canalizado para a Glavkosmos para financiar a produção de um veículo de lançamento Soyuz 2.1a e de uma nave de carga pilotada da Soyuz MS até 2024.

O chefe da Glavkosmos, Dmitry Loskutov, disse em maio que a empresa já estava em negociações com turistas espaciais em potencial e estava simultaneamente trabalhando na montagem de uma reserva de espaçonaves Soyuz para tornar o primeiro voo turístico possível no final de 2023.

No início de junho, outra subsidiária da Roscosmos, a fabricante de espaçonaves Energia, também anunciou planos para construir dois voos de espaçonaves Soyuz até 31 de dezembro de 2023.

Convite: AVIATRADE 2021

A AVIATRADE 2021 é um evento de aviação leve, aeronaves monomotores e bimotores, vão estar expostas no hangar 1 no aeroporto de Jundiaí - SP.

Via Canal Porta de Hangar O canal da aviação - Ricardo Beccari

Times de futebol e teleféricos: o que a Emirates patrocina?

A Emirates assinou contrato para permanecer como patrocinadora de camisetas do time de
futebol do Arsenal até o final da temporada 2023-2024 (Foto: Thomas Naas via Flickr)

O negócio das companhias aéreas é competitivo. Essa é uma das razões pelas quais as companhias aéreas patrocinam programas e eventos: para apresentar seu nome e marca ao maior número de pessoas possível, na esperança de que os clientes em potencial os escolham em vez de outra companhia aérea. A Emirates tem feito isso em uma escala verdadeiramente global, patrocinando times de futebol na Europa, velejando times na Nova Zelândia e muito mais. Vamos dar uma olhada no que a companhia aérea patrocinou recentemente.

Uma companhia aérea como a Emirates não só enfrenta a concorrência de outras operadoras no mesmo país e região, mas também compete com companhias aéreas de todo o mundo, procurando conectar passageiros por meio de seus respectivos hubs.

Com isso em mente, a Emirates tem buscado elevar seu nome e marca acima dos demais, patrocinando eventos e equipes esportivas de alto valor em todo o mundo. Então, o que exatamente a companhia aérea está patrocinando hoje em dia?

Equipes e eventos esportivos

Eventos esportivos e equipes parecem ser um dos maiores destinatários da atenção do patrocínio da Emirates. Nos últimos anos, a companhia aérea esteve envolvida nos seguintes eventos esportivos:

• O Rugby World Cup 2019, como “O Parceiro Oficial Mundial” do evento.
• A Emirates Airline Dubai Rugby Sevens.
• O 9º Campeonato da Federação de Futebol da Ásia Ocidental como “Parceiro Oficial e Companhia Aérea” do evento.
• A 36ª America's Cup, como “Companhia Aérea Oficial” do grande evento náutico. Isso também incluiu a America's Cup World Series (ACWS), que contou com o patrocínio de todas as regatas preliminares que antecederam o evento principal.

Com uma lista incrivelmente longa de equipes e eventos, aqui está um breve resumo dos patrocínios da Emirates neste setor:

• Quando se trata de futebol, a Emirates patrocina sete times, incluindo AC Milan, Arsenal FC, Real Madrid e outros.
• No mundo do tênis, a companhia aérea patrocina eventos de alto nível como o US Open, o Australian Open e muito mais.
• A companhia aérea também patrocina vários torneios de golfe, bem como eventos de esportes motorizados e corridas de cavalos.
• Principais eventos do International Cricket Council (ICC).

A Emirates é parceira global da F1 desde 2013 (Foto: Emirates)

Musica e cultura

Apelando para os amantes da música clássica, a Emirates é patrocinadora de várias orquestras sinfônicas. Isso inclui as duas maiores orquestras da Austrália, em Melbourne e Sydney. A companhia aérea também é a “Companhia Aérea Oficial” da San Francisco Symphony. Para música mais moderna, a Emirates patrocina o festival de música de Dubai conhecido como RedFest DXB.

Também perto de sua casa em Dubai, a companhia aérea faz parceria com a Autoridade de Cultura e Arte de Dubai para ser a patrocinadora titular do “Festival de Literatura da Emirates Airline”, que promove educação, debate e leitura.

A atração educacional e de entretenimento voltada para crianças, Kidzania, também lista a Emirates como parceira da indústria.

O logotipo e a marca da companhia aérea podem ser encontrados longe da casa da Emirates,
em Dubai, em uma linha de transporte em Londres (Foto: Cherryguy93 via Wikimedia Commons)

Outros

Finalmente, a companhia aérea apóia algumas coisas que são um pouco menos convencionais. Na verdade, na Carnegie Mellon University nos Estados Unidos, o Emirates Group foi o patrocinador principal de “uma hackatona universitária”, que fazia parte de sua iniciativa interna de inovação empresarial.

Quem está em Londres deve estar familiarizado com a Emirates Air Line, um teleférico que cruza o rio Tamisa entre a Península de Greenwich e as docas reais. Como patrocínio de título, esse serviço de teleférico é conhecido como Emirates Air Line em todos os mapas do metrô de Londres. Isso faz muito sentido com o serviço robusto da Emirates para Londres, que, em certos momentos, viu vários Airbus A380 voar para a cidade todos os dias.

Thie Emirates Air Line só será nomeada como tal por mais 10 meses (Foto: Danesman1)

Este patrocínio final não durará muito, entretanto. Na verdade, Transport for London está procurando um patrocinador substituto, declarando em seu site que o acordo de patrocínio para o que é atualmente chamado de Emirates Air Line expira em junho de 2022.

Lockheed Martin revela concorrente do avião-tanque KC-Y

O avião-tanque LMXT da Lockheed Martin

A Lockheed Martin divulgou os primeiros detalhes de seu avião-tanque LMXT, que visa atender ao requisito KC-Y da Força Aérea dos Estados Unidos. Como esperado, a aeronave é baseada no Airbus A330 MRTT (tanque/transporte multifuncional), mas será adaptada para atender aos requisitos específicos dos Estados Unidos. Para compensar quaisquer percepções criadas pelas raízes europeias da aeronave, a Lockheed Martin afirma que, se for bem-sucedido, o LMXT será "construído na América por americanos para americanos".

"A Lockheed Martin tem um longo e bem-sucedido histórico de produção de aeronaves para a Força Aérea dos Estados Unidos e entendemos o papel crítico que os petroleiros desempenham para garantir o sucesso total da missão da América", disse Greg Ulmer, vice-presidente executivo da Lockheed Martin Aeronautics. "O LMXT combina desempenho comprovado e capacidades específicas do operador para atender aos requisitos de reabastecimento da Força Aérea em apoio à Estratégia de Defesa Nacional da América."

A oferta da Lockheed Martin resulta de uma parceria estratégica de dezembro de 2018 com a Airbus para explorar oportunidades no mercado de reabastecimento a bordo dos EUA. O A330 MRTT já foi selecionado por 13 nações e acumulou mais de 250.000 horas de voo, incluindo operações de combate. Já está certificado para reabastecimento de F-35A, F-22, F-16, A-10, B-1B, C-17, E-3, E-7, F-15 e P-8A. O LMXT terá uma capacidade de descarga de combustível de 271.700 libras e uma durabilidade de aproximadamente 20 horas.

Outras vantagens destacadas incluem um sistema de lança fly-by-wire comprovado e sistema de visão de câmera comprovado em combate. O A330 MRTT também é o primeiro navio-tanque do mundo capaz de reabastecimento automático ar-ar (A3R) . O LMXT terá uma arquitetura de sistema aberta compatível com os sistemas Joint All-Domain Command and Control (JADC2) e a capacidade de funcionar como um nó multi-domínio como parte de uma rede de espaço de batalha mais ampla. Este último não apenas melhora a consciência situacional a bordo, mas também fornece comunicações resilientes para toda a força.

KC-Y é a segunda fase do roteiro de tanques da Força Aérea dos Estados Unidos. A primeira fase, KC-X, resultou na aquisição de 179 petroleiros Boeing KC-46A Pegasus. Inicialmente, uma variante do A330 MRTT - o KC-45A da Northrop Grumman - foi selecionada para o KC-X, mas a Boeing anulou a decisão com sucesso após intenso lobby. Embora ainda não tenha confirmado a emissão de requisitos mais específicos, a Boeing provavelmente oferecerá uma versão KC-46 para KC-Y.

A fase de acompanhamento do “Bridge Tanker” KC-Y continua a substituição da frota KC-135 envelhecida, bem como dos Extensores KC-10A, exigindo uma grande aeronave com uma capacidade significativa de tanque/transporte estratégico. Em 16 de junho, o Bridge Tanker Program Office emitiu um Aviso de Procura de Fontes para o KC-Y, com entre 140 e 160 navios-tanque comercialmente derivados a serem entregues a uma taxa de 12 a 15 por ano, começando em 2029. Naquela época, o último Pegasus deveria ter sido recebido. Uma especificação de requisitos ainda não foi emitida.

Como o próprio nome sugere, o Bridge Tanker cobre as necessidades da Força Aérea até que a fase final do roadmap do petroleiro possa ser colocada em campo. O KC-Z deve ter um design mais avançado que emprega recursos furtivos. No passado, a Lockheed Martin publicou um gráfico representando um futuro petroleiro nocional que empregava uma configuração de asa combinada.

Relatório Final do acidente com Boeing 737-800 da Air India Express: o capitão não respondeu à chamada de arremetida

O erro do piloto e o não cumprimento das diretrizes de segurança provavelmente levaram à queda de um avião da Air India Express em agosto do ano passado, dizem os investigadores.

O avião de passageiros com 190 pessoas a bordo caiu no aeroporto de Calicut, no estado de Kerala, no sul do país, matando 21 pessoas.

O Boeing 737, que voou de Dubai, derrapou na pista na chuva e quebrou em dois após o pouso.

O voo repatriava índios presos pela crise do coronavírus. Entre os mortos estão os dois pilotos. Setenta e cinco passageiros ficaram gravemente feridos.

A aeronave caiu ao tentar pousar pela segunda vez. A primeira tentativa foi abortada pelos pilotos por causa das fortes chuvas da temporada de monções que atingiram Kerala.

O relatório do Bureau de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Índia disse que havia várias “violações” dos procedimentos de operação antes do pouso do piloto.

Eles incluem que a não realização de “instruções adequadas” para pouso com vento de cauda na chuva e pouca visibilidade, bem como a falha em “calcular rapidamente dados precisos de pouso em condições climáticas adversas”, contribuíram para o acidente.

Um limpador de parabrisa com defeito também prejudicou a visibilidade, disse o relatório de 257 páginas.

O piloto também “não fez o anúncio obrigatório para que a tripulação de cabine se sentasse na primeira aproximação para pouso... Esta é uma omissão muito grave e compromete a tripulação de cabine”, disse o relatório.

O relatório acrescentou que “falhas sistêmicas” também podem ter contribuído para o acidente.

“Isso geralmente ocorre devido à cultura de segurança prevalecente que dá origem a erros, equívocos e violação de tarefas rotineiras realizadas por pessoas que operam dentro do sistema”, disse.

Acidentes de avião já aconteceram durante a temporada de monções, na Índia, que vai de junho a setembro e causa estragos no sul da Ásia todos os anos.

Em maio de 2010, 158 pessoas morreram quando um voo da Air India Express ultrapassou a pista do aeroporto de Mangalore e caiu.

14 situações que você deveria evitar em uma viagem de avião

Sem tomar os devidos cuidados, uma viagem de avião pode se transformar em um verdadeiro transtorno para passageiros e tripulantes. Mesmo que o destino seja a realização de um sonho ou sinônimo de férias e descanso, o percurso até lá pode ser frustrante. Pensando em evitar situações desconfortáveis, a comissária de bordo e escritora freelancer Caroline Mercedes reuniu as situações mais desagradáveis que ela e seus colegas de voo já tiveram que enfrentar enquanto trabalhavam.

Ao site Insider, ela fez uma lista com 14 itens que todo passageiro deveria evitar ou se atentar para uma viagem confortável e tranquila. Confira:

Ignorar-nos na porta de embarque – “O embarque geralmente define o tom de todo o voo, por isso, agradecemos muito quando você nos diz olá”, ressalta Mercedes.

Não é possível ‘estreitar’ as conexões – A comissária relata ser estressante o fato de passageiros fazerem perguntas desse tipo com frequência. “A maioria dos passageiros têm mania de comprar voos com menos de 30 minutos de diferença, isso não é tempo suficiente”, ressalta. “Esse tempo [entre um voo e outro] deve ser de, no mínimo, uma hora”.

Não nos cutuque – “Essa foi a reclamação nº 1”, disse. “Não nos cutuque, não toque em nós para chamar nossa atenção. É desconfortável e soa grosseiro. Acene, uso o botão de chama ou nos chame, qualquer coisa. Mas, por favor, pare de nos tocar”, suplicou.

Não tire os sapatos no avião – De acordo com a comissário, é comum que passageiros tirem os sapatos e andem de meia pela aeronave, o que ela considera nojento e deselegante.

Não temos cobertores sobrando – Ela explica que aeronaves e aeroportos são frios de natureza, “provavelmente você vai passar frio, traga um casaco extra. Infelizmente, não adianta nos pedir cobertores, não temos uma dezena deles armazenadas no avião”, alega.

Não toque a campainha para nos entregar o lixo – “Se houve o momento para isso e você perdeu, você pode usar o saco para enjoo como um saco de lixo pessoal. No final do voo, lacre-o e entregue-nos”, indica.

Tire os fones de ouvido para falar conosco – Mesmo sem tocar nada, Caroline relata que eles podem atrapalhar a ouvir, além de encarar o gesto com desrespeitoso.

Não use o banheiro ao embarcar ou na decolagem – “Isso acontece em quase todos os voos”, disse. Ela explica que a atitude pode atrasar e atrapalhar os processos.

Não assista e nem ouça nada no volume alto – Esse é o momento correto para usar os fones de ouvido, até porque, é muito desconfortável quando o passageiro ao seu lado quer assistir a uma série com volume no autofalante e você quer dormir ou se concentrar no seu livro, por exemplo.

O uso da máscara é obrigatório – Caroline conta que alguns passageiros querem discutir sobre o seu uso, o que é desconfortável. É uma regra e burlá-la “pode significar que você não poderá voar conosco novamente ou, até mesmo, continuar para sua conexão mais tarde naquele dia”, alerta.

Nossa cozinha não é um estúdio de ioga – “Entendemos se você precisar esticar as pernas, mas não pode fazer isso em nossa cozinha, a parte da frente ou de trás do avião”, afirma. A comissária ainda esclarece que há uma regra que proíbe a circulação de passageiros nessas áreas.

Não acorde seu vizinho para oferecer lanche – “Se ele for um estranho e estiver dormindo, não o acorde. Eu prometo que eles não querem tanto comida de avião e, se quiserem beber ou comer algo, podem usar a luz de chamada”, alerta Caroline.

Fique de olho nos seus filhos – Mesmo que não exista a possibilidades de saírem do avião, a comissária esclarece que muitos pais dormem e deixam as crianças circulando na aeronave.

Não desconte suas frustrações nos comissários – “Ver as pessoas gritando conosco por coisas que estão fora de nosso controle é desgastante”, relata. Ela ainda disse que entende que, às vezes, essas pessoas só querem alguém para desabafar, mas que não é tudo que está ao seu alcance.

Via TNH1

O que é jet lag? Entenda como acontece e como evitar

Muitos viajantes sofrem com esse distúrbio. Entenda mais sobre ele.

Você sabe o que é jet lag? Bem, imagine que você parte de Paris a São Paulo, às 6 horas da manhã, horário local, e permanece por 11 horas no avião. Quando você chegar à cidade brasileira, os relógios estarão marcando meio-dia. Que baita confusão! Saiba que para seu corpo também é.

É muito comum sentir-se indisposto, cansado ou até doente após uma longa viagem. Esse mal-estar é o famoso jet lag. Essa troca confusa e repentina de horários é maléfica para o nosso corpo porque foge ao que ele está acostumado. A boa notícia é que há formas de evitar esse problema. Confira, a seguir, o que é jet lag e o que fazer para evitá-lo.

Mas o que é jet lag?

O termo jet lag vem do inglês jet (jato) e lag (diferença de horário). Ele diz respeito ao distúrbio que ocorre, principalmente em viagens aéreas, quando o deslocamento do tempo extrapola a capacidade de adaptação do relógio biológico.

Todos os seres vivos funcionam por meio de ciclos. Os seres humanos, por exemplo, têm horários para comer, dormir, acordar etc. Esse é o chamado relógio biológico, que funciona em sincronia com o relógio físico tradicional. Acontece que, em viagens longas, várias zonas de fuso horário são atravessadas. Assim, o relógio biológico deixa de estar em harmonia com o relógio físico.

Nem todo mundo sofre da mesma forma. Os menos afetados são crianças pequenas, pessoas "corujas" e aqueles que têm um dia pouco estruturado ou que conseguem dormir profundamente e durante toda a noite.

Quais são seus sintomas?

Não é difícil notar se você está sentindo esse distúrbio ou não. Os principais sintomas de jet lag são:

• insônia;
• sonolência diurna excessiva;
• irritabilidade;
• náusea;
• dor de cabeça e mal-estar;
• constipação ou diarreia.

Dicas para evitar o jet lag

Como ninguém quer se sentir mal durante a viagem tão planejada, separamos 5 dicas que vão te ajudar a minimizar o jet lag.

1. Comece a viver no fuso do local de destino

Adapte seus hábitos noturnos ao ritmo dia-noite do lugar que irá visitar. Se for viajar para o Leste, por exemplo, vá dormir algumas horas mais cedo do que de costume, e também acorde mais cedo. No caso de viajar para o Oeste, vá para a cama de uma a duas horas mais tarde do que o normal. É bom tentar dormir nos voos que vão para o Leste e ficar acordado nos que vão para o Oeste.

2. Diga não à cervejinha

Nada de beber álcool nos dias que antecedem a viagem ou durante o voo. Em grandes altitudes, o álcool, assim como os calmantes, tem seu efeito triplicado em relação ao solo. Isso aumenta e prolonga o jet lag, além de reforçar a desidratação do corpo. As consequências são dor de cabeça e esgotamento. Beba água, bastante água!

3. Tire uma soneca na hora do almoço

Se você chegar ao destino de manhã (horário local), durma por volta da hora do almoço. Programe as atividades logo depois de chegar, conforme os horários no destino.

4. Use roupas confortáveis para relaxar o corpo

Nada de salto alto e calça justa numa viagem longa! Escolha roupas sem fechos e largas, calce tênis confortáveis e quentinhos etc. Até pijama está valendo! Se fizer muita questão de chegar ao destino arrasando no visual, troque de roupa no aeroporto quando desembarcar.

5. Coma alimentos leves

Durante sua viagem de avião, dê preferência a refeições leves e saudáveis. Coma queijo, ovo e peixe, pois esses alimentos são ricos em proteínas e ajudam a diminuir a vontade de dormir. Além disso hidrate-se bebendo água e sucos.

Como se recuperar do jet lag

O celular pode ajudar você a se livrar do jet lag (Foto: RossHelen/iStock)

Atenção ao uso de remédios

Certos remédios usuais podem causar sonolência e agravar o jet lag. Caso você esteja fazendo uso de algum medicamento, quando for viajar, busque saber se ele possui esse efeito ou não. É muito importante conversar com o médico antes de alterar o uso de qualquer remédio.

Programe alarmes de acordo com o fuso horário local

O celular é uma ótima ferramenta contra jet lag. Use-o a seu favor. Antes mesmo de chegar a seu local de destino, você já pode programar alarmes para que seu corpo se acostume com o fuso horário local. Uma boa dica é fazer isso para ajustar seu horário de sono.

Mantenha-se ativo

Seu corpo lhe agradecerá se você se mantiver ativo. Ainda no avião, levante de tempos em tempos. Caminhe pelo corredor. Estique as pernas. A circulação do sangue nos ajuda a permanecer despertos. Não se esqueça de respeitar seu novo fuso horário desde o avião. Assim, não faça alongamentos se, no local de destino, estiver na hora de dormir.

Via Seleções

Boeing prevê oportunidades de mercado aeroespacial de US$ 9 trilhões na próxima década

A Boeing divulgou sua previsão anual para o mercado comercial, de defesa e aeroespacial espacial, refletindo os sinais de recuperação da indústria após os impactos do COVID-19.

O Boeing Market Outlook (BMO) 2021, a análise da Boeing da dinâmica do mercado de longo prazo, afirma que os aviões comerciais e serviços estão mostrando sinais de recuperação, enquanto os mercados globais de defesa, espaço e serviços governamentais permaneceram estáveis.

A BMO projeta um mercado de US $ 9 trilhões na próxima década para produtos e serviços aeroespaciais que a Boeing atende. A previsão é de US $ 8,5 trilhões de um ano atrás e de US$ 8,7 trilhões na previsão pré-pandemia de 2019, refletindo o progresso contínuo de recuperação do mercado.

“À medida que nossa indústria se recupera e continua a se adaptar para atender às novas necessidades globais, continuamos confiantes no crescimento de longo prazo para a indústria aeroespacial”, disse o diretor de estratégia da Boeing, Marc Allen. “Estamos encorajados pelo fato de que os cientistas distribuíram vacinas mais rapidamente do que se poderia imaginar e que os passageiros estão demonstrando grande confiança nas viagens de avião.”

Rolls-Royce quer quebrar recorde de velocidade com avião 100% elétrico

A Rolls-Royce anunciou o primeiro voo do avião totalmente elétrico Spirit of Innovation, ou Espírito de Inovação. Foram 15 minutos no ar na viagem inaugural, que marcou o início de uma fase intensiva de testes.

Segundo a empresa britânica, foi dado mais um passo em direção à tentativa de recorde mundial de velocidade entre os aviões elétricos. E também um marco na jornada da indústria da aviação em direção à adoção dos modelos movidos à bateria.

E por falar nisso, a aeronave é dotada de uma bateria de 6 mil células, considerada pela empresa como a maior densidade de energia já montada para uma aeronave. Ela move um motor que produz 400 hps de potência, o bastante para o avião atingir velocidades de mais de 480 km/h.

O objetivo principal por trás do Spirit of Innovation é produzir aviões e motores com emissão zero de poluentes para outras fabricantes até 2050. Durante os testes de voo, a equipe vai coletar dados de desempenho do sistema de propulsão e energia elétrica da aeronave.

A Rolls-Royce já está desenvolvendo uma parceria com a fabricante Tecnam, para entregar uma aeronave de passageiros totalmente elétrica em 2026.

Pelo jeito, a eletricidade também vai conquistar os céus em um futuro breve…

Via Olhar Digital - Foto: Rolls-Royce/Divulgação

Avião da Air France faz pouso de emergência em Pequim após 'incidente técnico'

Um avião da Air France com destino a Paris teve que dar a volta na manhã deste sábado (18) pouco depois de decolar em Pequim após um "incidente técnico", anunciou a companhia aérea, destacando que o aparelho pousou "com normalidade".

A tripulação do Boeing 777-328ER, prefixo F-GSQD, que realizava o voo AF393, "decidiu retornar a Pequim depois de 14 minutos de voo devido à detecção de um incidente técnico", disse a companhia aérea em um comunicado.

"O avião pousou com normalidade em Pequim às 04h03 locais (17h03 no horário de Brasília)", afirmou.

O voo AF-393 de Pequim (China) para Paris Charles de Gaulle (França), estava na subida inicial da pista 36L de Pequim quando a tripulação interrompeu a subida a 3000 pés depois de um grande estrondo ter ocorrido. A aeronave retornou a Pequim para um pouso seguro na pista 01 cerca de 14 minutos após a decolagem.

Os passageiros relataram que houve o som de uma explosão seguida de fumaça preta na cabine, os passageiros na cabine da popa correram para a frente. A parte de trás da cabine estava bem iluminada, os comissários de bordo correram para a cabine de ré com extintores de incêndio, as almofadas do assento foram removidas da fileira de assento do passageiro 52, que parecia mostrar danos causados ​​pelo calor.

Outro passageiro relatou que houve ruídos estranhos durante a decolagem, logo após decolar, um estrondo ocorreu na fileira de assentos 52 e um cheiro de queimado desenvolveu-se na cabine. As luzes brilhantes vistas na parte de trás da cabine eram as luzes da galera de popa, não havia fogo nem fumaça visível. 

Pouco depois, houve uma falha total de energia na cabine, as luzes da cabine voltaram a se acender um pouco depois. Os comissários de bordo estavam correndo para trás com extintores de incêndio, removeram as almofadas do assento e encontraram algum tipo de detrito espirrando. 

De acordo com discussões entre comissários de bordo e passageiros próximos, parece que um duto de ar condicionado pode ter rompido. As temperaturas da cabine começaram a subir enquanto o forte cheiro de queimado se intensificou até o pouso.

Segundo um jornal local, "ouviu-se uma explosão na parte traseira da cabine e uma fumaça preta começou a sair" dentro do avião, mas "ninguém ficou ferido". A Air France e as autoridades aeroportuárias chinesas não comentaram o ocorrido.

Segundo o comunicado da Air France, os passageiros foram atendidos pela companhia "e serão levados a Paris o mais rápido possível". "Realizaremos serviços de manutenção no avião antes que volte a estar em serviço", acrescentou a companhia, sem especificar se vai utilizar o mesmo avião para os passageiros envolvidos.

Via Estado de Minas / The Aviation Herald

Escorpião é encontrado no porão de cargas de avião no Rio de Janeiro

Animal estava em aeronave da Gol Linhas Aéreas.

Foto divulgada por funcionários de prestadora de serviços do Aeroporto Internacional do RJ (GIG)

De acordo com matéria de Marcel Cardoso do site AERO Magazine, funcionários de uma prestadora de serviços de solo do aeroporto internacional do Rio de Janeiro (GIG) encontraram um escorpião no porão de cargas de um Boeing 737-800 (PR-GUM) da Gol Linhas Aéreas, na tarde da última quarta-feira (15).

A aeronave havia cumprido o voo G32177, procedente de Fortaleza (FOR). Durante o procedimento de descarga, o animal foi encontrado. Em casos como este, é necessária a comunicação do caso à companhia aérea e à concessionária que administra o aeroporto.

O AERO Magazine procurou a assessoria da Gol que, até o momento que a matéria foi ao ar, se limitou a dizer que desconhece o caso.

Em 8 de janeiro, um passageiro foi picado por um escorpião em no voo G39185, que seguia de Campinas (VCP) para a capital do Ceará. Ele teve a mão inchada e foi atendido por um médico que estava a bordo. Na época, a companhia se mostrou ‘surpresa’ com o ocorrido e prometeu reforço na dedetização da aeronave, um outro 737-800 (PR-GTQ).

Seu paraquedas ficou preso na roda do avião e ele permaneceu suspenso no ar com pouca chance de sobrevivência - então outro avião veio para resgatá-lo

Quase 80 anos depois de se desenrolar no céu de San Diego, uma missão de resgate quase impossível continua sendo um dos feitos mais ousados ​​da história da aeronáutica.

Retrato com foto histórica do incidente e foto do documento de Walter Osipoff (via archive.org)

Tudo começou como qualquer outra manhã de maio na Califórnia. O céu estava azul, o sol quente. Uma leve brisa soprou nas águas cintilantes da baía de San Diego. Na base aérea naval da Ilha do Norte, tudo estava calmo.

Às 9h45, Walter Osipoff, um segundo-tenente dos fuzileiros navais de 23 anos e cabelos cor de areia, de Akron, Ohio, embarcou em um transporte DC-2 para um salto de paraquedas de rotina. O tenente Bill Lowrey, um piloto de testes da Marinha de 34 anos de Nova Orleans, já estava testando seu avião de observação. E John McCants, um robusto companheiro de maquinista chefe da aviação de 41 anos de Jordan, Montana, estava verificando a aeronave que ele deveria voar mais tarde. Antes que o sol estivesse alto no céu do meio-dia, esses três homens estariam ligados para sempre em um dos resgates aéreos mais espetaculares da história.

Osipoff era um paraquedista experiente, ex-estrela da luta livre e da ginástica. Ele entrou para a Guarda Nacional e depois para os fuzileiros navais em 1938. Já havia feito mais de 20 saltos em 15 de maio de 1941.

Naquela manhã, seu DC-2 decolou e rumou para Kearney Mesa, onde Osipoff supervisionaria os saltos de treino de 12 de seus homens. Três cilindros de lona separados, contendo munição e rifles, também deveriam ser lançados de paraquedas ao mar como parte do exercício.

Nove dos homens já haviam pulado quando Osipoff, parado a alguns centímetros da porta do avião, começou a jogar fora o último contêiner de carga. De alguma forma, o cabo de liberação automática de seu paraquedas de mochila enrolou-se sobre o cilindro, e seu paraquedas foi repentinamente aberto. Ele tentou agarrar a seda ondulante rapidamente, mas a próxima coisa que ele percebeu foi que foi arrancado do avião - sugado com tanta força que o impacto de seu corpo abriu um corte de 2,5 pés na fuselagem de alumínio do DC-2.

Em vez de fluir livremente, o paraquedas aberto de Osipoff se enrolou na roda traseira do avião. A alça torácica e uma das pernas do paraquedas estavam quebradas; apenas a segunda alça da perna ainda estava segurando - e escorregou até o tornozelo de Osipoff. Uma por uma, 24 das 28 linhas entre seu arnês precariamente preso e o paraquedas se quebraram. Ele agora estava pendurado cerca de 12 pés abaixo e 15 pés atrás da cauda do avião. Quatro linhas de cobertura de paraquedas enroladas em sua perna esquerda foram tudo o que o impediu de ser lançado ao solo.

Pendurado de cabeça para baixo, Osipoff teve presença de espírito suficiente para não tentar lançar seu paraquedas de emergência. Com o avião puxando-o para um lado e o paraquedas de emergência puxando-o para outro, ele percebeu que seria dividido ao meio. Consciente o tempo todo, ele sabia que estava pendurado por uma perna, girando e quicando - e ele estava ciente de que suas costelas doíam. Ele não sabia então que duas costelas e três vértebras haviam sido fraturadas.

Dentro do avião, a tripulação do DC-2 lutou para colocar Osipoff em segurança, mas não conseguiram alcançá-lo. A aeronave estava começando a ficar sem combustível, mas um pouso de emergência com Osipoff se arrastando por trás certamente o esmagaria até a morte. E o piloto Harold Johnson não teve contato por rádio com o solo.

Para atrair a atenção abaixo, Johnson diminuiu o transporte para 300 pés e começou a contornar North Island. Algumas pessoas na base notaram o avião passando a cada poucos minutos, mas presumiram que estivesse rebocando algum tipo de alvo.

Enquanto isso, Bill Lowrey havia pousado o avião e caminhava em direção ao escritório quando olhou para cima. Ele e John McCants, que estava trabalhando nas proximidades, viram ao mesmo tempo a figura pendurada no avião. Enquanto o DC-2 circulava mais uma vez, Lowrey gritou para McCants: “Há um homem pendurado naquela corda. Você acha que podemos pegá-lo? " McCants respondeu severamente: “Podemos tentar”.

Lowrey gritou para seus mecânicos que preparassem o avião para a decolagem. Era um SOC-1, um avião de observação com cabine aberta e dois assentos, com menos de 27 pés de comprimento. Lowrey lembrou depois: “Eu nem sabia quanto combustível tinha.” Virando-se para McCants, ele disse: "Vamos!"

Lowrey e McCants nunca haviam voado juntos antes, mas os dois homens pareciam ter como certo que eles iriam tentar o impossível. “Havia apenas uma decisão a ser tomada”, Lowrey disse mais tarde em voz baixa, “e era ir buscá-lo. Como, não sabíamos. Não tivemos tempo para planejar.”

Pintura histórica do resgate de Walter Osipoff

O tenente-coronel John J. Capolino, um artista da Filadélfia, pintou esta cena do resgate de Osipoff na década de 1940. Pertence ao Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico, Virginia.

Nem houve tempo para falar com o comandante e pedir permissão para o voo. Lowrey simplesmente disse à torre: “Dê-me luz verde. Estou decolando.” No último momento, um fuzileiro naval correu para o avião com uma faca de caça - para cortar Osipoff - e jogou-a no colo de McCants.

Enquanto o SOC-1 voava alto, toda a atividade em torno de San Diego parecia parar. Civis lotaram os telhados, as crianças pararam de brincar no recreio e os homens da Ilha do Norte forçaram os olhos para cima. Com orações murmuradas e corações batendo forte, os observadores agonizaram com cada movimento na missão impossível.

Em poucos minutos, Lowrey e McCants estavam sob o transporte, voando a 300 pés. Eles fizeram cinco abordagens, mas o ar se mostrou muito turbulento para tentar um resgate. Como a comunicação de rádio entre os dois aviões era impossível, Lowrey fez um sinal com a mão para Johnson para cruzar o Pacífico, onde o ar seria mais suave, e eles subiram a 3.000 pés. Johnson manteve seu avião em curso reto e reduziu a velocidade para a do avião menor - 160 quilômetros por hora.

 Um Curtiss SOC-1, igual ao usado para resgatar o paraquedista (Foto: Wikimedia Commons)

Lowrey voou para trás e para longe de Osipoff, mas nivelou com ele. McCants, que estava sentado atrás de Lowrey, viu que Osipoff estava pendurado por um pé e que o sangue pingava de seu capacete. Lowrey aproximou o avião com tanta precisão que suas manobras acompanharam as oscilações do corpo inerte de Osipoff. Seu tempo tinha que ser exato para que Osipoff não colidisse com a hélice do SOC-1.

Finalmente, Lowrey deslizou sua asa superior esquerda sob as linhas da mortalha de Osipoff, e McCants, em pé na cabine traseira - com o avião ainda a 160 quilômetros por hora, 3.000 pés acima do mar - investiu contra Osipoff. Ele o agarrou pela cintura e Osipoff lançou os braços em volta dos ombros de McCants com força total.

McCants puxou Osipoff para dentro do avião, mas como era apenas um avião de dois lugares, o próximo problema era onde colocá-lo. Enquanto Lowrey empurrava o SOC-1 para frente para obter alguma folga nas linhas do ralo, McCants conseguiu esticar o corpo de Osipoff na parte superior da fuselagem, com a cabeça de Osipoff em seu colo.

John McCants e Bill Lowrey, os pilotos do avião de resgate

Como McCants estava usando as duas mãos para segurar Osipoff em um torno, não havia como cortar os cabos que ainda prendiam Osipoff ao DC-2. Lowrey então focou seu avião centímetro por centímetro mais perto do transporte e, com incrível precisão, usou sua hélice para cortar as linhas de cobertura. Depois de ficar 33 minutos entre a vida e a morte, Osipoff estava finalmente livre.

Lowrey voou tão perto do transporte que fez um corte de 30 centímetros em sua cauda. Mas agora o paraquedas, abruptamente destacado junto com as linhas da mortalha, desceu e se enrolou no leme de Lowrey. Isso significava que Lowrey precisava pilotar o SOC-1 sem ser capaz de controlá-lo adequadamente e com a maior parte do corpo de Osipoff ainda do lado de fora. Ainda assim, cinco minutos depois, Lowrey conseguiu pousar em North Island e o pequeno avião parou. Osipoff finalmente perdeu a consciência - mas não antes de ouvir os marinheiros aplaudindo o pouso.

Mais tarde, após o almoço, Lowrey e McCants voltaram às suas tarefas habituais. Três semanas depois, os dois homens voaram para Washington, DC, onde o secretário da Marinha, Frank Knox, concedeu-lhes a Distinguished Flying Cross pela execução de "um dos resgates mais brilhantes e ousados ​​da história naval".

Ficha de turista americano no Brasil de Walter Osipoff

Osipoff passou os seis meses seguintes no hospital. Em janeiro seguinte, completamente recuperado e recém-promovido a primeiro tenente, voltou a saltar de paraquedas. Na manhã em que daria o primeiro salto após o acidente, ele estava frio e lacônico, como de costume. Seus amigos, porém, estavam nervosos. Um após o outro, eles subiram para tranquilizá-lo. Cada um se ofereceu para pular primeiro para que pudesse segui-lo.

Osipoff sorriu e balançou a cabeça. "Que se dane com isso!" ele disse enquanto prendia seu paraquedas. "Eu sei muito bem que vou conseguir." E ele fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Reader's Digest)

Aconteceu em 17 de setembro de 1961: A queda do Voo 706 da Northwest Orient Airlines em Chicago

Em 17 de setembro de 1961, o Lockheed L-188C Electra, prefixo N137US, da  Northwest Orient Airlines, iria realizar o voo 706 entre o Aeroporto de Chicago, em Illinois, e sua segunda escala no Aeroporto de Tampa, na Flórida, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 706 começou seu dia em Milwaukee, no Wisconsin, e estava programado para parar em Chicago antes de viajar para Tampa, Fort Lauderdale e Miami, na Flórida. 

O Electra chegou em Chicago no início da manhã e partiu logo em seguida, sendo liberado para decolagem às 8h55.

A decolagem foi normal até que a aeronave atingiu a altitude de 100 pés acima do nível do solo, quando testemunhas notaram uma ligeira mudança no som dos motores do Electra. 

A aeronave começou uma inclinação suave para a direita à medida que a asa de estibordo começou a cair.

Um Lockheed L-188C Electra da Northwest Orient Airlines, similar ao avião acidentado

O ângulo de inclinação aumentou para 35°; naquele ponto, os controladores da torre captaram uma transmissão distorcida que se acreditavam ser dos pilotos. A aeronave subiu a aproximadamente 300 pés, mas continuou a inclinar-se, alcançando um ângulo de inclinação de mais de 50°. 

Nesse ponto, a asa de estibordo cortou uma série de linhas de alta tensão que corriam ao longo da fronteira sul do aeroporto; logo depois disso, a aeronave atingiu um aterro e saltou sobre o nariz. A fuselagem dianteira quebrou, o avião bateu e derrapou, então se lançou no ar e bateu com o nariz no chão, caindo de costas e explodindo em uma bola de fogo. 

O acidente demorou menos de dois minutos desde o início da decolagem até o acidente final. Todos os 37 a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil determinaram que o cabo que conectava fisicamente a roda de controle do primeiro oficial à unidade de reforço do aileron havia sido desconectado. Isso fez com que os ailerons colocassem a aeronave em atitude de estibordo-asa para baixo e impediu os pilotos de corrigirem a inclinação. 

Os cabos que prendem as rodas de controle dos pilotos à unidade de reforço do aileron foram removidos dois meses antes do acidente, durante a manutenção de rotina; um cabo de segurança que mantinha parte do conjunto unido não havia sido substituído quando os cabos foram reconectados. O contato se separou lentamente, até que falhou completamente durante a sequência de decolagem.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aglomeração no espaço? Neste momento, 14 astronautas estão em órbita da Terra

Os quatro tripulantes da missão Inspiration 4 ajudaram na realização de um novo recorde: o de maior quantidade de humanos no espaço ao mesmo tempo.

Além deles, que ocupam uma cápsula Crew Dragon, outros sete astronautas estão na estação espacial internacional. Os outros 3 são astronautas chineses, chamados de taikonautas, que estão à bordo da estação chinesa Tianhe.

O recorde anterior era de 13 pessoas, número que foi alcançado algumas vezes. Em uma delas, em março de 2009, 13 astronautas estiveram juntos na ISS.

Mas essa “aglomeração espacial” vai ser reduzida pela metade nos próximos dias: a missão chinesa prevê o retorno dos três astronautas na manhã de sexta, e a tripulação da Inspiration4 deve voltar à Terra no próximo sábado.

Enquanto isso, a primeira tripulação totalmente civil no espaço parece estar aproveitando a viagem. A cápsula que eles ocupam foi especialmente adaptada para a missão, e conta com uma redoma de vidro reforçado.

Graças a ela, podemos ter uma visão sensacional do nosso planeta! O video foi gravado a uma altura de 585 quilômetros da Terra.

A nave deve circular a órbita terrestre pelos próximos três dias, completando uma volta ao redor do planeta a cada 90 minutos.

Via Olhar Digital

Astronautas chineses retornam após missão de 90 dias na estação espacial

A segunda missão tripulada está planejada para outubro, com o próximo lote de astronautas esperado para ficar em Tianhe por seis meses.

Astronautas chineses retornam à Terra após misão de 90 dias em estação espacial

Três astronautas chineses voltaram à Terra nesta sexta-feira (17), após uma visita de 90 dias a uma estação espacial inacabada na primeira missão tripulada do país desde 2016.

Em uma pequena cápsula de retorno, os três homens – Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo – pousaram em segurança na região autônoma da Mongólia Interior, no norte da China, às 13h34. (0534 GMT), informou a mídia estatal.

A missão Shenzhou-12 foi a primeira de quatro missões tripuladas planejadas para 2021-2022, enquanto a China monta sua primeira estação espacial permanente. O processo requer 11 missões, incluindo o lançamento dos três módulos da estação.

A construção começou em abril com o lançamento do módulo Tianhe, os futuros aposentos da estação espacial. Um pouco maior do que um ônibus urbano, Tianhe foi onde Nie, Liu e Tang ficaram desde meados de junho, marcando a missão de voo espacial mais longa da China.

Enquanto em órbita, os astronautas conduziram caminhadas espaciais, validaram o sistema de suporte de vida de Tianhe, testaram o braço robótico do módulo e classificaram suprimentos para as próximas missões tripuladas.

A segunda missão tripulada está planejada para outubro, com o próximo lote de astronautas esperado para ficar em Tianhe por seis meses.

Antes dessa missão Shenzhou-13, a China enviará uma espaçonave de carga automatizada – Tianzhou-3 – para Tianhe carregando suprimentos necessários para a próxima tripulação.

Tianzhou-3 será lançado em um futuro próximo, informou a mídia estatal recentemente.

Impedida pela lei dos EUA de trabalhar com a NASA e por extensão na Estação Espacial Internacional (ISS) liderada pelos EUA, a China passou a última década desenvolvendo tecnologias para construir sua própria estação espacial.

A estação espacial da China, com previsão de conclusão até o final de 2022, será a única alternativa à ISS de 20 anos, que pode ser aposentada em 2024.

Os três homens - Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo - pousaram em segurança na região autônoma da Mongólia Interior (Kevin Frayer -16.jun.2021/Getty Images)

Por Ryan Wooda (Reuters) via CNN

FAB receberá quatro novos caças Gripen da Saab em 2021

Caça Gripen, da FAB, importado da Suécia, decolou da cidade de Navegantes, Santa Catarina
e seguiu para a cidade de Gavião Peixoto, em São Paulo (Foto iShoot)

De acordo com o vice-presidente de marketing e vendas da Saab, Mikael Franzén, duas aeronaves estão prontas e outras duas estão em fase final de produção na Suécia.

Franzén informou ao "Valor Econômico" que dois dos novos caças serão transportados por via marítima ao país, no final de novembro, conforme acordo firmado.

"Temos um simulador de voo em Gavião Peixoto, o único fora da Suécia, e estamos apoiando a FAB na introdução das aeronaves. Um piloto de testes está aqui em Linkoping [Suécia] agora mesmo, trabalhando com a nossa equipe, há dois pilotos de testes da FAB e outros dois da Embraer no interior de São Paulo", afirmou.

Além disso, Franzén voltou a mencionar que o acordo não envolve apenas a entrega dos equipamentos, mas também sua manutenção, armas, simuladores e treinamento de pilotos.

O Brasil adquiriu 36 aeronaves por 39,3 bilhões de coroas suecas (R$ 25,8 bilhões, se fossem pagas hoje) em 2014, das quais 15 serão produzidas na unidade de Gavião Peixoto da Embraer.

O Gripen é considerado um bom avião de combate, fácil de pilotar, e sua compra pelas Forças Armadas é apontada como tendo um ótimo custo-benefício, por ser mais barato do que alguns concorrentes e envolver transferência de tecnologia. 

Via Agência Sputnik Brasil

EUA acusa ex-piloto da Boeing por acidentes do 737 MAX, diz jornal

Documentos publicados no início de 2020 revelam que Forkner ocultou dos reguladores detalhes sobre as deficiências no sistema de controle de voo.

Há uma crise de confiança em torno do avião da Boeing 737 MAX, que foi suspenso em março
logo após a queda de um modelo da Ethiopian Airlines (Foto: Joe Raedle//AFP)

Promotores americanos se preparam para indiciar um ex-piloto de testes da Boeing suspeito de enganar os reguladores aéreos sobre os problemas de segurança atribuídos a dois mortais acidentes de aeronaves 737 MAX - informou o Wall Street Journal na quinta-feira (16).

Mark Forkner foi o principal contato da Boeing com a Administração de Aviação Federal americana sobre como os pilotos deveriam ser treinados para pilotar esses aviões, de acordo com o jornal.

Documentos publicados no início de 2020 revelam que Forkner ocultou dos reguladores detalhes sobre as deficiências no sistema de controle de voo do avião, conhecido como MCAS. As falhas neste mecanismo são atribuídas como causa de ambos os acidentes.

O 737 MAX foi oficialmente certificado em março de 2017. Ficou 20 meses sem voar depois dos acidentes em outubro de 2018 e em março de 2019, que deixaram 346 mortos.

O MAX pôde voltar a voar no final de 2020, quando o programa MCAS foi modificado.

Gigante americana da aviação, a Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões em multas para liquidar uma acusação criminal por, supostamente, ter enganado os reguladores que inspecionaram o 737 MAX.

A AFP não conseguiu retorno do Departamento de Justiça dos Estados Unidos, nem do advogado de Forkner sobre o caso.

O Wall Street Journal disse que não está claro quais são as acusações que Forkner enfrentará.

Via AFP