sábado, 6 de março de 2021

Aconteceu em 6 de março de 1976: Queda do voo 909 da Aeroflot na União Soviética deixa 111 mortos

O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.

Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado
O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais. 

Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno. 

Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.

Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh. 

Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.


No entanto, vários especialistas afirmam que é difícil acreditar que tal tripulação profissional poderia ter perdido o controle nessas circunstâncias. Alguns relatórios (não confirmados) mostraram que sete pessoas morreram em solo.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Boeing 737 MAX da American Airlines declarou emergência após desligamento do motor


A American Airlines informou nesta sexta-feira (5) que o Boeing 737 MAX, prefixo N327SK, com destino ao Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jersey, declarou emergência depois que o capitão desligou um motor devido a um possível problema mecânico.

O voo 2555 da American de Miami com 95 passageiros e seis tripulantes pousou em segurança em Newark sem incidentes, disse a companhia aérea.

O possível problema estava relacionado a um indicador de pressão ou volume do óleo do motor e não o resultado de qualquer coisa relacionada ao sistema MCAS relacionado a dois acidentes fatais do 737 MAX em 2018 e 2019 que levaram ao encalhe do avião por 20 meses, disse.

A Boeing Co disse que estava ciente do voo da American e que a Federal Aviation Administration (FAA) disse que vai investigar.

O Boeing 737-8 MAX N327SK envolvido no incidente (Foto: Brad Ice)
A American foi a primeira companhia aérea dos EUA a retomar os voos do 737 MAX no final do ano passado, após a aprovação da FAA das atualizações de segurança pela Boeing.

Quando liberou o avião para voar novamente, o administrador da FAA Steve Dickson disse estar confiante de que o jato era seguro, mas avisou que ocasionalmente ocorrem problemas mecânicos durante o voo com todas as aeronaves comerciais.

“Por essa razão, é inevitável que em algum momento no futuro, um Boeing 737 MAX retorne ao aeroporto de origem, desvie ou pouse em seu destino com um problema real ou suspeito de voo”, disse ele.

A FAA avalia todos os eventos que envolvem uma companhia aérea dos Estados Unidos, disse ele na época, acrescentando: “É muito importante diferenciar entre esses eventos de rotina que acontecem com qualquer aeronave e os problemas agudos de segurança que levaram à perda de vidas e encalhe do MAX.”

Fokker 100 da Iran Air desvia após tentativa de sequestro

Em 4 de março, um Fokker 100 da Iran Air voando em serviço doméstico de Ahwaz a Mashad foi desviado para Isfahan após uma tentativa de sequestro. A decisão foi tomada depois que os guardas de segurança a bordo conseguiram neutralizar o agressor. Fontes observam que o sequestrador tentou desviar o voo para a "costa sul do Golfo Pérsico".

Guardas revolucionários iranianos impedem sequestro de aeronaves


De acordo com várias fontes, o voo IR334 que voava de Ahwaz para Mashad, no Irã, experimentou uma tentativa de roubo. O Aviation Herald relata que o voo teve 63 passageiros e quatro tripulantes.

Embora dados precisos de voo não estivessem disponíveis para este voo, o IR334 normalmente parte de Ahwaz às 19h15 na maioria dos dias em que opera. Com o aeroporto de desvio de Isfahan localizado a apenas 180 milhas náuticas de Ahwaz, parece que a tentativa de sequestro teria ocorrido logo após a decolagem, talvez depois que o jato terminasse sua subida à altitude de cruzeiro.

A aeronave estava voando de Ahwaz para Mashad quando foi desviada para Isfahan
Quando o perpetrador tentou assumir o comando do avião, ameaçando o voo com uma bomba, membros da Guarda Revolucionária do Irã intervieram e neutralizaram o suposto sequestrador.

A Guarda Revolucionária relatou que o sequestrador queria desviar a aeronave para a “costa sul do Golfo Pérsico” - uma região que incluiria os estados de Bahrein, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Esses três países que atualmente têm relações difíceis com o Irã.

Com a proximidade da aeronave de Isfahan no momento do incidente, ela desviou para o aeroporto e pousou com segurança lá por volta das 22h40, horário local. Após pousar, o jato taxiou até uma área segura, onde os passageiros desembarcaram. Assim que a aeronave ficou livre de passageiros, ela foi inspecionada por seguranças. Nenhum ferimento foi relatado.

Por que os membros da Guarda Revolucionária estavam a bordo?


Então, por que esse voo teve a "sorte" de ter membros de um ramo militar de elite a bordo? Na verdade, este grupo governamental é responsável pela segurança da aviação iraniana desde os anos 1980, após uma série de incidentes que viram grupos de oposição apreenderem aeronaves.

A Al Jazeera observa que os voos domésticos iranianos transportam agentes da Força Aérea da Guarda a bordo para interromper qualquer tentativa de ataque ou sequestro. Nessa capacidade, eles desempenham um papel semelhante ao Federal Air Marshal Service (FAMS) nos Estados Unidos. Este grupo específico é um ramo da Administração de Segurança de Transporte.

A aeronave envolvida era a registrada como EP-CFM (Foto: Konstantin Von Wedelstaedt)
No Irã, as duas tentativas mais recentes dessa natureza ocorreram em 2000. Uma ocorreu em setembro de 2000, quando um homem armado com uma pistola falsa e uma bomba de gasolina tentou apreender um Iran Air Fokker 100. Seu objetivo era ter o aeronaves voadas para a França.

Detalhes da aeronave


O Iran Air Fokker 100, registrado como EP-CFM, tem 28,9 anos, segundo dados do Planespotters.net . A aeronave iniciou sua vida útil na Ásia com a China Eastern Airlines e mudou-se para o Brasil em 1998 para voar com a TAM Linhas Aéreas. O jato está com a Iran Air desde 2007 e está configurado para ter 104 assentos em um layout totalmente econômico.

Passageiro morre em voo da Delta Air Lines com destino a Seattle

No início desta semana, um passageiro infelizmente morreu a bordo de um serviço da Delta Air Lines para o Aeroporto Internacional Seattle – Tacoma (SEA), Washington. O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Sacramento (SMF), Califórnia, antes de continuar para Seattle na noite de 4 de março.

A aeronave envolvida era um dos 57 Airbus A319 da Delta (Foto: Getty Images)

O voo em questão


O voo DL1837 da Delta Air Lines é um serviço diário programado para Seattle a partir de Los Cabos International (SJD), México. Este tem sido consistentemente o sexto aeroporto mais movimentado do país, mesmo em meio à atual recessão em todo o setor. De acordo com RadarBox.com, a partida de DL1837 foi agendada para 16:15 hora local a partir de 2 de março. Anteriormente, partia às 16:00. A chegada a Seattle está marcada para as 19:47, hora local. Isso dá a ele uma duração programada de quatro horas e 32 minutos ao contabilizar a diferença de tempo.


A alteração do horário de saída também coincidiu com a alteração dos equipamentos utilizados na rota. Até 2 de março, a Delta implantou aeronaves Boeing 737-800 entre Los Cabos e Seattle. No entanto, desde então, tem utilizado o menor Airbus A319. De acordo com a SeatGuru, os A319 têm 28 assentos a menos do que os 737 que substituíram nesta rota voltada para o lazer (132 contra 160).

Uma diversão trágica


No dia 4 de março, o voo DL1837 saiu no horário, às 16h15. No entanto, sofreu um atraso no caminho em circunstâncias trágicas. Relatos que surgiram nas redes sociais sugerem que, durante o voo, um passageiro a bordo infelizmente deixou de responder e faleceu. Com uma emergência médica em mãos, a tripulação decidiu desviar para a vizinha Sacramento, Califórnia.

O voo pousou em Sacramento às 18h23, horário local, pouco mais de três horas após sua saída de Los Cabos. Os serviços de emergência foram enviados para a aeronave, onde o passageiro foi declarado morto no local.


De acordo com a AirLive, o escritório do legista do condado de Sacramento também compareceu ao local. Posteriormente, confirmou que o passageiro havia morrido de causas naturais. Depois de pouco mais de uma hora no solo, o voo DL1837 partiu de Sacramento mais uma vez às 19:43. Ele finalmente pousou em Seattle às 21h02, com um atraso de aproximadamente 80 minutos. 

Um porta-voz da Delta disse que “o voo da Delta 1837 operando para Seattle foi desviado para o Aeroporto Internacional de Sacramento após uma situação médica do passageiro a bordo. O voo foi recebido em Sacramento por uma equipe médica, onde atendeu o passageiro no local.”

A rota de voo de DL1837 em 4 de março (Imagem: RadarBox.com)

A aeronave envolvida


A aeronave que teve de redirecionar para Sacramento nessas tristes circunstâncias foi um Airbus A319-100 registrado como N343NB. De acordo com o Planespotters.net, a Northwest Airlines recebeu pela primeira vez esta aeronave de 18,8 anos em junho de 2002. A Delta opera um total de 57 A319.

Na Northwest, a aeronave tinha uma configuração de 124 assentos. No entanto, quando ele passou a ser propriedade da Delta em outubro de 2008, a companhia aérea o reconfigurou para a configuração de 132 assentos mencionada anteriormente. Após uma rápida pernoite em Seattle, ele voltou ao serviço na manhã de 5 de março. Primeiro operou uma viagem de volta para San Diego International (SAN), Califórnia.

No momento em que este artigo foi escrito, seu setor mais recente era uma viagem transcontinental de Seattle ao Aeroporto Internacional Raleigh – Durham (RDU), na Carolina do Norte. De acordo com o RadarBox.com, este voo de cinco horas pousou 12 minutos antes do previsto na noite de ontem, às 23:37 horário local.

Via Simple Flying

Reclamações contra companhias aéreas crescem 60% em site do governo

Após o mês de outubro, houve um crescimento substancial do número de registros sobre problemas com o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) de companhias aéreas e falta de atendimento adequado, especialmente para a remarcação de voos.

Passageiros usam máscaras de proteção após desembarcar no
Aeroporto Internacional de Guarulhos, em viagem iniciada na China (Foto: Fábio Tito/G1)
A plataforma “consumidor.gov”, do governo federal, registrou aumento de mais de 60% de reclamações de pessoas com problemas para cancelar, remarcar ou conseguir um reembolso de passagens áreas em dezembro de 2020 em comparação com o mesmo período do ano anterior. Naquele mês, em 2019, foram 4.207 reclamações. Em 2020, 6.746.

De acordo com dados monitorados pela Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), após o mês de outubro, houve um crescimento substancial do número de registros sobre problemas com o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) de companhias aéreas e falta de atendimento adequado, especialmente para a remarcação de voos.

A explosão do número de reclamações fez a Senacon procurar a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e propor a criação de um grupo de trabalho para tentar encontrar soluções para o problema, que se acentuou com a pandemia.

Uma primeira reunião foi realizada na quarta-feira. Ficou acertado que um novo encontro será realizado nas próximas semanas para a apresentação de ações e discussão de um plano de trabalho para o setor. Uma das propostas é que as companhias áreas melhorem seus sites e aplicativos para atender os passageiros.

A Senacon aponta que o recrudescimento da pandemia, que tem levado a alguns Estados endurecerem as medidas de isolamento social e decretarem “lockdowns” parciais, faz com que seja necessário uma “atuação preventiva” do órgão, para evitar que isso afete ainda mais os consumidores.

A secretária Nacional do Consumidor, Juliana Domingues, relata que, desde o início da pandemia, houve dificuldade para as empresas se adequarem ao número de reclamações, especialmente com o fechamento dos call centers e redução da malha aérea.

Segundo ela, apesar de haver uma fase natural de adaptação, o número de reclamações voltou a subir, o que requer ajustes para garantir maior qualidade na prestação do serviço de atendimento ao consumidor. “Isso sem dúvida alguma reduzirá o movimento de judicialização, que é o que queremos evitar”, disse.

A avaliação é compartilhada pela Anac. O presidente da agência, Juliano Noman, pondera que a pandemia trouxe impactos extremos para o setor, e que as empresas áreas adotaram medidas para continuar operando com segurança e para atender seus passageiros em meio à crise.

Ele, no entanto, afirma que a própria Anac já havia identificado esse aumento no volume de reclamações e que desde janeiro tem conversado com as três maiores empresas da área para tentar resolver a questão.

Por Valor Online

‘Temos informações que Toninho foi achado vivo’, diz irmã de piloto de avião que desapareceu há mais de um mês no PA

O piloto santareno Antônio Sena teria encontrado um grupo de coletores de castanha próximo ao igarapé Puxuri, em Almeirim, no Pará, após dias caminhando na mata.

Piloto de avião Antônio Sena conhecido como Toninho Sena (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Familiares do piloto santareno Antônio Sena confirmaram na tarde desta sexta-feira (5), que receberam informações de coletores de castanha de que ele foi encontrado com vida em uma área quase na divisa do Pará com o Amapá, conhecida como Igarapé Puxuri, um braço do Rio Paru no município de Almeirim, oeste paraense. O piloto juntamente com o avião Cessna 210, prefixo PT-IRJ desapareceram no dia 28 de janeiro, após decolagem de Alenquer, no oeste paraense.

O piloto teria andado muito por uma área de difícil acesso até chegar na manhã desta sexta-feira (5) a um local de mata onde havia um grupo de coletores de castanha. Lá, ele teria se identificado como sendo o piloto que estava desaparecido.

Os coletores de castanha foram então até uma área onde há rádio amador e conseguiram contato com a comunidade onde moram, informando os telefones da mãe e irmãos de Toninho para que fizessem contato.

Rolene Sena, mãe de Toninho foi a primeira a receber a notícia. Ela então avisou os outros filhos, mas a princípio, tiveram dúvidas. Foi então que Thiago, irmão do piloto fez contato com a pessoa havia ligado pra Rolene e pediu que algumas perguntas fossem feitas ao piloto para que pudessem ter a certeza de que era ele mesmo, como, por exemplo, o nome do cachorro dele. E no contato seguinte, segundo Thiago Sena, as respostas vieram, como o nome do cachorro do piloto, que é Gancho.

Irmãos do piloto estão se organizando para ir até a cidade Laranjal do Jari (AP), e de lá seguir viagem para a área de castanhal próxima ao igarapé do onde o piloto foi acolhido após ser encontrado bastante debilitado, segundo informações repassadas aos familiares.

Antônio Sena decolou por volta das 12h do dia 28 de janeiro deste ano, de uma pista do município de Alenquer, no oeste do Pará, com destino a uma pista de garimpo no município de Almeirim, levando mercadorias para o proprietário da aeronave, Edwaldo Paiva, mas não chegou ao destino.

No mesmo dia, o desaparecimento do piloto e da aeronave foi comunicado à FAB (Força Aérea Brasileira). As buscas iniciaram no dia 29 de janeiro sob o comando do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico Amazônico (ARCC-AZ).

Depois de percorrer em uma área de aproximadamente 13 mil km², perfazendo aproximadamente 86 horas de voo, a FAB suspendeu as buscas pelo piloto desaparecido e o avião Cessna no dia 7 de fevereiro.

Apesar da suspensão de buscas pela FAB, a procura pela aeronave e principalmente pelo piloto continuaram. Dois grupos especializados em busca e resgate, de outros estados, se voluntariaram para ajudar nos trabalhos, assim como, mateiros da região de Alenquer e Monte Alegre.

Apesar de muito esperançosa com a possibilidade do irmão ter sido realmente encontrado com vida, Mariana Sena pede paciência às pessoas até que as informações sejam confirmadas. "Estamos recebendo muitas mensagens e não estamos conseguindo administrar isso agora. Pra gente ser bem objetivo, a gente tem sim uma informação muito boa pra ser verificada. Mas a gente não pode afirmar com certeza de que é ele. O nosso desejo, o desejo de vocês, da mamãe e do Thiago é que seja. Estamos apurando mais informações com a Polícia e a Força Aérea Brasileira. E assim que a gente tiver informações mais apuradas a gente vai compartilhar com vocês", disse.

Após a repercussão da notícia de que Toninho Sena foi encontrado, o governador do Pará, Helder Barbalho (MDB) informou em redes sociais que um helicóptero do Governo do Estado seguirá para o local neste sábado (6) para buscar o piloto.

Por Sílvia Vieira, G1 Santarém/PA

Especial: Os episódios que poderiam ter acabado acidentalmente com a humanidade

E o que esses episódios nos dizem sobre a possibilidade de isso acontecer novamente.

Cápsula da missão lunar Apollo 11 estava flutuando no mar e havia possibilidade
 de que catástrofe aconteceria quando fosse aberta (Foto: NASA)
No final dos anos 1960, a Nasa, a agência espacial americana, se deparou com uma decisão que poderia ter mudado o destino de nossa espécie.

Após a chegada da Apollo 11 da Lua, os três astronautas da missão foram resgatados dentro de sua cápsula, flutuando no Oceano Pacífico.

Os funcionários da Nasa decidiram ajudar seus três heróis nacionais rapidamente. No entanto, havia uma pequena chance disso desencadear uma invasão de micróbios alienígenas mortais na Terra.

Outro exemplo aconteceu algumas décadas antes, quando um grupo de cientistas e militares se viu diante de um ponto de inflexão semelhante.

Enquanto esperavam para observar o primeiro teste de bomba atômica, eles perceberam um resultado potencialmente catastrófico. Havia a possibilidade de que seus experimentos acidentalmente ateassem fogo na atmosfera e destruíssem toda a vida no planeta.

Em algum momento do século passado, alguns grupos de pessoas tiveram o destino do mundo em suas mãos. 

Eles eram os responsáveis pela pequena, mas real possibilidade de causar uma catástrofe total. Não apenas o fim de suas próprias vidas, mas o fim de tudo.

Como essas decisões foram tomadas? E o que tudo isso nos diz sobre nossa atitude em relação aos riscos e crises que enfrentamos hoje?

Contaminação


Quando a humanidade fez planos para enviar sondas e pessoas ao espaço em meados do século 20, o problema da contaminação surgiu.

Primeiro, havia o medo de uma contaminação "futura", ou seja, a possibilidade de que a vida na Terra pudesse prejudicar o cosmos.

Neil Armstrong, Michael Collins e Edwin Aldrin Jr. em 1969. Uma das teorias estudadas é que os astronautas podem ter trazido micróbios estranhos para a Terra (Foto: Getty Images)
A espaçonave precisava ser esterilizada e cuidadosamente selada antes do lançamento. Se micróbios se infiltrassem a bordo, isso confundiria qualquer tentativa de detectar vida extraterrestre.

E se houvesse organismos extraterrestres por ali, poderíamos acabar matando-os inadvertidamente com bactérias ou vírus terrestres, como o destino dos alienígenas no final do romance 'A Guerra dos Mundos'.

Essas preocupações são tão importantes hoje quanto foram na era da corrida espacial.

Uma segunda preocupação era a "pós-contaminação", a ideia de que o retorno de astronautas, foguetes ou sondas poderia trazer vida que poderia se provar catastrófica, superando organismos terrestres ou algo muito pior, como consumir todo o nosso oxigênio.

A contaminação foi um medo que a Nasa teve de levar a sério ao planejar as missões Apollo à Lua.

E se os astronautas trouxessem algo perigoso?

Naquela época, a probabilidade não era considerada alta, poucos pensavam que a Lua poderia abrigar vida, mas mesmo assim, o cenário teve que ser estudado, pois as consequências poderiam ser muito graves.

Resgate de astronautas no Oceano Pacífico em 1969. Uma operação titânica foi realizada para resgatar os astronautas, mas havia riscos (Foto: Getty Images)
A Nasa implementou várias medidas de quarentena, embora em alguns casos as tenha cumprido a contragosto.

Funcionários do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos ficaram preocupados e pediram medidas mais rígidas do que as inicialmente planejadas, argumentando que elas tinham o poder de impedir a entrada de astronautas contaminados.

Após as audiências no Congresso, a Nasa concordou em criar uma cara instalação no navio que iria resgatar os homens de sua queda no Oceano Pacífico.

Também foi acordado que os exploradores lunares passariam três semanas isolados antes de poderem abraçar suas famílias ou apertar a mão do presidente.

Astronauta Edwin E. Aldrin Jr., piloto do módulo lunar, é fotografado caminhando na Lua. Em 1969, havia temores de que a missão à Lua traria material alienígena perigoso para a Terra (Foto: NASA)
No entanto, houve uma lacuna significativa no procedimento de quarentena, de acordo com Jonathan Wiener, pesquisador da Universidade Duke, nos Estados Unidos, que escreveu sobre o episódio em um artigo sobre interpretações errôneas de risco catastrófico.

Quando os astronautas chegaram à água, o protocolo original dizia que eles deveriam permanecer dentro da cápsula.

Mas a Nasa pensou melhor depois que as preocupações com o bem-estar dos astronautas surgiram na época. Eles estavam dentro de um espaço quente e abafado, açoitados pelas ondas.

Apesar do protocolo, optou-se por abrir a porta e resgatar os homens de bote e helicóptero (como mostra a primeira imagem desta reportagem).

Quando eles vestiram seus trajes de biocontaminação e entraram nas instalações de quarentena do navio, o ar dentro da cápsula se espalhou para fora.

Felizmente, a missão Apollo 11 não trouxe vida extraterrestre mortal para a Terra. Mas poderia ter acontecido naquele curto período, em consequência da decisão de priorizar o bem-estar de curto prazo dos homens.

Aniquilação nuclear


Vinte e quatro anos antes, cientistas e funcionários do governo dos Estados Unidos chegaram a outro ponto de inflexão com um risco pequeno, mas potencialmente desastroso.

Antes do primeiro teste de armas atômicas em 1945, os cientistas do Projeto Manhattan realizaram cálculos que apontaram para uma possibilidade assustadora.

Foto do físico americano, "pai da bomba de higrogênio", Edward Teller, apontando para uma fórmula no quadro negro. Teller trabalhou no Projeto Manhattan em Los Alamos, Novo México, entre 1943 e 1946, que desenvolveu a bomba atômica, e depois trabalhou no desenvolvimento da bomba de hidrogênio. Nos cálculos das primeiras armas atômicas havia erros (Foto: Getty Images)
Em um cenário hipotético, o calor da explosão da fissão nuclear da bomba seria tão grande que poderia ter desencadeado uma fusão descontrolada de átomos na atmosfera. Em outras palavras, o teste poderia ter acidentalmente incendiado a atmosfera e queimado os oceanos, destruindo a maior parte da vida na Terra.

Estudos posteriores sugeriram que isso provavelmente era impossível, mas até o dia do teste os cientistas checaram suas análises inúmeras vezes.

Finalmente o dia do teste do Trinity chegou, e os cientistas decidiram seguir em frente. Quando o flash ficou mais longo e brilhante do que o esperado, pelo menos um membro da equipe achou que o pior havia acontecido.

Um deles foi o presidente da Universidade de Harvard, cujo choque inicial rapidamente se transformou em medo.

"Ele não só não estava confiante de que a bomba funcionaria, mas quando funcionou, acreditava que havia sido arruinada com consequências desastrosas e que estava testemunhando, como ele mesmo disse, 'o fim do mundo'", disse sua neta Jennet Conant ao jornal americano The Washington Post depois de escrever um livro sobre os cientistas do projeto.

Foto em exibição no Museu de Ciência de Bradbury mostra o primeiro teste da bomba atômica em 16 de julho de 1945, às 5:29:45 da manhã, em Trinity, Novo México, EUA (Foto: Getty Images)
Para o filósofo Toby Ord, da Universidade de Oxford, no Reino Unido, aquele momento foi um ponto significativo na história da humanidade.

Ele menciona a data e hora específicas do teste Trinity — 5:29:29 de 16 de julho de 1945 — como o início de uma nova era para a humanidade, marcada por uma mudança radical em nossas habilidades de nos destruir.

"De repente, estávamos liberando tanta energia que estávamos criando temperaturas sem precedentes na história da Terra", escreve Ord em seu livro 'The Precipice' ('O Precipício', em português).

Apesar do rigor dos cientistas do Projeto Manhattan, os cálculos nunca foram submetidos à revisão de pares, de uma parte não envolvida no experimento, e não houve evidências que informassem qualquer representante eleito sobre o risco e muito menos outros governos.

Cientistas e líderes militares seguiram em frente por conta própria.

Ord também observa que, em 1954, os cientistas obtiveram uma estimativa incrivelmente errada em outro teste nuclear: em vez de uma explosão esperada de 6 megatons, eles obtiveram 15.

"Dos dois principais cálculos termonucleares realizados naquele verão... Eles acertaram um e erraram outro. Seria um erro concluir que o risco subjetivo de inflamar a atmosfera era tão alto quanto 50%. Mas certamente não era um nível de confiabilidade sobre o qual podíamos arriscar nosso futuro", diz ele.

Um mundo vulnerável


Olhando para trás, seria fácil julgar agora tais decisões tomadas no passado. O conhecimento científico sobre poluição e vida no Sistema Solar está muito mais avançado hoje e a guerra entre os Aliados e os nazistas acabou.

Réplica em tamanho real da bomba atômica 'Fat Man' que foi lançada em Nagasaki, Japão, em 9 de agosto de 1945, e está entre as exposições no Museu de Ciência de Bradbury em Los Alamos, Novo México (Foto: Getty Images)
Hoje em dia não tomaríamos os mesmos riscos, certo?

Infelizmente, a resposta não está garantida. Seja por acidente ou não, a possibilidade de catástrofe é, em qualquer caso, maior agora do que era no passado.

É verdade que a aniquilação alienígena não é o maior risco que o mundo enfrenta.

Embora possa haver políticas de "proteção planetária" para evitar a poluição extraterrestre, é uma questão válida saber o quão bem esses regulamentos e procedimentos se aplicam a empresas privadas que visitam outros planetas e luas do Sistema Solar.

Além da ameaça de uma catástrofe extraterrestre, espalhar nossa presença pela galáxia pode causar um encontro potencialmente terrível com alienígenas, especialmente se eles forem mais avançados. A história sugere que fenômenos adversos tendem a acontecer com populações que encontram culturas com tecnologias bélicas mais avançadas. Tome-se como exemplo o destino dos povos indígenas que encontraram colonos europeus.

Ainda mais preocupante é a ameaça de armas nucleares. Uma atmosfera em chamas pode ser improvável, mas um inverno nuclear semelhante à mudança climática que ajudou a exterminar os dinossauros não é.

Na 2ª Guerra Mundial, os arsenais atômicos não eram abundantes ou poderosos o suficiente para desencadear esse desastre, mas agora são. Ord estima que o risco de extinção humana no século 20 foi de cerca de 1 em 100. Mas ele acha que agora é maior.

Além dos riscos existenciais naturais que sempre nos rodearam, o potencial para um desaparecimento de nossa espécie causado pelo homem aumentou significativamente nas últimas décadas, argumenta o especialista.

"Gadget", a primeira bomba atômica explode em Alamogordo, Novo México, em 16 de julho de 1945. Especialistas argumentam que o risco de extinção humana está cada vez mais presente (Foto: Getty Images)
Além da ameaça nuclear, surgiu a perspectiva de inteligência artificial desalinhada dos valores humanos, as emissões de carbono dispararam e agora podemos interferir na biologia dos vírus para torná-los muito mais letais.

Também nos tornamos mais vulneráveis devido à conectividade global, desinformação e intransigência política, como a pandemia de covid-19 nos mostrou.

"Com tudo que sei, coloco o risco deste século em cerca de 1 em 6, uma roleta russa", diz Toby Ord.

"Se não fizermos as coisas corretamente, se continuarmos a permitir que nosso crescimento em termos de poder exceda o da sabedoria, devemos esperar que o risco seja ainda maior no próximo século, e assim por diante", acrescenta.

Outra maneira que os pesquisadores de risco existencial caracterizaram esse perigo crescente é pedir que você se imagine tirando bolas de uma urna gigante.

Cada bola representa uma nova tecnologia, descoberta ou invenção. A grande maioria deles é branca ou cinza.

Uma bola branca representa um bom avanço para a humanidade, como a descoberta do sabonete. Uma bola cinza representa uma conquista com prós e contras, como a mídia social.

No entanto, dentro da urna há um punhado de bolas vermelhas. Elas são extremamente raras, mas pegue uma e você terá destruído a humanidade.

Especialistas chamam isso de "hipótese do mundo vulnerável" e ela destaca nosso problema da preparação para eventos muito raros e perigosos em nosso futuro.

Até agora, não tiramos uma bola vermelha, mas a probabilidade continua a existir. Apesar de muito raras, nossa mão já tocou em uma ou duas quando a colocamos na urna. Resumindo: tivemos sorte.

Astronautas da Apollo 11 foram colocados em quarentena após o pouso, mas houve uma violação quando foram recolhidos no mar (Foto: Getty Images)
Existem muitas tecnologias ou descobertas que podem acabar sendo bolas vermelhas. Algumas nós já conhecemos, mas não implementamos, como armas nucleares ou vírus criados pelos humanos.

Outras incógnitas são coisas como aprendizado de máquina ou tecnologia genômica. E outros são incógnitas desconhecidas: nem sabemos que são perigosas, porque ainda não foram concebidas.

'Tragédias do pouco comum'


Por que não tratamos esses riscos catastróficos com a seriedade que eles merecem?

Wiener tem algumas suposições. Ele descreve a maneira como as pessoas interpretam erroneamente os riscos catastróficos extremos como "tragédias do pouco comum".

Você provavelmente já ouviu falar da 'tragédia dos comuns' (também denominada tragédia dos bens comuns) — ela descreve a maneira como pessoas interessadas em si mesmas gerenciam mal um recurso comunitário.

Cada um faz o melhor para si, mas todos acabam sofrendo. É a base da mudança climática, do desmatamento ou da pesca predatória.

A tragédia do "pouco comum" é diferente, explica Wiener. Em vez de pessoas administrando mal uma ação, aqui as pessoas estão percebendo mal um raro risco catastrófico.

Local de teste do Trinity hoje, sob uma atmosfera que felizmente não pegou fogo (Foto: Getty Images)
O especialista propõe três razões pelas quais isso acontece: 

A primeira é a "indisponibilidade" de catástrofes raras.

Eventos recentes e notáveis são mais fáceis de lembrar do que eventos que nunca aconteceram.

O cérebro tende a construir o futuro com uma colagem de memórias sobre o passado. Se um risco é notícia (terrorismo, por exemplo), aumenta a preocupação do público, os políticos agem, a tecnologia é inventada, etc.

No entanto, a dificuldade especial de prever as tragédias do pouco comum é que é impossível aprender com a experiência. Elas nunca chegam às manchetes. Mas uma vez que acontecem, o jogo acaba.

A segunda razão pela qual percebemos catástrofes muito raras é o efeito "entorpecente" de um desastre massivo.

Os psicólogos observam que a preocupação das pessoas não cresce linearmente com a gravidade de uma catástrofe.

Ou, para simplificar, se você perguntar às pessoas o quanto elas se importam que todas as pessoas na Terra morram, não é 7,5 bilhões de vezes mais preocupante do que se você lhes dissesse que uma pessoa morreria. Elas nem sequer consideram as vidas das gerações futuras perdidas.

Em grande número, há algumas evidências de que a preocupação das pessoas até diminui em relação às suas preocupações com a tragédia individual.

Em um artigo recente para a BBC, a jornalista Tiffanie Wen cita Madre Teresa, que disse: "Se eu olhar para a multidão, nunca agirei. Se eu olhar para uma, eu agirei."

Finalmente, Wiener descreve um efeito de "eufemismo" que estimula uma atitude de inação entre os tomadores de risco porque não há responsabilidade.

Se o mundo acaba por causa de suas decisões, você não pode ser processado por negligência. Leis e regras não têm poder para impedir a imprudência de matar espécies.

Talvez o mais preocupante seja que uma rara tragédia possa acontecer por acidente, seja por arrogância, estupidez ou negligência.

Foto da Terra registrada da Lua (Foto: Getty Images)
"Em igualdade de condições, muitas pessoas não prefeririam destruir o mundo. Mesmo corporações sem rosto, governos intrometidos, cientistas imprudentes e outros agentes de catástrofe precisam de um mundo no qual podem alcançar seus objetivos de lucro, ordem, estabilidade e outras canalhices", escreveu certa vez o pesquisador de inteligência artificial americano Eliezer Yudkowsky.

"Se nossa extinção for lenta o suficiente para permitir um momento de compreensão horrorizada, os autores da ação provavelmente ficarão bastante surpresos... se a Terra for destruída, provavelmente será por engano", acrescentou.

Podemos ser gratos que os envolvidos no projeto Apollo 11 e os cientistas de Manhattan não eram indivíduos tão horríveis.

Mas, no futuro, alguém chegará a outro ponto de inflexão em que o destino da espécie estará em suas mãos. Ou talvez eles já estejam neste caminho, lançando-se ao abismo de olhos fechados.

Com sorte, pelo bem da humanidade, eles tomarão a decisão certa quando chegar a hora.

Via Richard Fisher (BBC Future)

A aeronave anfíbia AG600 da China inicia teste de capacidade de combate a incêndios

AG 600 "Kunlong"
A aeronave anfíbia AG600, desenvolvida internamente na China, realizou com sucesso seu primeiro voo de teste para seu sistema de extinção de incêndio em Jingmen, província de Hubei, no centro da China, anunciou seu desenvolvedor na quinta-feira.

A aeronave teve um bom desempenho durante o teste de capacidade de lançamento de água no aeroporto de Zhanghe, na cidade, que é uma de suas principais funções, disse a Aviation Industry Corporation of China (AVIC).

O teste de voo de quinta-feira fornecerá uma base para a melhoria de suas capacidades de combate a incêndios e atenderá melhor a demanda do país por prevenção de desastres naturais e capacidades de resgate de emergência.


O AG600, junto com a aeronave de transporte estratégico Y-20 e o avião de passageiros de corredor único C919, é parte do projeto-chave da China para desenvolver de forma independente uma "grande família de aeronaves".

Com o codinome "Kunlong", o AG600 é uma peça-chave do equipamento aeronáutico no sistema de resgate de emergência da China. Ele é projetado para atender às necessidades de missões de combate a incêndios e resgate marítimo, bem como outras operações críticas de resgate de emergência.

A grande aeronave anfíbia é projetada para operar em condições climáticas e ambientais complexas. Durante as missões de resgate, pode realizar buscas na superfície da água em baixa altitude e atuar como uma âncora durante as missões de resgate marítimo. A aeronave tem capacidade para resgatar até 50 pessoas por missão.


O AG600 completou com sucesso seu voo inaugural da terra em 2017, sua primeira decolagem de um reservatório de água em 2018 e seu voo inaugural sobre o mar em 2020.

Com informações da Xinhua

sexta-feira, 5 de março de 2021

Avião supersônico de luxo poderá voar de NY a Londres em 3h30


Um novo jato de luxo promete revolucionar o futuro da aviação. A aeronave será capaz de superar a barreira do som, realizando trajetos, aproximadamente, na metade do tempo tradicional. Os testes começarão no próximo ano. 

Prevê-se que o Spike S-512, da empresa Spike Aerospace, poderá voar entre as cidades de Nova York a Londres em cerca de 3h30, ou de Nova York a Tóquio, no Japão, em pouco mais de 4h30. Tudo isso a uma velocidade equivalente a 1.770 km/h.


O avião está voltado para o mercado executivo e poderá acomodar confortavelmente de 12 a 18 passageiros, de acordo com as informações do Daily Mail. E a viagem será em um ambiente parecido a um hotel, com direito a diversas comodidades.

Entre as inovações, está o fato de o jato não possuir janelas físicas, que serão substituídas pela tecnologia Multiplex Digital, painéis de alta resolução para projeções de filmes, reuniões e conferências. As telas não apenas são úteis para os viajantes, como têm uma função estratégica na redução do peso da estrutura do avião e do seu ruído.


"O S-512 será a aeronave civil mais rápida disponível, economizando horas de voo aos passageiros em cada viagem e proporcionando uma experiência inigualável", declarou a Spike Aerospace em um comunicado oficial. 

Ainda que os voos estejam previstos para 2022, o transporte de passageiros só deve acontecer realmente em 2028, segundo o presidente e CEO da fabricante, Vik Kachoria.


Quão alto os aviões voam: uma comparação de altura do teto

Frequentemente, cobrimos fatores como velocidade e alcance ao analisar jatos de passageiros de todo o mundo. No entanto, hoje, pensamos em dar uma olhada em outro aspecto dessas aeronaves. Vamos comparar as habilidades de altitude dos aviões que conhecemos e amamos.

Quais jatos se destacam acima das nuvens? (Foto: Getty Images)
Para este artigo, estaremos avaliando a altitude pelo teto máximo de serviço. O EAA compartilha que a definição de teto de serviço é a altura acima do nível do mar em que uma aeronave com carga nominal normal "é incapaz de subir mais rápido do que 100 pés por minuto em condições de ar padrão."

No geral, o teto de serviço é a altitude máxima utilizável de um avião. Portanto, aqui está uma comparação do fator quando se trata das principais famílias de jatos comerciais modernos em serviço do mundo.

Narrowbodies


Airbus A320

A safra original da família A320 tem um teto de serviço entre 39.100 pés e 41.000 pés, que é entre 11.917 me 12.497 m. Enquanto isso, a linha neo tem um teto máximo de serviço um pouco menor que seu antecessor. A família composta pelo A319neo, A320neo e A321neo tem um teto de serviço de até 39.800 pés (12.131 m).

Airbus A220

Apresentado há apenas cinco anos, o A220 deve ser uma virada de jogo na aviação de passageiros. Quando se trata de seu teto de serviço, o avião oferece 41.000 pés (12.496 m).

Boeing 757

O veterano da indústria é um soldado de confiança há quase 40 anos. O 757-200, 757-200F e 757-300 têm um teto de serviço de 42.000 pés (12.801 m).

Boeing 737

As variantes entre o 737-100 e o 737-500 têm um teto de 37.000 pés (11.300 m). No entanto, as versões entre -600 e MAX têm um teto de 41.000 pés (12.496 m).

A altitude do 737 progrediu com o tempo (Foto: Getty Images)
Embraer E-jet

As séries brasileiras E-Jet e E-Jet E2 ganharam grande destaque ao longo dos anos. Todos os aviões nessas faixas têm um teto de serviço de 41.000 pés (12.496 m).

Bombardier CRJ series

Esses aviões são uma escolha popular devido à sua capacidade de conduzir operações regionais com eficácia. Os jatos desta série também têm um teto de serviço de 41.000 pés (12.496 m).

Widebodies


Airbus A330

Já se aproximam três décadas desde que este twinjet fez seu primeiro voo. A aeronave tem um teto de serviço de 41.100 pés (12.527 m).

Airbus A340

Este quadjet foi desenvolvido em paralelo com o A330. Seu teto é um pouco mais alto, com 41.450 pés (12.634 m).

Airbus A350

O A350 é o favorito entre muitas companhias aéreas. O -900 tem um teto de serviço de 43.100 pés (13.136 m), e o número de -1000 é 41.450 pés (12.634 m).

Airbus A380

O superjumbo está se tornando uma raridade nos céus atualmente. No entanto, aqueles que voam o avião podem atingir um teto de serviço de 43.000 pés (13.106 m).

Boeing 747

A Lufthansa já havia se gabado de que seu 747-400 poderia atingir a maior altitude em sua frota, atingindo uma altitude máxima de 44.947 pés (13.610 m). Enquanto isso, o moderno 747-8, que é bem implantado pela transportadora, tem um teto de serviço de 43.100 pés (13.137 m).

A Rainha dos Céus também governa quando se trata de capacidades de teto (Foto: Getty Images)
Boeing 767

Incluindo alcances estendidos, a família 767 tem seis variantes. Esses aviões têm um teto de serviço que varia de 43.000 (13.106 m) a 43.199 (13.167 m).

Boeing 777

Essa família tem grande confiança em operações de longo curso em todo o mundo. Tem um teto de serviço de 43.100 pés (13.137 m).

Boeing 787 Dreamliner

Como o 777, o 787-8 e o 787-9 têm um teto de 43.100 pés (13.137 m). No entanto, a figura do 787-10 atinge 41.100 pés (12.527 m).

Concorde


Ao todo, as figuras da superfície do teto da maioria dos jatos modernos não estão tão distantes umas das outras. Independentemente disso, os corpos largos geralmente têm um teto mais alto do que os corpos estreitos. No entanto, houve um vencedor claro no início deste século, quando o Concorde existia. Este jato supersônico tinha um teto de serviço impressionante de 60.000 pés (18.300 m).

Aconteceu em 5 de março de 2015: Voo 1086 da Delta Air Lines sai da pista em Nova York

O voo 1086 da Delta Air Lines foi um voo doméstico regular de passageiros da Delta Air Lines entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, de Nova York. Em 5 de Março, 2015, o MD-88 saiu da pista logo após o pouso em Nova York. Não houve mortes, embora 24 pessoas tenham sofrido ferimentos leves. A aeronave foi seriamente danificada.

Aeronave



A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines, número de série 49540, fabricado em julho de 1987 e entregue novo à empresa aérea em 30 de dezembro de 1987. Tinha acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente. Ela pertencia e era operado pela Delta desde que foi colocada em serviço.

Verificações de manutenção programadas regularmente para 600 horas, 2200 horas de voo e 760 dias de manutenção foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias. A última grande verificação de manutenção da aeronave foi em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas autobrake, antiderrapante e auto-spoiler. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.

Tripulação


O capitão era Theodore W. Lauer, de 56 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos que ingressou na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.

O primeiro oficial era David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e registrou 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90.

Histórico do voo


O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, às 8h45 (EST), levando a bordo 127 passageiros e cinco tripulantes. O voo estava programado para pousar no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48. 

O aeroporto LaGuardia estava sob neve e nevoeiro congelante no momento da chegada, com o capitão dizendo aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos. 

Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende
em direção ao canto superior esquerdo
Outro MD-88 da Delta Air Lines pousou na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos deste voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo transmitiram os relatórios de ação de frenagem à tripulação de voo do Delta 1086. Esses relatórios foram baseados em relatórios de pilotos de dois outros voos que pousaram vários minutos antes do voo 1086. 

Ambos os voos anteriores relataram a ação de frenagem na pista como "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia toda branca (coberta de neve) quando o avião desceu do nublado, segundos antes do pouso.

Acidente


A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave foi alinhada com a linha central da pista, e o piloto automático permaneceu engajado até que a aeronave estivesse cerca de 230 pés (70 m) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 140 nós (160 mph) e 133 nós (153 mph) no toque. 

A aeronave pousou às 11h02, com o trem de pouso principal próximo à linha central da pista. Em seguida, o MD-88 desviou-se do lado esquerdo da pista logo após o toque, cerca de 3.000 pés (910 m) do final de aproximação da pista, em um rumo de aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista. 


O MD-88 derrapou para a esquerda através da pista coberta de neve até cerca de 4.100 pés (1.200 m) do final de aproximação da pista, quando a aeronave subiu a berma e a asa esquerda atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. 

Em seguida, foi forçado a voltar para um local paralelo à pista 13 e continuou a deslizar nessa direção por mais 900 pés (270 m) ao longo da cerca do perímetro, antes de parar cerca de 5.000 pés (1.500 m) do final de aproximação da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma.


A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 940 pés (290 m) da cerca do perímetro do aeroporto.

A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve grandes danos no bordo de ataque da asa esquerda, ripas de bordo de ataque, flaps de bordo de fuga e spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi violado perto da extremidade externa dos flaps externos. 

O radome frontal e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta do passageiro dianteiro esquerdo. O poço do trem de pouso do nariz e o compartimento eletrônico principal também foram danificados. 


A Delta posteriormente declarou a aeronave com perda de casco, tornando o acidente a 37ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa somente depois de mais de 17 minutos, enquanto a aeronave estava vazando combustível.


Vinte e três ou vinte e quatro passageiros receberam ferimentos leves, mas todos os passageiros feridos puderam ir para casa em 9 de março de 2015, após ficarem alguns dias hospitalizados em observação. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente por volta das 11h00. As pistas foram reabertas a partir das 14h30. A pista 13 foi fechada até às 10h30 da manhã seguinte, quando os serviços de emergência liberaram o local do acidente e a aeronave foi removida para um hangar.


Investigação


Em 6 de março de 2015, o NTSB relatou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de boa qualidade e capturou todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador baseado em fita de 25 horas) foi examinado e descobriu-se que capturou todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade do ar, altitude, direção e informações sobre motores e controles de voo, entre outros dados. 


Um meteorologista do NTSB examinou as condições do tempo no momento do acidente, para determinar se o tempo foi um fator que contribuiu para o acidente. O NTSB também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.

Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapante, autobrake e reversor de empuxo da aeronave. A chave seletora do autobrake na cabine foi encontrada na posição "máxima". A alça do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, provavelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se destacado.

As declarações iniciais dos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (baseados em relatórios de aeronaves que pousaram imediatamente antes deles). 


Outro Delta MD-88 pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo do acidente. A pista parecia "toda branca" para os pilotos quando eles saíram do nublado, indicando que estava coberta de neve. 

A investigação do NTSB descobriu que a remoção da neve da pista havia ocorrido mais recentemente cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente. 

Após o pouso, os pilotos notaram que os spoilers automáticosnão desdobrou para reduzir a velocidade da aeronave como deveria, mas o primeiro oficial os desdobrou manualmente. Além disso, os freios automáticos foram ajustados para "máximo", mas os pilotos não perceberam nenhuma desaceleração do freio das rodas. O capitão também relatou que não foi capaz de evitar que o avião desviasse para a esquerda.


De acordo com a atualização da investigação NTSB emitida em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) do piloto MD-88 da Delta continham orientações recomendando que os pilotos limitassem a razão de pressão do motor de empuxo reverso (EPR) para 1,3 ao pousar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados à desaceleração e controle direcional.

A investigação descobriu que o EPR estava em 1,9 em seis segundos após o toque, no entanto, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também descobriu que, após o pouso, a pressão do freio aumentou de maneira consistente com a aplicação do autobrake.

De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no The Wall Street Journal, "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores MD-88s são implantados, seu leme ou grande painel traseiro vertical destina-se a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios à esquerda ou à direita do centro das pistas."

Eventos durante o pouso
O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".

Resultado


Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York moveu uma ação contra a Delta e o capitão Lauer, alegando negligência envolvida no acidente.

Em razão dos sérios danos sofridos, a aeronave foi amortizada.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)