domingo, 28 de fevereiro de 2021

Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett


Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)
A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)
Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)
A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário


Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)
Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'


Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)
A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)
Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle
“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)
Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)
Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)
Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)
Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)
Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo


São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)
Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)
Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas



Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 


Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

O último Boeing 787 Dreamliner produzido fábrica da Boeing em Everett, em Washington

O último Boeing 787 Dreamliner construído pela unidade de Everett saiu da fábrica. Com destino à ANA, este 787 específico é o último a ser construído, pelo menos num futuro previsível, na zona de Seattle. A Boeing continuará tendo uma linha de montagem em Washington, mas está transferindo a produção do Dreamliner para sua instalação em North Charleston, na Carolina do Sul.
A Boeing construiu o 787 Dreamliner final em sua instalação de Everett antes da consolidação
da produção do 787 na Carolina do Sul (Foto: Getty Images)

O último 787 da Boeing, fabricado em Everett, sai da fábrica


Enquanto a Boeing se prepara para encerrar a produção do Everett 787, o último Boeing 787 Dreamliner feito em Everett saiu da fábrica:


Com destino à ANA, a aeronave tem linha de número 1095 e, segundo dados da Airfleets.net, o jato é um Boeing 787-9.

Um final agridoce para a produção do Everett 787


Por coincidência, a ANA foi a primeira companhia aérea a receber o Boeing 787 Dreamliner . Isso aconteceu em 26 de setembro de 2011, com um Boeing 787-8 Dreamliner, a menor versão da família Dreamliner.

O Boeing 787 foi a próxima geração de jatos widebody, e a Boeing aproveitou os últimos avanços em engenharia e tecnologia para criar uma aeronave econômica, eficiente e confortável para seus clientes.

A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)
A ANA, aliás, foi também o cliente lançador do Boeing 787 Dreamliner. A companhia aérea usou o Boeing 787 para abastecer sua rede global de rotas. A flexibilidade da aeronave também permite que a ANA coloque o Dreamliner em serviços de curta e média distância no Japão e no resto do Leste e Sudeste Asiático.

Produção consolidada na Carolina do Sul


A Boeing anunciou oficialmente em outubro que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. O fabricante de aeronaves destacou a crise em curso e a necessidade de aumentar a eficiência e melhorar seu desempenho para enfrentar a crise como uma razão para o mudança.

A Boeing vem produzindo 787 Dreamliners na Carolina do Sul há quase nove anos (Foto: Boeing)
Como a Boeing reduz sua taxa de produção de 787 para cinco por mês, o fabricante de aeronaves acredita que pode facilmente combinar esta produção em um único local na Boeing South Carolina. Essa consolidação deve ser concluída em março. Em North Charleston, a Boeing já trabalha no 787, e é a única unidade de produção da Boeing a produzir o maior membro da família 787: o Boeing 787-10.

Everett continuará a construir aeronaves Boeing 737, 747, 767 e 777 enquanto a Boeing mantiver uma carteira de pedidos. A produção do Boeing 747 está programada para terminar em 2022.

A Boeing estará produzindo apenas os Dreamliners a uma taxa de cinco por mês a partir de março (Foto: Boeing)

A Boeing trará a produção do 787 de volta para Everett?


A Boeing não parece muito interessada em trazer a produção do 787 de volta para Everett por enquanto. A razão é que, enquanto a Boeing está produzindo os aviões a uma taxa reduzida, não faz muito sentido para a Boeing arcar com os custos de manutenção de duas linhas de produção.

Até que a Boeing precise aumentar a produção do 787 além do que a Carolina do Sul pode fornecer, então é mais provável que a fabricante de aviões americana mantenha sua produção do 787 consolidada em North Charleston.

Everett pode não conseguir a produção do Dreamliner de volta (Foto: Boeing)
A linha de produção North Charleston da Boeing enfrentou alguns problemas de qualidade nos 787s. Com a produção consolidada na Carolina do Sul, a Boeing precisará garantir que possa consertar todos os seus problemas de qualidade nos 787s e manter seus clientes satisfeitos.

Recentemente, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) para cerca de 222 Boeing 787 Dreamliners, então a Boeing tem algum outro trabalho que precisa fazer ao lado da consolidação da produção do 787.

Via simpleflying.com

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1984: Acidente durante o pouso do voo 901 da SAS, em Nova York


Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.

Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.


Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista. 


O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.


De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada. 


Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.

Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.


Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão. 

No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".


O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.

A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.

A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.

O DC-10 acidentado - após reparo - em dezembro de 1984
Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro. 

O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010
Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo 345 da Philippine Air Lines nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967
O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 
Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 


Causa provável


O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:
  • Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
  • A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Air France revisa sua pintura com títulos maiores e outras mudanças sutis

A Air France fez algumas mudanças sutis em sua pintura de 2009. Duas aeronaves mostram as mudanças.

Airbus A318-111, F-GUGO (Foto: Manuel Negrerie)
A pintura revisada da Air France agora está sendo vista em pelo menos um Airbus A318 e dois A320s no hub CDG de Paris.


A pintura revisada inclui títulos ligeiramente maiores. O logotipo AF agora está colocado atrás da cabine. O logotipo da SkyTeam foi movido para a parte traseira da fuselagem abaixo da linha da janela perto da porta traseira.

Boeing 787-9 Dreamliner, F-HRBJ (Foto: Nick Dean)

Clique AQUI e veja uma galeria de fotos da aeronaves da Air France.

As manobras aéreas mais desafiadoras do Su-34, o “patinho infernal” (Vídeo)

Pilotos experientes fazem com este avião manobras incríveis e que podem ser usadas em combate.

A região de Tcheliábinsk recebe cursos de formação avançada para pilotos de caças e bombardeiros. Eles são liderados por um instrutor do Centro Estatal de Formação de Pessoal de Aviação e Testes de Tropas do Ministério da Defesa da Rússia.

Durante as aulas, pilotos experientes realizaram manobras nos Su-34, como o loop com giro de 90 graus, o “barrel roll”, a planagem em média e baixa altitude, e outras que podem ser utilizadas em combate. Quando se realizam esses exercícios, a força g é de sete pontos, ou seja, é como se a força da gravidade normal fosse multiplicada por sete.

O vídeo das manobras aéreas dos caças Su-34 foi publicado pelo Ministério da Defesa.


O programa permitirá que os instrutores de pilotagem do regimento aéreo de Tcheliábinsk preparem da melhor maneira possível jovens pilotos para combates aéreos contra alvos aéreos altamente manobráveis.

Ilha na Coreia do Sul tem a rota aérea mais movimentada do mundo; veja o top 10

Com quase 1,2 milhão de passageiros somente neste mês de fevereiro, a principal rota aérea do mundo é desconhecida da maioria dos brasileiros.

Avião de pequeno porte no céu (Foto: Paul Gilmore/Unsplash)
Uma pequena ilha na Coreia do Sul tem superado ano após ano grandes metrópoles e os principais aeroportos do mundo para se tornar a rota aérea mais movimentada do mundo. Nem mesmo a pandemia de Covid-19 abalou essa hegemonia.

Com quase 1,2 milhão de passageiros somente neste mês de fevereiro, a principal rota aérea do mundo é desconhecida da maioria dos brasileiros. Trata-se da ligação entre Seul e Jeju. São mais de 200 voos diários nos dois sentidos entre a capital da Coreia do Sul e a ilha de Jeju, um dos principais destinos turísticos do país asiático.

Embora os Estados Unidos, a Europa e a China sejam os principais mercados mundiais de aviação, não são esses locais que concentram as rotas mais movimentadas do mundo. É que nesses países os voos costumam ser mais pulverizados, não havendo uma concentração tão grande em uma única rota.

Na segunda posição do ranking, está a ligação entre duas cidades do Vietnã: Hanoi e Ho Chi Minh. São quase 1,1 milhão de passageiros somente neste mês nos dois sentidos. Os dados são da consultoria britânica OAG, especializada em aviação.

Neste mês, oito das dez rotas mais movimentadas do mundo estão na Ásia. A pandemia do novo coronavírus tem alterado constantemente esse ranking. As quatro primeiras posições seguem inalteradas em fevereiro, mas as demais posições sofreram impactos com a significativa redução de voos na China neste mês.

Os casos mais significativos ocorreram na rota entre Pequim e Xangai, com queda de 60% em fevereiro, enquanto a ligação entre Pequim e Guangzhou apresentou uma redução de 55%. Assim, outras rotas entraram no top 10.

Veja o ranking das dez rotas mais movimentadas do mundo em fevereiro e a capacidade de assentos disponível nos dois sentidos:
  1. Jeju – Seul (Coreia do Sul): 1.199.037 passageiros
  2. Hanoi – Ho Chi Minh (Vietnã): 1.085.472
  3. Sapporo – Tóquio (Japão): 589.285
  4. Fukuoka – Tóquio (Japão): 549.167
  5. Jidá – Riad (Arábia Saudita): 504.840
  6. Seul – Busan (Coreia do Sul): 453.721
  7. Jacarta – Medã Kuala Namu (Indonésia): 382.975
  8. Cancun – Cidade do México (México): 374.972
  9. Jacarta – Makassar (Indonésia): 370.931
  10. Tóquio – Okinawa (Japão): 367.5140

Rotas internacionais


Com muitas fronteiras fechadas e restrições de voos entre países para conter o avanço da pandemia, as rotas internacionais são as que têm sofrido os maiores impactos da pandemia. A líder do mês de fevereiro não aparecia nem mesmo no top 10 do último ranking anual da OAG, referente aos voos de 2019.

Naquele ano, a líder em voos internacionais foi a rota entre Hong Kong e Taipei (Taiwan). No mês passado, quem liderava era a rota entre Dubai (Emirados Árabes Unidos) e Londres (Reino Unido).

Veja o ranking de fevereiro das rotas internacionais mais movimentadas do mundo:
  1. Orlando (EUA) – San Juan (Porto Rico): 135.244 passageiros
  2. Nova Déli (Índia) – Dubai (Emirados Árabes Unidos): 129.683
  3. Cairo (Egito) – Jidá (Arábia Saudita): 128.655
  4. Paris (França) - Pointe-à-Pitre (Guadalupe): 118.594
  5. Teerã (Irã) – Istambul (Turquia): 110.936
  6. Nova York (EUA) - Santiago de los Caballeros (República Dominicana): 108.876
  7. Fort-de-France (Martinica) – Paris (França): 104.923
  8. Cairo (Egito) – Riad (Arábia Saudita): 103.922
  9. Seul (Coreia do Sul) – Tóquio (Japão): 100.676
  10. Cancun (México) – Dallas (EUA): 98.045
Via Vinícius Casagrande (CNN Brasil Business)

Por que a porta do avião demora para abrir?

A demora, na verdade, é o tempo necessário. Entender as etapas envolvidas no processo pode ajudar a rever a pressa de sair da aeronave.

 (Foto: Peter Bannan/Getty Images)
Uma das cenas mais comuns em viagens de avião em qualquer lugar do mundo é a seguinte: assim que a aeronave estaciona e desliga os motores, uma massa de passageiros levanta, recolhe a mala no bagageiro e fica parada feito uma estaca no corredor. Muitos já têm o argumento na ponta da língua: faço isso porque tenho um voo de conexão logo na sequência.

Cada passageiro terá a sua própria justificativa, mas fato é que não há como atropelar as coisas. Motores desligados não significa que você poderá sair da cabine rapidamente. Mas por que um avião leva o tempo que leva para abrir as portas?

Entre o momento que a aeronave toca o solo e a hora que os passageiros realmente podem sair, muita coisa acontece. As portas só se abrem depois que uma série de requisitos são cumpridos. É quase uma dança, cuja coreografia depende de vários passos.

Primeiro, ainda no ar, é preciso a autorização para pousar: assim como na decolagem, às vezes há uma fila de aeronaves esperando para descer ou mesmo condições desfavoráveis na pista – então é provável que o piloto precise dar algumas voltas até que o pouso seja autorizado. Já em terra, outra fila: a do portão de embarque/desembarque. Vários voos podem chegar simultaneamente e leva tempo até que as estações de controle acomodem todas as aeronaves. Antes mesmo de o avião encostar na posição definida, funcionários fazem uma inspeção in loco para ver se há algum objeto na pista.

Já no portão, o trabalho passa para a equipe do aeroporto. Nessa etapa, eles são responsáveis por acoplar a escada ou a ponte móvel à porta do avião. Nesse processo, dificuldades de instalação ou falhas mecânicas podem acontecer e atrasar o processo. Outro fator: no caso de voos internacionais, as bagagens desembarcam antes dos passageiros e para isso é preciso que um loader, uma espécie de elevador, encoste na lateral do avião e retire os contêineres com as malas.

O canal do Youtube Aero Por Trás da Aviação, apresentado pelo piloto de avião Fernando De Borthole, acompanhou o que acontece quando um avião chega no aeroporto de Guarulhos, passo a passo. Ver com os próprios olhos dá uma noção mais completa do processo. Assista a seguir:


A saída da aeronave tende a ficar mais demorada no atual contexto de coronavírus. Para evitar aglomerações, a Anvisa recomendou para as aéreas uma adaptação do procedimento de desembarque: os passageiros devem ficar sentados e a saída deve acontecer por ordem de fileiras, da frente para trás.

Claro que a questão da pressa também é motivo de piada. O vlog Funny or Die, uma espécie de Porta dos Fundos norte-americano, fez troça dos apressadinhos. No vídeo, é como se a porta do avião fosse a culpada pela demora e precisasse ser adulada para então destravar e abrir. Confira o vídeo abaixo (é possível acionar legendas em português):

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

Em 2004, voos comerciais entre Guarulhos e Congonhas competiam com táxis

Antes dos aplicativos, o inimigo de taxistas era o Boeing 737 da Varig e o EMB-120 da Oceanair que driblavam o trânsito caótico da metrópole paulistana.

Antes do Uber Black, chique era cruzar São Paulo de Boeing (Foto: Antonio Milena/Viagem e Turismo)
Em 2002, uma reportagem de 'Quatro Rodas' destacava as maiores preocupações de motoristas comerciais, como motoboys e condutores de ônibus, em São Paulo. Naquela época, nem sequer havia smartphones (tampouco aplicativos) e a grande reclamação do taxista Márcio Evangelista de Souza era com a violência urbana. “Desconfie também de quem, para puxar conversa, pergunta se você começou a trabalhar cedo ou se troca 50 reais”, explicava.

Ao mesmo tempo, entretanto, a briga pelos passageiros de táxi na capital surgia com competidores incomuns: o EMB-120 Brasília da Oceanair e o Boeing 737 da Varig.

Caos urbano


Fundada em 1998, a Oceanair começou como uma empresa de táxi aéreo que logo abocanhou voos regulares no vácuo da Rio Sul — subsidiária da Varig que também caminhava para seu fim.

O marketing inusitado da nova empresa sempre rendia, e seus aviões coloridos marcaram as memórias de quem frequentava aeroportos na época do Penta. Também foi assunto a mudança de nome dos seus Fokker 100 para MK-28, a fim de não causar medo nos passageiros que temiam sua fama de “agourado” por conta dos acidentes da Tam.

Uma das ações mais inusitadas, porém, ocorreu quando a empresa iniciou curtíssimos voos regulares entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, a fim de oferecer locomoção rápida em uma metrópole que ainda vivia reflexos dos inquietos anos 1990, quando obras de mobilidade caros foram realizadas sem benefício equivalente; ao todo, essa dívida representava mais do que o orçamento municipal para 1997, e no corte de gastos a Secretaria de Vias Públicas perdeu cerca de 70% de seu orçamento.

Piorando tudo, a crise financeira do momento estimulara o transporte coletivo clandestino, que competia com ônibus de linha pagos pelos custos de operação ao invés de por passageiros transportados. Como o serviço tinha prejuízos com a concorrência irregular, os gastos com subsídios aumentavam sem melhorias aos passageiros e motoristas, que sofriam com sucessivos recordes de congestionamento na virada do milênio.

À época, motoristas precisavam enfrentar trânsito já caótico sem auxílio de aplicativos ou
opções além de carro, táxi e ônibus (Foto: Renato Chaui/Quatro Rodas) 
De olho nisso, o voo “urbano” foi inaugurado em julho de 2002, e visava tanto executivos que precisavam se deslocar para ou de Guarulhos quanto passageiros em conexão, que precisariam tomar ônibus ou táxi entre os aeroportos.

O táxi era, inclusive, o parâmetro para as tarifas do voo, realizado pelo clássico turboélice EMB-120 Brasília, com 30 lugares, e a passagem era oferecida a R$ 59, contra até R$ 75 dos carros brancos em horário de pico. Oceanair operou Fokker 100 “no sigilo”, rebatizando-o de MK-28 J. F. Diorio/Agência Estado

Oceanair operou Fokker 100 “no sigilo”, rebatizando-o de MK-28 (Foto: J. F. Diorio/Agência Estado)
Como seria inviável operar um avião exclusivamente para essa rota, o trecho paulistano fazia parte de uma viagem maior, que na ida começava em Congonhas e, depois de Guarulhos, seguia ao Rio de Janeiro, Macaé e Campos dos Goytacazes. A partida ocorria de segunda a sexta, às 18h.

Já o caminho à Zona Sul era feito por um EMB-120 que partia de Ipatinga, Minas Gerais, e seguia para Vitória, antes de cumprir o caminho inverso pelas cidades cariocas e buscar passageiros apressados em Guarulhos. A decolagem final ocorria às 20h30, pousando 20 minutos depois no aeroporto mais movimentado do Brasil. 

EMB-120 Brasília da Air Minas, semelhante ao operado pela Oceanair (Foto: Acervo/Veja)
Isso significa que a rota não estava livre de atrasos, que podiam ocorrer por conta das escalas anteriores, condições meteorológicas e o sempre intenso tráfego aéreo de São Paulo. Além disso, o processo de check-in era presencial, fazendo passageiros que não viessem de escalas se apresentarem no balcão com 1h de antecedência.

Não decolou


Mesmo com todos os desafios, o presidente da Oceanair, Germán Efromovich, previa 75% de ocupação média na rota, feita a pouco mais de 1 km de altitude. Logo na estreia, porém, era difícil superar a marca dos 20% de assentos vendidos, de modo que a operação foi cancelada logo. Menos de um ano depois o voo ainda retornou mais barato (R$ 52) e com frequência de manhã e à tarde, mas sem sucesso.

A própria companhia aérea percebeu a incompatibilidade entre o rígido sistema da aviação comercial com a flexibilidade de trajetos urbanos e optou por separar suas operações regulares e de táxi aéreo — com normas diferentes.

Mesmo com o fracasso significativo da concorrente, a Varig ainda via futuro na rota e chegou a tentá-la uma última vez, com um Boeing 737 muito maior e mais caro que o bimotor brasileiro. A tentativa final foi pauta da revista Viagem & Turismo em setembro de 2004, constatando apenas um passageiro além da então repórter Maria Carolina Abe, que repetiu a rota por táxi. 

German Efromovich, presidente da OceanAir (Foto: Germano Luders/Veja)
No ar foram apenas 10 minutos, antecedidos pelo check-in especial com apenas 15 minutos de antecedência. À época a mesma rota via táxi, com trânsito melhor que a média, levou 40 minutos e custou R$ 105. “Apesar de soar absurdo pegar um avião para chegar de um ponto a outro praticamente dentro da mesma cidade, o céu é mesmo melhor e menos prejudicial aos nervos. Além de ser um passeio sui generis”, concluiu.

Obviamente o trecho fazia parte de uma rota maior; especificamente a que ligava São Paulo a Navegantes, Santa Catarina. Nela o “viaduto aéreo” era diário, partindo de Congonhas às 11h30 e voltando às 18h15 de GRU. Mesmo assim, a taxa de ocupação seguiu baixíssima e, aliada aos custos elevados de um jato comercial, tornaram o “desvio” impraticável dentro de pouco. 

Muito maior e voando bem mais vazio, Boeing 737 gerou prejuízo indiscutível (Foto: Monalisa Lins/Agência Estado)
Desde então, não houve outras tentativas de repeti-lo, ainda que a Azul tenha feito algo parecido em 2012, oferecendo brevemente voos entre Congonhas e Viracopos, em Campinas. Atualmente Oceanair e Varig não existem mais, mas a guerra pelo futuro dos veículos voadores particulares, que se deslocam de ponto a ponto (VTOLs), sim; com empresas como Hyundai e Uber no páreo.

Em projeto bem diferente do EMB-120 Brasília, Embraer também vem confiante na briga, e seu VTOL está em fase avançada de desenvolvimento. De olho nas lições do passado, a brasileira é uma das pioneiras no desenvolvimento da complexa infraestrutura necessária para os voos urbanos do futuro próximo, com maiores chances de sucesso.

Por Eduardo Passos (Quatro Rodas)

sábado, 27 de fevereiro de 2021

História: 27 de fevereiro de 1965 - O primeiro voo do gigante Antonov An-22

O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de
teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.

O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras). 

Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.

O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras). 

Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.

O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.

Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.

Câmera ao vivo mostra aviões no Aeroporto de Guarulhos 24 horas por dia


O Aeroporto Internacional de Guarulhos, o mais movimentado do Brasil e um dos mais importantes da América Latina, pode ser observado ao vivo todos os dias, durante as 24 horas de cada dia.

Para os entusiastas que são apaixonados por aviação, ou para todos aqueles que apenas admiram ver os grandes aviões comerciais pousando e decolando, um canal no YouTube disponibiliza uma câmera posicionada nas imediações do aeródromo, mostrando cada movimento do GRU Airport. Ela ainda é acompanhada da fonia de comunicação dos pilotos com os controladores de voo.

Segundo descrição do canal, dependendo do dia e horário a câmera se voltará mais em uma pista ou na outra, para melhor visualização de pousos e decolagens, mas nem sempre será possível movimentá-la, uma vez que o responsável não permanece tomando conta o tempo todo devido a suas ocupações profissionais.

O autor ainda destaca que pode ser que a transmissão caia devido a algum problema técnico, mas que sempre será feito o possível para voltar com a imagem o quanto antes. O foco é manter ao vivo 24 horas por dia, todos os dias.

Você pode acompanhar no player a seguir a transmissão ao vivo, e se quiser ver no radar FlightRadar24 as aeronaves, pode clicar aqui.

Caso o player não esteja funcionando, você pode clicar aqui para acessar o canal diretamente no YouTube e verificar se o vídeo ao vivo está sendo transmitido por lá.