quarta-feira, 3 de fevereiro de 2021

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: Queda do voo 320 da American Airlines no East River, em Nova York

Em 3 de fevereiro de 1959, o Lockheed L-188 Electra que realizava o voo 320  da American Airlines, entre o Aeroporto Internacional de Chicago Midway e o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, caiu no East River, matando 65 das 73 pessoas a bordo. 

Acidente



O voo 320 da American Airlines era um voo regular entre Chicago e Nova York usando a aeronaves Lockheed L-188A Electra, prefixo N6101A, da American Airlines (foto acima). A companhia aérea havia começado a voar com a nova aeronave em 23 de janeiro de 1959 e oferecia seis voos diários de ida e volta em suas rotas entre Nova York e Chicago, com planos de expansão para outras rotas, uma vez que as novas aeronaves fossem entregues.

Na noite de 3 de fevereiro de 1959, o voo estava programado para deixar o aeroporto Midway de Chicago, mas a neve trazida pelo vento atrasou a partida. 

O voo acabou no ar às 21h54 (horário do leste), com 54 minutos de atraso e foi um dos últimos voos a partir de Chicago naquela noite, antes de o aeroporto ser fechado devido à tempestade.

Levando 68 passageiros e 5 tripulantes a bordo, a viagem deveria durar uma hora e quarenta e dois minutos. A escalada de Chicago e o voo para a área da cidade de Nova York foram tranquilos, operando com piloto automático a uma altitude de cruzeiro de 21.000 pés.

Às 23h34, o voo se aproximou da área de Nova York. Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto LaGuardia informaram aos pilotos que as condições climáticas daquele momento no aeroporto incluíam céu nublado com teto de 120 m (400 pés) e visibilidade de 2.000 m (1,25 milhas).

O controlador da torre instruiu o voo a prosseguir para o norte do aeroporto e a se preparar para realizar uma abordagem direta sobre o East River para pousar na pista 22.

Às 23h55, enquanto a aeronave estava a 4,5 km do aeroporto, os controladores deram ao voo sua autorização de pouso final para a pista 22. A tripulação de voo reconheceu a autorização com um simples reconhecimento de "320" e não houve mais comunicação de rádio.

Momentos depois, a aeronave atingiu a superfície do East River a cerca de 4.900 pés (1.500 m) antes da pista, a uma velocidade de 140 nós (160 mph; 260 km/h).

Uma testemunha a bordo de um rebocador próximo relatou ter visto a aeronave voando muito baixo sobre o rio antes de atingir a água com um barulho tremendo. 


Outro membro da tripulação no mesmo rebocador afirmou que viu a aeronave atingir a água e que pensou que a aeronave atingiu o ângulo do nariz para baixo. 

Uma testemunha em um carro se aproximando da ponte Whitestone descreveu ter visto a aeronave passar sobre sua cabeça a uma altitude de cerca de 100 pés (30 m). Ele não percebeu se o trem de pouso estava abaixado, mas disse que podia ver toda a barriga e as luzes da aeronave.

Os passageiros sobreviventes e membros da tripulação na cabine principal disseram que a descida antes do acidente parecia ser rotineira e sem intercorrências. Entrevistas com vários residentes na área revelaram que muitos relataram ter ouvido o Electra voar acima e que parecia que estava voando mais baixo do que o normal.

O acidente foi o primeiro acidente envolvendo a aeronave Lockheed L-188 Electra, que havia entrado em serviço comercial na American Airlines nas semanas anteriores. 

Foi o primeiro acidente significativo envolvendo uma aeronave da American Airlines desde a queda do voo 327 da American Airlines em 6 de janeiro de 1957.


Resgate


Um rebocador de propriedade privada da Nova Inglaterra estava no rio perto do local do acidente quando a tripulação do barco ouviu o impacto. Soltou as barcaças que vinha rebocando e foi o primeiro a chegar ao local, iluminando a área com o holofote do barco.

Todos os oito sobreviventes do acidente foram salvos pela tripulação, incluindo um homem que foi puxado de 1,2 m abaixo da superfície da água.

Pelo menos uma dúzia de barcos da Guarda Costeira e da polícia, e dois helicópteros da polícia chegaram minutos depois. 

No nevoeiro escuro, os resgatadores podiam ouvir os gritos dos sobreviventes, mas a pouca visibilidade e as correntes rápidas do rio tornaram a recuperação das vítimas e sobreviventes extremamente difícil. Os resgatadores e os residentes próximos na área relataram ter ouvido gritos de ajuda em locais consideravelmente distantes do local do acidente.

Agências de segurança pública instalaram quatro estações de resgate ao longo do rio para evacuar os sobreviventes, mas as ambulâncias que levavam sobreviventes feridos para hospitais tiveram dificuldade em navegar nas estradas geladas.


Os sobreviventes foram levados ao Flushing Hospital e ao Queens General Hospital, onde alguns dos sobreviventes iniciais morreram devido aos ferimentos. Dois necrotérios temporários também foram montados em lados opostos do rio para receber as vítimas.

Às 5h da manhã seguinte, pelo menos 9 sobreviventes foram recuperados, 22 corpos foram localizados e 39 outras vítimas ainda estavam desaparecidas.

Ventos fortes e chuva forte levaram os pesquisadores a suspender a operação de resgate. A Cruz Vermelha de Nova York forneceu suprimentos de tipos de sangue raros para ajudar as vítimas do acidente. 

Corpos que foram recuperados foram levados ao Queens General Hospital para identificação com a assistência de agentes do Federal Bureau of Investigation e 25 detetives da cidade. Os agentes usaram registros de impressão digital de seus arquivos de imigração, identificação pessoal e serviço de guerra para identificar as vítimas.

Após o impacto, o corpo da aeronave se partiu em vários pedaços, sendo uma seção de seis metros da fuselagem a maior seção intacta. 

Depois de duas horas, apenas 3 pés (1 m) da cauda da aeronave era visível acima da superfície da água. Pesquisadores em barcos e na costa recolheram destroços de aviões, pertences pessoais e correspondência que estavam a bordo da aeronave.


Em Washington DC, o Civil Aeronautics Board (CAB) despachou imediatamente dois investigadores assim que as autoridades tomaram conhecimento do acidente e ordenou que os registros da companhia aérea fossem apreendidos.

Uma equipe adicional de 25 investigadores foi montada e enviada no dia seguinte. A equipe recebeu a tarefa de investigar todos os aspectos do voo, incluindo o clima, operações de voo, motores e hélices, instrumentos de voo e estruturas da aeronave.

O promotor distrital de Queens County, Frank O'Connor, também iniciou um inquérito, com o objetivo de estabelecer um sistema de barcos de resgate para servir os dois aeroportos da cidade.

O Comitê de Comércio Exterior e Interestadual da Câmara ligou o chefe da Agência Federal de Aviação para relatar o acidente em uma sessão fechada dias após o acidente. Após a reunião de duas horas e meia, um subcomitê especial da Câmara foi nomeado para investigar o acidente e as questões gerais de segurança levantadas pela transição para aeronaves a jato e turboélice.

Dias depois do acidente, fontes de notícias começaram a relatar que havia sistemas de segurança que não existiam no aeroporto e que poderiam ter ajudado a prevenir o acidente.
 

Um representante da Air Line Pilots Association disse que um sistema de luzes intermitentes conhecido como Electronic Flash Approach System poderia ter ajudado o piloto a avaliar sua altitude, se tivesse sido instalado. 

A associação também pediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos mais abrangente que teria fornecido orientação de altitude para as tripulações de voo que pousavam na pista 22, além do sistema existente que fornecia orientação horizontal. 

Tal sistema já estava instalado no extremo oposto da pista que o voo estava se aproximando. Na época, havia apenas dois aeroportos nos Estados Unidos que tinham esse sistema instalado nas duas pontas de uma pista. 

Em uma reunião em 5 de fevereiro, comissários da Autoridade Portuária de Nova York explicaram que a instalação de tal sistema na pista 22 foi considerada muito difícil porque o sistema de iluminação de aproximação bloquearia a hidrovia usada pelos navios para chegar às docas no Queens.

A recuperação dos destroços da aeronave começou assim que as condições meteorológicas permitiram, com 25 por cento do avião recuperado até 5 de fevereiro e cinquenta por cento no dia seguinte.

No dia seguinte ao acidente, guindastes de salvamento tentaram elevar a fuselagem da aeronave até a superfície da água, mas tiveram sucesso apenas por um breve período antes que ela se partisse e a maior parte voltasse para a água.


A cauda foi levantada pelas tripulações na noite de 5 de fevereiro, e artigos de jornais relataram que os danos a essa seção sugeriram que a aeronave pode ter caído na posição "nariz para cima", como se o piloto tivesse notou no último minuto que ele estava bem longe da pista. 


Mergulhadores foram trazidos para localizar seções perdidas da aeronave abaixo da superfície da água, mas os esforços de recuperação foram impedidos por ventos fortes, fortes correntes de rio e águas turvas. 


Alguns pedaços do avião foram varridos por correntes e foram encontrados tão longe quanto Northport, Long Island, mais de trinta milhas de distância. Cada peça foi identificada, etiquetada e limpa e realocada para o Hangar 9 do Terminal Marítimo do Aeroporto LaGuardia. 


A seção do nariz e a cabine do piloto foram recuperadas no final de 7 de fevereiro. A cabine foi recuperada em boas condições, com o relógio de mola no painel de instrumentos ainda funcionando quando a seção foi recuperada do rio.

Aeronave


A aeronave era uma aeronave com hélice de turbina Lockheed L-188 Electra, número de série 1015, registrada como cauda número N6101A. Ela havia sido fabricado pela Lockheed Aircraft Corporation em 27 de novembro de 1958. No momento do acidente, a aeronave havia voado por um total de 302 horas. Ele era equipado com quatro motores Allison 501-D13.

Promovido como uma aeronave eficiente, rápida e lucrativa, o Electra foi a primeira aeronave com turbina a ser produzida nos Estados Unidos. O primeiro avião foi entregue à Eastern Air Lines em outubro de 1958, que começou a operar voos comerciais com a aeronave em 1º de janeiro de 1959. A American Airlines recebeu seu primeiro Electra em dezembro de 1958 e seu primeiro o voo comercial foi doze dias antes do acidente. 

A aeronave envolvida em foto tomada antes do acidente
Após a queda do voo 320 da American Airlines, mais dois Electras caíram nos meses seguintes após sofrer falhas estruturais catastróficas: o voo 542 da Braniff caiu em setembro de 1959 e o voo 710 da Northwest Orient Airlines caiu em março de 1960. Ambos os acidentes resultaram na perda de todos a bordo. 

Após extensa pesquisa, a Lockheed identificou e corrigiu uma falha nos suportes do motor que havia sido a causa das falhas estruturais dos outros dois acidentes, mas a publicidade negativa em torno de todos os acidentes envolvendo o avião em um curto período de tempo levou à perda de confiança do público na segurança da aeronave, e apenas 174 foram produzidos.

Passageiros e tripulantes


O voo transportou 68 passageiros e 5 tripulantes, todos residentes nos Estados Unidos. Dos 68 passageiros, 5 sobreviveram; os corpos de duas das vítimas nunca foram recuperados. 

Um dos dois comissários de bordo e o capitão do voo morreram no acidente. incluído entre os passageiros que morreram no acidente estava Beulah Zachary, o produtor executivo da série de televisão 'Kukla, Fran and Ollie' que foi transmitida de 1947 a 1957

Também a bordo do avião estava Robert Emerson, um professor pesquisador da Universidade de Illinois que era conhecido internacionalmente por sua pesquisa em fotossíntese de plantas e Herbert Greenwald, um incorporador imobiliário de Chicago.


O piloto do voo, Capitão Albert Hunt DeWitt, tinha 59 anos. Ele começou sua carreira na American Airlines em 1929 voando para a Thompson Aeronautical Corporation de Cleveland, que mais tarde foi adquirida pela American. Residente de Decatur, Michigan, ele estava qualificado para voar todas as aeronaves que haviam sido operadas pela American Airlines e foi considerado um dos pilotos comerciais mais experientes do mundo, com sete milhões de milhas voadas.

Ele tinha um total de 28.135 horas de experiência de voo, incluindo 48 horas no Lockheed Electra e 2.500 horas de tempo por instrumentos, e já havia atuado como um dos principais pilotos da American na área de Nova York. Ele aprendeu a pilotar aviões quando tinha 24 anos. Em 1930, ele se envolveu em um acidente enquanto pilotava um avião do correio sobre Mishawaka, Indiana, a caminho de Chicago. 

Pego em uma forte tempestade de neve, sua aeronave estagnou e entrou em parafuso, mas ele foi capaz de pular do avião antes que ele caísse e pousasse em uma árvore de 75 pés de altura. Antes de ingressar na American Airlines, ele era um novato em Indiana e Michigan, e foi instrutor de várias escolas e clubes de aviação na década de 1920. 

Ele serviu em ambas as Guerras Mundiais; na Primeira Guerra Mundial, ele foi um motoboy e, durante a Segunda Guerra Mundial, serviu como instrutor em escolas de aviação em Nova York e Chicago. Ele planejava se aposentar em maio daquele ano, mas não sobreviveu à queda do voo 320. Sua causa de morte foi listada como afogamento, mas o legista afirmou que ele também havia sofrido gravemente ferimentos internos que provavelmente teriam sido fatais se ele não tivesse se afogado.


O primeiro oficial, Frank Hlavacek, de 33 anos, morava em Wilmette, Illinois, e trabalhava na empresa há oito anos. Ele teve um total de 10.192 horas registradas, das quais 36 horas foram no Electra. Ele voava desde os 14 anos de idade e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. 

Antes de ingressar na American Airlines, ele possuía seu próprio serviço aéreo com base em La Jolla, Califórnia. Após o acidente, ele ajudou dois dos sobreviventes a alcançar os restos da asa do avião, onde foram resgatados. Ele quebrou a mandíbula e a pélvis, duas pernas quebradas no acidente e também ferimentos internos, mas acabou se recuperando e voltou a trabalhar na American Airlines.

O engenheiro de voo, Warren Cook, tinha 36 anos e trabalhava para a American Airlines há onze. Ele teve um total de 8.700 horas de voo, das quais 81 foram no Electra. Ele serviu no United States Army Air Corps de 1940 a 1945. No acidente, ele sofreu uma forte torção nas costas, cortes e hematomas. Depois de se recuperar de seus ferimentos, ele voltou a trabalhar na American Airlines.

Investigação


Duas horas após o acidente, os investigadores entrevistaram o engenheiro de voo Warren Cook, na qual ele afirmou que a descida do voo foi completamente rotineira até o ponto em que a aeronave inesperadamente atingiu a água. 

Eles não puderam entrevistar imediatamente o primeiro oficial Frank Hlavacek por causa de sua condição médica, mas quando entrevistado vários dias depois, ele disse aos investigadores que havia chamado as altitudes indicadas para o capitão DeWitt durante a descida em incrementos de trinta metros conforme eles se aproximavam da pista.

Ele disse que mal tinha pronunciado as palavras por quinhentos pés quando o avião atingiu o rio. A declaração de Cook aos investigadores, feita independentemente em um hospital separado, confirmou que eles atingiram o rio no momento em que Hlavacek dizia "quinhentos pés".

Os investigadores previram que levaria pelo menos duas semanas para verificar todos os instrumentos para determinar se eles estavam funcionando corretamente no momento do acidente. Os primeiros relatórios da investigação revelaram que as condições das superfícies de controle de voo revelaram que no momento do impacto, a aeronave não havia feito uma curva violenta ou mergulhado quando atingiu a água.

Em 9 de fevereiro, a Agência Federal de Aviação anunciou que as restrições de voo seriam aplicadas em pousos em mau tempo por aeronaves Lockheed Electra. As restrições aumentaram as condições mínimas de visibilidade exigidas para o pouso em más condições. 

Em comunicações com as tripulações de voo, tanto a American Airlines quanto a Eastern Airlines descreveram as restrições como apenas temporárias, provavelmente durando apenas alguns dias. 

A Lockheed Aircraft Corporation expressou desapontamento com as novas restrições, mas concordou em cooperar com a investigação em toda a extensão. No dia seguinte, a Agência mudou de curso e disse que os aviões Electra poderiam retomar a operação normal se substituíssem os novos altímetros por altímetros de estilo antigo.

Ambas as companhias aéreas concordaram em substituir imediatamente os altímetros como medida de precaução. A Agência também estendeu a ordem para incluir a exigência de que os altímetros de novo estilo que haviam sido instalados nas aeronaves Boeing 707 precisassem ser substituídos.

Os altímetros usados ​​na aeronave foram o foco inicial da investigação. As unidades que a Lockheed havia usado em seus turboélices Electra eram de um estilo diferente do que era usado em aeronaves mais antigas do tipo pistão.

Uma ilustração do antigo altímetro de três ponteiros mostrando uma altitude de 10.180 pés
O tipo mais antigo usava três ponteiros de comprimentos diferentes para indicar a altitude da aeronave, mas o novo design combinava uma agulha que exibia centenas de pés e uma tela retangular com números impressos em tambores giratórios que indicavam os milhares de pés. 

A Kollman Instrument Corporation, que construiu os dois tipos, descreveu o novo estilo como um "altímetro de tambor de precisão" e disse que ele foi "desenvolvido como resultado de um estudo de engenharia humana feito pelo Aero Medical Laboratory, por um órgão governamental não identificado, e por instigação da Força Aérea, principalmente para atender às necessidades de voos mais rápidos."

Uma ilustração de um altímetro de novo estilo, com uma única agulha e tambores
 giratórios para mostrar uma altitude de 6.000 pés
A Força Aérea experimentou vários problemas com os altímetros de estilo antigo, onde seus pilotos cometeram erros de 10.000 pés. Pilotos treinando na nova aeronave relataram vários casos em que eles interpretaram incorretamente a altitude nos novos altímetros, fazendo com que eles interpretassem incorretamente a altitude da aeronave em até 1.000 pés.

Por causa da confusão, os primeiros relatórios diziam que a companhia aérea havia feito planos para instalar um terceiro altímetro adicional do tipo antigo no centro do painel do piloto, enquanto continuava a usar os altímetros de estilo mais recentes.

Os pilotos da Eastern Airlines que voavam na aeronave Electra também reclamaram do novo estilo de altímetro, afirmando que não apenas eram fáceis de interpretar erroneamente, mas tendiam a ficar para trás em relação ao estilo antigo. Essa companhia aérea instalou um terceiro altímetro, de estilo antigo, em seus cockpits.

A American Airlines defendeu o novo estilo de altímetro como "um altímetro novo e muito superior com gradações mais finas" e negou ter recebido reclamações com os instrumentos. Ela reconheceu que planejou instalar um terceiro altímetro nas cabines, mas disse que a terceira unidade foi planejada para ser um modelo de novo estilo. No momento do acidente, a aeronave do voo 320 ainda tinha apenas os dois altímetros originais.

Uma audiência investigativa do CAB começou na cidade de Nova York em 18 de março de 1959. Em depoimento perante o conselho, o primeiro oficial Hlavacek confirmou a informação que havia dado em suas entrevistas anteriores e afirmou que ele e os outros membros da tripulação tinham checaram seus altímetros várias vezes durante o voo, inclusive quando passaram por Newark, New Jersey, dizendo que o seu altímetro e o do piloto estavam muito próximos.

Ele disse que no momento do acidente, o piloto estava usando o piloto automático com controle manual parcial durante a aproximação, e também disse que algum gelo se formou na parte superior do para-brisa, mas não foi considerado grave. Ele disse que não viu nenhum sinal da pista através do pára-brisa à frente, mas que avistou algumas luzes avermelhadas passando por suas janelas laterais pouco antes do impacto.

O conselho de investigação confrontou o engenheiro de voo Cook com as transcrições de uma entrevista que ele deu imediatamente após o acidente, na qual ele afirmou que o altímetro da aeronave tinha mostrado menos de trinta metros no momento do impacto, mas ele posteriormente testemunhou que mostrava quinhentos pés.

Cook afirmou que, na época, ele estava em estado de choque e que em sua mente ele havia confundido o do tambor com 30 metros em vez de 300 metros. Ele confirmou que ligou o equipamento de descongelamento antes de o avião iniciar a descida e confirmou que o piloto estava usando o piloto automático para pilotar o avião durante a descida.

Ele disse que voava com o capitão Dewitt desde 1951, que o conhecia bem, e que era costume do piloto usar o piloto automático para descer até cerca de 400 pés acima da pista, quando ele mudaria para manual ao controle. Ele também testemunhou que não tinha visto nada além de escuridão através do para-brisa até o momento do acidente.

Os investigadores do acidente levaram os altímetros que foram recuperados do acidente para a loja de instrumentos no aeroporto de La Guardia para um exame detalhado. 

Em 26 de fevereiro, um artigo no Chicago Tribune relatou que depois que os altímetros foram limpos de corrosão, água e sujeira, eles foram testados em uma câmara de pressão. De acordo com o artigo, ambos os dispositivos funcionaram normalmente até 1000 pés acima do nível de pressão do solo, mas abaixo de 1.000 pés eles travaram ou se atrasaram consideravelmente. 

No entanto, em depoimento oficial perante o conselho, o fabricante dos altímetros apresentou um relatório ao conselho que dizia que sua investigação concluiu que os instrumentos não apresentavam qualquer falha mecânica ou mau funcionamento antes do acidente.

Quando eles foram resgatados da água, os instrumentos do piloto e do copiloto indicaram menos 1.500 pés e menos 1.640 pés, respectivamente, refletindo danos a partes dos instrumentos causados ​​pela pressão de imersão. Quando questionado, o investigador reconheceu que não havia meios de determinar o que os altímetros mostraram no momento do impacto. 

Em depoimento perante o CAB, o diretor de voo da American Airlines disse que o mau funcionamento idêntico de dois altímetros ao mesmo tempo era "quase matematicamente impossível". 

O CAB ouviu especialistas da Lockheed Aircraft Corporation que tentaram reproduzir um erro de 500 pés na altitude relatada, causado pelo acúmulo de gelo nas linhas de pressão do ar. 

Eles voaram em um avião Electra atrás de um navio-tanque da Força Aérea que estava pulverizando água para produção de gelo para ver se eles poderiam causar o entupimento da linha de pressão. 

Em outros testes, eles tamparam artificialmente a linha, afetaram a abertura de vários equipamentos e até fizeram um mecânico borrifar um jato de água diretamente na porta de pressão. Nenhum dos testes produziu o erro de 500 pés relatado pelos pilotos e produziu um erro apenas de quarenta ou cinquenta pés.

Na tentativa de determinar por que a tripulação do Electra não tinha visto a pista à frente deles, o CAB ouviu dois pilotos de um DC-3 da Northeast Airlines que pousou no aeroporto de La Guardia um ou dois minutos na frente do Electra. 

Eles testemunharam que não tiveram problemas em entrar sob o teto de nuvens de 120 metros e que podiam ver toda a pista de quilômetros à frente deles. No entanto, entrevistas com sobreviventes do acidente e membros da tripulação do rebocador de resgate sugeriram que um pedaço isolado de nuvens baixas e névoa pairava sobre o rio no momento do acidente.

O CAB divulgou um relatório final sobre o acidente em 10 de janeiro de 1960. Os investigadores concluíram que a tripulação estava preocupada com os aspectos do voo e havia negligenciado o monitoramento dos instrumentos de voo essenciais durante a descida, levando a uma descida prematura abaixo dos mínimos de pouso.

Contribuindo para o acidente estavam fatores, incluindo a experiência limitada da tripulação com o tipo de aeronave, uma técnica de abordagem defeituosa em que o piloto automático foi usado para ou quase à superfície, uma configuração errada do altímetro do piloto, tempo marginal no área de abordagem, possível interpretação errônea do altímetro e dos indicadores de taxa de descida da aeronave e a ilusão sensorial da tripulação com relação à altura e altitude resultante da falta de referências visuais.

O conselho foi crítico em relação à falta de treinamento adequado no simulador da aeronave antes de colocá-la em serviço de passageiros, e fez recomendações à FAA para que todas as aeronaves de grande turbina usadas no transporte aéreo fossem equipadas com um gravador de voo.


Mais de 90 por cento dos componentes estruturais primários da aeronave e a maioria dos componentes do sistema foram recuperados pelos investigadores. Eles descobriram que, no momento do impacto, os flaps estavam aproximadamente na posição de aproximação, o trem de pouso foi estendido e os ângulos das pás da hélice eram relativamente uniformes e consistentes com as leituras de potência obtidas a partir dos instrumentos da aeronave recuperados e consistentes com o depoimento da tripulação sobre a potência utilizada durante a abordagem.

Nenhum dos dois mecanismos indicadores de velocidade vertical foi recuperado. Ambos os altímetros foram recuperados, mas como os diafragmas de ambos foram sobrecarregados devido à submersão, foi impossível estabelecer a calibração ou precisão de qualquer um dos altímetros antes da queda.

Os investigadores obtiveram todos os registros de manutenção, incluindo reclamações dos pilotos de todos os operadores, civis e militares, do tipo de altímetro usado no voo. Nenhum dos incidentes relatados envolveu mais de um dos altímetros instalados ao mesmo tempo, e após revisar a possibilidade de uma falha simultânea de ambos os altímetros, o CAB concluiu que envolveria uma improbabilidade matemática tão extrema que escolheu rejeitar essa teoria, bem como rejeitar partes do testemunho dos membros sobreviventes da tripulação.

Também concluiu que, após consideração de todos os cenários possíveis, era improvável que ocorresse uma falha de apenas um dos altímetros. Com base no depoimento de uma testemunha ocular e na análise do ponto de impacto, o CAB concluiu que era provável que um ou mais pilotos tivessem interpretado mal o altímetro por não estar familiarizado com o novo estilo.

Também concluiu que havia a possibilidade de que a tripulação tivesse interpretado incorretamente os indicadores de velocidade vertical, que também usavam uma escala diferente daquela usada em aeronaves mais antigas ou no treinamento recebido pelo capitão.


O CAB concluiu que todas as luzes exigidas do aeroporto, limite e pista estavam acesas e funcionando no momento do acidente. No entanto, porque as luzes estavam inclinadas para cima entre três e cinco graus, e por causa de um dique localizado entre o final da pista 22 e a água, o CAB concluiu que elas não seriam visíveis para a tripulação porque da descida prematura da aeronave abaixo do nível das nuvens.

As conclusões do CAB foram fortemente criticadas pelo presidente da Associação de Pilotos de Linha Aérea, que classificou o relatório como "grosseiramente impreciso em vários aspectos", e que o relatório não explicou satisfatoriamente o motivo do acidente e presumiu fatores que não foram estabelecido pelo fato.

Ele disse que os pilotos da American Airlines se uniram em protesto contra o relatório, dizendo que "caluniava e acusava injustamente" os membros da tripulação do avião, e tinha como objetivo "convenientemente escrever o acidente fora dos livros", em vez de determinar com precisão uma causa.

Ele disse que, no julgamento da associação, o acidente foi resultado de condições meteorológicas marginais e abordagem inadequada e recursos de iluminação no aeroporto. O primeiro oficial Frank Hlavacek disse que estava "furioso" com o relatório do CAB, dizendo que o conselho tentou pegar o caminho mais fácil culpando um capitão morto. Ele disse que esperava que a American Airlines protestasse contra o relatório.

Investigações adicionais


Em 6 de fevereiro de 1959, um subcomitê especial da Câmara foi nomeado para investigar o acidente e as questões gerais de segurança que a indústria da aviação estava enfrentando durante a transição de aeronaves a pistão para aeronaves a jato e turboélice.

O subcomitê foi chefiado pelo Representante John Bell Williams do Mississippi, um ex-piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial. O representante Oren Harris, do Arkansas, disse que o subcomitê examinaria o equipamento que estava sendo usado na nova aeronave, bem como o treinamento de suas tripulações. 

Os cinco membros do subcomitê visitaram o Campo de LaGuardia em 12 de fevereiro e inspecionaram a pista onde o voo 320 estava tentando chegar, mas se recusaram a discutir publicamente os resultados de sua investigação. 

Em março, o comitê anunciou que estava investigando a Agência Federal de Aviação por suprimir informações que o comitê havia solicitado sobre as dificuldades encontradas com o novo tipo de altímetro usado nas aeronaves Lockheed Electra e Boeing 707.

Durante as audiências do subcomitê de aviação do Comitê de Comércio do Senado em janeiro de 1960, o diretor de segurança do CAB testemunhou que se a pista do LaGuardia tivesse sido equipada com luzes de alta densidade, "o acidente provavelmente não teria acontecido".

Ele também defendeu mais treinamento de copilotos de aeronaves e a instalação de gravadores eletrônicos de voo nas aeronaves para auxiliar nas investigações de acidentes.

Como resultado do depoimento, três dos senadores no subcomitê pediram a instalação de sistemas modernos de iluminação no aeroporto Midway de Chicago e outros campos de pouso, e a implementação de requisitos para que os copilotos fossem certificados nas aeronaves que voam.

Elwood Richard Quesada , administrador da Agência Federal de Aviação, testemunhou que o governo se comprometeu a pagar 75 por cento do custo para instalar iluminação de alta intensidade e abordagens de radar em La Guardia antes do acidente, mas que os funcionários do aeroporto se recusaram a pagar os 25% necessários para a cooperação local.

As más condições climáticas no destino fizeram com que a tripulação tivesse que descer através de nuvens densas e nevoeiro, mas a aeronave voou mais baixo do que os pilotos pretendiam e caiu no rio gelado a 4.900 pés (1.500 m) antes da pista a uma velocidade de 140 nós (160 mph; 260 km / h). A American Airlines voava esse tipo de aeronave em serviço comercial apenas cerca de duas semanas antes do acidente.


Testemunhas oculares do acidente relataram que a aeronave estava voando significativamente mais baixo do que o normal para aviões que se aproximavam do aeroporto, enquanto os membros da tripulação de voo sobreviventes alegaram que os instrumentos da aeronave haviam lhes dito que o voo estava operando em altitudes normais até o momento do impacto. 

Uma investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que erros cometidos pela tripulação de voo, a inexperiência da tripulação de voo no tipo de aeronave e as más condições climáticas foram as causas do acidente. A conclusão foi contestada pela Air Line Pilots Association , que considerou que o acidente foi causado por instrumentos defeituosos e más condições meteorológicas, e não por erros cometidos pela tripulação altamente experiente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 3 de fevereiro de 1959: Voo 115 da Pan Am - Mergulho no Atlântico

O voo 115 da Pan Am era um voo comercial de Paris via Londres para a cidade de Nova York. Às 22h05 (GMT), em 3 de fevereiro de 1959, ele estava envolvido em um dos mais notáveis incidentes da era do avião comercial a jato, sobre o Atlântico Norte perto de Newfoundland.

Aeronave



A aeronave era o Boeing 707-121, prefixo N712PA, da Pan Am, apelidada de "Clipper Washington" (foto acima). Seu primeiro voo ocorreu em 13 de outubro de 1958 (mesmo mês em que os 707s entraram em serviço regular na Pan Am), e quando o incidente ocorreu menos de quatro meses depois, a aeronave havia acumulado apenas 705 horas de voo.
 

Incidente


O jato, tripulado pelo piloto em comando Capitão Waldo Lynch, auxiliado pelo copiloto, o Capitão Samuel Peters, pelo engenheiro de voo George Sinski e pelo navegador John Laird, com 119 passageiros e 10 tripulantes no total, experimentou uma descida de emergência de 29.000 pés - a partir dos 35.000 pés - com o piloto automático acionado quando o capitão saiu da cabine. 

Durante sua ausência, o piloto automático desligou e a aeronave entrou suave e lentamente em uma espiral descendente íngreme. O copiloto não estava monitorando adequadamente os instrumentos da aeronave ou o progresso do voo e não estava ciente das ações da aeronave até que uma velocidade considerável foi ganha e a altitude perdida. 

Durante a descida rápida, o copiloto não foi capaz de efetuar a recuperação. Quando o capitão percebeu a atitude incomum da aeronave, ele retornou à cabine e com a ajuda dos outros membros da tripulação foi finalmente capaz de recuperar o controle da aeronave a aproximadamente 6.000 pés. 

Mais tarde, eles fizeram um pouso de emergência no Aeroporto de Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá, com as asas danificadas.


Investigação


A evidência foi posteriormente fornecida ao Conselho da Aeronáutica Civil dos Estados Unidos de que a aeronave estava voando a 35.000 pés a Mach 0,82 e com um peso de cerca de 195.000 lb. 

Durante os dois voos anteriores, o piloto automático Bendix PB-20 foi relatado em um caso como causou um pitch down e em outro desligou após uma mudança de rumo de 20 graus, mas em 3 de fevereiro a operação foi considerada normal na chegada a Gander. A luz de aviso de desligamento estava totalmente apagada.

Relatórios


A edição da Flight Magazine de 3 de abril de 1959 relatou: "O capitão Waldo Lynch, o piloto no comando, disse que a aeronave fez uma manobra brusca para baixo e para a direita. A 17.000 pés a velocidade no ar era superior a 400 kt, o botão de compensação elétrico estava inoperante e seu horizonte de giroscópio havia caído. O copiloto contou que 'Às 22h00Z, o navegador postou uma mudança no rumo que exigia uma curva à esquerda. Botão giratório do piloto automático usado. Vire OK. Em seguida, buffeting leve, mais aumento do fator de carga positivo. Um forte golpe fez com que as luzes do painel falhassem'".

O engenheiro de voo disse que estava preso em seu assento quando o alerta Mach soou. Quando a carga g foi aliviada, ele puxou os disjuntores de alimentação do painel traseiro e do piloto automático porque pensou que o painel traseiro tinha "fugido". Foi indicada uma inclinação total da cauda do nariz para baixo de 3 graus. Ele o enrolou de volta para a posição de nariz para cima, mas depois o cortou para baixo.

A Aviation Safety Network relata que a causa do incidente foi a desconexão não intencional do piloto automático enquanto o capitão havia deixado a cabine e entrado na cabine de passageiros. O copiloto não prestou atenção suficiente aos instrumentos e o avião mergulhou em uma curva em espiral no sentido horário.

Clique AQUI para ler o Relatório Final do incidente.


Algumas semanas após o incidente, em 25 de fevereiro de 1959, o N712PA, perdeu o motor nº 4 sobre a França em um voo de de treinamento. O avião pousou em Heathrow e foi reparado no hangar sul da Pan Am (foto acima).

Depois de ser operada por várias empresas, a fuselagem do N712PA foi finalmente desfeita em agosto de 1984, em Taipei, Taiwan.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN)

Morte de suspeito de ser D.B. Cooper enterra pista sobre único sequestro de avião sem solução nos EUA

Sheridan Peterson afirmou em 2007 que “o FBI tinha boas razões” para acreditar que ele era o criminoso que escapou de paraquedas com 200.000 dólares em 1971.

Retrato-falado de D.B. Cooper no arquivo do FBI (Reprodução/FBI)
Morreu em 8 de janeiro Sheridan Peterson, considerado um dos principais suspeitos de ser Dan B. Cooper, identificado como o autor do único sequestro aéreo sem solução na história dos Estados Unidos. O FBI nunca deteve esse veterano de guerra, ex-funcionário da empresa aeronáutica Boeing, com sede em Seattle. A agência de investigações arquivou o caso em 2016, após 45 anos de investigações envolvendo cerca de 1.000 suspeitos. As teorias sobre a identidade do sequestrador continuam dando voltas, mas agora com a versão de Peterson sob a terra. Ele morreu aos 94 anos, por causas ainda desconhecidas, na sua Califórnia natal, segundo o site Legacy.com.

Há quase meio século, em 24 de novembro de 1971, um homem vestindo terno e gravata comprou com dinheiro vivo uma passagem para viajar de Portland a Seattle pela Northwest Orient Airlines. Usava o nome de D.B. Cooper. Instalado em seu assento, o 18C, o homem pediu um bourbon e uma 7-Up a uma das comissárias. Depois, entregou-lhe um bilhete dizendo ter uma bomba em sua mala de mão. Para não deixar dúvidas, abriu ligeiramente a tampa da maleta, revelando fios que pareciam ser de explosivos. Segundo o FBI, imediatamente em seguida a comissária levou ao comandante um escrito com as seguintes exigências: quatro paraquedas e 200.000 dólares em notas de 20.

D.B. Cooper permitiu que o voo 305 da Northwest Orient aterrissasse em Seattle e liberou os 36 passageiros a bordo em troca do dinheiro em espécie. Depois, ordenou ao comandante da aeronave que tomasse o rumo da Cidade do México, mas que não voasse a mais de 10.000 pés de altitude (3.000 metros, cerca de um quarto do habitual). A última coisa que se soube dele é que saltou de paraquedas com o dinheiro em uma zona florestal entre Seattle e Reno, no Estado vizinho de Nevada. Os investigadores nunca o encontraram vivo ou morto, nem conseguiram determinar sua verdadeira identidade. O caso inspirou livros, documentários, filmes e canções.

Em 2004, o FBI colheu um depoimento de Sheridan Peterson, então com 77 anos. Tratava-se de um ex-marinheiro aficionado em paraquedismo, que tinha servido na Segunda Guerra Mundial e trabalhado como técnico da Boeing. Testemunhas disseram que o suspeito do sequestro tinha entre 35 e 45 anos. Peterson tinha 44 anos no momento do crime. Dois agentes interrogaram-no e colheram uma amostra de DNA, que o FBI nunca publicou, apesar de ter descartado publicamente outros suspeitos do caso pelos resultados desse tipo de exame. Oficialmente a agência acredita que D.B. Cooper, fosse quem fosse, provavelmente morreu a noite do assalto.

Eric Ulis, empresário de Phoenix, que investigou o caso por sua conta durante anos e escreveu o livro DB Cooper: The Definitive Investigation of Sheridan Peterson, disse estar “98% seguro” de que Peterson era o famoso “sequestrador dos céus”. “Na verdade, o FBI tinha boas razões para suspeitar de mim”, escreveu Peterson em uma revista publicada pela Associação Nacional de Paraquedismo, em 2007. “Amigos e outras pessoas vinculadas a mim estavam de acordo em que sem dúvida eu era D.B. Cooper. Havia muitas circunstâncias envolvidas para que fosse só uma coincidência”, admitiu. Além disso, o veterano de guerra se parecia muito com os retratos-falados do sequestrador feitos com base na descrição das testemunhas.

As suspeitas sobre Peterson não o impediram de viver uma vida pública lutando por causas que considerava justas. Nos anos sessenta, foi um ativista dos direitos civis, depois se mudou para o Sudeste Asiático para ajudar refugiados durante a Guerra do Vietnã, e em 1989 protestou contra o massacre da praça Tiananmen, em Pequim.

Leia, também: Fuga inacreditável - D.B. Cooper e o misterioso sequestro do voo 305.

Via El Pais

Filhos na cabine, cigarro e vírgula: 5 acidentes aéreos com causas absurdas

Um cigarro causou a queda de um Boeing 707 da Varig em Paris (Reprodução)
Acidentes aéreos são geralmente causados por um conjunto de fatores complexos. As investigações podem demorar meses e até anos para analisar todos os fatores que causaram a queda do avião. O primeiro passo é procurar por falhas mecânicas ou por possíveis erros dos pilotos. O objetivo é descobrir o que causou a queda para evitar novos acidentes iguais no futuro.

Apesar dos rígidos padrões que devem ser seguidos por companhias aéreas e suas tripulações, alguns acidentes surpreendem pelas causas mais estranhas. Já houve casos de acidente causado pelo filho do comandante que estava brincando na cabine dos pilotos, uma bituca de cigarro jogada na lixeira do banheiro, um piloto suicida, uma vírgula que causou erro no sentido do voo e até por uma carga mal amarrada a bordo.

Em todos os casos, esses acidentes serviram também de exemplo para mostrar como todos os detalhes são importante para garantir a segurança do voo. Eles também causaram mudanças para evitar que novas tragédias banais ocorressem.

Veja cinco acidentes com causas banais:

Aeroflot 593 - filhos na cabine

Comandante deixou filho brincar na cabine e derrubou o avião (Michel Gilliand/Wikimedia)
Com 75 pessoas a bordo, sendo 63 passageiros e 12 tripulantes, o Airbus A310 da companhia aérea russa Aeroflot caiu após o comandante Yaroslav Kudrinsky colocar seu filho de apenas 16 anos em seu lugar durante o voo. Ninguém sobreviveu ao acidente, ocorrido em 23 de março de 1994.

Mais de quatro horas após a decolagem, os filhos do comandante Yaroslav Kudrinsky resolveram visitar o pai na cabine de comando do Airbus A310. O avião voava no piloto automático, mas quando Eldar, o filho mais velho de 16 anos, sentou na poltrona do comandante os problemas começaram.

Ao simular que pilotava o avião, Eldar forçou demais os comandos do avião, causando o desligamento do piloto automático. Os verdadeiros pilotos só percebem o problema quatro minutos depois, quando o avião já estava em uma situação incontrolável.

Varig 820 - cigarro na lixeira

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly (Wikimedia)
O Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly, nos arredores de Paris (França), depois que um incêndio tomou conta do avião no dia 11 de julho de 1973. O jato havia decolado do Rio de Janeiro para Londres (Reino Unido), com escala em Paris.

Pouco antes do pouso na capital francesa, teve início um incêndio em um dos banheiros localizados na parte traseira do avião. O fogo se espalhou para a fiação elétrica, causando uma enorme nuvem de fumaça a bordo. As investigações concluíram que o incêndio começou com uma bituca de cigarro que foi jogada acesa na lixeira do banheiro.

Mesmo com o incêndio a bordo, os pilotos tentaram pousar o avião, mas a fumaça que tomou conta da cabine impedia a visão dos pilotos. O Boeing 707 fez um pouso de emergência em uma plantação próxima ao aeroporto. Houve 123 mortes e 11 sobreviventes, sendo um passageiro e dez tripulantes.

Germanwings 9525 - copiloto suicida

Destroços do avião da Germanwings nos alpes franceses - Y.Malenfer
O Airbus A320 da companhia aérea alemã foi jogado contra os alpes franceses pelo copiloto Andreas Lubitz quando fazia o voo entre Barcelona (Espanha) e Dusseldorf (Alemanha). Lubitz aproveitou o momento em que o comandante deixou a cabine para ir ao banheiro para trancar o cockpit e assumir sozinho o controle do avião. O acidente ocorreu no dia 24 de março de 2015.

Lubitz já havia sido tratado por tendências suicidas, porém não informou à companhia sobre isso. Quando ficou sozinho na cabine, o copiloto decidiu se matar e levar junto com as outras 143 pessoas que estavam a bordo. O avião desceu cinco quilômetros de altitude em oito minutos até se chocar com os alpes franceses.

Depois do acidente, diversos órgãos reguladores da aviação pelo mundo passaram a exigir a presença constante de, pelo menos, dois tripulantes na cabine de comando. Caso um dos pilotos precise sair, um comissário deve ficar na cabine.

National 102 - carga solta a bordo

Boeing 747 da National momentos antes da queda (Reprodução)
A queda do Boeing 747 cargueiro da National Airlines chamou atenção em todo o mundo após ser filmada por uma câmera a bordo de um carro que passava na rodovia próxima ao aeroporto de Bagram (Afeganistão) em 29 de abril de 2013. Logo após a decolagem, o avião levanta o nariz muito além do normal e logo em seguida inicia um mergulho em direção ao solo.

As investigações mostraram que o acidente foi causado por um erro na hora de amarrar a carga a bordo do Boeing 747. O avião levava cinco veículos militares. Após a decolagem, um deles se soltou e se deslocou para a parte traseira, alterando o centro de gravidade do avião.

Com a cauda mais pesada, o nariz foi jogado para cima, causando a perda de sustentação do avião e o mergulho em direção ao solo. O Boeing 747 explodiu ao cair, matando os sete tripulantes a bordo.

Varig 254 - uma vírgula errada

Direção do voo Varig 254 era diferente da rota que foi efetivamente feita (Alexandre Saconi/UOL)
Em 3 de setembro de 1989, a falta de uma vírgula no plano de voo confundiu os pilotos do voo Varig 254, fazendo com que eles se perdessem sobre a floresta amazônica até ficarem sem combustível e caírem.

Em seu último trecho do voo, o Boeing 737-200 decolou de Marabá (PA) com destino a Belém. O avião deveria seguir no rumo 027 da bússola (ao norte), mas os pilotos direcionaram o avião para o 270 (ao oeste). O erro foi causado por uma falha do plano de voo emitido pela Varig.

A Varig havia começado a disponibilizar planos de voo computadorizados meses antes do acidente. Até aquela época, utilizavam-se apenas três dígitos para inserir a orientação do rumo que a aeronave deveria seguir. Com os novos planos computadorizados, esse campo passou a contar com uma casa decimal, ficando com quatro dígitos ao todo.

O plano de voo apontava que os pilotos deveriam seguir o rumo 0270. Como o último numeral era uma casa decimal, o rumo correto era o 027, mas os pilotos interpretaram como rumo 270. Com isso, o voo Varig ficou perdido sobre a floresta amazônica durante a noite, voando até acabar o combustível e cair. Das 54 pessoas a bordo, 12 passageiros morreram em decorrência da queda e 17 ficaram gravemente feridos. Os outros tiveram ferimentos menores.

Via Vinícius Casagrande (UOL)

Aviões com mais de dez motores foram uma realidade no passado

Conheça algumas aeronaves que utilizavam propulsores em configurações pouco ortodoxas ou lógicas.

Múltiplos motores foram uma necessidade em tempos que havia pouca potência disponível
O fim da era dos quadrimotores na aviação comercial se aproxima. O anúncio oficial do encerramento da produção do Airbus A380 e também do Boeing 747-8. O domínio dos bimotores é absoluto no transporte aéreo regular enquanto os monomotores reinam na aviação de caça de última geração, como é o caso do F-35 Lightning II e do Gripen. Na prática, é o desfecho de um período mais longo do que os próprios programas dos jumbos. O uso de múltiplos motores ocorreu pela falta de potência nominal, o que exigia a instalação de um conjunto de propulsão para viabilizar o voo. Não por acaso, no passado, houve aviões com mais de dez motores, em configurações pouco ortodoxas ou lógicas. Veja alguns bem curiosos.

Dornier Do X - Um aerobote gigante com 12 motores


Ainda que apenas três protótipos tenham sido construídos, o modelo realizou um tour mundial, passando inclusive pelo Brasil. Projetado como o maior bote voador de sua época, pesando mais de 56 toneladas. 


Para impulsionar toda essa massa com uma aerodinâmica bastante deficiente, os engenheiros foram obrigados a instalar nada menos que 12 motores Curtiss Conqueror, pesados V12 de 610 cavalos de força (hp) cada. Ainda que fosse um avião alemão, as relações com os Estados Unidos ainda estavam bem, em 1929. Com a escalada da Segunda Guerra, a Dornier perdeu seu fornecedor de motores e passou a focar seus esforços na guerra. Os três aviões acabaram destruídos.

Convair B-36 Peacemaker - Seis motores queimando e quatro girando


Outro titã de sua época, o B-36 surgiu no pós-guerra como um bombardeiro intercontinental estratégico, projetado para lançar bombas atômicas sobre alvos soviéticos. As maiores bombas aerotransportadas foram criadas para o avião batizado como Pacificador. Para elevar as mais de 185 toneladas do avião, foram necessários seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 3.800 hp cada. 


O B-36D recebeu um reforço de peso, mais quatro motores a jato puros General Electric J47 de 5,200 lbf. A estranha configuração final eram de dez motores, o que rendeu o slogan “six turnin and four burnin”, na tradução livre “seis girando e quatro queimando”, em alusão ao princípio de funcionamento de cada grupo propulsor.


Boeing B-52 Stratofortress - Um dos ícones da Guerra Fria ainda ativo


Próximo de completar 70 anos, o B-52 reina agora não apenas como uma das relíquias de engenharia da Guerra Fria, mas também como o último dos aviões com mais de seis motores em serviço ativo. Projetado como espinha dorsal da frota de bombardeiros estratégicos dos Estados Unidos, os B-52 eram bastante revolucionários para a década de 1950. 


Empregavam asas com grande enflechamento e utilizava oito motores P&W YJ57-3 de 8.700 lbf cada. Ainda em serviço ativo, os atuais B-52H devem ser remotorizados na próxima década. Entre os competidores está a Rolls-Royce que oferece os motores BR725, os mesmos utilizados no Boeing 717, Bombardier Global Express e Gulfstream GV.

Caproni Ca.60 - Um quase indescritível hidroavião


É difícil descrever o Ca.60, um hidroavião construído na Itália em 1921. São três conjuntos de asas duplas montadas em uma fuselagem retangular. O exótico modelo teve apenas um protótipo construído, que se acidentou logo no segundo voo. 


Dadas as limitações de potência dos motores nos anos 1920, foram necessários oito motores V12 Liberty L-12 refrigerados a água e que geravam 400 hp cada para tentar permitir o voo do estranho aparelho.

Antonov An-225 Mriya - São 640 toneladas de peso máximo de decolagem


O icônico An-225 é uma atração em qualquer aeroporto que chegue. Com suas enormes dimensões, é impossível ficar indiferente. São 88,4 metros de envergadura, 84 metros de comprimento e uma área de asa de surpreendentes 905 m². O peso máximo de decolagem é de 640 toneladas, o maior da história da aviação. 


Para mover toda essa massa os engenheiros ucranianos tiveram de instalar seis motores Progress D-18T de 51.600 lbf, cada. O que tornou ainda mais emblemática a silhueta do gigante. Como tudo tem um preço, o alcance do An-225, com peso máximo de decolagem, é de apenas 4.000 km.

North American XB-70 Valkyrie - Projetado para voar três vezes mais rápido do que o som


Outro avião que se tornou lendário é o XB-70, que deveria ter sido um poderoso bombardeiro estratégico de longo curso e com capacidade supersônica. As complexas soluções de engenharia são tantas que, após o acidente com um dos protótipos, a força aérea norte-americana optou por cancelar o projeto. Era basicamente um pesadelo de engenharia, de operação e construção. A seu favor está seu belo design. 


Para permitir que um gigante de 246 toneladas pudesse voar acima de Mach 3, foram necessários seis motores turbojatos General Electric YJ93-GE-3 equipados com pós-queimadores. Com pós-combustão os motores geravam 28.800 lbf, cada.

Boeing B-47 Stratojet - Um discreto bombardeiro estratégico


Com 2.032 unidades construídas, o B-47 teve uma carreira bastante tranquila durante os 18 anos em que atuou como bombardeiro estratégico de longo curso nos Estados Unidos. Não houve grandes missões para o estranho avião de seis motores. Com cockpit em bolha, asas de grande enflechamento e motores montados sob as asas, o B-47 não se destacou por suas grandes qualidades. Exceto pelo fato de que faz parte do seleto grupo de aviões que empregaram mais de quatro motores, utilizando seis jatos puros General Electric J47-GE-25 de 7.200 lbf cada.


Algumas versões chegaram a ser equipadas com um sistema de tração adicional chamado JATO, acrônimo de jet-assisted take off (decolagem assistida por jatos, em tradução literal). Dependendo da configuração até trinta garrafas especiais eram instaladas no avião, fornecendo 30.000 lbf adicional durante a decolagem, quase dobrando a potência disponível.

Via Edmundo Ubiratan (AEROMagazine)

britânico está transformando um Boeing 737 abandonado num trailer familiar

O ex-técnico da Força Aérea dedica-se há 10 anos a estas extravagâncias, mas está agora a iniciar a sua maior "loucura".


Steve Jones é britânico, tem dois filhos e duas paixões: aviões e caravanas. Desde há cerca de dez anos, este ex-técnico da Força Aérea Real britânica, hoje em dia pai a tempo inteiro, encetou um hobbie excêntrico e dispendioso que une os seus dois amores: renovar antigas partes de avião, transformando-as depois em incríveis caravanas de família.

Há mais de uma década que Jones se dedica a esta ocupação transformada em arte; mas agora decidiu encetar, conta ao “Insider“, o seu “projeto mais louco até hoje”: transformar a fuselagem de um Boeing 737 numa autocaravana.


Já em 2020, Jones fizera notícia em vários meios em todo o mundo, ao concluir uma transformação de uma parte de quatro metros de comprimento de um motor a jato do avião Vickers VC10 numa carrinha para viagens familiares.

O britânico, que serviu como Técnico Júnior na Força Aérea Real durante cinco anos, gastou menos de cinco mil euros na transformação, que lhe saiu sobretudo do corpo: terá despendido mais de mil horas de trabalho a transformar o Vicker num carro com acomodações.

A flecha mostra onde Jones, com a ajuda de amigos, cortou a fuselagem do Boeing 737
O projeto começou em janeiro e terminou em março, quando surgiu a pandemia, pelo que Jones dizia então que teria de esperar pelo final da crise sanitária para pegar em Charlotte, a sua mulher, e Daniel e Benjamin, os filhos, e correr o Reino Unido na sua autocaravana única no mundo.

A pandemia não passou, pelo que Steve decidiu fazer a segunda coisa parecida: iniciar outro projeto, muito maior. E vai, em 2021, transformar um avião Boeing 737 desativado.


Segundo o Insider, o avião, que Jones comprou por meio de contatos do setor, pertencia originalmente à companhia aérea de baixo orçamento do Reino Unido BMI Baby, que faliu em 2012.

Inicialmente, quando começou o projeto, Jones queria converter o máximo possível do avião, mas também sabia que precisava transportá-lo durante centenas de quilómetros desde o campo de aviação de Bruntingthorpe, onde este se encontrava, até à sua casa em Lancashire. Por isso, decidiu cortar uma seção e dedicar-se a essa parte.


Ainda assim, o transporte teve de ser por guindaste e, no final do ano passado, começava a remodelação: primeiro com a lavagem de água à pressão, depois a reconstrução minuciosa. É que, desta vez, como se o projeto não fosse já ambicioso o suficiente, ele quer recriar o cockpit do Boeing, idealmente com recurso a peças originais, e depois com os toques de uma casa de luxo.

No final, a sua caravana de sonho deverá ter vidros, quartos, cozinha e todas as funcionalidades que se poderiam esperar de um avião antigo convertido em algo moderno e luxuoso — e, novamente, único no mundo.


Via Patricia Naves (NiT)

terça-feira, 2 de fevereiro de 2021

A Boeing agora não entregará seu primeiro 737 MAX 10 até 2023

O maior narrowbody da Boeing não começará a chegar com os clientes até pelo menos 2023. Originalmente previsto para começar as entregas em 2020, isso representa um atraso de três anos no cronograma. Além disso, seu menor narrowbody, o 737 MAX 7, que deveria ter começado as entregas no ano passado, agora começará a chegar no final de 2021. O fabricante de aviões revelou a ordem do tempo em seu arquivo 10-K ontem.

O MAX 10 da Boeing não chegará até 2023. Foto: Boeing

Atrasos para novas variantes de corpo estreito


Ninguém pode argumentar que 2020 não foi um ano difícil para a Boeing. Durante a maior parte do ano, sua aeronave comum, o 737 MAX, permaneceu no solo por questões de segurança. Seu carro largo 787 Dreamliner mais vendido foi marcado por preocupações de produção, enquanto seu próximo carro-chefe 777X continuou a sofrer atrasos.

Adicione a tudo isso o declínio da demanda de passageiros e a subsequente faixa de adiamentos e cancelamentos de pedidos causados ​​pela COVID, e é uma maravilha que a empresa tenha sobrevivido. Mas passou por isso, e agora o fabricante de planetas está olhando para o futuro, para tempos melhores que virão.

Como parte de seu arquivamento de resultados, a Boeing observou que o 777X provavelmente não seria entregue antes de 2023. No entanto, esta semana, mais detalhes sobre o cronograma para outras novas aeronaves foram revelados em seu relatório anual, divulgado ontem. Isso incluía o 737 MAX 10 , o maior da família, e seu irmão muito menor, o 737 MAX 7.

O primeiro MAX 10 foi revelado aos funcionários em 2019. Foto: Boeing
Em seu processo 10-K, a Boeing afirmou que, “Prevemos agora que a entrega dos primeiros 737 MAX 10 e 777X ocorrerá em 2023. Este cronograma reflete uma série de fatores, incluindo uma avaliação atualizada dos requisitos de certificação global informada por discussões contínuas com reguladores e resultando em uma decisão da administração de fazer modificações o design da aeronave.”

O atraso no programa 737 MAX 10 era um tanto esperado. Originalmente, o fabricante de aviões estava antecipando as entregas para começar em 2020, de modo que o cronograma caiu em três anos significativos.

Já o 737 MAX 7 foi lançado em agosto de 2011 e deveria ter entregue o primeiro no ano passado. Agora, ela diz que fará sua primeira entrega da menor variante de corpo estreito no final de 2021.

Uma longa espera pelos clientes da Boeing


A chegada do MAX 10 foi ansiosamente aguardada por muitos dos clientes fiéis da Boeing. A aeronave deve ser o maior membro da família e tem como objetivo competir com o popular A321 do rival Airbus. Fica um pouco aquém do desempenho do modelo Airbus, porém, com capacidade para até 230 passageiros e alcance de 3.300 NM. O A321LR, para comparação, entrega até 244 passageiros em 4.000 milhas.

A United é o maior cliente do 737 MAX 10. Foto: Boeing
No entanto, o leve desempenho inferior do modelo básico não impediu que as companhias aéreas encomendassem o tipo. É a segunda variante do MAX mais vendida depois do MAX 8 e tem algumas companhias aéreas de renome apostando alto em suas capacidades.

A United Airlines é o maior cliente até o momento, com uma solicitação de 100 do tipo para complementar seus 85 737 MAX 9s. A VietJet é a segunda maior, com pedidos de 80, enquanto a flydubai e a Lion Air fizeram pedidos de 50 do modelo.

A Lion Air ainda tem pedidos para alguns do tipo. Foto: Boeing
Tem-se falado que a Ryanair está de olho em uma encomenda desse tipo. Enquanto encomendava mais do 737 MAX 200, o CEO Michael O'Leary observou que gostaria de fazer um pedido subsequente para a maior variante da Boeing. No entanto, ele também disse que esperava uma queda no cronograma, embora suas expectativas fossem de uma queda de cerca de 12 a 18 meses.

Resta saber se uma espera até 2023 tornará o avião pouco atraente. Quando ele chegar, a Airbus estará se aproximando da estreia de seu A321XLR, o que o deixará fora de controle em termos de alcance. O XLR trará mais de 1.000 milhas náuticas a mais para o grupo narrowbody, algo que pode muito bem virar a cabeça de alguns clientes da Boeing.