Quais companhias aéreas cessaram suas operações em 2020?

Sem dúvida, a COVID dizimou a indústria aérea. Sem receita e altos custos fixos, por direito, quase todas as operadoras deveriam ter falido. No entanto, graças ao apoio dos próprios governos e esforços de refinanciamento das companhias aéreas, a lista de vítimas para 2020 é de apenas 34 companhias aéreas.

Ravn Alaska foi uma das vítimas mais significativas de 2020 (Foto: Ravn Alaska)

Isso pode parecer muito, mas quando você considera que 23 quebraram em 2019 sem o impacto da COVID, na verdade não é um resultado terrível. Aqui está um resumo de todas as companhias aéreas que cessaram suas atividades em 2020, de acordo com dados da CAPA.

11 de janeiro: Ernest Airlines, Itália

A primeira vítima de 2020, a morte da italiana Ernest Airlines de baixo custo não pode ser interpretada como um colapso relacionado ao COVID. O fim começou em 29 de dezembro de 2019, quando o CAA italiana anunciou que estaria revogando o certificado do operador aéreo em 13 de janeiro, devido à falta de garantias exigidas. Antes que isso pudesse acontecer, fechou a loja.

14 de Fevereiro: AtlasGlobal, Turquia

AtlasGlobal foi uma das primeiras vítimas em 2020 (Foto: Lars Steffens via Wikimedia)

Para não ser confundido com o operador de carga Atlas Air, a AtlasGlobal também estava em apuros há algum tempo. Em novembro de 2019, suspendeu todos os voos enquanto se aguarda uma reestruturação. Embora tenha retomado os serviços algumas semanas depois, ainda estava em dificuldades. A companhia aérea devolveu seus dois únicos A330-200 aos arrendadores em janeiro e pediu concordata em fevereiro.

26 de fevereiro: Air Italy, Itália

A Air Italy foi uma surpresa; o dinheiro estava definitivamente na Alitalia por ser a companhia aérea que não saiu com vida. Independentemente de investimento do Qatar Airways, a companhia aérea não poderia fazer o suficiente para sobreviver e pousou seu último voo em 26 de fevereiro do ano passado.

4 de março: Flybe, do Reino Unido

Flybe ainda pode ser ressuscitada (Foto: Flybe)

Para Flybe, a COVID foi a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Embora o consórcio Connect Airways, que incluía a Virgin Atlantic, tivesse comprado a companhia aérea regional europeia, a falta de investimento do governo do Reino Unido e os prejuízos que sangraram a companhia aérea significaram que era hora de encerrar o dia.

11 de março: Paradigm Air Operators, EUA

A Paradigm Air, sediada em Dallas, foi outra cujo destino foi amplamente selado sem COVID. A companhia aérea teve seu certificado de operação revogada pela FAA em 11 de março, em meio a alegações de operações de voo charter ilegais usando os pilotos não qualificados para as operações 'Parte 135'.

01 de abril: Shoreline Aviation, EUA

Não era uma bobagem de abril para a Shoreline Aviation, já que a operadora de hidroaviões de 40 anos fechou as portas no primeiro dia do mês. Operando uma frota de 10 anfíbios Cessna 208B Grand Caravan, transportou passageiros em serviços fretados pelo nordeste de sua casa em Connecticut e para o sul da Flórida e as Bahamas no inverno.

04 de abril: Trans States Airlines, EUA

A Trans States Airlines era uma importante operadora regional da United Airlines
(Foto: SkyHigh757 via Wikimedia Commons)

A TSA foi outra companhia aérea com uma longa história nos EUA, fundada como Resort Air em 1982. Em tempos mais recentes, operava voos para a United Airlines sob a marca United Express. Havia planejado cessar gradualmente as operações em 2020, enviando sua frota para ExpressJet Airlines, mas o impacto do COVID antecipou essa data.

04 de abril: Island Express, Canadá

A Canadian Island Express Air, também conhecida como IAXpress, operava uma pequena frota de seis Piper Navajo, um Piper Cherokee, um Piper PA-32 e um Beechcraft King Air. Operava serviços de fretamento e carga, bem como um serviço regular entre Lower Mainland e Vancouver Island. A COVID levou-o ao limite, fechou e vendeu seus ativos a um grupo de investidores.

05 de abril: Frontier Flying Services, EUA

A Frontier Flying Services era mais conhecida em sua casa no Alasca como Ravn Connect. Voou fretamentos e serviços de carga ao redor do Alasca e no Canadá para outras empresas da marca Ravn, incluindo Corvus Airlines e Hageland Aviation. Depois que Ravn Alaska declarou falência, os ativos foram vendidos para outras companhias aéreas.

05 de abril: Hageland Aviation Services, EUA

A Hagleand Aviation foi outra vítima da Ravn Alaska. Voando desde 1981, combinou-se com a Frontier Alaska em 2008. A falência da Ravn também viu o fim desta companhia aérea.

05 de abril: PenAir, EUA

PenAir era a segunda maior companhia aérea do Alasca (Foto: Anthony92931 via Wikimedia)

Mais uma vítima do Alasca em 2020, PenAir era uma companhia aérea regional com sede em Anchorage e foi a segunda maior companhia aérea do Alasca. Operou em codeshare com a Alaska Airlines, voando cinco Saab 2000. Desde 2019, vendeu todos os seus voos sob a marca Ravn Alaska e, portanto, foi vendida como parte da reestruturação da Ravn.

07 de abril: Germanwings, Alemanha

A Germanwings era propriedade da Lufthansa (Foto: Getty Images)

A Germanwings era uma pequena parte do poderoso Grupo Lufthansa, de propriedade integral da gigante alemã e operando sob a marca Eurowings desde 2015. Em parte devido às proibições de viagens em vigor devido ao COVID-19, a Lufthansa fechou a Germanwings em abril.

07 de abril: Compass Airlines, EUA

A Compass era uma companhia aérea regional formada a partir de uma disputa entre a Northwest Airlines e o sindicato de seus pilotos. Sua frota de Embraer E175 atendeu à cláusula de escopo que a permitia operar como um contrato de arrendamento com tripulação regional para uma série de grandes companhias aéreas. Ele operava como conexão American Eagle e Delta, mas os desafios de 2020 fizeram com que fosse fechado.

22 de abril: LGV Luftfahrtgesellschaft Walter, Alemanha

A LGW operou voos para a Eurowings (Foto: Marvin Mutz via Wikimedia)

Fundada como uma companhia aérea independente em 1980, a Luftfahrtgesellschaft Walter (literalmente, a companhia aérea do Walter) se especializou em serviços de fretamento e táxi aéreo. Tornou-se uma subsidiária da Air Berlin em 2017 e mais tarde foi comprada pela Lufthansa para operar sob a Eurowings. Em 2019, o Grupo Zeitfracht comprou a companhia aérea, mas quando perdeu o contrato com a Eurowings em abril de 2020, a insolvência era a única rota restante.

04 de maio: Ghadames Air Transport, Libéria

Esta pouco conhecida companhia aérea liberiana operava dois Airbus A320 e dois MD DC-9. Voando de Trípoli para Istambul, Túnis e Cartum, ele encerrou as operações em maio.

05 de maio: Avianca Peru, Peru

Anteriormente TACA Peru, a Avianca Peru tem uma história de 21 anos na América do Sul. Aeronaves da Airbus, incluindo A319, A320, A321 e um único A330, foi liquidado como parte do pedido de concordata da Avianca.

08 de maio: Tiger Airways Australia, Australia

A extinta companhia aérea Tigerair Australia fazia parte da Virgin Australia (Foto: Getty Images)

A Tigerair tem uma breve história de oferta de voos de baixo custo pela Austrália a partir de sua casa em Melbourne. Desde 2012, era de propriedade majoritária da Virgin Australia. Os próprios problemas da Virgin surgiram quando, em fevereiro de 2020, ela reduziu a frota da Tigerair de 13 para oito aeronaves e abandonou cinco de suas rotas. A Bain Capital comprou a marca, mas optou por fechá-la .

19 de maio: TAME, Equador

TAME EP Linea Aerea del Ecuador teve uma linhagem que remonta a 1962. Como a companhia aérea de bandeira e maior companhia aérea do Equador, voou de Quito para destinos domésticos, bem como Cali na Colômbia e Nova York. Mas em maio de 2020, o governo do Equador decidiu liquidar a companhia aérea e encerrou todas as operações.

29 de maio: Air Georgian, Canadá

Com sede em Toronto, a Air Georgian voou uma vez para a Air Canada, mas foi desprezada em favor da Jazz Aviation em 2019. Uma empresa com sede em Ontário chamada Pivot Airlines comprou a empresa, mas quase imediatamente, ela entrou em falência.

17 junho: LATAM Airlines Argentina

A LATAM Argentina voou pela última vez em junho (Foto: Getty Images)

A LATAM Argentina começou como Aero 2000. Comprada pela LAN Chile, mudou a marca para LATAM quando as duas empresas se fundiram. Era 49% detida pela LATAM e 51% por investidores argentinos. A LATAM Airlines Group anunciou em junho que encerraria suas operações, enquanto a empresa controladora lutava contra seus próprios problemas de insolvência.

18 de junho: Level Europe

Propriedade da Vueling e da IAG, a Level Europe operava voos de curta distância de Amsterdã e Viena. Ele entrou com pedido de falência em 18 de junho e parou de voar no mesmo dia.

23 de junho: Jetlines, Canadá

A Jetlines foi projetada para ser uma transportadora de custo ultrabaixo operando em Vancouver. No entanto, os problemas de financiamento fizeram com que ele nunca decolasse. Agora foi incorporado às futuras companhias aéreas da Global Crossing.

26 de junho: NokScoot, Tailândia

A Singapore Airlines detinha 49% da agora liquidada NokScoot (Foto: Alec Wilson via Flickr)

A NokScoot era uma transportadora de baixo custo com sede na Tailândia formada a partir de uma parceria entre a Nok Air e a Scoot. No entanto, os efeitos da COVID tornaram a empresa aérea inviável e ela fechou. Não tinha conseguido gerar lucro desde o seu início.

26 de junho: SunExpress Germany, Alemanha

Esta companhia aérea de lazer alemã tinha sede em Frankfurt e era uma joint venture entre a Turkish Airlines e a Lufthansa. Foi liquidada em 2020 e sua rede de rotas assumida pela SunExpress e Eurowings.

28 de junho: One Airlines, Chile

Esta pequena companhia aérea chilena com seus dois Boeing 737-300 voou desde 2013, fornecendo fretamento e transporte de trabalhadores de mineração. Culpando seu fim pela concorrência de empresas como SKY, JetSMART e LATAM, ela encerrou as operações em junho.

21 de julho: Jet Time, Dinamarca

Jet Time Dinamarca pode ressurgir como Jettime (Foto: Wo st 01 via Wikimedia)

De sua base em Copenhagen, a Jet Time voou com Boeing 737s para destinos na Escandinávia e destinos europeus de sol. Ela faliu em julho de 2020, mas teve todos os seus ativos transferidos para a nova empresa chamada 'Jettime'. Espera retomar as operações em 2022.

30 de setembro: ExpressJet Airlines, EUA

A ExpressJet ficou mais conhecida como United Express, porque voou sob a marca United Airlines com sua frota de jatos regionais da Embraer para o major americano. A United tomou a decisão de encerrar seu contrato com a ExpressJet em julho de 2020, favorecendo seu outro parceiro, a CommutAir.

05 de outubro: AirAsia Japan, Japão

Esta ramificação da poderosa marca AirAsia foi formada como uma joint venture entre a AirAsia da Malásia e parceiros japoneses. Fundada em 2011, ela voou de Narita, em Tóquio, para outros destinos japoneses, além da Coréia do Sul e Taiwan. Em meio a problemas financeiros, fechou em outubro.

17 de outubro: Indonésia AirAsia X, Indonésia

A luta da AirAsia fez com que o braço indonésio da marca X se fechasse (Foto: Getty Images)

A Indonésia AirAsia Extra (operando como Indonésia AirAsia X) era uma joint venture entre a Malaysian AirAsia X e a Indonesia AirAsia. A companhia aérea realmente encerrou todas as operações aéreas em 14 de janeiro de 2019, mas não foi oficialmente fechada até outubro do ano passado.

21 de outubro: Cathay Dragon, Hong Kong

Propriedade da Cathay Pacific, a marca Dragon era sua companhia aérea regional, voando para destinos na China e outras partes da Ásia a partir de seu hub em Hong Kong. Anteriormente Dragonair, foi rebatizado pela Cathay em 2016. Infelizmente, quando a Cathay descobriu sua própria reestruturação, a Dragon foi fechada.

11 de novembro: Austral, Argentina

Um Embraer 190 taxiando no Aeroparque Jorge Newbery em 2011 (Foto via Wikimedia)

A Austral Líneas Aéreas pode traçar sua história até 1957, quando foi fundada como Compañía Austral de Transportes Aéreos SACI (CATASACI). Tendo sido rebatizada várias vezes, de propriedade do governo, de propriedade da Iberia, e depois renacionalizada mais uma vez, ela fez planos para se fundir totalmente com a Aerolíneas Argentinas em maio do ano passado. Em novembro, encerrou as operações.

20 de novembro: Flyest, Argentina

A Flyest foi talvez a companhia aérea de vida mais curta de nossa lista. Formada em 2017, era subsidiária da transportadora espanhola Air Nostrum. No entanto, o bloqueio drástico da Argentina e as restrições de viagens relacionadas fizeram com que ela encerrasse as operações em outubro passado.

26 de dezembro: Montenegro Airlines, Montenegro

A Montenegro Airlines poderá voltar como ToMontenegro (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

A companhia aérea de bandeira de Montenegro voava desde 1997. Apesar de ter sido formada há três anos, já havia enfrentado sérios problemas financeiros por muitos anos antes da COVID e, em dezembro, o governo anunciou que seria fechada. No entanto, o ministro Mladen Bojanić disse desde então que a companhia aérea poderia ser reorganizada e substituída por uma nova companhia chamada ToMontenegro como a nova companhia aérea de bandeira.

29 de dezembro: Palestinian Airlines, Estado da Palestina

Sobrevivendo até o fio, a pequena companhia aérea com sede em Gaza já tinha uma história difícil. Fechando em 2005, reiniciou em 2012, mas com serviços limitados. No momento do fechamento, contava com apenas oito funcionários.

História: 12 de fevereiro de 1959: O último voo do Convair B-36 Peacemaker

Com a aposentadoria do Peacemaker, a Força Aérea dos Estados Unidos tornou-se uma frota de bombardeiros a jato.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker 52-2827, "Cidade de Fort Worth", em Amon Carter Field,
Fort Worth, Texas, 12 de fevereiro de 1959

Em 12 de fevereiro de 1959, após 4 anos, 5 meses e 30 dias de serviço, a Força Aérea devolveu o bombardeiro a Fort Worth. 52-2827 partiu da Base Aérea de Biggs às 11h, sob o comando do Major Frederick J. Winter. 

Outros pilotos foram o coronel Gerald M. Robinson, comandando a 95ª asa, e o capitão Wilson P. Smith. (O coronel Robinson voou como primeiro piloto durante a decolagem, enquanto o Major Winter voou no pouso).

A tripulação na cidade de Fort Worth

A tripulação do bombardeiro foi escolhida a dedo e incluía dois navegadores, dois engenheiros de voo, um observador, dois operadores de rádio, dois artilheiros e um chefe de tripulação. Dez repórteres de jornal, rádio e televisão também estavam a bordo.

O B-36 pousou no Amon Carter Field às 14h55. O livro de registro do Peacemaker foi encerrado com um total de 1.414 horas e 50 minutos de voo. Após uma cerimônia com a presença de milhares, o homem-bomba foi oficialmente aposentado. Um corneteiro soprou “Taps” e o Peacemaker foi rebocado.

Ele foi exibido no Amon Carter Field. Após décadas de abandono, o bombardeiro foi colocado aos cuidados do Museu Aéreo e Espacial Pima em Tucson para restauração e exibição.

O Convair B-36J-75-CF, 52-2827, no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona

Com a aposentadoria deste último B-36J operacional, o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos passou a ser equipado com uma força composta exclusivamente de bombardeiros a jato.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou várias versões do Convair B-36 "Peacemaker" de 1949 a 1959. Único em design, tamanho, capacidade e configuração, o B-36 ainda é a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída . Com uma envergadura de 230 pés, o B-36 tinha a envergadura mais longa de qualquer aeronave de combate já construída.

Com alcance de 10.000 milhas e carga útil máxima de mais de 43 toneladas, o B-36 era capaz de voar intercontinental sem reabastecimento. O B-36 tinha uma altitude de cruzeiro insuperável para uma aeronave a pistão, mais de 40.000 pés, possibilitada por sua enorme área de asas e seis motores de 28 cilindros. 

A configuração “peso pena” do B-36 resultou em uma velocidade máxima de 423 milhas por hora a 50.000 pés de altitude com a capacidade de voar a 55.000 pés por curtos períodos.

Bomba, Mark 17 Mod 2, exibida com Convair B-36J Peacemaker no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA

Até que o B-52 se tornasse operacional, o B-36 era o único meio de lançar a bomba de hidrogênio Mark-17 de primeira geração. 

O Mark-17 tinha 25 pés de comprimento, 5 pés de diâmetro e pesava 42.000 libras, tornando-o o mais pesado e volumoso dispositivo termonuclear aéreo americano de todos os tempos. Carregar essa arma enorme exigia a fusão de dois compartimentos de bombas adjacentes. 

O B-36 foi a única aeronave projetada para transportar o T-12 “Cloudmaker”, uma bomba gravitacional de 43.600 libras e projetada para produzir um efeito de bomba terremoto. A carga útil máxima do B-36 era mais de quatro vezes a do B-29 desenvolvido na Segunda Guerra Mundial e, na verdade, excedia a carga útil do B-52. 

Os quatro compartimentos de bombas do B-36 poderiam carregar até 86.000 libras de bombas, mais de 10 vezes a carga transportada pelo Boeing B-17 Flying Fortress, e substancialmente mais do que todo o peso bruto do B-17. 

Apenas mais de dez anos após a aposentadoria do B-36, as aeronaves americanas eram capazes de transportar cargas úteis maiores do que o B-36 quando o Boeing 747 e o Lockheed C-5 Galaxy entraram em produção

Cada motor de pistão B-36 movia uma hélice de três pás de 19 pés em uma configuração de empurrador. Essas foram as hélices de segundo maior diâmetro já usadas para mover uma aeronave com motor a pistão. 

A manutenção do B-36 era um esforço tão grande quanto o próprio avião. Havia um total de 336 velas de ignição nos seis motores. A 7 pés, as raízes das asas eram grossas o suficiente para um engenheiro de vôo acessar os motores e o trem de pouso durante o voo, rastejando pelas asas. 

Semelhante ao B-29 e ao B-50, a cabine de comando pressurizada e o compartimento da tripulação eram ligados ao compartimento traseiro por um túnel pressurizado através do compartimento de bombas. No B-36, o movimento pelo túnel era em um carrinho com rodas, puxando uma corda. O compartimento traseiro apresentava seis beliches e uma cozinha de jantar, na popa da qual ficava a torre da cauda.

O NB-36H foi modificado para transportar um reator nuclear de 1 megawatt refrigerado a ar no compartimento de bombas da popa, com um escudo de disco de chumbo de quatro toneladas instalado no meio da aeronave entre o reator e a cabine. O cockpit altamente modificado era revestido de chumbo e borracha, com um para-brisa de vidro de chumbo com 30 centímetros de espessura para proteger a tripulação da radiação.

A linhagem do B-36 pode ser rastreada até o início de 1941. Preocupado que os Estados Unidos sejam forçados à guerra e não tenham a capacidade de basear aeronaves na Europa, o United States Army Air Corps (USAAC) precisaria de uma nova classe de bombardeiro que poderia chegar à Europa e retornar às bases na América do Norte, necessitando de um alcance de combate de pelo menos 5.700 milhas, igual a um voo de ida e volta de Gander, Terra Nova até Berlim.

O Corpo de Aviação do Exército percebeu no início de 1943 que precisava de um bombardeiro capaz de atingir o Japão a partir de suas bases no Havaí, e o desenvolvimento do B-36 foi retomado para valer. 

A USAAF submeteu uma carta de intenções à Convair, solicitando uma produção inicial de 100 B-36s antes da conclusão e teste dos dois protótipos. A primeira entrega foi planejada para agosto de 1945 e a última entrega em outubro de 1946. 

A Consolidated (nessa época renomeado Convair após a fusão com Vultee Aircraft em 1943) atrasou o cronograma de entrega. O B-36 foi lançado em 20 de agosto th 1945, e voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1946.

Depois que a Força Aérea dos Estados Unidos nasceu em 1947, os estrategistas procuraram bombardeiros capazes de lançar as enormes e pesadas bombas atômicas de primeira geração. O B-36 era a única aeronave americana com alcance e carga útil para transportar bombas de aeródromos em solo americano até alvos na URSS. A modificação para permitir o uso de armas atômicas maiores no B-36 foi chamada de "Instalação do Grand Slam".

A Convair se referiu ao B-36 como o “encoberto de alumínio”. Enquanto o General Curtis LeMay chefiava o Comando Aéreo Estratégico de 1949 a 1957, ele transformou a frota B-36 em uma força de lançamento de armas nucleares por meio de intenso treinamento e desenvolvimento. O B-36 formava o coração do Comando Aéreo Estratégico como seu chamado "rifle longo".

“Seis girando, quatro queimando”

Começando com o B-36D, a Convair adicionou um total de quatro motores a jato General Electric J47-19. Estes foram montados duplamente em cápsulas fora de bordo dos motores de pistão. A frota de B-36 existente foi adaptada para incluir os motores a jato. Assim nasceu o slogan clássico do B-36 de “seis girando e quatro queimando”. 

O B-36 tinha mais motores do que qualquer outra aeronave produzida em massa. Os motores a jato foram usados ​​principalmente durante a decolagem e para aumentar a velocidade sobre o alvo.

O RB-36D foi desenvolvido como uma versão especializada de reconhecimento fotográfico do B-36D. O RB carregava uma tripulação de 22 em vez de 15, os membros da tripulação adicionais voando para operar e manter o equipamento de reconhecimento fotográfico transportado. 

O compartimento de bombas avançado do bombardeiro foi substituído por um compartimento pressurizado tripulado carregando as câmeras e uma pequena câmara escura. O segundo compartimento de bombas continha bombas fotoflash. 

O terceiro compartimento de bombas poderia carregar 3.000 galões (11.000 litros) extras de combustível em um tanque descartável, o que aumentava a duração da missão para 50 horas. O quarto compartimento de bombas carregava equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM).

O RB-36D tinha um teto operacional de 50.000 pés. Mais tarde, uma versão leve desta aeronave, o RB-36-III, poderia atingir 58.000 pés. 

Quando o RB-36 foi desenvolvido, era a única aeronave americana com alcance suficiente para voar sobre a massa de terra da Eurásia a partir de bases nos Estados Unidos, e tamanho suficiente para transportar as câmeras de alta resolução em uso na época. Mais de um terço de todos os modelos B-36 eram modelos de reconhecimento.

O último Peacemaker, Convair B-36J-75-CF, 52-2827, chega ao fim da linha de montagem em Fort Worth, Texas

Os RB-36Ds começaram a sondar os limites do Ártico Soviético em 1951. Aeronaves RB-36 operando da RAF Sculthorpe na Inglaterra sobrevoaram a maioria das bases soviéticas do Ártico, incluindo o complexo de teste de armas nucleares recentemente concluído em Novaya Zemlya. 

Os RB-36s também realizaram um grande número de missões de reconhecimento de penetração raramente reconhecidas (leia-se SECRETO) no espaço aéreo chinês e soviético sob a direção direta do próprio Comando Aéreo Estratégico General Curtis LeMay.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker, 52-2827, o último B-36 construído

Embora nenhum B-36 jamais tenha lançado uma única bomba sobre um alvo inimigo, o avião preparou o terreno para o desenvolvimento da aeronave e dos sistemas de armas que deveriam entrar em operação e eventualmente substituí-los durante os anos 50 e 60. 

Assim que o B-36 final foi retirado em 1959, o Comando Aéreo Estratégico utilizou o Boeing B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. O Convair B-58 Hustler e o Rockwell B-1 Lancer também eram jatos do Strategic Air Command quando entraram em serviço em 1960 e 1986, respectivamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com avgeekery.com / thisdayinaviation.com - Imagens: Força Aérea dos EUA

Carro voador de empresa da Geely recebe autorização para voar nos EUA

O carro voador Transition da fabricante Terrafugia, de propriedade da montadora chinesa Geely, recebeu um certificado de aeronavegabilidade do órgão responsável dos Estados Unidos, a FAA (Federal Aviation Administration) - parte da NHTSA (Administração Nacional de Segurança Rodoviária).

O fato é visto como "marco significativo" pela empresa. Com o modelo liberado para voar, a Terrafugia agora tentará vender variantes dele apenas para voo, no entanto ainda crê que em 2022 ele possa ser legalizado para trafegar em ruas também.

A versão para voo terá uma hélice montada na parte traseira com um motor de 101 cv que funciona com gasolina aditivada ou combustível de avião. A aeronave pode atingir 161 km/h. O modelo pode se dobrar para ocupar o espaço de um carro em uma garagem, tem gaiola de fibra de carbono e paraquedas. 

"Esta é uma grande conquista que cria impulso na execução de nossa missão de entregar o primeiro carro voador prático do mundo", disse Kevin Colburn, vice-presidente da empresa. 

"A equipe manteve o foco, melhorou nosso sistema de qualidade, completou aspectos críticos do projeto, construiu o veículo, completou 80 dias de teste de voo, entregou 150 documentos técnicos e passou com sucesso na auditoria da FAA, apesar dos desafios da pandemia de coronavírus".

Via UOL

Carreira de comissário de bordo deve ficar mais acessível com fim de exigência de diploma

Quem quiser se candidatar a uma vaga de comissário de bordo ficará dispensado de investir em um curso de formação técnica aeronáutica em escolas de aviação.

Após passar por consulta pública nos últimos meses, o fim da exigência de diploma de curso de formação de comissário, juntamente com novas regras para renovação da habilitação profissional seguirão em breve para votação pela diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - segundo fontes , a tendência é pela aprovação. A medida integra um conjunto de políticas para simplificar os processos no setor aéreo, o programa Voo Simples.

Hoje quem quer trabalhar a bordo de um avião servindo os passageiros precisa investir cerca de R $ 2 mil em um curso de cinco a sete meses de duração.

A obrigatoriedade do curso de formação para comissários foi introduzida na época da criação da própria Anac, no início dos anos 2000. Na Europa e nos EUA não há esse tipo de exigência. Com a mudança, caberá às empresas definir os requisitos de formação em seus processos seletivos.

O novo regramento deve dispensar também a renovação da habilitação - que hoje tem que ser realizada a cada dois anos - medida que deve reduzir custos para a própria Anac.

A exigência do diploma fomentou uma indústria de escolas de aviação: existem cerca de 80 escolas espalhadas pelo país e que formam um contingente maior do que aquele que as companhias aéreas podem absorver.

Do lado trabalhista, há um temor de que sem uma barreira de entrada o nível de sal da categoria pode cair.

Via O Globo

Antigo rei dos jatos executivos, Learjet tem sua produção encerrada este ano

Citando a lucratividade, a controladora Bombardier disse que vai parar de fabricar a marca icônica que transformou o jato executivo em um nome familiar.

A marca Learjet interromperá a produção ainda este ano (Foto: Chad Slattery)

Tornada famosa por celebridades da década de 1960 como Frank Sinatra, Marlon Brando e Dean Martin, a marca Learjet encerrará a produção no quarto trimestre de 2021, de acordo com sua controladora, a Bombardier Inc. A empresa informou ontem o fechamento da renomada marca de jatos em seu relatório financeiro anual para 2020, dizendo que em vez disso se concentraria em suas famílias de aeronaves Challenger e Global "mais lucrativas".

“Com mais de 3.000 aeronaves entregues desde sua entrada em serviço em 1963, a icônica aeronave Learjet teve um impacto notável e duradouro na aviação executiva”, disse Éric Martel, presidente e CEO da Bombardier Inc. “No entanto, dado o crescente desafiando a dinâmica do mercado, tomamos essa difícil decisão de encerrar a produção do Learjet. ” Martel anunciou que a empresa reduziria sua força de trabalho geral em 1.600 posições.

O protótipo do Learjet em voo teste em 1963 (Foto: Getty Images)

A Bombardier manterá a sede da Learjet em Wichita, Kansas, como um centro de suporte, e planeja lançar um programa de remanufatura RACER para as aeronaves Learjet 40 e Learjet 45. O programa incluirá reparos e melhorias, incluindo componentes externos, novos aviônicos, conectividade de alta velocidade e melhorias no motor.

O anúncio não é uma surpresa completa para analistas que observam que a Learjet, com margens de lucro muito menores do que seus irmãos maiores, a Challenger e a Global, também está competindo com empresas como a Embraer e a Citation, que oferecem jatos executivos mais baratos, mas de tamanho semelhante no categorias muito leves e leves.

A Learjet tentou criar mais demanda de mercado com o novo 75 Liberty, reduzindo o preço e aumentando o espaço interior disponível, mas a forte concorrência na era Covid-19 viu as vendas de novos jatos cair rapidamente (Foto: Bombardier)

A empresa também teve alguns infortúnios financeiros na última década. A Bombardier investiu US $ 1,4 bilhão para desenvolver o Learjet 85 com o objetivo de posicioná-lo como o futuro da marca, mas foi forçada a abandonar o projeto em 2015, pois lutava com problemas financeiros maiores. 

Restavam as plataformas Learjet 70 e 75, que eram baseadas na geração anterior Learjet 45 e 45XR. As aeronaves 70 e 75 vieram com muitas atualizações positivas, incluindo winglets inclinados, taxas de subida mais rápidas, motores ajustados e a cabine do Bombardier Vision.

No início deste ano, a Learjet lançou o 75 Liberty, que era um 75 sem conteúdo projetado para competir em preço e tamanho com ofertas mais baratas.

O Learjet 23 original tornou-se o meio de transporte preferido de estrelas de Hollywood como Frank Sinatra. O visual elegante e rápido do jato, um jato de combate suíço modificado, atraiu uma nova geração na década de 1960 (Foto: Bombardier)

“É uma estratégia estranha quando você atualiza um produto retirando amenidades dele”, disse Brian Foley, um estrategista da indústria de aviação, ao Robb Report recentemente. Foley acredita que o Learjet teve dificuldades porque, além do programa Learjet 85 abortado, o mercado de jatos médios e leves não está nem perto de seu pico antes da Grande Recessão.

O 75 Liberty também entrou no mercado no ápice da primeira onda da Covid-19, quando as vendas de novos jatos executivos estavam diminuindo rapidamente. Alguns analistas previram uma queda de 40% nas vendas de jatos executivos no ano passado.

Ao anunciar o fechamento e as vendas de sua divisão de transporte, Martel disse que a Bombardier concluiu sua transição para uma empresa de aviação "pura".

Homem é flagrado filmando passageira sem consentimento em voo na Austrália

Uma passageira de um voo doméstico na Austrália ficou em choque ao perceber que estava sendo filmada por um homem desconhecido dentro do avião.

Anueta Madison-Vanderbuilt, de Melbourne, flagrou o homem a filmando e o confrontou, obrigando-o a apagar o vídeo.

Ela mesma fez um vídeo do momento do flagra e compartilhou nas redes TikTok e Instagram, com a legenda "tarado no avião".

No vídeo, a mulher diz calmamente: "Com licença, vou te dar uma chance de deletar ou vou chamar a polícia assim que sairmos do avião. Excluído? Agora vá para a lixeira, encontre o vídeo e exclua. Mostre-me", diz Anueta.

O homem faz exatamente o que ela manda. E ela ainda manda um recado no final: "Você é um idiota, espero que saiba disso."

O homem ainda protesta dizendo que "só filmou por dez segundos".

A passageira foi escoltada pela Polícia de Queensland no aeroporto. No entanto, os policiais não prenderam o homem porque ele não a filmou em local privado.

"Se você acha que o que ele fez não é tão ruim, você é parte do problema", disse ela no Instagram.

Anueta Madison-Vanderbuilt

A vítima disse ao site 7News Australia que nenhum homem no voo se ofereceu para ajudá-la durante o incidente, mas várias mulheres prestaram seu apoio.

A Polícia Federal Australiana afirmou que apurou a situação assim que o avião pousou no aeroporto de Gold Coast.

"Os oficiais falaram com o staff da companhia aérea e os passageiros a bordo. A polícia também abordou o homem e o advertiu sobre o comportamento alegado", disse a polícia.

Via Daily Mail / UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Colgan Air 3407 - Mergulho Fatal

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 12 de fevereiro de 2009: Voo Colgan Air 3407 - "Mortos de cansado"

No dia 12 de fevereiro de 2009, o voo 3407 da Colgan Air/Continental Connection estagnou e caiu na aproximação de Buffalo, Nova York. Os pilotos, mal treinados e gravemente privados de sono, não conseguiram reagir a um estol induzido por seu próprio erro de cálculo de velocidade, e o avião caiu em uma casa em um bairro suburbano, matando todas as 49 pessoas a bordo e uma no solo. 

O acidente levou a uma reformulação da forma como os pilotos das companhias aéreas estão programados nos Estados Unidos, reformas que começaram a se espalhar para outros países também.

O Dash-8 Q400, N200WQ, envolvido no acidente

O voo 3407 da Colgan Air, listado como voo 3407 da Continental Connection sob um acordo de compartilhamento de código com a Continental Airlines, era operado pelo turboélice de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 "Bombardier", prefixo N200WQ, de fabricação canadense transportando 45 passageiros e 4 tripulantes de Newark, em New Jersey a Buffalo, em New York. 

Havia dois passageiros canadenses, um passageiro chinês e um passageiro israelense a bordo. Os 41 passageiros restantes, assim como os tripulantes, eram americanos.

Como muitos pilotos de pequenas companhias aéreas nos Estados Unidos, a tripulação do voo 3407 tinha horários difíceis. O capitão Marvin Renslow já havia trabalhado por dois dias seguidos quando chegou a Newark. Incapaz de pagar hotéis próximos ao aeroporto, ele passou a noite no saguão da tripulação no Aeroporto Internacional de Newark, o que era tecnicamente contra as regras da empresa. 

Os pilotos do avião acidentado

A situação era ainda pior para a primeira oficial Rebecca Shaw. Ela morava em Seattle e precisava se deslocar para o outro lado do país para se apresentar para o voo. Com seu lamentável salário de US$ 16.000 por ano, ela também não podia se dar ao luxo de dormir. Ela passou a noite em um avião de carga no qual pegou uma carona. Os dois pilotos entre eles poderiam não ter reunido as 8 horas recomendadas.

As condições meteorológicas na noite do voo eram ruins, com neve e gelo em todo o nordeste dos Estados Unidos. Como o gelo nas asas de um avião pode interromper o fluxo de ar e causar a perda de sustentação, os pilotos ligaram os sistemas de degelo poucos minutos após a decolagem. Eles também fizeram uso de um recurso incomum do Q400: a chave de velocidade de referência. 

Girando a chave para a posição "aumentar", eles disseram ao computador de voo para aumentar a velocidade de referência na qual emitiria um aviso de estol. 

O interruptor sempre foi acionado em condições de congelamento porque o gelo nas asas aumentará a velocidade de estol, e mover o interruptor para "aumentar" dá aos pilotos uma margem maior entre a velocidade em que o aviso soa e a velocidade em que o avião realmente estolará .

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final no Aeroporto Internacional Buffalo Niagara. Renslow e Shaw mantiveram uma conversa durante o voo, mas não conseguiram encerrar a discussão fora do assunto quando o avião começou a se aproximar. Isso violou a “regra da cabine estéril”, que proíbe conversas não essenciais abaixo de 10.000 pés. Isso provou ser uma distração significativa. 

Eles não apenas começaram as listas de verificação de aproximação atrasados, mas também não perceberam que sua velocidade no ar estava caindo perigosamente perto do ponto em que o alerta de estol seria acionado.

Quando a velocidade do avião caiu abaixo de 132 nós, a velocidade mais alta que tinha sido escolhida como resultado da configuração do interruptor de velocidade de referência, o alerta de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para alertá-los da crise iminente. 

O avião naquele momento não corria perigo significativo de estolar; os sistemas de degelo haviam feito seu trabalho e a velocidade real de estol foi inferior a 132 nós. Mas o capitão Renslow havia esquecido que haviam definido a chave de velocidade de referência. 

Temendo um estol que não era de fato iminente, ele reagiu em pânico e puxou o nariz para cima para subir, o que na verdade anulou um sistema automatizado que tentou empurrar o nariz para baixo para se recuperar da estol. Provavelmente era uma combinação do fraco treinamento de Colgan Air para essa situação e sua severa fadiga, que produzia um efeito não muito diferente de uma embriaguez leve.

Ao tentar subir, o capitão Renslow reduziu a velocidade do avião, provocando um estol real em segundos. O Q400 perdeu sustentação e começou a cair do céu. 

Lutando para entender a situação em meio à névoa da privação de sono, nenhum dos pilotos se lembrou da resposta apropriada a um estol: apontar o nariz para baixo e aumentar a potência do motor. 

Esta ação não foi realizada e os pilotos perderam todo o controle do avião. O primeiro oficial Shaw piorou a situação ao retrair os flaps, que aumentam a sustentação; por que ela fez isso nunca foi explicado.

O avião fora de controle mergulhou na direção de Buffalo, inclinando-se 45 graus para a esquerda, depois 105 graus para a direita, virando invertido. Os passageiros experimentaram forças G duas vezes mais fortes que a gravidade normal. 

Quarenta e um segundos após o vibrador ser ativado, o voo 3407 atingiu o nariz em uma casa em 6038 Long Street em Clarence Center, provocando uma explosão massiva. 

Em casa naquela noite estavam Douglas e Karen Wielinski e sua filha Jill. Enquanto o avião destruía sua casa, Karen e Jill conseguiram escapar, mas Douglas foi morto, junto com todos os 49 passageiros e tripulantes do voo 3407.

Entre os mortos no acidente estavam Alison Des Forges, investigadora de direitos humanos e especialista no genocídio de Ruanda; Beverly Eckert, que se tornou co-presidente do Comitê de Gestão da Família do 11 de setembro e líder do Voices de 11 de setembro, depois que seu marido Sean Rooney foi morto nos ataques de 11 de setembro. Ela estava a caminho de Buffalo para comemorar o 58º aniversário de seu marido e conceder uma bolsa de estudos em sua memória na Canisius High School; Gerry Niewood e Coleman Mellett, músicos de jazz que estavam a caminho de um concerto com Chuck Mangione e a Buffalo Philharmonic Orchestra e Susan Wehle, a primeira cantora americana da Renovação Judaica.

Embora a casa e o avião tenham sido quase totalmente consumidos pela explosão e subsequente incêndio, nenhuma outra casa foi atingida, evitando um desastre muito pior. Isso ocorreu devido ao ângulo extremamente acentuado em que o avião atingiu o solo. 

Mas outra consequência disso foi que o trabalho dos investigadores era extremamente difícil. Muitos dos destroços foram atirados direto para o porão e se misturaram aos destroços da casa. 

Demorou dias para os investigadores terem certeza de que o avião inteiro estava no local do acidente, e encontrar partes do corpo exigiu vasculhar os escombros misturados para encontrar pequenos fragmentos pulverizados.

A investigação acabou descobrindo um conjunto preocupante de erros que levaram ao acidente, começando pela maneira como os pilotos se comportavam na Colgan Air. 

Como a maioria das companhias aéreas regionais, muitos pilotos consideraram isso um trampolim para conseguir um emprego em uma companhia aérea de maior prestígio - e com melhor pagamento. 

Esses jovens pilotos geralmente esperavam trabalhar na Colgan Air por não mais do que dois anos antes da atualização, o que significa que eles estavam relutantes em se mudar para Newark, onde a sede operacional da empresa estava localizada. 

Rebecca Shaw foi uma dessas pilotos; ela trabalhava na companhia aérea há apenas um ano e esperava fazer um upgrade em breve, então, em vez de se mudar para Newark, ela viajou pelo país de Seattle, Washington.

Também foi descoberto durante a investigação que o capitão Renslow tinha uma história de voo variada. Ele havia reprovado nada menos que três corridas de verificação, incluindo duas antes mesmo de ser contratado pela Colgan Air. 

A Colgan Air revelou que mentiu sobre a segunda viagem de verificação reprovada e não sabia disso, mas não o rebaixou ou o enviou para retreinamento quando ele falhou em outro enquanto trabalhava para a companhia aérea. 

No final das contas, sua habilidade de voo inadequada contribuiu para o acidente e ajuda a explicar por que ele reagiu tão mal ao aviso de estol. Quanto a Shaw, embora tivesse passado em todos os exames, estava distraída, cansada e resfriada, o que a impediu de reconhecer o erro de Renslow. (Shaw pode ser ouvido espirrando na gravação de voz da cabine, e ambos os pilotos podem ser ouvidos bocejando.

O NTSB acabou recomendando que as companhias aéreas regionais reformassem suas operações para permitir aos pilotos mais oportunidades de dormir. 

O Relatório Final

Em 2 de fevereiro de 2010, o NTSB emitiu seu relatório final, descrevendo os detalhes de sua investigação que levaram a 46 conclusões específicas.

Uma conclusão determinou que tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam cansados ​​no momento do acidente, mas o NTSB não pôde determinar o quanto isso degradou seu desempenho.

O desempenho dos pilotos provavelmente foi prejudicado por causa da fadiga, mas a extensão de sua deficiência e o grau em que isso contribuiu para as deficiências de desempenho que ocorreram durante o voo não podem ser determinados de forma conclusiva.

Entre essas conclusões estava o fato de que tanto o Capitão quanto o primeiro oficial responderam ao aviso de estol de maneira contrária ao seu treinamento. O NTSB não conseguiu explicar por que o primeiro oficial retraiu os flaps e sugeriu que o trem de pouso também deveria ser retraído, embora tenha descoberto que o treinamento de aproximação-estol não era adequado:

O atual treinamento de aproximação ao estol da transportadora aérea não preparou totalmente a tripulação de voo para um estol inesperado no Q400 e não abordou as ações que são necessárias para se recuperar de um estol totalmente desenvolvido.

Essas conclusões foram imediatamente seguidas pela declaração de "Causa Provável" da Diretoria:

Resposta inadequada do capitão à ativação do manche do manípulo, que levou a um estol aerodinâmico do qual o avião não se recuperou. Contribuíram para o acidente: (1) a falha da tripulação de voo em monitorar a velocidade do ar em relação à posição ascendente do sinal de baixa velocidade, (2) a falha da tripulação de voo em aderir aos procedimentos estéreis da cabine, (3) a falha do capitão em efetivamente gerenciar o voo, e (4) procedimentos inadequados da Colgan Air para seleção e gerenciamento da velocidade do ar durante aproximações em condições de gelo.

A presidente do NTSB, Deborah Hersman , embora concordasse, deixou claro que considerava o cansaço um fator contribuinte. Ela comparou os vinte anos em que a fadiga permaneceu na Lista de Melhorias de Segurança do Transporte do NTSB, durante os quais não houve nenhuma ação significativa tomada pelos reguladores em resposta, às mudanças na tolerância ao álcool no mesmo período, observando que o impacto sobre desempenho de fadiga e álcool foram semelhantes.

Carta de aproximação FAA ILS/LOC para a pista 23 do Aeroporto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). O voo caiu (marcado em vermelho) próximo ao marcador externo do localizador (LOM) (identificador: "KLUMP") a cerca de cinco milhas náuticas do limiar da Rwy 23 (clique na imagem para ampliá-la)

No entanto, o vice-presidente Christopher A. Hart e o membro do conselho Robert L. Sumwalt III discordaram sobre a inclusão da fadiga como um fator contribuinte, alegando que não havia evidências suficientes para apoiar tal conclusão. Foi observado que o mesmo tipo de erros do piloto e violações do procedimento operacional padrão foram encontrados em outros acidentes onde a fadiga não foi um fator.

Afirmar que a fadiga foi um fator contribuinte e, portanto, parte da causa provável, seria inconsistente com o achado acima e, portanto, interromperia esse fluxo de lógica. Não achei, portanto - nem a maioria do Conselho - que tínhamos informações ou evidências suficientes para concluir que o cansaço deva ser parte da causa provável deste acidente

Consequências

Depois que os resultados da investigação foram publicados, as famílias das vítimas fizeram lobby no Congresso para melhorar os regulamentos de segurança aérea. Esses esforços acabaram tendo sucesso e agora existem regulamentos muito mais rígidos que regem a fadiga do piloto, como um período mínimo de descanso de 10 horas por noite. (Os pilotos não precisam realmente descansar durante este período, mas devem estar disponíveis).

O Congresso também aprovou um regulamento determinando que os pilotos tenham 1.500 horas de treinamento antes de serem contratados, o que não era uma das recomendações do NTSB. As companhias aéreas reclamaram que isso está contribuindo para a escassez de pilotos em todo o país, mas os legisladores mantiveram a exigência.

As preocupações em torno da fadiga do piloto foram levantadas novamente em julho de 2017, quando os pilotos extremamente cansados do voo 759 da Air Canada quase pousaram em uma pista de taxiamento em vez de na pista do Aeroporto Internacional de São Francisco. 

O avião chegou a dois metros de quatro outros aviões que haviam se alinhado na pista de taxiamento, evitando por pouco o que poderia ter sido o acidente de avião mais mortal de todos os tempos. 

Poucas semanas depois, outro piloto da Air Canada perdeu oito ordens de “dar a volta” enquanto se aproximava do mesmo aeroporto e pousou sem permissão. 

Os incidentes lançaram luz sobre o fracasso do Canadá em seguir o exemplo dos Estados Unidos em melhorar seus regulamentos em torno da fadiga dos pilotos. É provável que outros países em breve comecem a aprovar legislação semelhante.

Por muitos anos, o voo 3407 da Colgan Air ocupou um lugar especial como o último grande acidente de um avião dos Estados Unidos. Na verdade, nenhum caiu nos 9 anos e meio seguintes. 

Além do mais, desde o acidente, as companhias aéreas dos EUA sofreram apenas uma fatalidade devido a um acidente, quando um passageiro morreu durante uma falha de motor e descompressão explosiva no voo 1380 da Southwest em abril de 2018. 

Esta sequência sem precedentes de voo seguro, em parte graças a as alterações feitas após a tragédia da Colgan Air devem servir para lembrar a todos nós do grande benefício a ser obtido com investigações completas e ações regulatórias rápidas após cada acidente aéreo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com.

Imagens provenientes de Syracuse.com, tailstrike.com, NYCAviation, CBS New York, Democrat and Chronicle, Cagle Cartoons, USA Today e bizjournals.com.