sexta-feira, 19 de março de 2021

Aconteceu em 19 de março de 2016: Voo Flydubai 981 - Ilusão Catastrófica


No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente. 

Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente. 

Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo. 

Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento. 

Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.

A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800. 


No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia. 

Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos. 

Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.


O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino. 

Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov. 

Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.


À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h. 

Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves. 

Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento. 

Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.


À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista. 

Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!" 

A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!" 

O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.


O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar. 

À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado. 

Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação. 

“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?” 

Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.


Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.

Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem. 

Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar. 

Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor. 

Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov. 

Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.


O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso. 

O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup. 

Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez. 

Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados ​​cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!” 

A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.


Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas. 

Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes. 

Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem. 

Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão. 

Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu. 


O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular. 

Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível. 

Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”. 

O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo. 

Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio". 

Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.

De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo. 

O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou. 

Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!” 

No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"

Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"

Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave. 

Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso. 


Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido. 


Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas. 

Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.


Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento. 

Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave. 

Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.

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Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada. 

Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo. 

Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador. 


Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá. 

Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores. 

Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.

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Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves. 

Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle. 

Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio. 


Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles. 

Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.


Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado. 

Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar. 

Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.


No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião. 

Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.


“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.” 

Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.


Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle. 

Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.

Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD. 

O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião. 

O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo. 

Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,


Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida). 

Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves. 


Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões. 

Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.

Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta. 

Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram. 


E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram. 

No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar. 

Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.

Aconteceu em 19 de março de 1998: Acidente do Boeing da Ariana Afghan Airlines em Cabul - Carga para o Talibã?


Em 19 de março de 1998, o Boeing 727-228, prefixo YA-FAZ, da empresa aérea Ariana Afghan Airlines (foto acima), partiu da cidade de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, com destino a Cabul, em um voo não programado com escala em Kandahar, no Afeganistão.

A bordo da aeronave estavam 35 passageiros e 10 tripulantes. Enquanto descia para o Aeroporto Internacional de Cabul, o voo atingiu a montanha Sharki Baratayi a uma altitude de 2.700 pés (820 m) às 13h00, horário local. 

O acidente matou todos os 10 membros da tripulação e os 35 passageiros. O tempo no momento do acidente estava ruim, com neve e chuva, bem como visibilidade ruim.

Durante as operações de resgate, membros do regime do Talibã e oficiais da Ariana carregaram 32 sacos para cadáveres e outros 15 sacos com partes de corpos vindos da montanha. 

O resgate foi atrasado devido ao mau tempo e aos destroços da aeronave em chamas até às 03h00 (hora local) do dia seguinte. A tentativa de resgate foi dificultada por minas terrestres plantadas na área durante a invasão soviética de 1979-89 . Um oficial da Ariana disse em 20 de março que o avião transportava 32 passageiros e 13 tripulantes.

Mesmo que as caixas pretas da aeronave tenham sido pesquisadas, não há vestígios de um relatório ou investigação para determinar as causas do acidente ou o destino das caixas pretas (possivelmente uma consequência do isolamento internacional do regime do Talibã). O diretor-geral da Ariana Afghan Airlines, Hassan Jan, disse que o acidente foi consequência do mau tempo.

O acidente foi um dos vários incidentes que levariam a Ariana Airlines a ser proibida de entrar no espaço aéreo da UE.

Operações do Talibã e da Al-Qaeda


De acordo com uma história do Los Angeles Times de novembro de 2001, este voo pode ter sido um dos vários envolvidos em uma série de contrabando de armas, dinheiro, drogas e militantes islâmicos entre Sharjah, Paquistão e Afeganistão. 

Os passageiros desses voos supostamente incluíam militantes dos movimentos da Al-Qaeda e do Taleban, o último dos quais governou a maior parte do Afeganistão entre 1996 e 2001, enquanto também abrigava Osama bin Laden. 


Por ser o regime que controlava a maior parte da frota e ativos de Ariana, bem como os aeroportos de Kandahar e Cabul, o Talibã facilitou os voos, ajudando a fornecer tripulantes e identidades de funcionários falsos aos militantes. 

De acordo com a reportagem do LA Times, os pilotos desse voo em particular podem ter sido os próprios talibãs. 

A história relata um incidente em agosto de 1996, no qual a milícia de Ahmad Shah Massoud parou um Ariana 727 que estava prestes a partir do aeroporto de Jalalabad cheio de ópio escondido em uma carga de madeira falsa. 

Oficiais de inteligência dos Estados Unidos estavam supostamente cientes desses voos e do uso que o regime do Taleban estava dando a Ariana Afghan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 19 de março de 1972: A queda do voo 763 da EgyptAir/Inex Adria

O voo 763 da EgyptAir foi um voo internacional não regular de passageiros do Cairo, no Egito, para Aden, no sul do Iêmen. Em 19 de março de 1972, o DC-9 operado pela EgyptAir caiu nas montanhas Shamsan ao se aproximar de Aden, matando todas as 30 pessoas a bordo.

Aeronave


A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHR, da EgyptAir, fretada para a Inex Adria (foto acima). Esse avião foi fabricado em 1970.

Acidente

Em 19 de março de 1972, o voo 763 da EgyptAir estava em um voo do Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, para o Aeroporto Internacional de Aden, na República Democrática Popular do Iêmen (Iêmen do Sul), via Jeddah, Arábia Saudita. 

A aeronave foi fretada da companhia aérea iugoslava Inex Adria com 21 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo. 

O voo 763 estava em uma aproximação visual para pousar na pista 08 no Aeroporto Internacional de Aden quando a aeronave atingiu Jebel Shamsan, o pico mais alto da Cratera de Aden , um vulcão extinto, localizado a 7 quilômetros (3,8 milhas náuticas) do aeroporto. 

No impacto, a aeronave queimou, matando todos as 30 pessoas a bordo. Na época do acidente, foi o mais mortal que ocorreu no Iêmen do Sul.

No momento do acidente, as condições meteorológicas eram consideradas precárias com visibilidade limitada. Por motivo desconhecido, a tripulação estava tentando pousar no modo VFR.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Pequenos aviões, grandes destinos: conheça as companhias aéreas regionais brasileiras

Malha aérea se amplia com fortalecimento da aviação regional e rotas que incluem o interior do Amazonas e a Serra Gaúcha.

Um dos aviões modelo Cessna 208 Grand Caravan da frota da Azul Conecta
(Foto: Luis Alberto Neves / Azul / Divulgação)
VoePass, Abaeté, Asta, Azul Conecta... Estes nomes podem não ser tão familiares para boa parte dos viajantes brasileiros, mas representam um movimento que já se nota em aeroportos, dos maiores aos menores, por todo o país. Usando aviões pequenos e pousando em pistas acanhadas, companhias aéreas regionais vêm ampliando a rede de voos comerciais de passageiros e conectando destinos antes isolados dos principais polos emissores brasileiros.

Destinos como São José da Cachoeira (Amazonas), Primavera do Leste (Mato Grosso) e Morro de São Paulo (Bahia) estão entre os que são atendidos pelas voadoras regionais. Com grande foco em viagens corporativas, a malha regional pode também servir de alavanca para o fortalecimento do turismo no interior do país, na visão do presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanovicz.

— A aviação regional é uma grande esperança para a recuperação econômica brasileira, com viagens de negócio, puxadas pelo agronegócio e pela mineração, que não pararam durante a pandemia, ou mesmo por turistas, que estão descobrindo novos destinos para explorar dentro do país — acredita o executivo.

Um marco para o setor se deu em agosto de 2020, com o lançamento da Azul Conecta, braço ultrarregional da Azul, resultado da aquisição da Two Flex, empresa que operava voos de passageiros para pequenos aeroportos em todo o país. A frota de 17 Cessna 208 Grand Caravan, cada um para nove passageiros, voa para aproximadamente 40 destinos.

Efeito pandemia


Três deles ficam no litoral do Rio: Búzios, Angra dos Reis e Paraty, com voos para o Santos Dumont e para Congonhas, em São Paulo (no caso das cidades da Costa Verde). Esta operação, no entanto, está temporariamente suspensa por conta da alta dos casos de Covid-19 e deve ser retomada em 1º de julho. Previsto para maio, o início dos voos diretos para Canela, na Serra Gaúcha, saindo de Porto Alegre, também foi adiado por conta da crise sanitária.

Um trunfo da Conecta é estar ligada à rede da Azul, presente em mais de cem cidades no país. Isso significa que é possível comprar um bilhete saindo do Rio e desembarcando na cidade paraense de Breves, na Ilha de Marajó, por exemplo, com a mesma companhia.

— A aviação regional é uma parte muito importante da operação da Azul, desde a fusão com a Trip, lá em 2012. Com a Conecta vimos a oportunidade de ligar novos destinos à nossa rede, que já tinha mais de cem cidades no Brasil — contou Marcelo Bento Ribeiro, diretor de Relações Institucionais da Azul.

Avião turboélice modelo ATR-72 da VoePass (Foto: Marcelo S. Camargo / VoePass / Divulgação)
Conectar destinos “isolados” aos grandes centros urbanos também foi a solução encontrada pela VoePass, a antiga Passaredo, que tem acordos de codeshare com Gol e Latam. Assim, a empresa consegue fazer com que um passageiro carioca, com um só bilhete, voe até São Gabriel da Cachoeira, quase na fronteira com a Venezuela, em “apenas” 12 horas — pouco, comparado com os três dias de barco pelo Rio Negro, saindo de Manaus, a outra opção de viagem. A empresa também tem acordo de comercialização de voos com a Asta, uma voadora regional que opera dentro do Mato Grosso, saindo de Cuiabá.

— Outro exemplo é a nossa operação no Nordeste — diz Eduardo Busch, CEO da VoePass. — Saindo de Salvador, voamos com os nossos aviões as rotas da Gol para cidades como Ilhéus, Porto Seguro, Aracaju e Petrolina.

A capital baiana também é a base de operações da Abaeté Aviação, que em janeiro lançou sua primeira rota de passageiros: Salvador-Morro de São Paulo, no município de Cairu, com apenas 30 minutos de duração. No futuro, a empresa pretende lançar rotas para outros destinos turísticos no estado, como a Ilha de Boipeba e a Chapada Diamantina.

Tamanho, bagagens e tarifas


Como são os aviões?

Esqueça os grandes jatos da Boeing, da Airbus ou da Embraer. O modelo mais popular entre as companhias regionais é o Cessna 208 Grand Caravan, um monomotor com uma hélice no bico, com capacidade para nove passageiros.

Ele é usado nas frotas da Azul Conecta, da Abaeté e da Asta, por exemplo. Como voa numa altitude considerada baixa, a cabine não é pressurizada, o que faz com que o ambiente seja mais barulhento. Turbulências e solavancos são mais sentidos também.

A VoePass, por sua vez, adota os modelos ATR-42, para 48 passageiros, e ATR 72, para 70. São aviões de médio porte, que se caracterizam pelas hélices em cada asa. Só há um banheiro e não há sistema de entretenimento de bordo.

Como são as políticas de bagagem?

Como nos aviões maiores, os passageiros de VoePass e Abaeté podem levar, dependendo do tipo de tarifa, duas malas de até 23kg, além de uma bagagem de mão de até 10kg. Já a Azul Conecta permite despachar apenas uma bagagem de até 23kg. Na Asta, o limite é de 15kg por peça.

Caro ou barato?

O preço do bilhete pode variar muito. Pela Abaeté, por exemplo, uma perna na rota Salvador-Morro de São Paulo, com 30 minutos de duração, sai a partir de R$ 450 por pessoa. A Azul Conecta, por sua vez, tem passagens entre o Santos Dumont e Búzios por a partir de R$ 500, ida e volta. Já Manaus-São Gabriel da Cachoeira, na VoePass, não sai por menos de R$ 600, ida e volta.

Via Eduardo Maia (O Globo)

Passageiro de avião enfrenta acusação federal com uma possível multa de US$ 250.000 por se recusar a usar máscara e urinar na cabine


Um homem do Colorado foi acusado de interromper um voo da Alaska Airlines, de Seattle a Denver, ao se recusar a usar uma máscara e depois se levantar e urinar na cabine. Ele enfrenta uma acusação federal de interferir com a tripulação de voo e comissários que pode resultar numa pena de 20 anos de prisão e uma possível multa de US$ 250.000.

O FBI prendeu Landon Grier, de 24 anos, de Canon City, depois que o voo pousou em 9 de março, de acordo com um depoimento apresentado no Tribunal Distrital dos Estados Unidos em Denver.

A declaração do agente especial do FBI Martin Daniell III, que entrevistou Grier e membros da tripulação, diz que Grier parecia estar tentando dormir, mas golpeou um atendente quando ela pediu várias vezes para colocar a máscara, conforme exigido pela Administração Federal de Aviação.

Um passageiro, depois, chamou os atendentes porque Grier estava urinando em sua área de assento, relatou o agente Daniell.

O agente disse que Grier lhe disse que bebeu várias cervejas e "algumas doses" antes de embarcar, adormeceu no avião e "acordou com gritos de comissários de bordo que lhe disseram que ele estava fazendo xixi".

"Ele afirmou que não se lembrava de bater no comissário e não sabia se ele estava fazendo xixi", disse Daniell.


Grier fez uma primeira aparição no tribunal na última quinta-feira (11). Um defensor público federal foi nomeado para representá-lo. Ele foi libertado sob fiança de US$ 10.000 enquanto aguarda sua próxima audiência no tribunal marcada para 26 de março.

Os defensores públicos não comentam os casos pendentes, e uma ligação para o Gabinete do Procurador dos Estados Unidos em Denver para comentários não foi retornada imediatamente na sexta-feira.

Em um comunicado, a Alaska Airlines disse: "Não toleraremos qualquer perturbação a bordo de nossas aeronaves ou em qualquer um dos aeroportos que servimos."

Boeing encontra outro problema potencial com o 787 Dreamliner

A Boeing está analisando outro problema potencial com o Boeing 787 Dreamliner. O fabricante está testando se as janelas da cabine de comando estão de acordo com seus padrões.


A empresa está examinando as janelas da cabine de comando do 787 depois que um fornecedor mudou seu processo de fabricação de janelas, de acordo com fontes familiarizadas com o assunto, conforme relatado pela Bloomberg. A Boeing está garantindo que as janelas da cabine de comando ainda estejam de acordo com os padrões da empresa após a mudança. A camada adicional de escrutínio não deve afetar as entregas da aeronave, de acordo com a fonte que falou com a publicação.

A última entrega do 787 Dreamliner pela Boeing ocorreu em outubro de 2020, quando o fabricante entregou um novo modelo de fuselagem para a Etihad Airways, de acordo com dados da planespotters.net. No total, a Boeing entregou quatro 787s no quarto trimestre de 2020, todas as quatro entregas ocorreram em outubro. O fabricante armazenou cerca de 80 Boeing 787s para verificar diversos problemas.

“Com base no que sabemos hoje, esperamos que as entregas de 787 sejam retomadas no final deste trimestre. No entanto, será carregado sem entrega neste mês e muito provavelmente muito poucos, se houver, em fevereiro", afirmou o CEO (CEO) e presidente da Boeing, David Calhoun, durante a chamada de resultados do quarto trimestre de 2020 da empresa em 27 de janeiro de 2021.

Ao longo de 2020, vários problemas de produção mostraram sua cara no programa 787. Em agosto de 2020, foi revelado que a pele interna do Dreamliner da fuselagem era muito áspera, além de alguns calços mal fabricados, que são usados ​​para preencher lacunas durante a montagem de várias seções da fuselagem. Combinados, os dois problemas apresentavam um risco de que a fuselagem não fosse capaz de suportar as cargas durante a fase de voo. Como resultado, a Boeing foi forçada a aterrar oito 787s na época.

Em setembro de 2020, a barbatana de cauda vertical da aeronave e o estabilizador horizontal também estavam sob escrutínio, além de um potencial problema com o piloto automático, conforme revelado em um boletim especial da Federal Aviation Administration (FAA) no mesmo mês.

Boeing enfrenta potencialmente bilhões de custos extras para consertar problemas do 787 Dreamliner.

LATAM anuncia projeção operacional para março de 2021

A projeção operacional de passageiros da LATAM para março de 2021 é estimada em até 35% (medida em assento-quilômetro oferecido - ASK) em relação ao mesmo mês de 2019, em um contexto pré-pandêmico.

Em nota à imprensa, o grupo planejou 675 voos domésticos e internacionais diários, conectando 115 destinos em 16 países. Já nas operações de Carga, são mais de 1.100 voos programados para março, operando com uma operação 13% superior ao mesmo mês de 2019.

É importante mencionar que todas as projeções estão sujeitas à evolução da pandemia, bem como às restrições de viagens nos países onde opera a LATAM.

Conforme anunciado, a LATAM Airlines Group informou que sua estimativa operacional de passageiros para fevereiro alcançaria até 35% (medido em assento-quilômetro oferecido - ASK) em relação ao mesmo mês do ano passado. Essa estatística é menor em relação a janeiro último, em que a operação foi de 39,8%, em um cenário dominado pelo aumento das restrições governamentais ao transporte aéreo em todo o mundo.

Durante fevereiro de 2021, o tráfego de passageiros (medido em passageiros-quilômetro alugados - RPK) foi de 27,3% em relação ao mesmo período de 2019, com base em uma operação de 35,4% (medido em assentos quilômetro disponíveis - ASK) em relação a fevereiro de 2019. implicou que a taxa de ocupação diminuiu 19,2%, atingindo 64,9%.

Nas operações de cargas, a taxa de ocupação foi de 65,6%, 7,7% acima da registrada no mesmo mês de 2019.

Estimativa de operação do Grupo LATAM para março de 2021 medida em ASK:


Estimativa operacional de março de 2021 em comparação com o mesmo período dos anos anteriores medido em ASK:


LATAM Airlines lança campanha de passagem flexível


A oferta especial, disponível para passagens emitidas até 31 de março, permite que os viajantes tenham total flexibilidade e 100% de reembolso nas reservas de voos para qualquer destino sul-americano da Europa.

A LATAM Airlines aproxima a América Latina dos viajantes europeus com uma oferta especial que permite aos viajantes comprar seus voos da Europa para qualquer destino na América do Sul com total flexibilidade, podendo cancelar até momentos antes do voo, sem custo e com reembolso de 100% do valor da passagem.

A oferta é válida para qualquer tarifa LATAM entre Europa e América do Sul, em cabine Economy e Premium Business, para compras realizadas de 10 a 31 de março, e aplica-se a qualquer data de voo.

Com esta oferta especial, a transportadora incentiva os viajantes a planejarem suas viagens com antecedência, oferecendo a garantia de cancelamento gratuito e reembolso total. Esta oferta está disponível no site da companhia aérea e nas agências de viagens.

Como funcionam as superfícies de controle de voo de aeronaves?

Apenas o simples fato de que uma aeronave pode decolar e permanecer no ar é um milagre da engenharia que geralmente consideramos garantido. Embora as partes fixas da fuselagem, asas e estabilizadores sejam essenciais, a verdadeira sutileza na manobra de um jato vem das partes dinâmicas anexadas a eles - as superfícies de controle de vôo. Vamos dar uma olhada no que são e como funcionam.

Como funcionam as superfícies de controle dinâmico de uma aeronave? (Foto: Getty Images)

Superfícies primárias e secundárias


As superfícies de controle são todas as partes dinâmicas em uma aeronave que podem ser manipuladas para dirigir o avião durante o voo. Eles são divididos em superfícies de controle primárias e secundárias. Os principais em uma aeronave de asa fixa incluem os ailerons, elevadores e leme. Estes são responsáveis ​​por dirigir a aeronave.

Uma aeronave em voo pode girar em três dimensões - horizontal ou guinada, vertical ou inclinação e longitudinal ou roll. As superfícies de controle primárias produzem torque, que varia a distribuição da força aerodinâmica ao redor do avião.

As superfícies de controle secundárias incluem spoilers, flaps, slats e freios a ar. Isso modifica a aerodinâmica geral do avião, aumentando ou reduzindo a sustentação ou resistência gerada pelas asas.

Todas as superfícies atuam juntas para equilibrar as forças aerodinâmicas que impactam uma aeronave e para mover o avião em diferentes eixos em relação ao seu centro de gravidade.

Os elevadores


Os elevadores levantam e abaixam a aeronave, movendo o avião em seu eixo transversal, produzindo inclinação. A maioria das aeronaves possui dois elevadores. Eles são colocados na borda de fuga em cada metade do estabilizador horizontal fixo.

Os elevadores são montados nos estabilizadores horizontais fixos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
A entrada manual ou do piloto automático move os elevadores para cima ou para baixo conforme necessário por um movimento para frente ou para trás da coluna de controle ou da alavanca de controle. 

Se for movido para frente, o profundor desvia para baixo, o que gera um aumento na sustentação da superfície da cauda. Isso, por sua vez, faz com que o nariz do avião gire ao longo do eixo vertical e vire para baixo. O oposto é verdadeiro quando o painel de controle é puxado para trás.

O leme


O leme move a aeronave em seu eixo horizontal, produzindo guinada. Assenta no estabilizador vertical ou na barbatana caudal. Não é usado para dirigir a aeronave diretamente, como o próprio nome pode fazer crer. Em vez disso, é usado para neutralizar a guinada adversa produzida ao virar a aeronave ou para neutralizar uma falha de motor em quatro jatos.

O leme é articulado à barbatana de cauda fixa da aeronave (Foto: Getty Images)
Ele também é usado para 'escorregar' e direcionar a trajetória do avião antes de pousar durante uma aproximação com forte vento cruzado. O leme é geralmente controlado pelos pedais esquerdo e direito do leme na cabine.

Os ailerons


Os ailerons, que em francês significa 'asas pequenas', são usados ​​para inclinar o avião de um lado para o outro, movendo-o ao longo de seu eixo longitudinal, produzindo roll. Eles são fixados nas bordas externas das asas da aeronave e se movem em direções opostas uma da outra para ajustar a posição do avião.

Os ailerons estão localizados nas bordas externas das asas da aeronave e funcionam
em oposição um ao outro (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Quando o dispositivo de controle da cabine de comando é movido ou girado, um aileron desvia para cima e o outro para baixo. Isso faz com que uma asa gere mais sustentação do que a outra, o que faz o avião rolar e facilita uma curva na trajetória de vôo, ou o que é conhecido como 'curva inclinada'. A aeronave continuará a girar até que um movimento oposto retorne o plano ao longo do eixo longitudinal.

Flaps


Os flaps lembram os ailerons, mas ficam mais próximos da fuselagem. Eles mudam o formato da asa da aeronave e são utilizados para gerar mais sustentação e aumentar o arrasto, dependendo de seu ângulo. Sua configuração é geralmente entre cinco e quinze graus, dependendo da aeronave.

Os flaps são usados ​​para alterar a forma da asa para manipular o arrasto ou a sustentação (Foto: Getty Images)
Os flaps da borda final se estendem e se movem para baixo na parte de trás da asa. Os flaps de ponta se movem para fora e para frente na frente da asa. No entanto, as abas da borda dianteira e as venezianas não são controladas individualmente, mas respondem ao movimento das abas da borda traseira.

Slats e slots


As ripas de ponta se estendem da superfície da frente da asa usando pressão hidráulica. Ao todo, eles podem alterar a forma e o tamanho da asa de maneira bastante significativa. Isso permite que os pilotos adaptem a quantidade de arrasto e sustentação necessária para os procedimentos de decolagem e pouso.

Os espaços entre os flaps são chamados de ranhuras, que permitem mais fluxo de ar
para o topo da superfície extra da asa (Foto: Getty Images)
Os slots são aberturas entre os diferentes segmentos das abas. Eles são recursos aerodinâmicos que permitem que o ar flua de debaixo da asa para sua superfície superior. Quanto maior a superfície dos flaps da borda de fuga implantados, mais slots são necessários.

Spoilers e freios a ar


Spoilers e freios a ar são usados ​​para reduzir a sustentação e desacelerar a aeronave. Eles são usados ​​na aproximação e após o pouso. Spoilers são pequenos painéis articulados na superfície superior da asa e diminuem a sustentação interrompendo o fluxo de ar.

Spoilers são usados ​​para interromper o fluxo de ar sobre a asa, aumentando o arrasto
(Foto: Olga Ernst via Wikimedia Commons)
Embora os spoilers possam atuar como freios, os freios a ar adequados se estendem da superfície para a corrente de ar para reduzir a velocidade da aeronave. Na maioria das vezes, eles são implantados simetricamente em cada lado.

Circuito hidráulico


As aeronaves a jato contam com sistemas hidráulicos para manipular as superfícies de controle. Um circuito mecânico liga o controle da cabine ao circuito hidráulico que controla as superfícies dinâmicas do avião. Isso tem bombas hidráulicas, reservatórios, filtros, tubos, válvulas e atuadores. Esse sistema significa que a forma como uma aeronave responde é determinada pela economia, e não pela força física do piloto.

quinta-feira, 18 de março de 2021

Airbus envia o último A380 construído em Toulouse para a Emirates

O Airbus A380 partiu de Toulouse, França, pela última vez, 15 anos depois de ser apresentado ao mundo como o desafio da Airbus para o Boeing 747.

O MSN 272 parte de Toulouse pela última vez (Foto: Airbus | JV Reymondon)
A aeronave, com o MSN (número de série do fabricante) 272, será entregue à Emirates. A fuselagem em si foi avistada pela primeira vez em setembro de 2020, fora dos hangares no sul da França, após vários meses sendo montada a partir de componentes fabricados em toda a Europa.

Hoje o veículo de dois andares decolou do aeroporto de Toulouse-Blanc para realizar seu primeiro voo de teste antes de pousar no aeroporto de Hamburgo-Finkenweder, Alemanha, três horas depois. A fuselagem agora passará por pulverização de tinta, ajustes de cabine e verificações finais antes de ser entregue à companhia aérea cliente em algum momento no futuro. Com cinco ainda a serem entregues à transportadora do Oriente Médio, a Emirates terá 122 A380 em sua frota, a maior operadora do tipo.

O presidente da Emirates, Tim Clark, anunciou que a companhia aérea espera receber dois A380 neste ano, com os três restantes pendentes, sendo entregues em 2022.

Planos de aposentadoria acelerada


A decisão de cancelar a produção do superjumbo foi tomada em 2019, após um número relativamente desanimador de pedidos do tipo. O prego final no caixão efetivamente aconteceu em 2019, quando a Emirates decidiu reduzir o número que havia encomendado em 39 aviões, de 162 para 123 aeronaves. Até agora, a companhia aérea aposentou uma fuselagem, A6-EDB, em fevereiro de 2020, a 13ª fabricada pela Airbus. O efeito da pandemia COVID-19 na utilização do A380 pela Emirates no futuro ainda está para ser visto, com cerca de 195 novos jatos encomendados, compostos de A350-100s, Boeing 777-9s e Boeing 787-9s.

O ano de 2020 viu o desaparecimento de muitos tipos de aeronaves das listas de frotas de companhias aéreas, incluindo o relativamente júnior Airbus A380. A Air France tomou a decisão rápida de aposentar os 10 A380 que operava antes da pandemia, a Lufthansa quase decidiu aposentar os 14 que operava em Frankfurt (cinco) e Munique (nove), com uma decisão final sobre a frota a ser feito no futuro.

O Catar, que tinha 10 dos jatos em sua lista de frota, planejou descontinuar a aeronave até 2028. Após o impacto catastrófico na indústria da aviação causado pelo vírus, eles anteciparam a aposentadoria de cinco A380.

A Etihad Airways também descartou efetivamente o retorno aos céus de seus A380, com o presidente-executivo Tony Douglas dizendo à National: “Agora tomamos a decisão estratégica de estacionar os A380, tenho certeza de que é muito provável que não os veremos operando com a Etihad novamente.”

Otimismo menor no planejamento futuro


Em uma nota mais positiva, no entanto, o chefe da British Airways reafirmou sua intenção de retomar as operações do A380 em algum momento no futuro, uma vez que a recuperação do mercado se sustente. A transportadora tomou a decisão de remover todos os 32 Boeing 747s de sua frota ativa em 2020, criando uma grande lacuna em sua frota de longa distância.

Em declarações ao The Independent, o recém-promovido Sean Doyle disse ao jornal britânico: “O A380 não está a voar neste momento, mas está nos nossos planos para a futura reconstrução da companhia aérea. Exatamente quando colocaremos o A380 de volta em serviço é algo que não temos certeza.”

A companhia aérea charter portuguesa Hi-Fly começou a voar um A380 durante a pandemia, mas acabou devolvendo a aeronave no ano passado, no final de seu arrendamento. A All Nippon Airways, a única operadora do A380 da Ásia, tem três fuselagens coloridas, mas não demonstrou intenção de removê-los da frota. O terceiro voltou em outubro de 2020.

A companhia aérea australiana Qantas planejou que seus A380 não voltassem ao status ativo até 2023, embora alguns vejam isso como o pior cenário. Os 10 A380 da companhia aérea estão atualmente localizados em Victorville, Califórnia.

Novo player no mercado de fuselagem larga? Conheça o SE200: novo jato "mais ecológico" com três asas

A SE Aeronautics quer redesenhar o widebody do futuro (Foto: SE Aeronautics)

A empresa americana SE Aeronautics lançou um conceito de aeronave de corpo largo de nova geração. Espera-se que o projeto de um novo projeto de avião moldado monocoque reduza o consumo de combustível em 70% e as emissões de carbono em 80%. Enquanto isso, espera-se que a nova aeronave comercial de corpo largo SE200 seja capaz de transportar até 264 passageiros a bordo, com um alcance ininterrupto de 10.560 milhas.

A empresa afirma que um projeto inovador do jato SE200 é mais eficiente, pois sua configuração de asa leve e tripla melhora significativamente a sustentação sobre o arrasto, bem como aprimora suas capacidades de decolagem e pouso curtas (STOL). A construção do jato de corpo largo é toda composta e moldada em uma peça resistente, enquanto incorpora asas longas super finas.

“Vivemos na era em que o COVID-19 e outras doenças transmitidas pelo ar devem estar na vanguarda do processo de design de qualquer fabricante. É por isso que a SE Aeronautics desenvolveu um novo sistema de ventilação de alimentação de ar de "passagem única" que nunca recircula o ar na cabine, reduzindo drasticamente o risco de exposição de outros passageiros infectados. Isso, juntamente com seu novo design de assento "inclinável", cria uma experiência confortável que os passageiros da classe econômica ainda não experimentaram”, anunciou o fabricante.

O conceito apresenta um design incomum de três asas (Imagem: SE Aeronautics)
O novo design também deve dobrar a vida útil do jato e, ao mesmo tempo, reduzir o custo geral do bloco de hora pela metade em comparação com outras aeronaves, como Boeing 787 ou aeronaves da família Airbus A330neo. Para garantir e aumentar a segurança, o projeto é feito de uma peça sólida moldada da fuselagem do jato, enquanto o combustível é armazenado em bolsas autovedantes no topo da fuselagem, em vez das asas do jato. O fabricante também destacou que em caso de pouso de emergência sobre a água, a aeronave de nova geração flutua.

"Esta aeronave será a solução mais prática, lucrativa e permanente para a tecnologia de aviões de passageiros de baixo desempenho grosseiro de hoje. Nossa eficiência de fabricação nos permitirá produzir nossas aeronaves em muito menos tempo do que o método tradicional atual. Mas a joia da coroa é realmente nossa capacidade de reduzir essa taxa de consumo de combustível em 70%. Vamos revolucionar a indústria", afirmou Tyler Mathews, CEO da SE Aeronautics, no comunicado da empresa.

SpaceX revela planos para conectar aeronaves ao Starlink

A SpaceX está tentando conectar sua crescente constelação de órbita terrestre baixa (LEO), conhecida como Starlink, a veículos em movimento, incluindo aeronaves. Um pedido para a Federal Communications Commission (FCC) mostra que a empresa pretende atender de tudo, desde marítimo à aviação, bem como residências e empresas.

A SpaceX fez planos para trazer o Starlink para a aviação (Foto: SpaceX)

SpaceX visa a conectividade a bordo


Embora todos nós estivéssemos acompanhando a constelação crescente de Starlink da SpaceX, não foi até recentemente que a empresa confirmou que estava planejando implantar o serviço para veículos em movimento, bem como residências e empresas. Em 8 de março, em um documento enviado a Federal Communications Commission (FCC), a empresa pediu permissão para trabalho sobre a ligação de estações terrenas in Motion (“ESI”).

Isso pode incluir caminhões, navios e, é claro, aeronaves. O aplicativo FCC afirma que: "A SpaceX Services busca uma licença geral que autoriza a operação de tais estações terrenas de usuário final para implantação como Estações Terrestres Montadas em Veículos ("VMESs"), Estações Terrenas em Embarcações ("ESVs") e Estações Terrenas a bordo de Aeronaves ("ESAAs").”

SpaceX está crescendo sua constelação mês a mês (Foto: SpaceX)
Embora seja provável que haja um caminho a percorrer antes que o Starlink seja uma opção para a aviação comercial, é um sinal positivo de que isso faz parte do roteiro do projeto. A proximidade da constelação LEO com a Terra permitiria velocidades mais rápidas e maior capacidade durante o voo, junto com latência mais baixa. 

“Os usuários não estão mais dispostos a abrir mão da conectividade enquanto estão em trânsito, seja dirigindo um caminhão pelo país, movendo um cargueiro da Europa para um porto dos Estados Unidos ou durante um voo doméstico ou internacional. Para ajudar a atender a essa demanda, a SpaceX implantou um sistema de satélite inovador, econômico e eficiente em espectro, capaz de fornecer serviços de banda larga robustos a clientes em todo o mundo, especialmente em áreas não atendidas e mal atendidas.”


Até o momento, a Starlink tem mais de 1.200 satélites em sua constelação e a empresa continua adicionando mais capacidade à frota. Desde que lançou seu teste beta para seu programa 'Better Than Nothing', mais de 10.000 usuários nos Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Alemanha e Nova Zelândia se inscreveram para o serviço de US$ 99 por mês.

Testando com a Força Aérea


Embora nenhuma aeronave comercial tenha atualmente a capacidade de se conectar ao Starlink, a empresa está empenhada em provar sua tecnologia em vôo. Em parceria com a Ball Aerospace, a SpaceX está se preparando para implantar o sistema em uma demonstração para a Força Aérea dos EUA.

Em um documento em separado para a FCC, a SpaceX informou: “Um terminal de antena será integrado em uma aeronave. A SpaceX está projetando um kit de instalação personalizado que consiste em placas mecânicas para as antenas de baixo perfil e uma carenagem para reduzir a resistência do vento a fim de limitar o impacto na aeronave para esta instalação.”

O cronograma para os testes não está totalmente claro, mas a empresa disse que os testes levarão de quatro a seis meses no total.

A empresa fará um teste de voo de sua conectividade com os militares (Foto: SpaceX)
Embora os testes em aeronaves táticas ainda estejam muito longe de aeronaves comerciais, o fato de que uma antena será explorada para esse propósito dá esperança para as coisas se moverem na direção certa. Em novembro passado, a SpaceX se candidatou à FCC para testar sua rede a bordo de um jato particular da Gulfstream; esta provavelmente será a próxima etapa do processo.

Tripulação de Boeing 737 da American Airlines roubada na mira de uma arma na Costa Rica

A tripulação de um Boeing 737 da American Airlines foi assaltada sob a mira de uma arma na Costa Rica na última terça-feira (16). 

A tripulação estava viajando de sua acomodação no hotel para San Jose, antes de um voo de volta para Miami, quando foram abordadas por dois homens. O voo acabou com um atraso de sete horas.

Um atraso de sete horas


Um voo da American Airlines da Costa Rica para a Flórida atrasou várias horas esta semana por um motivo incomum. O site View From The Wing foi o primeiro que percebeu o atraso e relatou o incidente em seu site. Segundo a reportagem, o motivo do atraso foi que a pobre tripulação foi assaltada a caminho do aeroporto.


Com partida antecipada, a tripulação foi recolhida no hotel por volta das 04:30 da manhã. A van aparentemente atropelou algo na estrada; uma caixa de plástico de algum tipo. Enquanto estava sendo arrastado pela estrada embaixo da van, o motorista parou para limpar o bloqueio.

Nesse ponto, ficou claro que a caixa havia sido colocada ali de propósito. Quando o motorista saiu do veículo, um homem saltou para o assento do motorista armado com uma faca e exigiu todos os telefones celulares e eletrônicos dos passageiros aterrorizados. Estranhamente, ele não pediu suas carteiras.

Então, outro homem abriu a porta deslizante na lateral da van e saltou para dentro do veículo. Ele brandiu uma arma e, segundo consta, a apontou para as cabeças dos tripulantes até que todos entregassem seus pertences.

Os homens armados foram embora e o motorista levou os tripulantes abalados de volta ao hotel. 

O voo acabou decolando com mais de sete horas de atraso (Dados de voo: RadarBox.com)
O voo AA1224 estava programado para decolar de San Jose às 05h20 CST. O Boeing 737-823, prefixo N938NN, deveria ter chegado a Miami pouco depois das 10h daquela manhã, mas acabou atrasado cerca de sete horas. Finalmente partiu às 12h34 locais, chegando a Miami duas horas e meia depois às 17h03 locais.

Não está claro se a mesma tripulação operou o voo ou se uma equipe de alívio foi contratada para continuar o serviço. Para os passageiros, foi um atraso indesejável na viagem planejada. Para os tripulantes envolvidos, será uma experiência que eles não esquecerão tão rapidamente.

A American Airlines confirmou o incidente, informado: “Estamos cientes de que nossos tripulantes infelizmente foram vítimas de um crime durante a rota para o Aeroporto Internacional Juan Santamaría (SJO) em 16 de março. Nossa equipe de segurança está em contato próximo com as autoridades locais e agiu rapidamente para implementar medidas aprimoradas para garantir a segurança dos membros da nossa equipe.”

A Costa Rica é perigosa?


Pela natureza de seu trabalho, a tripulação aérea às vezes se encontra em situações perigosas. Na maioria das vezes, o perigo geralmente nada mais é do que um passageiro turbulento ou os riscos de turbulência a bordo. Mas em algumas partes do mundo, o perigo não tem nada a ver com o voo.

Dois anos atrás, uma tripulação de voo da Air Europa foi mantida sob a mira de uma arma na Venezuela. Logo depois disso, a FAA emitiu uma ordem de emergência proibindo os operadores aéreos de pousar ou voar baixo sobre o país. A turbulência política no país significava que era visto como um alto risco.

Em outras partes do mundo, aeronaves foram alvejadas, intencionalmente ou por engano. No caso do voo Ukraine International em janeiro passado e da Malaysia Airlines MH17 em 2014, um caso de identidade trocada levou à tragédia.

Mas para a Costa Rica, o país é amplamente visto como um lugar seguro para se visitar. No entanto, devido ao aumento da criminalidade nos últimos anos, o Conselho Consultivo de Segurança Ultramarina do Departamento de Estado dos EUA elevou-o a um destino de 'Nível 2' no ano passado, o que significa 'exercer mais cautela'. 

Seu conselho diz que, "embora os pequenos crimes sejam a ameaça predominante para os turistas na Costa Rica, crimes violentos, incluindo roubo à mão armada, homicídio e agressão sexual, ocorrem na Costa Rica. O governo da Costa Rica fornece recursos adicionais de segurança em áreas frequentadas por turistas."

Embora isso seja um aviso, não é incomum que os países recebam o status de nível 2. Também na lista OSAC estão Bermudas, Grenada, Maurício e Tailândia. A classificação vai do nível 1 - viajar livremente, ao nível 4 - não viajar. Resta saber se o ranking da Costa Rica será reconsiderado à luz do evento desta semana.

Via Simple Flying

Helicóptero Ingenuity: Nasa escolhe local para voo histórico no planeta Marte

A agência espacial norte-americana anunciou nesta quarta-feira (17) que escolheu o local de decolagem do helicóptero Ingenuity, que foi levado até Marte a bordo do rover Perseverance.


Mais detalhes serão divulgados em um evento que vai ser transmitido ao vivo no próximo dia 23 de março às duas horas da tarde no horário de Brasília. Se o teste tiver sucesso, será a primeira vez que uma aeronave alça voo na superfície de outro planeta.

Para decolar, o Ingenuity precisa de um local plano a até 1 km de distância do local de pouso do Perseverance. A partir daí a equipe responsável pelo Ingenuity terá 30 dias para realizar até cinco voos, cada um durando 90 segundos.

Será possível realizar apenas um voo por dia, e o helicóptero usará painéis solares para recarregar suas baterias entre os voos. O Perseverance estará observando tudo, fazendo fotos e talvez vídeos de cada tentativa.

Se o experimento for bem-sucedido, abre as portas para o uso de drones em missões futuras, mapeando do alto uma região e marcando locais de interesse para exploração futura por robôs, ou por humanos.

Um kit de imprensa da Ingenuity, com mais informações sobre o helicóptero, está disponível em:


Mais informações também estão disponíveis no site da Ingenuity:


Para saber mais sobre Perseverance, visite:


Via Olhar Digital / NASA

Aconteceu em 18 de março de 1997: Acidente no voo 1023 da Stavropolskaya Aktsionernaya Avia na Rússia

Um Antonov An-24 similar ao avião acidentado
Em 18 de março de 1997, o Antonov An-24RV, prefixo RA-46516, da empresa aérea russa Stavropolskaya Aktsionernaya Avia, partiu para realizar o voo 1023, um voo charter entre Stavropol, no sul da Rússia, e Trabzon, na Turquia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

O voo, que era um fretamento frequentemente operado entre Stavropol e Trabzon na costa do Mar Negro da Turquia, decolou do Aeroporto Stavropol Shpakovskoye, transportando, principalmente, comerciantes que planejavam comprar bens de consumo baratos na Turquia e os diretores da companhia aérea.

O voo estava a uma altura de 17.700 pés (5.400 m) 37 minutos após a decolagem, quando o controle de tráfego aéreo perdeu contato com ele.

Durante o cruzeiro a uma altitude de 6.000 metros, a aeronave sofreu uma falha estrutural quando a cauda se separou. A aeronave entrou em descida descontrolada e caiu em uma área arborizada localizada a cerca de um km de Cherkessk. 


Os destroços do Antonov An-24 foram encontrados espalhados por uma vasta área em uma floresta perto da vila de Prigorodny, a leste de Cherkessk, norte do Cáucaso. 

A cauda da aeronave foi encontrada a 1,5 km do restante dos destroços, indicando que a aeronave pode ter se quebrado no ar. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.


Foi relatado durante as investigações que a cauda se separou devido à corrosão depois que a aeronave foi operada em ambiente úmido no Zimbábue e na RDC de 15 de agosto de 1994 até 28 de dezembro de 1995.

O acidente foi causado pela combinação dos seguintes fatores:

  1. Superfície, sem a utilização de métodos de controle instrumental, pela avaliação da comissão da condição técnica da aeronave An-24 RA 46516 e a subsequente emissão injustificada de uma conclusão e um decisão sobre a possibilidade de estender seu MTO e vida útil;
  2. Violação dos requisitos dos documentos atuais ao estender a vida útil para recondicionamento da aeronave An-24 RA 46516 e estender a vida útil para recondicionamento estabelecida sem levar em consideração sua operação de longo prazo em clima úmido e quente;
  3. Inconsistência dos documentos regulamentares que regem a organização do trabalho para estabelecer e estender os recursos e a vida útil de aeronaves civis (Regulamento de 1994) com os requisitos de segurança de vôo em condições modernas;
  4. Violação dos requisitos da tecnologia para reparar aeronaves e equipamentos domésticos durante reparos em condições ARZ;
  5. Imperfeição da documentação tecnológica para manutenção periódica em termos de determinação do estado de corrosão e corrosão-fadiga da estrutura da aeronave em áreas de difícil acesso;
  6. Insuficiente controle na operação de áreas de difícil acesso do subsolo da fuselagem em termos de determinação do estado dos elementos estruturais e da presença de lesões de corrosão;
  7. O não cumprimento das medidas anticorrosivas prescritas para a estrutura da aeronave durante os reparos no ARP e em operação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)