sábado, 22 de maio de 2021

Aconteceu em 22 de maio de 2010: O trágico acidente com o voo 812 da Air India Express


No dia 22 de maio de 2010, um Boeing 737 da Air India Express chegando de Dubai pousou no aeroporto de Mangalore, em Karnataka, na Índia. Quando o avião avançou para o final da pista, o capitão entrou em pânico e tentou decolar novamente, mas era tarde demais. O 737 atingiu uma antena ILS, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto e despencou 55 metros por uma encosta arborizada, onde se partiu em três pedaços e explodiu em chamas. 

Das 166 pessoas a bordo, 158 morreram no acidente e no incêndio que se seguiu, enquanto oito sobreviventes gravemente feridos conseguiram escapar com vida. Enquanto os indianos clamavam por respostas, os investigadores começaram a revelar detalhes chocantes dos minutos e horas que antecederam o desastre. 

A abordagem era muito alta. O avião poderia ter parado na pista se os pilotos tivessem usado a potência máxima de frenagem. O primeiro oficial disse várias vezes ao capitão para dar a volta, mas foi ignorado. E por pelo menos 110 minutos de voo, estendendo-se até a descida inicial em direção ao aeroporto, o capitão estava dormindo ao volante. 

Com a raiva generalizada crescendo sobre esse desrespeito aparentemente imprudente pela segurança, os investigadores aproveitaram a oportunidade para emitir um amplo conjunto de recomendações que eles esperavam que revolucionassem a segurança da aviação na Índia. 

A Air India Express é uma subsidiária de baixo custo de propriedade total da companhia aérea de bandeira da Índia, a Air India. Lançada em 2005, a companhia aérea começou com três Boeing 737-800 e rapidamente aumentou esse número para mais de 20. 

A maior parte da alta administração da Air India Express foi substituída pela Air India, e a companhia aérea controladora frequentemente enviava capitães recém-formados para temporários empregos na Air India Express antes de promovê-los para comandar os aviões de grande porte operados pela Air India. 

A escassez de capitães qualificados no mercado doméstico significava que ambas as companhias aéreas muitas vezes tinham de contratá-los no exterior, e o conflito entre capitães estrangeiros e primeiros oficiais indianos em busca de upgrade era comum. Era uma tripulação incompatível que estava programada para realizar uma viagem de ida e volta de Mangalore a Dubai e de volta nos dias 21 e 22 de maio de 2010. 


No comando do Boeing 737-8HG (WL), prefixo VT-AXV, da Air India Express (foto acima), estava o capitão Zlatko Glušica, um expatriado sérvio que havia acabado de retornar à Índia após duas semanas de volta em casa de licença. Colegas o descreveram como amigável e profissional, mas ele também era teimoso e tendia a acreditar que estava sempre certo. 

Ele também estava secretamente procurando um novo empregador. Sem o conhecimento de seus colegas, ele estava fazendo ofertas para a Turkish Airlines e tinha várias notas bancárias turcas escondidas em seu bolso quando apareceu para trabalhar naquela noite. 

Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Harbinder Ahluwalia, um cidadão indiano conhecido por ser meticuloso, conhecedor e um defensor das regras. No passado, ele apresentou queixas à gerência da Air India Express quando capitães estrangeiros violaram procedimentos operacionais padrão ou usaram técnicas incorretas de gerenciamento de recursos da tripulação. No entanto, ele preferiu evitar conflitos cara a cara e geralmente reclamava pelos canais oficiais após o fato. 


Glušica e Ahluwalia realizaram o voo de ida de Mangalore para Dubai sem incidentes e, após uma rápida reviravolta em solo nos Emirados Árabes Unidos, prepararam-se para a viagem de volta. 

Assim que os 160 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Boeing 737, o voo 812 da Air India Express taxiou para a pista e decolou à 1h06, horário local. 

A história conhecida do voo começa aproximadamente 84 minutos depois, às 4h, horário padrão indiano, onde começa a gravação de voz do cockpit. Com o avião em voo de cruzeiro constante interrompido apenas por uma chamada de rádio ocasional, o capitão Glušica aparentemente tinha aproveitado a oportunidade para colocar o sono em dia e roncar em seu assento. 

O primeiro oficial Ahluwalia ocasionalmente falava com o controle de tráfego aéreo ou com a tripulação de cabine, mas fora isso, tudo estava quieto. Glušica ainda estava dormindo às 5h32 quando Ahluwalia fez contato com o controle de tráfego aéreo de Mangalore e recebeu boletins meteorológicos, informações sobre a pista e instruções preliminares de descida. 


Às 5h41, após encerrar a conversa com o ATC, Ahluwalia acordou seu capitão e deu-lhe um resumo das condições futuras. Ele parecia preocupado com um problema em particular: a falta de radar em Mangalore. 

O Aeroporto de Mangalore normalmente tem radar, mas uma falha mecânica o deixou fora de serviço dois dias antes e só voltaria a funcionar no final da semana. Como resultado, os controladores de tráfego aéreo estavam direcionando os aviões que chegavam ao longo de um caminho ligeiramente diferente do normal: em vez de começar a descida a 240 km do aeroporto como estavam acostumados, eles começariam a descer a 148 km. 

Aparentemente incerto sobre como isso pode afetar seus planos, Ahluwalia disse a Glušica: “... Radar não está disponível, mas eu, uh, não sei o que fazer”. O que Glušica disse em resposta é desconhecido, já que ele ainda não havia colocado seu fone de ouvido, que continha o microfone de gravação.

A mudança no padrão de descida devido ao radar inutilizável foi o primeiro link em uma sequência de eventos em rápida escalada. Ahluwalia e Glušica não conseguiram realizar um briefing de abordagem normal, durante o qual teriam repassado os procedimentos em detalhes. Isso foi especialmente crítico, visto que Ahluwalia não sabia o procedimento correto a seguir quando seu pedido inicial de descida foi negado. 


Com Glušica ainda se preparando após seu prolongado cochilo, Ahluwalia começou a descida a 148km de Mangalore sem confirmar que razão de descida eles precisariam para interceptar o planeio daquela distância. 

Mangalore, como muitos aeroportos, usa um sistema de pouso por instrumentos (ILS), que emite um sinal de que os computadores de voo de um avião podem seguir até a pista. Este sinal é conhecido como glide slope.

O Aeroporto de Mangalore, situado na montanhosa costa sudoeste da Índia, é um chamado “aeroporto de mesa” - isto é, foi construído no topo nivelado de uma colina com grandes declives em todos os lados. Tem pouca margem de erro e, como resultado, as aproximações de Mangalore devem sempre ser feitas pelo capitão. 


Assim que ele estava pronto para fazê-lo, Glušica assumiu o comando, apesar de ainda estar emergindo do estupor pós-sono. Ele aparentemente não percebeu que o avião estava muito alto até 5h59, ponto em que eles estavam descendo a 8.500 pés. 

Para tentar aumentar a razão de descida da aeronave, ele baixou o trem de pouso e acionou os freios de velocidade, que reduzem a sustentação gerada pelas asas. Mas mesmo isso foi ineficaz: como o voo 812 se alinhou com a pista, era duas vezes mais alto do que deveria. 


Na verdade, eles estavam tão fora do perfil de descida normal que conseguiram travar em uma "falsa rampa de deslizamento". O sinal emitido pelo ILS reflete no solo e no próprio equipamento, criando várias cópias do glide slope em ângulos progressivamente mais acentuados. Normalmente, uma aeronave em aproximação não passará em qualquer lugar perto dessas pistas de planagem falsa, mas o voo 812 não estava fazendo uma aproximação normal. 

O avião travou em uma falsa inclinação de planeio seis graus acima do real, resultando em uma taxa de descida excessiva superior a 3.000 pés por minuto. Tentar pousar com tal taxa de descida seria quase suicida. 


Cerca de 3 minutos depois, o primeiro oficial Ahluwalia finalmente percebeu que algo estava errado. "É muito alto!" ele exclamou. “Pista direto para baixo!” Pela primeira vez, Glušica também percebeu a extensão do problema. "Oh meu Deus!" ele disse.

"Ok ... oops." Neste ponto, sua velocidade no ar e sua taxa de descida estavam acima dos limites para esta abordagem. Isso significava que a abordagem estava desestabilizada e os procedimentos operacionais padrão exigiam que a tripulação tentasse novamente.

Ahluwalia sabia disso e esperava que Glušica obedecesse. Mas, em vez de pedir uma volta, Glušica desconectou o piloto automático e tentou terminar o pouso manualmente. "Ir por aí?" Ahluwalia perguntou, confuso com o desvio de seu capitão deste procedimento básico. 


“Trajetória de planagem do localizador incorreta”, disse Glušica, explicando que eles interceptaram uma pista de planagem falsa. O voo 812 estava descendo tão rapidamente que o sistema de alerta de proximidade do solo (EGPWS) foi ativado, chamando: “SINK RATE! SINK RATE!” 

“Dê a volta, capitão! Desestabilizado!” Ahluwalia exclamou. 

O controlador de tráfego aéreo repentinamente interrompeu o rádio e perguntou: "Express India oito um dois, confirmar estabelecido [na rampa de planagem]?" 

“Afirmativo, afirmativo”, disse Glušica, embora soubesse que isso era falso. 

O controlador respondeu que eles estavam autorizados a pousar, mesmo enquanto o EGPWS continuava a gritar: “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA! PUXAR PARA CIMA!" 

O voo 812 da Air India Express ultrapassou a cabeceira da pista 20 nós rápido demais e quatro vezes mais alto do que o normal. Enquanto Glušica tentava desesperadamente colocar o avião na pista, a voz automatizada continuou seu discurso rápido: “Quarenta. Trinta. Vinte. Dez." 


Uma roda traseira atingiu a pista e o avião saltou de volta no ar. "Dê a volta, capitão!" disse Ahluwalia. Glušica finalmente conseguiu colocar as rodas no solo 1.585 metros na pista de 2.450 metros, muito mais tarde do que o normal. 

Ele ativou o empuxo reverso e os freios automáticos em um esforço para diminuir a velocidade, mas ficou imediatamente claro que isso seria insuficiente. “Não temos mais pista de decolagem”, disse Ahluwalia. Nesse ponto, eles estavam perdendo o controle, não importava o que fizessem. "Oh meu Deus!" Glušica gritou. 


Com o fim da pista se aproximando rapidamente, ele finalmente decidiu tentar uma volta, mas era tarde demais: os procedimentos operacionais padrão aconselham que uma volta após o acionamento dos reversores de empuxo é estritamente proibida. Mas ele tentou de qualquer maneira, desligando os freios e jogando os motores da marcha à ré para a força total para a frente. Assim que os motores começaram a girar, eles ficaram sem espaço. 

O voo 812 saiu da pista pavimentada e entrou na área de segurança do final da pista, um poço de cascalho destinado a impedir que aeronaves em fuga rolassem para fora da borda do planalto. Mas mesmo isso foi insuficiente para parar o 737 em alta velocidade.


Quando o avião foi arremessado pela área de superação inclinada para baixo, a asa direita se chocou contra a estrutura de suporte de concreto que sustentava o sistema de pouso por instrumentos, derrubando a estrutura e arrancando a ponta da asa. 

O combustível derramado se acendeu, deixando um rastro de fogo atrás da aeronave enquanto ela tombava pela beirada. O voo 812 da Air India Express caiu 55 metros direto na garganta, abrindo uma estrada antes de bater em uma encosta íngreme e arborizada. 

O gravador de voz da cabine capturou um grito, o estrondo de um aviso de “ÂNGULO DE BANCO” e depois silêncio. O avião se dividiu em três pedaços com o impacto e explodiu em chamas, enviando uma parede de fogo e fumaça rasgando a cabine quase imediatamente. 


Das 166 pessoas a bordo, cerca de metade sobreviveu ao acidente inicial, mas para a maioria não houve oportunidade de escapar do inferno que se seguiu. Dezenas de pessoas queimaram vivas nos destroços enquanto lutavam para desfazer os cintos de segurança e encontrar o caminho para fora da fuselagem destroçada. 

Muito poucos conseguiram. Sete homens sentados logo atrás das asas conseguiram escapar por uma fratura na fuselagem, alguns sofrendo queimaduras no processo, enquanto uma mulher na fileira 7 conseguiu subir de volta pelo corredor e saiu da mesma maneira.


Ao perceber que o avião havia ultrapassado a pista, os bombeiros do aeroporto se esforçaram para responder. O primeiro caminhão de bombeiros no local dirigiu até o final da pista e encontrou uma grande parte da asa do avião no chão, queimando. 

Os bombeiros tentaram borrifar água na seção principal da fuselagem, mas ela estava muito longe, então eles extinguiram os focos de incêndio na borda do desfiladeiro. 

Enquanto isso, vários outros caminhões de bombeiros tentaram chegar ao local do acidente, mas as estradas estreitas ao redor do aeroporto mostraram-se difíceis de navegar em veículos tão grandes. 


Para piorar as coisas, os curiosos já haviam começado a se aglomerar na estrada, forçando os caminhões de bombeiros a passar por eles para chegar ao avião. Quando chegaram, cerca de cinco minutos após o acidente, o fogo já havia consumido toda a aeronave. 

Enquanto as equipes de bombeiros lutavam contra as chamas e as ambulâncias levavam os sobreviventes ao hospital, as equipes de resgate montaram uma busca frenética por mais sobreviventes. 

Embora tenham encontrado uma jovem com sinais de vida, ela morreu antes de chegar ao hospital e nenhum outro sobrevivente foi encontrado. Ao todo, 158 pessoas morreram, incluindo todos os seis tripulantes, enquanto apenas oito passageiros sobreviveram para contar a história.


Os exames médicos posteriormente mostraram que 84 pessoas morreram principalmente devido às forças de impacto, ou teriam morrido em breve se não tivessem morrido queimadas primeiro. 

Outras 73 pessoas morreram exclusivamente devido a queimaduras e uma morreu por inalação de fumaça. De suas camas de hospital, os sobreviventes corroboraram esses achados, relatando que, nos momentos após o acidente, eles ouviram muitas pessoas gritando e gritando por socorro. Infelizmente, não havia nada que alguém pudesse ter feito para salvá-los. 

Em poucas horas, investigadores da Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia chegaram ao local e recuperaram as caixas pretas da aeronave.


Em Washington DC, alguns dias depois, investigadores indianos e americanos abriram os gravadores de voo e baixaram os dados. Os investigadores ficaram perplexos desde o início da gravação de voz da cabine. 

Os primeiros 110 minutos da fita consistiram no sono do Capitão Glušica, tornando esta a primeira vez que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos encontrou roncos em um CVR. O fato de Glušica ter dormido até 23 minutos antes do acidente certamente contribuiu - mas como?

Todos estão familiarizados com a lentidão que se sente imediatamente após acordar de um sono profundo. Acontece que a ciência tem um nome para isso: inércia do sono. O período de inércia do sono pode durar de 20 minutos a várias horas, dependendo da pessoa e das circunstâncias, mas é especialmente agudo quando uma pessoa é acordada durante sua janela de baixa circadiana, o período da noite durante o qual o corpo espera estar dormindo.
 

Todo o voo ocorreu durante a janela de baixa circadiana de ambos os pilotos, o que não só contribuiu para o aparentemente avassalador desejo de Glušica de dormir, mas também para sua deficiência ao acordar. E não apenas Glušica estava evidentemente sofrendo de inércia do sono, as evidências indicavam que ele também poderia estar resfriado. 

Sua família relatou que ele estava com dor de garganta antes de deixar a Sérvia vários dias antes, e ele podia ser ouvido tossindo e limpando a garganta durante a descida para o aeroporto. Se ele de fato tivesse pegado um resfriado, seu cansaço poderia ter piorado ainda mais. E havia evidências de que o primeiro oficial Ahluwalia também estava cansado: o gravador de voz da cabine o capturou bocejando em várias ocasiões.


A fadiga e a inércia do sono podem resultar em falta de percepção, comportamento automático, lógica falha e falha em compreender a gravidade de um problema. O capitão Glušica exibiu todos esses sintomas durante a descida para o aeroporto, potencialmente explicando porque ele não reconheceu a natureza desestabilizada da abordagem e iniciou uma volta. 

Mas o primeiro oficial Ahluwalia estava supostamente obcecado em seguir os procedimentos operacionais padrão, então por que ele não reagiu com mais força? Ele também cometeu várias violações, incluindo a falha em conduzir um briefing de abordagem adequado. Isso pode ser parcialmente atribuído ao cansaço, mas ele também não estava inclinado a denunciar violações na cara de um capitão - ele preferia apresentar queixas formais por meio dos canais oficiais. 

Diante de um capitão conhecido por uma atitude "sempre certa", ele pode ter querido fazer um relatório após o pouso, em vez de tentar cruzá-lo naquele momento. Uma vez que ele começou a pedir uma volta, ele poderia ter assumido o comando e executado ele mesmo - mas isso seria um grande salto para um primeiro oficial, especialmente ao pousar em um aeroporto com regras especiais que exigiam que o capitão fizesse a aproximação, o que pode tê-lo levado a acreditar que não tinha autoridade para assumir o controle.


Outro fator que pode ter influenciado o fracasso do capitão Glušica em dar a volta foi a experiência de outros capitães que o haviam feito no passado. Fresco em sua mente estava o caso de um piloto da Air India Express, também estrangeiro, que deu uma volta em outro aeroporto. 

O ATC o pressionou por uma explicação para suas ações e ele foi questionado pela mídia após o pouso. Além disso, o próprio Glušica teve uma má experiência depois de uma aterragem forçada alguns meses antes. 

A companhia aérea o havia enviado para o “Flight Safety Counseling”, durante o qual ele recebeu várias reprimendas por seu desempenho. Ele sentiu que isso era injusto porque o primeiro oficial tinha realmente sido o único voando durante o pouso forçado. 

Além disso, muitos pilotos relataram que o caráter construtivo do Aconselhamento de Segurança de Voo variou de moderadamente útil a totalmente humilhante. Não ajudou que, quando um piloto tinha aconselhamento em sua programação, todos os outros pilotos pudessem ver. 

No momento em que Glušica tomou sua decisão de não sair por aí, ele provavelmente seria elegível para Aconselhamento de Segurança de Voo, não importando o que fizesse, mas a possibilidade certamente estaria no fundo de sua mente como algo que ele queria evitar, e poderia ter contribuído para sua tentativa desesperada de manter a posição.


No entanto, mesmo depois que o avião pousou dois terços da pista, o desastre ainda não estava garantido. A distância de parada mínima teórica para um Boeing 737-800 nesta configuração era tal que ele poderia ter parado na pista se a frenagem manual máxima e o empuxo reverso tivessem sido aplicados imediatamente. 

Mesmo assumindo uma reação imperfeita dos pilotos, o avião poderia ter sido parado na área de atropelamento. Mas, como se viu, o capitão Glušica inicialmente deixou a frenagem para os freios automáticos, que foram ajustados para uma configuração moderada que não lhes permitia aplicar a potência máxima de frenagem. 

Após vários segundos, Glušica aplicou brevemente a travagem totalmente manual, mas cancelou-a quando decidiu tentar descolar novamente. Mais do que tudo, foi essa indecisão que resultou em um acidente tão grave. Não havia tempo suficiente para cancelar o empuxo reverso, aplicar a potência máxima e ganhar velocidade suficiente para decolar novamente. 

Em vez disso, tudo o que conseguiu fazer foi aumentar a velocidade do avião antes que ele caísse na beirada, resultando em uma queda mais longa, um impacto mais forte e mais fatalidades. É por isso que os procedimentos operacionais padrão proíbem explicitamente a tentativa de dar a volta após aplicar o empuxo reverso.


Embora os pilotos tenham cometido erros graves, à medida que os investigadores examinavam a estrutura organizacional da Air India Express, ficou claro que a companhia aérea não estava criando um ambiente favorável à segurança. 

Nenhum de seus principais ocupantes de cargo para treinamento, operações e segurança de voo teve qualquer treinamento formal de segurança de voo, nem foram qualificados no Boeing 737-800, a única aeronave operada pela Air India Express. 

Todos haviam sido delegados pela Air India por um curto período e tinham pouca conexão com a empresa que supervisionavam. Além disso, a prática da Air India de enviar capitães recém-promovidos para ganhar experiência no Air India Express antes de fazer upgrade para jatos de grande porte colocava uma carga de treinamento excessiva na companhia aérea menor. 

A Air India Express foi forçada a treinar constantemente pilotos que então iriam para a Air India, sobrecarregando suas capacidades de treinamento ao limite. Isso também causou tensão entre os funcionários, já que os primeiros oficiais da Air India Express que buscavam promoção a capitão seriam continuamente preteridos em favor de capitães temporários vindos da Air India. 

Primeiros oficiais como Harbinder Ahluwalia tinham um relacionamento difícil com muitos capitães do Air India Express, o que poderia ter contribuído para sua comunicação ineficaz com o capitão Glušica. 

E, além de tudo isso, a Air India Express carecia de um sistema de programação computadorizado, o que muitas vezes deixava os pilotos sem saber seus horários até o último minuto. Isso dificultava o planejamento de atividades pessoais, incluindo o sono, e aumentava os níveis de estresse. 


A DGCA também identificou deficiências no próprio aeroporto que contribuíram para a gravidade do acidente. Embora houvesse uma caixa de areia no final da pista, ela não foi devidamente mantida, permitindo que a areia ficasse compactada e infestada de plantas. 

Isso reduziu sua capacidade de diminuir a velocidade do avião. A caixa de areia também tinha uma inclinação para baixo, o que o DGCA considerou inseguro. E, finalmente, havia uma estrutura de suporte de concreto infrangível para o ILS no meio da caixa de areia, que rompeu os tanques de combustível e iniciou o incêndio que tirou tantas vidas. 

A DGCA acreditava que o aeroporto poderia resolver todos esses problemas elevando a caixa de areia até o nível da pista, o que removeria o declive e cobriria a estrutura de suporte de concreto. Levando todos esses fatores em conjunto, ficou claro para a DGCA que grandes melhorias eram necessárias para garantir a segurança da aviação na Índia.


Em seu relatório final, emitiu uma longa lista de recomendações destinadas a abordar os problemas descobertos durante a investigação. 

Solicitou que a Air India Express fosse operada como uma entidade separada da Air India; calibrar sua taxa de crescimento de modo a não exceder sua capacidade de construir uma infraestrutura de segurança; nomear novos chefes de operações, treinamento e segurança de voo que sejam qualificados no Boeing 737-800; criar um sistema de agendamento computadorizado; assegurar que o aconselhamento de segurança de voo não seja punitivo e usado somente quando necessário; fomentar uma cultura comum e compreensão entre seu diversificado sortimento de pilotos; e fornecer um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da cabine. 


Para a Autoridade de Aeroportos da Índia, recomendou que as áreas de ultrapassagem da pista não fossem inclinadas para baixo; que as estruturas nas áreas de ultrapassagem da pista se tornem frágeis; que o Aeroporto de Mangalore mantenha sua área de segurança da extremidade da pista de maneira adequada; que os aeroportos, incluindo Mangalore, considerem a instalação de sistemas aprimorados de retenção de materiais, que são mais eficazes do que os poços de areia; que o Aeroporto de Mangalore instale marcadores de “distância a percorrer” ao longo de suas pistas; que o Aeroporto de Mangalore adquira alguns veículos menores de combate a incêndios que podem navegar nas estradas próximas; e que os bombeiros do aeroporto recebam treinamento em simulador. 

E os investigadores recomendaram que a própria DGCA atualize os limites de tempo de serviço de voo, ordene que as companhias aéreas desenvolvam sistemas de gestão de risco de fadiga, regule quando e como os pilotos podem dormir durante o voo, esclareça a autoridade de um primeiro oficial para iniciar uma volta se o capitão o fizer não, exigem que os executivos das companhias aéreas passem por treinamento de gerenciamento de segurança e comecem a publicar um periódico sobre segurança de voo.

No entanto, a recomendação final dos investigadores foi talvez a mais importante. No seu relatório, a DGCA apelou à criação de uma agência independente de investigação de acidentes com aeronaves inspirada no NTSB dos Estados Unidos. No passado, as investigações de acidentes na Índia eram realizadas pela DGCA, que também era o regulador, criando um conflito de interesses de longa data. 


Uma agência independente poderia resolver este problema permanentemente. Como resultado direto desse pedido, o governo indiano criou a Autoridade de Aviação Civil da Índia, uma agência totalmente nova, cuja única missão é investigar acidentes com aeronaves e recomendar ações de segurança. 

Ao mesmo tempo, o DGCA anunciou pela primeira vez que iria divulgar publicamente todos os seus relatórios de acidentes para que qualquer pessoa pudesse aprender as lições de segurança neles contidas. Contudo, a implementação de algumas das outras recomendações tem sido irregular. 

Por exemplo, o projeto da área de ultrapassagem da pista no Aeroporto de Mangalore não mudou desde o acidente, o que significa que uma repetição do acidente não pode ser descartada. No entanto, houve uma melhoria tangível na segurança da aviação da Índia. Na verdade, nos 10 anos desde a queda do voo 812 da Air India Express, não houve outro grande acidente aéreo na Índia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: UPI, Sean d'Silva, Google, Flight Mechanic, Aviation Dictionary, DGCA da Índia, NDTV, AP, Neil Pinto, Bureau of Aircraft Accidents Archives e The Flight Channel

Aconteceu em 22 de maio de 1968: Voo 841 da Los Angeles Airways - A queda do helicóptero com turistas da Disneylândia


Antes mesmo da abertura da Disneylândia, os executivos do parque anunciaram que os visitantes teriam a opção de chegar por rodovia ou via aérea. Um ano antes da inauguração do parque - em julho de 1954 - o próprio Walt fez o voo de teste inicial, do estúdio green em Burbank para o canteiro de obras em Anaheim, descobrindo que o trajeto aéreo era significativamente mais curto do que o trajeto terrestre. Apenas 20 minutos de helicóptero. De lá, Walt assinou os planos de abrir um terminal de helicópteros em terras não urbanizadas fora do parque.

Os planos para o terminal de helicópteros progrediram com o parque. Em maio de 1955, a TWA anunciou que em breve uma pessoa poderia comprar uma passagem da cidade de Nova York direto para a Disneylândia, com a última etapa do vôo concluída por helicóptero. 

Esses voos para a Disneylândia eram administrados pela Los Angeles Airways, uma empresa que oferecia serviço de helicóptero para quase uma dúzia de locais no sul, incluindo o Aeroporto Internacional de Los Angeles e Long Beach. Foi uma das duas companhias aéreas dos Estados Unidos que se especializaram em serviço de helicóptero, sendo a outra, é claro, em Nova York. Em 1955, um voo de helicóptero para a Disneylândia custava cerca de US$ 4 por pessoa, por trecho (dependendo da cidade de partida).


O heliporto (foto acima) em si estava localizado fora de Tomorrowland, em uma pequena faixa de asfalto não muito longe da estação aérea. Ao longo da década de 1950, hóspedes abastados chegavam à Disneylândia de helicóptero, milhares deles a cada ano, a maioria nos ônibus da Los Angeles Airways, mas alguns chegavam de helicópteros particulares ou militares. 

Esses ilustres convidados do helicóptero incluíram o futuro presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy; Primeiro Ministro do Afeganistão, Mohammad Daud; Primeiro Ministro da Índia, Jawaharlal Nehru; e o rei Balduíno da Bélgica.

Os problemas do heliporto começaram em 1962, quando o conselho municipal de Anaheim informou à Los Angeles Airways que precisaria construir um terminal aéreo completo - completo com área de espera interna e banheiros públicos - para continuar seu serviço para a Disneylândia. 

Seis anos depois, um grupo de proprietários de motel em Anaheim se uniu para protestar formalmente contra a aeronave que voava baixo, chamando os helicópteros de "perigosos" e explicando que seu ruído perturbava os "hóspedes do motel". 


Em 22 de maio de 1968, o helicóptero 
Sikorsky S-61L, prefixo N303Y, da Los Angeles Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 841, um um voo regular de passageiros do Heliporto da Disneyland, em Anaheim, na Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles. 

O capitão John E. Dupies e o primeiro oficial Terry R. Herrington estavam na cabine, enquanto o comissário de bordo Donald P. Bergman estava na cabine de passageiros com vinte passageiros. 

O voo estava navegando em direção oeste a 2.000 pés (610 metros) quando as cinco pás do rotor principal passaram por uma série de excursões extremas de sobrevoo em seu eixo de avanço/atraso.

As cinco pás do rotor principal são identificadas por marcações coloridas: vermelho, preto, branco, amarelo e azul (no sentido horário, visto de cima). À medida que a lâmina negra oscilava para frente e para trás, a geometria das hastes de controle de mudança de inclinação das lâminas mudou, variando rapidamente os ângulos de inclinação das lâminas e, portanto, a sustentação e o arrasto que produziam. 

Isso colocou sobrecargas extremas nas hastes de controle do pitch e a haste que controlava a lâmina amarela falhou. A lâmina amarela não estava mais no controle. As mudanças dinâmicas extremas no movimento da lâmina foram transmitidas para a lâmina branca que também saiu do controle, seguida pelas outras três lâminas. 

Todas as cinco hélices divergiram do plano normal de percurso da ponta e começaram a bater umas nas outras e na fuselagem do helicóptero. A lâmina amarela saiu de sua sequência normal entre as lâminas branca e azul e atingiu a fuselagem na porta da bagagem com a parte superior plana contra a lateral da fuselagem. 

Ele se dividiu em cinco seções e envolveu o mastro do rotor. Todas as lâminas foram destruídas. O helicóptero, completamente fora de controle, caiu quase verticalmente no chão. A tripulação comunicou pelo rádio: “LA, estamos caindo. Ajude-nos."

Uma testemunha viu o helicóptero tombando de um lado para o outro, a apenas 1.500 pés do solo. Então ele viu algo estranho: um tripulante ou talvez um passageiro jogando o excesso de bagagem do helicóptero - bolsas que mais tarde foram descobertas como sacos de correspondência dos Estados Unidos - provavelmente em uma tentativa fracassada de aliviar a carga. Então um dos rotores do helicóptero se soltou. 

“Era sobre o Alondra Boulevard, caindo como uma pedra”, relatou outra pessoa. “Estava fazendo muito barulho... Peças voavam por toda parte.”

Às 17h51, horário de verão do Pacífico, o voo 841 caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.


Entre os mortos estava um grupo de nove turistas de Ohio; um executivo da Hunt-Wesson Foods; o prefeito de Red Bluff, Califórnia; e um professor da Universidade da Califórnia em Berkeley.

Muitos dos destroços estavam contidos numa fazenda de gado leiteiro próxima de onde helicóptero caiu. O rotor de cauda foi descoberto um quarteirão a leste do local do acidente em um pátio de caminhões usados.


A causa provável do acidente foi uma falha mecânica no sistema do rotor das pás, que permitiu que uma das pás batesse na lateral da fuselagem. As outras quatro pás foram então desequilibradas e todas as cinco pás do rotor quebraram e a fuselagem traseira e a cauda se separaram do resto da fuselagem. 

A causa da falha mecânica é indeterminada. Na época, foi o pior acidente relacionado com helicóptero na história da aviação dos Estados Unidos, a não ser superado até a colisão aérea do Grand Canyon em 1986, que matou 25.

A Los Angeles Airways suspendeu imediatamente todo o serviço aéreo. Embora tenha retomado brevemente os voos para a Disneylândia, uma greve sindical subsequente - juntamente com processos civis decorrentes do acidente - forçou o fechamento da empresa em 1969. 

Após um hiato de três anos, em 1972, o serviço de helicóptero para a Disneylândia foi retomado por um tempo, operado pela Golden West Airlines. Golden West programava 28 voos por dia, com uma tarifa de $ 16 para passageiro só de ida. Mas o serviço da Golden West durou apenas cinco meses, com a empresa encerrando todos os voos em meados de agosto.

De lá, os funcionários do Anaheim propuseram adicionar um heliporto ao centro de convenções, com data de inauguração na década de 1980. Mas, essencialmente, depois que Golden West se afastou do Heliporto da Disneylândia, a rota mais confiável para o Magic Kingdom tornou-se a “rodovia terrestre”, com o serviço aéreo para o parque apenas uma memória de tempos passados.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e disneyhistoryinstitute.com)

Aconteceu em 22 de maio de 1962: Atentado suicida causa a queda do voo 11 da Continental Airlines


No dia 22 de maio de 1962, o voo 11 da Continental Airlines estava voando alto sobre os Estados Unidos a caminho de Chicago para Kansas City, no Missouri, quando uma explosão repentinamente atingiu o avião. A aeronave paralisada mergulhou milhares de pés em direção ao interior de Iowa, seus pilotos lutando desesperadamente para recuperar o controle, mesmo quando o avião se desintegrou ao seu redor. Não adiantou - o Boeing 707 se partiu no ar e caiu fora da cidade de Unionville, no Missouri, matando todas as 45 pessoas a bordo. 

O acidente, os investigadores logo descobriram, não foi um acidente: em vez disso, o voo 11 da Continental Airlines foi vítima da tentativa bizarra e, por fim, malsucedida de um homem de cometer fraude de seguro.

O voo 11 da Continental Airlines foi um voo regular do aeroporto internacional O'Hare de Chicago para Los Angeles, Califórnia, com escala intermediária em Kansas City, Missouri. No comando do voo estavam o capitão Fred Gray, o primeiro oficial, Edward Sullivan e o segundo oficial Roger Allen, todos muito experientes. 


O avião que eles iriam voar era o Boeing 707-124, prefixo N70775, da Continental Airlines (foto acima), uma aeronave de quatro motores de última geração, o maior e mais rápido jato de sua época. Embora algumas variantes tivessem espaço para quase 200 passageiros, este voo - o último da noite para a costa oeste - estava quase vazio, com apenas 37 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

Um desses 37 passageiros era Thomas Doty, um empresário de 34 anos de Kansas City. Casado, com uma filha de cinco anos e outro filho a caminho, sua vida familiar ia bem - mas o resto de sua vida estava decaindo rapidamente. Seu negócio de venda de caixões faliu em 1961. Outro emprego que encontrou depois disso também não durou e, durante sua luta para sobreviver, ele foi acusado de assalto à mão armada. 

Em destaque, Geneva Fraley, comparsa de Thomas Doty 
Acusado de roubar a bolsa de uma mulher sob a mira de uma arma, ele deveria comparecer ao tribunal três dias depois do voo, que estava fazendo junto com sua nova sócia, Geneva Fraley. 

Eles planejavam começar um negócio de móveis no final daquele ano. Mas a acusação criminal havia perturbado tudo. A acusação também seria difícil de negar - quando a polícia o encontrou, ele ainda tinha a bolsa roubada e uma arma.


Sentindo que tudo estava desabando ao seu redor, Doty decidiu acabar com sua vida, mas ele também queria que sua família fosse sustentada depois que ele partisse. 

Nos dias que antecederam seu voo de Chicago para Kansas City, ele começou a desenvolver um plano sinistro. Ele foi a uma loja de ferragens e comprou seis bananas de dinamite por US$ 1,54. 

Na noite do voo, ele colocou a dinamite em sua mala, junto com um isqueiro, e foi com a Sra. Fraley ao Aeroporto Internacional O'Hare. No terminal de O'Hare, Doty gastou US$ 12,50 em um plano de seguro de vida premium no valor de US$ 250.000, e Fraley ganhou um no valor de US$ 75.000 (Na época, o seguro de vida às vezes era vendido em terminais de aeroporto). Doty nomeou sua esposa como sua beneficiária. 

Ainda carregando os papéis do seguro de vida - e a dinamite - ele garantiu dois assentos no voo quase vazio da Continental para Kansas City e foi autorizado a embarcar. Em 1962, essencialmente não havia segurança no aeroporto; sua bolsa não foi inspecionada e o plano de seguro de vida suspeitamente grande que ele comprou minutos antes não foi examinado.

Às 20h35, o voo 11 da Continental Airlines decolou de Chicago e atingiu sua altitude de cruzeiro de 39.000 pés. O voo foi completamente normal nos primeiros quarenta minutos. A tripulação sobrevoou uma forte tempestade que gerou possíveis tornados, evitando facilmente o perigo. 

O tempo todo, Thomas Doty aparentemente se preparou para o que estava prestes a fazer. Às 21h15, ele se levantou e foi até o lavatório dos fundos com sua mala. Ele puxou a dinamite, acendeu o pavio com o isqueiro e jogou a bomba na lata de lixo do banheiro.


Doty ainda estava no banheiro quando a dinamite explodiu. A explosão quase obliterou Doty e o banheiro, lançando pedaços de ambos nos cantos mais profundos da cauda. A enorme explosão rompeu instantaneamente a superfície da aeronave, desencadeando uma descompressão catastrófica da fuselagem pressurizada que arrancou os 11,6 m (38 pés) mais traseiros do avião. 

A perda repentina do estabilizador vertical, elevadores e outros componentes críticos fez com que o resto do avião mergulhasse em direção ao interior de Iowa, bem abaixo. Dentro da aeronave avariada, o pandemônio reinou. 

Na cabine, os pilotos não tinham ideia do que havia acontecido; tudo o que sabiam era que havia ocorrido uma descompressão explosiva e agora eles estavam em uma descida rápida. Eles colocaram suas máscaras de oxigênio e começaram a lista de verificação de emergência para uma descompressão explosiva na tentativa de controlar uma situação que eles não sabiam ser inviável. 


Dentro de instantes, as forças aerodinâmicas arrancaram nove metros (29 pés) da asa esquerda e todos os quatro motores do avião. Detritos leves saíram do buraco na parte de trás do avião, espalhando passagens aéreas, sacos de enjoo, coberturas de assento e guardanapos noite adentro.

Embora os pilotos tenham lutado até o fim, não havia nada que eles pudessem fazer. O que restou do voo 11 da Continental Airlines atingiu um milharal no Missouri, a poucos passos da fronteira com Iowa. 

O avião veio em um ângulo de 20 graus do nariz para baixo com relativamente pouco impulso para a frente, parando onde atingiu o solo pela primeira vez em meio aos altos talos de milho. 

No entanto, grandes pedaços do avião foram espalhados por uma trilha de destroços de 11,7 km (7,25 mi) de comprimento. Uma grande seção da asa esquerda caiu no solo 6,4 km a nordeste dos destroços principais, do outro lado da fronteira em Iowa. 


O estabilizador horizontal desceu um quilômetro além disso, enquanto a cauda e parte da empenagem caíram mais 3km além do estabilizador. Todos os quatro motores desceram a sudoeste da fuselagem, o mais distante parou a 1,2 km de distância. 

Adicionalmente, oito passageiros e tripulantes foram ejetados antes do impacto, caindo no solo até 3,2 km atrás do campo de destroços principal. Alguns fragmentos de papel foram encontrados em Cedar Rapids, a 193 km do local do acidente.


A princípio, ninguém sabia ao certo o que havia acontecido com o voo 11. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato com ele e nenhum sinal foi encontrado por algum tempo. Lentamente, no entanto, relatos de destroços de aeronaves bloqueando estradas começaram a chegar de uma grande área entre Centerville, Iowa e Unionville, Missouri. 

Alguns residentes locais, que ouviram o acidente, mas não tinham certeza do que era, não souberam do desaparecimento do avião por muitas horas. 


Os que o fizeram logo saíram em busca dos destroços principais, que ainda não haviam sido localizados. 

Entre eles estava Ronnie Cook, então com 17 anos, que estava entre um pequeno grupo de jovens que foi procurar o avião em meio a campos de milho a noroeste de Unionville.


Por volta das 4 da manhã, Cook e seu grupo de busca foram os primeiros a localizar a fuselagem, que estava caída em um campo em sua propriedade. Ao se aproximarem dos destroços, eles ouviram o som de alguém gemendo em meio aos escombros. 

Eles logo ficaram surpresos ao encontrar o passageiro Takehiko Nakano, de 27 anos, deitado em uma fileira tripla de assentos, muito desorientado e vivo. De alguma forma, ele havia sobrevivido não apenas à quase queda livre de 36.000 pés, mas também ainda estava vivo após 7 horas deitado nos destroços do avião, cercado pelos corpos dos outros 44 passageiros e da tripulação. 

Ele mal conseguia falar e não sabia onde estava ou o que tinha acontecido. Cook e seu grupo chamaram os serviços de emergência para relatar um sobrevivente, e os paramédicos logo o levaram de avião para um hospital em Evanston, Illinois.

Infelizmente, Nakano faleceu 90 minutos depois. Fontes discordam sobre se ele morreu de choque ou de ferimentos internos sofridos no acidente. Com seu falecimento, todas as 45 pessoas a bordo do avião estavam mortas.


A tarefa de investigar o acidente coube ao Civil Aeronautics Board, um precursor do National Transportation Safety Board. Os relatórios iniciais apontaram o acidente em severas tempestades e tornados na área, mas outras evidências logo começaram a se acumular, sugerindo uma causa diferente. 

O tamanho do campo de destroços mostrou que o avião havia se despedaçado no ar. Os pilotos foram encontrados em seus assentos com as máscaras de oxigênio ainda colocadas e uma lista de verificação de emergência para descompressão explosiva foi encontrada ainda no console central. 

O CAB enviou equipes para vasculhar o campo em busca de peças e levá-las a um depósito em Unionville, onde começaram a remontar o avião para determinar onde ele se desfez. Ao rastrear o padrão de fragmentos cada vez menores, eles foram capazes de determinar que uma explosão ocorreu, originado dentro da lata de lixo do lavatório traseiro. O Relatório Final do acidente foi divulgado em 1º de agosto de 1962.


Nesse ponto, uma investigação mais aprofundada foi entregue ao FBI, que determinou que Thomas Doty havia explodido o avião com dinamite em uma tentativa de cometer fraude de seguro.

Este homem profundamente perturbado, enfrentando falência e uma acusação de roubo à mão armada, matou a si mesmo e 44 outras pessoas para que a Mutual of Omaha pagasse $ 250.000 para sua esposa e filhos. 

Não demorou muito para que os investigadores descobrissem sua trama, entretanto, e a seguradora reteve o pagamento alegando que Doty havia cometido fraude. Sua família recebeu apenas um reembolso de $ 12,50 na apólice.


O acidente, o primeiro ataque suicida a uma aeronave nos Estados Unidos, levantou questões tanto sobre a segurança da aviação quanto sobre o seguro de vida. No mundo dos seguros, o acidente levou diretamente a muitas seguradoras de vida, incluindo regras afirmando que a apólice seria anulada se houvesse qualquer indicação de “sabotagem” por parte do segurado ou de seu beneficiário. 

Mais importante para a segurança da aviação, o acidente levou a indústria a começar a perguntar por que era possível um homem entrar em um avião com uma embalagem de seis pacotes de dinamite e explodi-la do céu. 


Antes do voo 11 da Continental, a possibilidade simplesmente não surgia. A base para o regime de segurança moderno do aeroporto começou com esse acidente, e mais regras foram adicionadas depois que os bombardeios subsequentes continuaram a revelar falhas no procedimento.

Curiosamente, esta não foi a primeira nem a última vez que ocorreu um incidente de aviação como resultado de uma tentativa de fraude de seguro. Em 1949, Joseph-Albert Guay colocou dinamite na mala de sua esposa a bordo do voo 108 da Canadian Pacific Airlines, explodindo o avião e matando todas as 23 pessoas a bordo. Ele estava tentando lucrar com o seguro de vida dela e fugir com uma amante, mas ele e dois cúmplices foram pegos e condenados à morte. 

Um incidente quase idêntico ocorreu em 1955, quando Jack Gilbert Graham colocou dinamite na bagagem de sua mãe a bordo do voo 629 da United Airlines, um Douglas DC-6, fazendo com que o voo explodisse sobre o Colorado e matasse todas as 44 pessoas a bordo. Graham queria matar sua mãe, a quem ele odiava, e também dinheiro em sua apólice de seguro de vida. Ele também foi condenado à morte. 


Ainda outro incidente ocorreu em 1994, quando Auburn Calloway, um funcionário descontente da FedEx, tentou sequestrar o voo 705 de carga da FedEx de Memphis, Tennessee. Calloway pretendia matar os pilotos, derrubar o avião e fazer com que parecesse um acidente para que ele pudesse se suicidar e ainda garantir a sua família o pagamento do seguro de vida. 

No entanto, os pilotos resistiram aos seus esforços para atacá-los com um machado, com dois pilotos enfrentando-o em uma batalha sangrenta, enquanto o terceiro realizava manobras acrobáticas na tentativa de despistá-lo. Eles conseguiram contê-lo e pousar o avião com segurança, mas os três pilotos sofreram ferimentos graves que os impediram de voar novamente. Calloway foi condenado à prisão perpétua sob a acusação de tentativa de homicídio e pirataria aérea. 

E finalmente, em 2002, outro acidente provavelmente relacionado a fraude de seguro ocorreu quando o passageiro Zhang Pilin ateou fogo no voo 6136 da China Northern Airlines usando gasolina, causando um incêndio que destruiu o avião em voo e matou todas as 112 pessoas a bordo. Zhang e sua família estavam profundamente endividados, e ele havia comprado sete apólices de seguro de vida pouco antes do acidente.


Apesar do impacto na época, o acidente do voo 11 da Continental Airlines foi esquecido por pelo menos 45 anos. As famílias dos mortos e as testemunhas no terreno, todas colocaram isso no fundo de suas mentes e nunca falaram sobre isso por décadas - naquela área, naquele período, qualquer discussão pública sobre tal trauma era impensável. 

E assim o acidente caiu nas profundezas da obscuridade, sem sequer um memorial ao seu nome, vivendo principalmente na forma de relatório final do CAB e nas memórias de quem lá estava. 


Esse foi o caso até os anos 2000, quando o neozelandês Andrew Russell descobriu o relatório online e postou em um blog perguntando por que ele não conseguia encontrar mais nada e por que não havia nenhum memorial. 

Isso desencadeou um lento desfazer da mortalha de silêncio de décadas em torno do acidente, culminando em uma série de reuniões entre parentes dos mortos e a inauguração de um memorial em Unionville em 2010. 


Hoje, a queda do voo 11 da Continental Airlines aos poucos está recuperando a proeminência que deveria ter tido o tempo todo. Pode-se esperar que este artigo possa desempenhar um pequeno papel no esforço contínuo para levantar o véu de obscuridade deste fascinante pedaço da história da aviação.

O evento inspirou parcialmente o romance e o fime 'Airport', de Arthur Hailey, como podemos ver um trecho na matéria abaixo.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Wikipedia, KTVO, KOMU, Kansas City Pitch, New York Times, Continental Airlines Flight 11 Blog, Goldsea, o Dollop, a Crime Magazine, baaa-acro e o Aerospaceweb. Videoclipes e fotos do vídeo cortesia da WMR Productions / IMG Entertainment.

22 de maio: Força Aérea celebra o Dia da Aviação de Patrulha

Aeronave P-3 AM completa 10 anos de operação na Força Aérea Brasileira (FAB).


A Força Aérea Brasileira (FAB) comemora, hoje, 22 de maio, o Dia da Aviação de Patrulha. A data lembra a ação de pilotos brasileiros em meio à Segunda Guerra Mundial, quando atacaram, em 1942, a bordo de uma aeronave B-25 Mitchell, o submarino italiano Barbarigo, que, quatro dias antes, havia lançado torpedos contra o navio mercante brasileiro Comandante Lyra.

Atualmente, a FAB conta com três Esquadrões responsáveis por vigiar o território marítimo brasileiro, que corresponde a uma área de aproximadamente 3,5 milhões de km². Para cumprir tal missão, o Esquadrão Orungan (1°/7° GAV) possui em sua dotação as aeronaves P-3 AM Orion e RQ-1150 Heron; e os Esquadrões Phoenix (2°/7° GAV) e Netuno (3°/7° GAV), as aeronaves P-95 BM – Bandeirulha.

Esses aviões se destacam por possuir características específicas, tais como longo alcance e grande autonomia. Além disso, empregam modernos sensores capazes de ampliar as capacidades de seus tripulantes na proteção de nossas riquezas. Rotineiramente, os Esquadrões de Patrulha são engajados, dentre outras ações, em missões de acompanhamento do tráfego marítimo no litoral brasileiro, fiscalização contra a pesca ilegal e contra a exploração da biodiversidade, além de coibir a poluição das águas territoriais brasileiras e realizar a vigilância para inibir o contrabando e demais crimes transfronteiriços realizados no meio marítimo.

Pré-Sal


O Brasil está entre os países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, com grandes acumulações de óleo leve de excelente qualidade e com alto valor comercial. Toda essa riqueza se encontra no Oceano Atlântico, na Zona Econômica Exclusiva brasileira, cabendo à Aviação de Patrulha, por meio das aeronaves P-3 AM e P-95 BM, a responsabilidade pela vigilância dessa área.

Busca e Salvamento


Além da vigilância dessa área estratégica, a Aviação de Patrulha possui um papel determinante nas missões de Busca e Salvamento. Por força de acordos firmados com a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e a Organização Marítima Internacional (OMI), a área brasileira de responsabilidade SAR, do inglês Search And Rescue, abrange todo o território nacional e avança 3 mil km no Oceano Atlântico até o meridiano 10 W, totalizando 22 milhões de km².


Os Esquadrões de Patrulha da FAB também atuam em apoio aos países vizinhos, como ocorreu na Operação Paso Drake, quando houve envolvimento da aeronave P-3 AM nas buscas ao C-130 da Força Aérea Chilena que desapareceu a caminho da Antártida, em 2019; e no apoio à Marinha da Argentina para tentar encontrar o Submarino ARA San Juan, que desapareceu em 2017.

Reconhecimento


As aeronaves de Patrulha Marítima também realizam missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR). Para tanto, os tripulantes utilizam os sensores de Guerra Eletrônica aeroembarcados. A tecnologia de ponta empregada nesses equipamentos incrementa a capacidade de obtenção e interpretação de imagens e sinais eletromagnéticos, bem como auxilia na confecção dos relatórios oriundos das missões realizadas.

No ano de 2020, o 1º/7º GAV incorporou à sua dotação aeronaves remotamente pilotada, fato que representa um marco definitivo no emprego dos Esquadrões de Patrulha nas Ações de Força Aérea de Reconhecimento.

Uma década do P-3 AM Orion


Neste ano, a FAB também celebra os dez anos da chegada do P-3 AM Orion. Operada pelo Esquadrão Orungan, a aeronave modernizou a Aviação de Patrulha e recuperou a capacidade da FAB de detectar, localizar, identificar e, se necessário, destruir submarinos, a chamada Guerra Antissubmarino (ASW, na sigla em inglês).

Além da capacidade ASW, o P-3 AM também carrega poderosos armamentos, como os mísseis antinavio Harpoon, capazes de neutralizar embarcações de guerra a uma distância além do alcance visual.

Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas. Além disso, possui modernos sensores eletrônicos embarcados, conferindo ao P-3 AM a capacidade estratégica de vigilância marítima de longo alcance.

O Comandante do Esquadrão Orungan, Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Carvalho Trope, destaca a contribuição da aeronave para o cumprimento da missão da FAB. “Desde sua chegada à FAB, o P-3 AM demonstrou ser um vetor aéreo com capacidade de emprego mundial. Com ele, foram realizadas missões de Patrulha Marítima em apoio a Cabo Verde, missões de treinamento com grande destaque para o desempenho de nossos tripulantes na Escócia e em Portugal, além de várias missões de Busca e Salvamento em apoio a nações amigas, como, por exemplo, Argentina e Chile”, afirmou.

Ainda exaltando a importância desse vetor aéreo para a FAB, o Tenente-Coronel Trope complementa: “As características desse avião garantem ao Brasil um grande poder dissuasório. Além disso, com o Orion, a FAB resgatou a capacidade de Guerra Antissubmarino, voltando a atuar em todas as vertentes do combate no Teatro de Operações Marítimo”.



Fonte: FAB - Fotos: Sargento Johnson Barros e Cabo Silva Lopes/CECOMSAER

Azul anunciará wi-fi grátis a bordo nos próximos dias


A Azul Linhas Aéreas está prestes a anunciar o Modo Azul, programa de wi-fi grátis em suas aeronaves. Na próxima quinta-feira (27), a companhia aérea anunciará oficialmente o benefício, com a presença de seu diretor de Experiência do Cliente, Marco Barbosa, em Belo Horizonte.

"O Modo Azul transformará o famoso Modo Avião em um recurso mais conectado, divertido e cheio de entretenimento. O programa oferecerá wi-fi grátis nas aeronaves, se juntando à já conhecida TV ao vivo com mais de 40 canais e aos memoráveis snacks da Azul", divulga a companhia.

Via Portal PANROTAS / AZUL

Obras de ampliação das áreas de escape no Aeroporto de Congonhas (SP) têm início

A Infraero anunciou o início das obras de implantação das áreas de escape nas cabeceiras da pista principal do nosso Aeroporto de Congonhas (SP).


Nesta fase, serão realizados fundação, estaqueamento e demais serviços civis necessários à infraestrutura metálica que dará suporte à instalação do sistema EMAS (Engineered Material Arresting System). A tecnologia auxilia na desaceleração e retenção de uma aeronave em caso de ultrapassagem do limite da pista.

Congonhas será o primeiro aeroporto da América Latina a dispor do inovador sistema de segurança de pista. Os investimentos do Ministério da Infraestrutura totalizam mais de R$122 milhões.


Aerion Supersonic encerra suas atividades. O que isso significa para o futuro do avião supersônico?

Há apenas alguns meses, a Aerion Supersonic compartilhou detalhes sobre seus planos ambiciosos para um avião comercial Mach 4+ para 50 passageiros. No entanto, em uma virada dos acontecimentos, a empresa sediada em Nevada está fechando.

A Aerion esperava trazer aeronaves revolucionárias para o mercado (Imagem: Aerion Supersonic)

Altas esperanças


Já havia um grande burburinho em torno do Aerion AS2, que foi programado para operar a uma velocidade máxima de Mach 1,4 (1.000 mph) e atingir um alcance de 4.200 NM (7.778 km). Além disso, enquanto mantinha o cruzeiro subsônico mais rápido de qualquer jato da história em Mach 0,95, o avião foi faturado para servir também com a sustentabilidade em mente. No geral, ele foi projetado para funcionar com combustíveis de aviação 100% sustentáveis ​​para entregar uma redução de carbono líquido de 80%.

Além disso, a Aerion também anunciou o AS3, que foi promovido para ir “além do supersônico”, transportando até 50 passageiros entre Los Angeles e Tóquio em menos de três horas. As tarefas de conceituação e design já estavam em andamento para este jato de próxima geração.

Houve até um progresso significativo nos testes de túnel de vento para a empresa no final do ano passado. No entanto, apesar dos avanços, Aerion está fechando. De acordo com a CNBC, o atual clima financeiro se mostrou desafiador demais para a Aerion angariar o capital necessário para iniciar a produção do jato AS2.

“A Aerion Corporation está agora tomando as medidas adequadas em consideração a este ambiente financeiro contínuo.” Aerion Supersonic via CNBC.

Houve muita empolgação em torno do projeto (Imagem: Aerion Supersonic)

Impacto na indústria


Aerion tem sido um dos nomes-chave quando se trata de liderar a nova onda de viagens supersônicas. Portanto, esta atualização deixaria alguns operadores de jato frustrados. Notavelmente, a Flexjet fez um pedido de 20 AS2s em 2015, e a NetJets assinou um Memorando de Entendimento (MOU) para 20 unidades apenas este ano.

Até a Boeing investiu na Aerion. A potência da manufatura estava fornecendo manufatura, recursos de teste de vôo e engenharia para o AS2 antes do primeiro voo planejado para 2023.

Então, com o fechamento de Aerion, o que isso significa para a segunda vinda do voo comercial supersônico? Existem vários outros concorrentes em toda a indústria fazendo progressos consideráveis ​​neste campo. Portanto, ainda é muito provável que os passageiros estejam voando em velocidades supersônicas por volta de 2030.

Por exemplo, o Boom Supersonic tem se destacado com o desenvolvimento da Abertura. A startup com sede em Denver recebeu recentemente um investimento crucial da American Express. Esse progresso está mantendo a empresa no rumo de suas metas de 2029 para voos comerciais.

Além disso, a Exosonic disse recentemente sobre suas ambições de minimizar o ruído e baixar os preços com seu programa supersônico. Além disso, a empresa está trabalhando em um jato presidencial supersônico.

Aerion também esperava trazer redução de ruído como o Exosonic (Imagem: Exosonic)

Muitas perspectivas


A Virgin Galactic também compartilhou que está entrando no espaço supersônico, assinando um MOU com a Rolls-Royce. Enquanto isso, a Rússia também busca competir . Até mesmo a Austrália e a Ucrânia recentemente se juntaram ao grupo, com a Cosmovision Global Corporation anunciando suas intenções no início deste mês.

Assim, enquanto um jogador importante está saindo, ainda há muitos corredores na corrida para viagens supersônicas. Sem dúvida, haverá pelo menos uma ou duas opções viáveis ​​no mercado quando esta década terminar.

Via Simple Flying

Militares localizam dois aviões repletos de drogas na Guatemala


A aeronave
IAI 1125 Astra, prefixo N388WA, foi encontrada por policiais da Guatemala no Parque Laguna del Tigre, em San Andrés, na madrugada de quinta-feira (20). A aeronave pousou em área rural e parou com o trem de pouso do nariz colapsado.


No avião foram encontrados 14 pacotes de cocaína. O Ministério Público está realizando a respectiva peritagem.


O porta-voz do Ministério da Defesa, Rubén Téllez, explicou que foi realizada uma operação de rastreamento para tentar localizar mais pessoas ilegais ou que poderiam ter participado dessa atividade ilegal.

Outra aeronave com drogas localizada



Além disso, ontem a unidade militar encontrou uma aeronave Hawker 800 incinerada, que entrou ilegalmente na Guatemala, na quarta-feira (19). Ela pousou em Sayaxché, Petén. Nele, foram identificados 1.056 pacotes de cocaína.

De janeiro até o momento , foram encontradas 12 aeronaves vinculadas a atividades ilegais , além de 3.377 embalagens de cocaína apreendidas.

Via elperiodico.com.gt / lahora.gt / agn.gt

Dois Boeing's colidem em solo no aeroporto de Midway, em Chicago, nos Estados Unidos

Passageiros em dois voos de Chicago tiveram uma experiência e tanto na sexta-feira (21), depois que seus aviões ficaram um pouco perto demais.


Dois aviões da Southwest Airlines fizeram contato em solo no Aeroporto Internacional Midway pouco depois do meio-dia de sexta-feira.

Um avião estava taxiando para decolar quando sua asa bateu na cauda de outra aeronave, de acordo com a Federal Aviation Administration.

O Boeing 737-8H4(WL), prefixo N8686A, que operava o voo 654, estava saindo de Chicago para Birmingham, no Alabama.

Já o Boeing 737-7H4, prefixo N289CT, operando o voo 751 estava chegando do Aeroporto Internacional Washington Dulles, na Virgínia.


A FAA está investigando e disse que os dois aviões serão inspecionados antes de voar novamente.

Via Jadec / ABC7 Chicago

Comandante do Exército nigeriano e outros 10 morrem em queda de avião


O Comandante do Exército nigeriano, tenente-general Ibrahim Attahiru, morreu na queda de um avião militar na tarde desta sexta-feira (21) no aeroporto de Kaduna, no norte da Nigéria, confirmou à AFP o porta-voz da aviação, Edward Gabkwet.

O avião era o Beechcraft B300 King Air 350i, prefixo NAF203, da Nigerian Air Force - NAF, que levava sete passageiros e quatro tripulantes. Todos morreram no acidente.

O militar de 54 anos tinha sido nomeado comandante do Exército em 26 de janeiro passado pelo presidente nigeriano, Muhammadu Buhari, em meio a críticas após meses de grave deterioração da segurança no país mais populoso da África.

"A queda de um avião das forças aéreas ocorreu ao fim da tarde nos arredores do aeroporto internacional de Kaduna. As causas do acidente não são conhecidas no momento", informou a aviação em um comunicado.

Consultado por telefone pela AFP sobre a morte do comandante no acidente, o porta-voz da aviação respondeu: "sim, é verdade, um comunicado está sendo redigido".

O fato ocorre dias depois de o líder do grupo Boko Haram Abubakar Shekau ser gravemente ferido no nordeste do país em um enfrentamento com combatentes de uma organização jihadista rival.

O exército nigeriano combate uma insurreição jihadista no nordeste do país desde 2009, um conflito que já causou mais de 40.000 mortos e levou à gura de mais de dois milhões de pessoas.

Via thenewsnigeria.com.ng / ASN / AFP

10 coisas que você nunca deve fazer em um avião

Viajar é estressante do jeito que é, então não vamos adicionar o fardo de ficar doente durante o voo ao seu itinerário.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

1. Por favor! Não ande descalço



Os comissários de bordo viram de tudo, de vômito a sangue e comida derramada, cair no tapete. “Vemos as pessoas entrando no banheiro o tempo todo descalças e nos encolhemos porque o chão está cheio de germes”, disse Linda Ferguson, comissária de bordo há 24 anos.

“Nunca entre descalço no banheiro ou na área da cozinha porque às vezes deixamos cair copos e pode haver vidro afiado lá também.”

2. Dispense o gelo em sua bebida



Um estudo da EPA em 2004 descobriu que do abastecimento de água de 327 aeronaves, apenas 15% passou nos padrões de saúde.

Desde a criação de 2009 da Lei de Regras de Beber de Aeronaves da EPA, os padrões aumentaram e a maioria dos aviões não serve água potável da torneira, mas seus cubos de gelo, no entanto, muitas vezes ainda são feitos da mesma água.

“Os tanques de água de um avião são antigos e eles os testaram, e há bactérias nesses tanques”, disse Ferguson. “Eu definitivamente beberia água engarrafada - é por isso que eles embarcam em toneladas de garrafas em um avião.”

3. Não fique o tempo todo sentado durante o voo



Em um avião, você corre um risco maior de desenvolver trombose venosa profunda (TVP), que é um tipo de coágulo sanguíneo que geralmente se forma nas pernas.

A TVP foi cunhada como "síndrome da classe econômica", e caminhar por alguns minutos ou ficar em pé para se alongar são boas apostas para ajudar a preveni-la. (Lembre-se de calçar os sapatos!)

Além disso, evite roupas apertadas que possam cortar a circulação durante o voo. “A coisa mais importante é tentar mover-se e mover suas pernas pelo menos uma vez a cada hora”, disse Catherine Sonquist Forest, MD, médica da Universidade de Stanford.

“Se você não consegue se levantar, pode fazer exercícios na cadeira levantando joelhos alternados até o peito e girando na cadeira de um lado para o outro.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

4. Não desligue a ventilação do seu assento



Se o sopro de ar deixa você com frio, pode ser mais inteligente colocar um moletom leve em vez de desligar a ventilação.

Os médicos recomendam que o ar ajustável sobre o assento seja ajustado para médio ou alto durante o voo, para que qualquer germe no ar possa ser expelido antes de entrar na sua zona pessoal.

5. Não coma comida depois que ela caiu na mesa da bandeja



Que nojo! Essa bandeja não é esterilizada entre os voos, então, a menos que você tenha trazido seu próprio desinfetante ou jogo americano, deixe a migalha de biscoito ir embora se bater na bandeja e não no prato.

“A mesa da bandeja é notória”, disse Stephen Morse, professor de epidemiologia da Escola Mailman de Saúde Pública da Universidade de Columbia.

Ferguson acrescenta que as bandejas normalmente só são limpas uma vez por dia, quando o avião vai para uma estação noturna. “Essas bandejas são usadas para todos os tipos de coisas”, disse Ferguson.

“Durante os voos, vi pais trocando bebês em cima de bandejas. Já vi pessoas colocarem os pés descalços em cima das bandejas.”

Um estudo descobriu que as bandejas abrigam uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias de bactérias por polegada quadrada.

Compare isso com as 265 unidades do botão de descarga do lavatório. E embora todas as amostras tenham testado negativo para bactérias potencialmente infecciosas, como E. coli, você ainda vai querer ficar longe dessa bandeja.

6. Não use os cobertores



Outro item de avião que não passa por uma limpeza completa entre os voos?

Sim, aqueles cobertores e travesseiros oferecidos no encosto do banco são reciclados voo a voo e geralmente não são devidamente lavados até o fim do dia.

Itens como travesseiros e cobertores são locais ideais para os germes e piolhos acamparem e se espalharem de pessoa para pessoa. “Vejo pessoas envolvendo os pés nos cobertores, vejo pessoas espirrando nos cobertores”, acrescenta Ferguson.

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

7. Optar por não tomar café ou chá



Você não quer beber nada que possa ser feito com a água da torneira do avião. Mesmo que a água do chá e do café seja geralmente fervida, se você pode optar por água engarrafada ou outra bebida em um recipiente lacrado, você deve.

Outra razão para evitar café e chá: bebidas com cafeína não são sua melhor aposta durante o voo. “A cafeína desidrata ligeiramente você”, diz o Dr. Forest.

“Beber cafeína não é um grande problema, mas também incluir água.

8. Não toque no botão de descarga do banheiro



Como outros espaços públicos no avião, o banheiro também é um lugar importante onde os germes se escondem.

Para se proteger, lave bem as mãos e use uma toalha de papel para pressionar o botão de descarga e abrir a porta.

“Quando você vai ao banheiro, a coisa certa a fazer é sempre lavar as mãos, secar as mãos com uma toalha e, em seguida, usar a toalha para desligar a água e até abrir a porta”, diz o Dr. Forest.

“Você não quer não dar descarga, todo mundo deveria dar descarga, mas lave as mãos com água e sabão e use uma toalha”.

9. Não adormeça contra a janela



Você não é o único que está com a cabeça pressionada contra a parede. Quem sabe quem mais respirou, espirrou ou tossiu contra aquele vidro em que você cochilou enquanto sua cabeça está nas nuvens?

“Vejo muitas pessoas carregando lenços que vão limpar a área ao redor de seus assentos”, disse Ferguson.

“Se houvesse uma luz de fundo e eles pudessem iluminar um avião com todos os germes, acho que deixaria todo mundo petrificado. Minha regra, e nunca fico doente, é nunca colocar as mãos na boca ou perto do rosto.”

Os especialistas revelam onde os germes estão escondidos e como se manter saudável e confortável enquanto estão no ar.

10. Não adormeça antes da decolagem



Se o fizer, será mais difícil equalizar a pressão nos ouvidos (o que você fará mais rapidamente se mascar chiclete ou bocejar).

Se você tem tendência a dores de cabeça induzidas por voo, segure a soneca até que seus ouvidos estourem.

Por Juliana LaBianca e Tyler Kendall (Readers Digest)