Aconteceu em 15 de agosto de 2019: Ural Airlines voo 178 - Colisão com pássaro e pouso de emergência em milharal

O voo 178 da Ural Airlines foi um voo regular de passageiros de Moscou para o Aeroporto Internacional de Simferopol, na Crimeia, ambos na Rússia. Em 15 de agosto de 2019, o Airbus A321 operando o voo transportava 226 passageiros e sete tripulantes. 

O voo sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e caiu em um milharal, 5 quilômetros (3,1 mi) depois do aeroporto. Todos a bordo sobreviveram; 74 pessoas sofreram ferimentos, mas nenhum foi grave.

Aeronave

A aeronave era o Airbus A321-211, registrado nas Bermudas como VQ-BOZ, da Ural Airlines. Foi construído em 2003 para a MyTravel Airways (como G-OMYA), que decidiu não aceitá-lo; foi então transferido para a Cyprus Turkish Airlines como TC-KTD. Em seguida, operou para a AtlasGlobal como TC-ETR em 2010, e Solaris Airlines em 2011 como EI-ERU, antes de ser entregue à Ural Airlines em 2011 como VQ-BOZ.

Tripulação

O piloto em comando era Damir Yusupov, de 41 anos, que se formou na Escola de Aviação Civil Buguruslan, na Rússia, em 2013. Ele também se formou em Navegação Aérea pelo Instituto de Aviação Civil de Ulyanovsk, em Ulyanovsk, na Rússia. No momento do acidente, ele tinha mais de 3.000 horas de voo.

O copiloto era Georgy Murzin, de 23 anos, que também se formou na Escola de Voo Buguruslan de Aviação Civil, em 2017. Na época do acidente, ele tinha mais de 600 horas de voo. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

O acidente

Acima: Filmagem logo após a decolagem

Logo após a decolagem da pista 12 do aeroporto Moscou-Zukhovski, ao subir a uma altitude de 750 pés em excelentes condições climáticas, o avião colidiu com um bando de pássaros (gaivotas). Um passageiro registrou a descida do avião em um milharal depois que um bando de gaivotas atingiu os dois motores CFM56-5. 

A primeira colisão com um pássaro causou uma perda completa de potência no motor esquerdo. Uma segunda colisão com um pássaro fez com que o motor certo produzisse empuxo insuficiente para manter o voo.

Os pilotos optaram por fazer um pouso de emergência em um milharal além do final da pista do aeroporto e decidiram desligar os dois motores pouco antes do toque. A aeronave fez um pouso forçado no milharal a 5,2 km do Aeroporto Internacional de Zhukovsky. O piloto optou por não baixar o trem de pouso para derrapar com mais eficácia sobre o milho.

Acima: Filmagem durante o pouso

Todos a bordo do voo sobreviveram. Houve relatos divergentes sobre o número de ferimentos sofridos, já que os critérios para contar uma pessoa como "ferida" não são excessivamente rígidos. 

Acima: Filmagem aérea após o pouso

Segundo relatos, 55 pessoas receberam atendimento médico no local. 29 pessoas foram levadas ao hospital, das quais 23 ficaram feridas. Seis pessoas foram relatadas como pacientes internados. O número de feridos foi finalmente fixado em 74, nenhum dos quais ficou gravemente ferido. Todos os passageiros receberam ₽ 100.000 (US$ 1.545) como compensação por acidente.

Acima: Filmagem feita por um passageiro do local do pouso

Proliferação de aves ao redor do aeroporto

A proliferação de pássaros perto de Moscou-Zhukovsky é atribuída a depósitos de lixo ilegais. As medidas de controle de aves implantadas são sobrecarregadas e insuficientes.

Em 2012, a gestão de um dos aterros foi processada no tribunal distrital de Zhukovsky, alegando que "as instalações de triagem atraem um grande número de aves devido ao conteúdo significativo de refugo comestível, e com o local localizado à distância de 2 km da pista do aeroporto, isso pode levar a colisões entre pássaros e aeronaves, ameaçando a vida humana e membros". 

O tribunal não encontrou fundamentos suficientes para decidir a favor dos reclamantes e suas demandas para proibir os réus de separar ou armazenar o lixo doméstico no local especificado.

Um controlador de tráfego aéreo Zhukovsky declarou: "Emitimos avisos para todas as aeronaves que partem. Os pássaros vêm sentar na pista ⁠— tem o rio e o lixão próximo, então eles estão sempre aqui."

A partir de 2019, o local não está mais separando ou armazenando lixo doméstico, em vez de compactá-lo e enviá-lo posteriormente para descarte; as operações, no entanto, são realizadas ao ar livre. 

Em setembro de 2019, a Rosaviatsiya propôs trabalhar com as autoridades policiais para verificar a legalidade dos depósitos de lixo perto dos aeroportos e também examinará a frequência das inspeções programadas e não programadas dos aeroportos quanto à presença de pássaros.

Reações

Pouco depois do acidente, a Ural Airlines divulgou um comunicado no Twitter : "O voo U6178 Zhukovsky-Simferopol, na partida de Zhukovsky, sofreu vários ataques de pássaros aos motores da aeronave. A aeronave fez um pouso de emergência. Não houve ferimentos aos passageiros e tripulantes "  A companhia aérea elogiou o profissionalismo dos pilotos.

Nas redes sociais, comparações imediatas foram feitas entre o acidente e o incidente "Milagre no Hudson" envolvendo o voo 1549 da US Airways .

O piloto em comando, Damir Yusupov, e o primeiro oficial, Georgy Murzin, foram agraciados com o título honorário de Herói da Federação Russa ; os outros cinco membros da tripulação foram condecorados com a Ordem da Coragem.

Damir Yusupov (à esquerda) e Georgy Murzin (à direita) na cerimônia de
premiação no Kremlin, 21 de novembro de 2019

Enquanto era elogiada na Rússia, a tripulação da aeronave foi incluída na lista negra da ONG ucraniana Myrotvorets ("Peacemaker"), que os acusou de "intencionalmente e em várias ocasiões fazer travessias ilegais da fronteira do estado da Ucrânia".

O autor do primeiro filme de desastre russo "Air Crew", Alexander Mitta , anunciou planos de fazer um filme baseado nos eventos do voo 178.

Investigação

O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) abriu uma investigação sobre o acidente. A investigação está sendo auxiliada pela Rosaviatsiya, a Agência Britânica de Investigação de Acidentes Aéreos, e o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram recuperados com sucesso e seus dados baixados. 

Consequências

A aeronave foi danificada irremediavelmente no acidente e a companhia aérea anunciou que seria cortada in situ (no local) para ser sucateada, em uma operação ocorrida a partir de 23 de agosto de 2019.

O acidente representa a sexta perda do casco de um Airbus A321.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo 232 da SAETA - Destroços só são encontrados 26 anos depois no Equador

Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.

O Viscount ficou desaparecido por 26 anos. O avião foi encontrado a 5.310 metros (17.420 pés) em outubro de 2002 por dois membros do clube de montanhismo Nuevos Horizontes, Pablo Chiquiza e Flavio Armas, enquanto exploravam uma nova rota para o cume do Chimborazo através do Glaciar García Moreno. 

No entanto, eles não informaram imediatamente. A descoberta só foi confirmada em fevereiro de 2003, quando uma equipe contratada pela rede de televisão Teleamazonas subiu ao vulcão para filmar um vídeo dos destroços e encontrou restos humanos, jornais do dia do desaparecimento do avião e carteiras de passageiros conhecidos.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo

Soube-se depois, que oito minutos depois do último contato da tripulação, em um cruzeiro com visibilidade limitada, o avião de quatro motores atingiu a encosta do Monte Chimborazo (6.263 metros de altura).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: Acidente em voo de treinamento - A queda do voo 514 American Airlines

Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.

Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 

O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 

Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo 258 da Northeast Airlines

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente

Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2, prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 

A maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 

O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Transporte de passageiro em avião cai 56%, mas o de cargas sobe 14% em 2020

O ano de 2020 foi o mais crítico enfrentado pela aviação em todo o mundo até os dias atuais. Apenas no Brasil, houve uma redução de 56% no número de pessoas transportadas em comparação com o ano anterior, totalizando 51,9 milhões de passageiros em 465 mil voos.

Em 2019, foram 119,3 milhões de passageiros transportados em 949 mil voos. Os dados constam no Anuário do Transporte Aéreo, divulgado nesta quinta-feira (12) pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Em consequência, a receita total das empresas com os serviços aéreos também sofreu uma forte queda, de 53,4%, chegando a R$ 20,94 bilhões. Em 2019, foram R$ 44,95 bilhões. Essa receita inclui a venda de passagens, fretamentos, transporte de carga e mala postal (correio) etc.

Carga segurou perdas

No mercado brasileiro, o segmento de transporte de cargas e correio apresentou alta na receita, ao contrário dos demais do setor. A receita total em pleno ano inicial da pandemia foi de R$ 3,32 bilhões, uma alta de 13,7% em relação ao ano anterior (R$ 2,92 bilhões).

A proporção do segmento na receita total das empresas nacionais também cresceu, ficando em 16% em 2020, após representar apenas 6% em 2019 e 7% em 2018.

Receita das aéreas nacionais com transporte de carga e mala postal:

• 2020: R$ 3,32 bilhões
• 2019: R$ 2,92 bilhões
• 2018: R$ 3,11 bilhões
• 2017: R$ 2,84 bilhões
• 2016: R$ 2,39 bilhões

Menos espaço em aviões, maior demanda por cargas

Para Dario Rais Lopes, professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie e ex-secretário Nacional de Aviação Civil, o aumento na receita com o transporte de cargas e correio se deve à união de dois fatores: a redução da oferta de voos onde esse tipo de transporte pode ser realizado e o aumento da demanda em decorrência do fortalecimento do comércio eletrônico.

No Brasil, grande parte das cargas é transportada nos porões dos aviões que realizam voos com passageiros. Assim, com menos pessoas voando, havia menos oferta para carga.

Ao mesmo tempo, diz Lopes, houve um aumento da demanda por cargas. Com as pessoas tendo de ficar em casa, o comércio eletrônico cresceu, e 90% da carga dessas vendas é levada por meio aéreo, afirma.

Com isso, há aumento no preço cobrado pelo serviço, o que favoreceu o fluxo de dinheiro junto às empresas.

Receita com carga e correio por empresa

Absa (Latam Cargo)

• 2020: R$ 1,067 bi
• 2019: R$ 1,030 bi
• 2018: R$ 1,179 bi

Latam

• 2020: R$ 821,9 mi
• 2019: R$ 928,3 mi
• 2018: R$ 947,7 mi

Azul

• 2020: R$ 747,8 mi
• 2019: R$ 552,1 mi
• 2018: R$ 373,4 mi

Sideral

• 2020: R$ 370,9 mi

Gol

• 2020: R$ 316,3 mi
• 2019: R$ 411 mi
• 2018: R$ 400,9 mi

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images/iStockphoto

Helicóptero Ingenuity é homenageado com prêmio da Aviation Week Network

O pequeno helicóptero Ingenuity, da NASA, já conduziu mais de dez voos bem-sucedidos em Marte, e vem abrindo o caminho para missões futuras com naves rotorizadas, que poderão ajudar na exploração de outros planetas. Com o excelente desempenho, o pequeno helicóptero já atraiu a atenção de vários entusiastas — e, recentemente, rendeu o reconhecimento da Aviation Week Network, empresa editora de publicações e de produção de eventos, que homenageou o Ingenuity com um prêmio que “honra as conquistas extraordinárias aeroespaciais”. A premiação acontecerá em uma cerimônia que será realizada em outubro.

Joe Anselmo, diretor editorial da Aviation Week Network, explica os editores do evento analisaram várias indicações internas e externas e, depois, selecionaram os vencedores. Entre eles, está o Ingenuity, que fez seu primeiro voo no dia 19 de abril de 2021 e provou ser possível realizar voos controlados em outro planeta. Desde então, a pequena aeronave continua em seu trabalho que já se estende além dos voos planejados, e agora irá realizar atividades de reconhecimento da superfície de Marte.

Fotos feitas pelo Ingenuity durante o 10º voo, em 24 de julho
(Imagem: Reprodução/NASA/JPL-Caltech)

Os prêmios da Aviation Week Network são uma representação do reconhecimento de conquistas extraordinárias na indústria, alcançadas tanto por indivíduos quanto por equipes. “Os vencedores deste ano mostram que os motores da inovação no setor aeroespacial e de aviação continuam se movendo através de um dos momentos mais difíceis que essa indústria já viu”, disse Anselmo. Entre outros vencedores da categoria, está o Mission Extension Vehicle, da Northrop Grumman, e a nave Crew Dragon, da SpaceX.

Após finalizar seus primeiros voos e cumprir os objetivos de demonstração de tecnologia para os quais foi desenvolvido, o Ingenuity iniciou uma nova fase de demonstração, em que começou a testar suas habilidades como um explorador aéreo. Desde então, o helicóptero vem realizando análises de áreas que podem ser interessantes para o rover Perseverance explorar, atuando como ótimo aliado para o veículo. “Essa pequena e poderosa equipe por trás dessa pequena e poderosa aeronave está maravilhada com o sucesso dele e honrada pelo reconhecimento”, comentou Teddy Tzaneto, líder de operações do Ingenuity.

Por Danielle Cassita | Editado por Patrícia Gnipper (Canaltech) - Fonte: NASA, Aviation Week

Dois aviões relatam ter avistado 'OVNI verde brilhante' no céu do Canadá

Um avião militar teria tido que se desviar para evitar o objeto misterioso, de acordo com dados de vigilância.

Recentemente, em 30 de julho, pilotos de duas aeronaves separadas – um militar e um comercial – relataram terem visto um OVNI verde misterioso desaparecendo nas nuvens sobre o golfo de São Lourenço na costa atlântica do Canadá.

De acordo com o relatório postado em 11 de agosto na base de dados do governo canadense sobre incidentes de aviação, ambos os voos observaram um "objeto voador verde brilhante" que "voou para dentro de uma nuvem e depois desapareceu". O objeto não afetou as operações de nenhum dos voos, nota o documento.

Um dos aviões que relatou o incidente foi um avião militar canadense, voando de uma base em Ontario para Colônia, Alemanha. O voo de passageiros era um avião da KLM Royal Dutch Airlines, que voava de Boston para Amsterdã.

Steffan Watkins, especialista em aviação e navegação marítima, analisou os dados dos dois voos e verificou que o avião militar subiu 300 metros em altitude no momento do avistamento – possivelmente para evitar o objeto ou o observar mais de perto.

Há chance de que o OVNI possa ter sido um meteoro atravessando o céu.

Ao contrário do Departamento de Defesa americano, o Departamento de Defesa Nacional do Canadá não rastreia avistamentos de OVNIs, conforme disse o representante da entidade.

Ainda assim, não há falta de entusiastas civis no Canadá. Em dezembro de 2019, um colecionador privado doou mais de 30.000 documentos relacionados com OVNIs para a Universidade de Manitoba em Winnipeg, Canadá, incluindo alguns sobre o incidente no lago Falcon, o mais famigerado do Canadá.

Entretanto, em junho de 2021, o Pentágono divulgou ao público o relatório muito esperado sobre mais de 140 registros de OVNIs documentados por pilotos da Marinha americana.

O relatório concluiu que "a maioria dos UAP [sigla em inglês de fenômenos aéreos não identificados] reportados provavelmente representam objetos físicos", embora não haja evidências que visitantes alienígenas estejam por trás de qualquer dos incidentes.

Via Sputnik Brasil

Um A330 da Turkish Airlines tentou decolar de uma pista de taxiamento no Aeroporto de Newark (EUA)

Um A330-300 da Turkish Airlines tentou por engano decolar de uma pista de taxiamento no aeroporto de Newark.

O Airbus A330-300, prefixo TC-JNI da Turkish Airlines, rejeitou a decolagem em Newark, Nova Jérsei (EUA) quando o controlador da torre percebeu que o vôo TK30 estava em uma pista de taxiamento entre as pistas 22L e 22R.

A aeronave alinhou a pista de taxiamento paralelamente à pista 22R e atingiu mais de 80 nós (quase 150 km/h) quando a torre alertou a tripulação.

De acordo com o The Aviation Herald, a tripulação rejeitou a decolagem e desacelerou cerca de 1400 metros (4600 pés) na pista de taxiamento.

O voo TK30 decolou uma hora após o incidente da pista 22R. Ele pousou 9 horas depois em Istambul, na Turquia, sem incidentes.

Máscaras de oxigênio liberadas em falha de sistema num Airbus A350 da Aeroflot

O Airbus A350-941, prefixo VP-BXP, da Aeroflot, voando para Moscou Sheremetyevo, na Rússia, vindo de do Aeroporto Internacional Antalya, na Turquia, teve suas máscaras de oxigênio de passageiros implantadas durante o voo. A detecção do sistema do avião falhou, causando esta surpresa na última quinta-feira (12).

O Aviation Herald relatou que o avião estava realizando o voo SU2143 e estava em rota no FL430, aproximadamente 170 NM ao sul da capital da Rússia, quando as máscaras foram liberadas e o IFE foi interrompido.

O A350 deixou Antalya às 13:57 EET para pousar em Moscou às 17:31 MSK (RadarBox.com)

O widebody então desceu para o FL200, nivelando-se no FL200, aproximadamente 18 minutos depois. Posteriormente, o A350 pousou com segurança na pista 24C de Sheremetyevo.

A velocidade e a altitude do SU2143 (RadarBox.com)

De acordo com os passageiros deste serviço, os comissários indicaram que não houve problemas com a pressão da cabine. Em vez disso, a detecção do sistema falhou. As fotos tiradas pelos tripulantes mostram as máscaras penduradas por toda a cabine.

Avião que apagava incêndios na Turquia cai e mata todos os tripulantes

O avião caiu por razões desconhecidas quando tinha acabado de ejetar sua carga de água para apagar um incêndio declarado na região de Kahramanmarash. Os oito tripulantes que estavam a bordo morreram.

O avião Beriev Be-200ChS, prefixo RF-88450, da Marinha Russa, que estava sendo usado no combate a incêndios, caiu neste sábado (14/8) no sul da Turquia com oito pessoas a bordo, que não sobreviveram, informaram agências de notícias e autoridades de ambos os países.

"Fomos informados de que um avião-cisterna russo que havia decolado (da cidade turca de) Adana para participar do combate aos incêndios em Kahramanmarash sofreu um acidente", declarou o ministério da Defesa turco em um comunicado.

Um avião turco de vigilância aérea e um helicóptero foram enviados ao local, acrescentou. Os canais de televisão turcos transmitiram imagens mostrando uma coluna de fumaça subindo de uma área montanhosa.

De acordo com a agência de notícias oficial Anadolu, um grande número de socorristas foi enviado ao local da tragédia.

O avião (foto acima) havia sido alugado da Rússia pela Direção Geral de Florestas da Turquia, que o estava usando para combater os incêndios que varreram o sul do país nas últimas semanas.

Segundo agências russas, oito pessoas estavam a bordo: cinco russas e três turcas.

O avião caiu por razões desconhecidas quando tinha acabado de ejetar sua carga de água para apagar um incêndio declarado na região de Kahramanmarash, segundo informou a emissora pública turca TRT.

Nas últimas semanas, a Turquia tem tido que lidar com vários desastres naturais: incêndios no sul e inundações repentinas no norte. Oito pessoas perderam a vida nos incêndios, que devastaram a costa sul do país do final de julho ao início de agosto.

Kahramanmaraş
Yangın söndürme uçağının dağa çakıldığı an pic.twitter.com/RXT0NafKDb

— Doğu B' 🇹🇷 (@Dogu__Esrefoglu) August 14, 2021

Esta semana, as autoridades anunciaram que a maioria dos focos estava sob controle, mas nos últimos dias outras frentes foram relatadas em Kahramanmarash e em Çanakkale (oeste).

O governo turco se viu forçado a alugar vários aviões de combate a incêndio de Israel e Rússia. A Espanha também enviou um hidroavião para ajudar.

Sessão de Sábado - Filme "Voo Explosivo" (dublado)

Voo Explosivo (Final Approach) é um filme de ação e suspense americano de 2008, produzido para a televisão, com um elenco liderado por Dean Cain como desonrado negociador de reféns do FBI Jack Bender. 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - UPS Airlines 1354 - Carga Mortal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 14 de agosto de 2013: Voo 1354 da UPS Airlines - Entrega mortal

Em 14 de agosto de 2013, o voo 1354 da UPS Airlines era um voo de carga regular de Louisville, no Kentucky, para Birmingham, no Alabama. Apenas os dois pilotos estavam a bordo. 

A aeronave era o Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto abaixo), com 10 anos de operações. Fabricada em 2003, a UPS recebeu o Airbus em fevereiro de 2004. Ele era movido por motores Pratt & Whitney PW4000. Até aquela data, o avião havia acumulado aproximadamente 11.000 horas de voo em 6.800 ciclos (um ciclo de voo é uma decolagem e pouso).

A aeronave envolvida no acidente

O capitão do voo 1354 era Cerea Beal Jr. de 58 anos. Antes de ser contratado pela UPS, Beal foi contratado pela TWA como engenheiro de voo e então primeiro oficial do Boeing 727. Ele foi contratado pela UPS em outubro de 1990 como um engenheiro de voo 727 e se tornou um primeiro oficial 727 em agosto de 1994.

Duas vezes, em 2000 e novamente em 2002, Beal começou e depois retirou-se do treinamento para ser atualizado para capitão no 727. Ele fez a transição para o A300 como primeiro oficial em 2004 e depois como capitão em 2009. No momento do acidente, ele tinha acumulado 6.406 horas de vôo na UPS, das quais 3.265 eram no A300.

A primeira oficial era Shanda Fanning, de 37 anos. Fanning foi contratada pela UPS em 2006 como engenheira de voo para 727. Ela se tornou a primeira oficial do Boeing 757 em 2007, depois fez a transição para o Boeing 747 em 2009. Ela começou a voar no A300 em junho de 2012. No momento do acidente, ela tinha acumulado 4.721 horas de voo, incluindo 403 horas no A300.

O voo transcorreu dentro da normalidade, até a aproximação ao aeroporto de destino. A tripulação estava se aproximando da pista 18 de Birmingham-Shuttlesworth à noite, em boas condições de tempo. Devido a trabalhos de manutenção, a pista principal do aeroporto de Birmingham foi fechada ao tráfego. 

Na descida, 16 segundos antes do impacto, o alarme EGPWS soou na cabine, informando a tripulação sobre uma altitude muito baixa. 

Seis segundos depois, o copiloto informou ao capitão que tinha a pista à vista e quatro segundos depois, a uma velocidade de 140 nós com o piloto automático ligado.

Por volta das 04h47 (hora local), a aeronave atingiu copas de árvores e cabos elétricos. No solo, ele saltou três vezes, a fuselagem se partiu, com o nariz parando a cerca de 200 jardas (180 m) de distância do ponto inicial de impacto, e o resto cerca de 80 jardas (70 m) mais abaixo em direção à pista e cerca de 1 quilômetro de sua borda, em um campo aberto.

A aeronave foi destruída por forças de impacto e fogo pós-choque. Ambos os pilotos morreram. No momento do acidente, estava escuro e as condições meteorológicas eram as seguintes: visibilidade superior a 16 km, vento fraco de 340 a 4 nós, poucas nuvens.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação e enviou uma equipe ao local do acidente para recolher provas periciais. Em conferência de imprensa realizada no mesmo dia, o NTSB disse que não foi possível recuperar o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), pois a cauda (onde os gravadores estão alojados) ainda estava em chamas. Ambos os gravadores foram recuperados no dia seguinte e enviados para análise.

Investigadores do NTSB examinam os destroços no local do acidente

Em seu terceiro briefing de mídia em 16 de agosto de 2013, o NTSB relatou que a tripulação havia informado a abordagem da pista 18 e foram liberados para pousar pelo controle de tráfego aéreo dois minutos antes do final da gravação. 

Dezesseis segundos antes do final da gravação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave soou dois alertas de "taxa de afundamento", significando que a aeronave estava descendo muito rapidamente. Três segundos depois, o capitão Beal relatou ter avistado a pista, o que foi confirmado pelo primeiro oficial Fanning. O CVR registrou o som do primeiro impacto com árvores 3 segundos depois que os pilotos relataram ter visto a pista. Um alerta final de "terreno muito baixo" pelo GPWS foi então gravado, seguido pelos sons finais do impacto.

Para representar o país de fabricação, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA , auxiliada por consultores técnicos da Airbus, participou da investigação. Membros da Equipe de Resposta a Evidências do FBI também ajudaram o NTSB. O NTSB afirmou no final de agosto que nenhuma anomalia mecânica havia sido descoberta, mas que a investigação completa levaria vários meses.

Em 20 de fevereiro de 2014, o NTSB realizou uma audiência pública relacionada à sua investigação. Trechos do gravador de voz da cabine foram apresentados, nos quais o capitão e o primeiro oficial discutiam sua falta de sono suficiente antes do voo.

Em 9 de setembro de 2014, o National Transportation Safety Board anunciou que a causa provável do acidente foi que a tripulação fez uma abordagem desestabilizada no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth, durante a qual eles falharam em monitorar adequadamente sua altitude. 

A aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida quando a pista ainda não estava à vista, resultando em voo controlado em terreno a aproximadamente 3.300 pés (1.000 m) abaixo da cabeceira da pista. O NTSB também descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente foram:

• falha da tripulação de voo em configurar e verificar adequadamente o computador de gerenciamento de voo para a abordagem do perfil;
• a falha do capitão em comunicar suas intenções ao primeiro oficial, uma vez que ficou claro que o perfil vertical não foi capturado;
• a expectativa da tripulação de vôo de que sairiam da nuvem a 1.000 pés [300 m] acima do nível do solo [devido a informações meteorológicas incompletas];
• falha do primeiro oficial em fazer as chamadas de mínimos exigidos;
• as deficiências de desempenho do capitão, provavelmente devido a fatores incluindo, mas não se limitando a, fadiga, distração ou confusão, consistente com as deficiências de desempenho exibidas durante o treinamento, e;
• a fadiga do primeiro oficial devido à perda aguda de sono resultante de seu gerenciamento ineficaz do tempo de folga.

Audiência do NTSB em setembro de 2014

Em 2014, a Associação de Pilotos Independentes ajuizou ação contra a FAA para encerrar a isenção dos aviões de carga dos requisitos mínimos de descanso da tripulação. Em 2016, o processo foi indeferido por um tribunal de Washington, DC, que determinou que a FAA agiu razoavelmente ao excluir as companhias aéreas de carga da exigência de descanso com base em uma análise de custo x benefícios.

Bret Fanning, marido da primeira oficial Shanda Fanning, entrou com um processo contra a Honeywell Aerospace em 2014, alegando que seu sistema de alerta de proximidade do solo instalado no A300 não alertou os pilotos de que sua aeronave estava perigosamente perto do solo.

Fanning afirmou que o GPWS não soou um alarme até um segundo depois que a aeronave começou a cortar as copas das árvores; no entanto, o NTSB determinou a partir do gravador de dados de voo da aeronave que o GPWS emitiu um aviso de "taxa de afundamento" quando a aeronave estava a 250 pés (76 m) acima do solo, 8 segundos antes do primeiro impacto com árvores.

Este foi o segundo acidente aéreo fatal para a UPS Airlines. O voo 1354 da UPS Airlines também foi coberto no décimo episódio da 21ª temporada de Mayday, intitulado 'Deadly Delivery'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Helios Airways 522 - Avião Fantasma

Via Jorge Luis Sant'Ana

Vídeo - Análise: Helios 522 - Sem ninguém pilotando

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 14 de agosto de 2005: Voo 522 da Helios Airways - Sem ninguém pilotando

No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem. 

Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo. 

Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.

O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões. 

No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.

O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.

O Boeing prefixo 5B-DBY havia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.

Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada. 

No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.

O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual". 

Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.

Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio. 

Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo. 

Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.

O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine. 

Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco. 

A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio. 

O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.

Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável. 

Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou. 

Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora. 

Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.

Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro. 

Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos. 

Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.

Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram. 

Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou. 

Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu. 

Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.

Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522. 

Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo. 

Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.

Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente. 

Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião. 

Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.

Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção. 

A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014. 

Quatro executivos da Helios Airways foram acusados ​​de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000. 

Hoje, o voo 522 ainda é amplamente conhecido pela seqüência de eventos altamente incomum que o derrubou e pela história assustadora de Andreas Prodromou, o homem preso a bordo de um avião fantasma sabendo que iria morrer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.