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Embora uma quantidade significativa de pessoas tenha estado em um avião, muito poucas estiveram acima das altitudes normais de cruzeiro. A maioria dos jatos modernos não pode voar mais alto do que cerca de 42.000 pés. Mas o que é um teto de serviço e por que ele é necessário?
Por que um jato de passageiros não pode “atirar na lua”? (Getty Images)
Um nível de dois à potência de vinte e cinco mil
“Agora estamos navegando a um nível de dois à potência de vinte e cinco mil contra um e caindo, e estaremos restaurando a normalidade assim que tivermos certeza do que é normal de qualquer maneira.” - Douglas Adams, O Guia do Mochileiro das Galáxias.
Estamos todos acostumados a ouvir anúncios do cockpit informando-nos da altitude de cruzeiro. Normalmente, eles não são tão dramáticos quanto o que Arthur Dent foi submetido no programa de rádio de Douglas Adams que virou clássico de 1978. É mais provável que tenhamos uma altura de aproximadamente 35.000 pés.
A maioria das pessoas interessadas em ir mais alto provavelmente se candidatou a um programa de astronautas na juventude. Ou, pelo menos, eles estão economizando para comprar uma passagem para embarcar no veículo de viagem espacial consumido da Virgin Galactic , o VSS Unity.
Quanto mais alto um avião sobe, mais rarefeito fica o ar. Isso se traduz em um voo mais eficiente devido à menor resistência na atmosfera. Então, por que os jatos modernos não sobem ainda mais?
O A350-1000 tem um teto de serviço de 41.500 pés (Airbus)
Oxigênio insuficiente para os motores
Todas as aeronaves têm limites definidos para altitude máxima de voo. Se for mais alto, não é mais considerado seguro operar. Por exemplo, o Airbus A350-1000 tem um teto de serviço de 41.500 pés. Os Boeing 787-8 e -9 Dreamliners, junto com os tão esperados 777X's, têm um limite de 43.100 pés. O 787-10 está configurado para 41.100 pés.
Esses limites permaneceram praticamente os mesmos desde o início da era do jato moderno. Por exemplo, o Boeing 747-200, lançado em 1968, tinha um teto de serviço de 45.100 pés. A única exceção marcada é o Concorde, que foi certificado para voar a 60.000 pés.
Embora uma atmosfera menos densa signifique mais eficiência, chega o ponto em que o ar fica muito rarefeito. Isso significa que não há moléculas de oxigênio suficientes por volume de ar para que os motores gerem empuxo suficiente. Consequentemente, as asas não produziriam sustentação adequada. No caso de um motor parar de funcionar, também seria mais difícil religar.
O tempo de consciência útil diminui significativamente com a altitude (Getty Images)
Oxigênio insuficiente para as pessoas
Enquanto isso, há outras considerações de segurança devido ao que é chamado de “tempo de consciência útil” - TUC, também conhecido como tempo de desempenho efetivo. Este é o tempo desde a interrupção do suprimento normal de ar ou exposição a um ambiente pobre em oxigênio até que a capacidade de funcionar de maneira útil seja perdida.
A 35.000 pés, aquele anúncio de altura normal e reconfortante sobre o PA, leva de 15 a 30 segundos. Mais perto de 50.000 pés, cai para apenas cinco. TUC não é o mesmo que tempo para a inconsciência, mas esses segundos são vitais para os passageiros ajustarem suas máscaras de oxigênio com segurança.
Unidos por uma paixão impossível, os dois viveram um enredo complexo, cheio de fama, traições e desapontamentos.
Jessie e Bill em evento de comemoração
Os caminhos da australiana Jessie Keith-Miller e do pilotoBill Lancaster se cruzaram de repente, durante uma festa na Baker Street, na Londres de 1927. Cercados por muito champanhe e amigos em comum, os dois logo começaram a conversar.
Naquela época, a jovem havia se mudado para a Europa em busca de novas aventuras. Na Austrália, além da vida que levava, ela ainda deixou para trás seu marido, um jornalista por quem ela já não sentia mais tanta atração.
Bill, por sua vez, estava em busca de patrocinadores que acreditassem em seu mais recente projeto. Ele queria estabelecer um novo recorde, voando da Inglaterra para a Austrália em um avião leve, chamado Avro Avian.
Jovens e aventureiros, os dois se envolveram em tantas polêmicas que tiveram seus rostos estampados em manchetes sobre traição, amor e assassinato. Era aquele tipo de casal que tinha tudo, até mesmo impulsividade e um triângulo amoroso.
Bill e Jessie após seu pouso em Darwin
Novas amizades
Durante a festa, enquanto conversavam, Bill percebeu que Jessie seria sua passagem para conquistar os apoiadores necessários e a jovem enxergou no piloto uma chance de ter novas experiências. Assim, eles começaram a traçar planos.
No dia 14 de outubro de 1927, Bill se despediu de sua esposa e filhos e embarcou no avião, acompanhado da australiana. Jessie, mesmo sem ter qualquer conhecimento sobre a área, logo aprendeu a pilotar e criou um forte apreço pela aviação.
Foram seis meses de viagem até a Austrália, em um trajeto marcado por instabilidade na mecânica, doenças e acidentes. Sozinhos no ar, Jessie e Bill fatalmente se apaixonaram, apesar das adversidades, e se esqueceram de qualquer outra pessoa.
Bill beijando sua esposa antes de partir com Jessie, que espera no assento dianteiro
Paixão proibida
Chegando a seu destino, o mais novo casal decidiu por manter o relacionamento em segredo, a fim de zelar pelos casamentos que já tinham. De volta à terra firme, então, Bill e Jessie logo se tornaram grandes personalidades.
Enquanto o piloto aproveitava o novo recorde, a australiana se tornou a primeira mulher a cruzar o equador no ar e a voar mais de 13 mil quilômetros. Tamanha era a fama que os dois foram convidados para estrelar um filme em junho de 1928. Com a grande depressão, contudo, os planos mudaram e o casal, que permanecia em segredo, passou a viver em Nova York.
O triângulo amoroso noticiado nos jornais
Mais um entre nós
Eventualmente, Jessie decidiu criar sua autobiografia e contou com a ajuda de HadenClarke, um escritor de Miami. Durante o processo da criação do livro, o homem se apaixonou pela australiana, que já estava divorciada. A mulher, por sua vez, não queria mais esperar por Bill, que continuava casado, e, assim, caiu nos encantos do escritor.
Abalado, o aviador ainda gostava muito de Jessie, mas decidiu apoiar o casal. Tudo muito estranho. Em uma noite confusa, no entanto, Bill entrou correndo no quarto da ex-amante para avisar que Haden teria cometido suicídio. Foi assim que o piloto virou suspeito de um homicídio.
Para muitos, ficou claro que Bill teria matado a concorrente por ciúmes e ele logo foi preso pelo suposto assassinato. Em agosto de 1932, o julgamento do aviador foi tratado como um espetáculo, com direito a um desfecho inesperado: ele foi inocentado.
Diário de bordo
Após o escândalo, tanto Jessie quanto Bill retornaram a Inglaterra, a fim de começar uma nova vida. O aviador, então, decidiu estabelecer um novo recorde, voando de Londres para o Cabo Cidade. Durante a viagem, contudo, ele desapareceu.
Jessie, que sempre acreditou na inocência do piloto, procurou por ele durante anos, mas nunca encontrou uma pista sequer. A vida seguiu e, sozinha, ela acabou se casando com JohnPugh, com quem foi muito feliz.
Trinta anos depois, em 1962, um pelotão militar francês encontrou o avião bimotor que Bill teria usado em sua última viagem. Junto da aeronave, o corpo quase mumificado do piloto jazia na areia do Saara, intocado por três décadas.
Uma das páginas do diário de Bill, encontrado após 30 anos
Logo ao lado dos restos esquecidos do excepcional piloto, um diário de bordo narrava os últimos dias dele no deserto impiedoso. Entre as muitas notas, o documento ainda deixava registrada uma última declaração: ele continuava amando Jessie.
Via Aventuras na História - Fotos: Divulgação/Macmillan
Uma semana depois do pedido emergencial, o presidente Jair Bolsonaro e o governo do Amazonas ainda não conseguiram viabilizar o apoio aéreo militar dos Estados Unidos para acelerar o suprimento de oxigênio hospitalar no Estado. O fim do estoque em Manaus e cidades do interior levou a um colapso na rede pública de saúde e provocou mortes, nos últimos dias. O Brasil queria o empréstimo de aviões com maior capacidade de carga do que os da Força Aérea Brasileira (FAB).
Além de o Itamaraty ter sido pressionado a agir por congressistas e feito apelo ao embaixador norte-americano em Brasília, Todd Chapman, a Embaixada do Brasil em Washington formalizou um pedido de empréstimo de avião cargueiro ainda ao governo Donald Trump, no fim da semana passada. O pedido inicial era para o envio de duas aeronaves cargueiras. Até agora, no entanto, não houve resposta oficial confirmando a liberação, segundo a embaixada dos EUA.
Há desentendimentos políticos do lado brasileiro, nos bastidores, e demora para definir as necessidades mais urgentes de saúde. Uma ala do governo passou a defender a remessa de oxigênio por parte dos EUA. O embaixador Todd Chapman disse nesta quinta-feira, 21, manter "constante comunicação" com o governo brasileiro, mas foi evasivo sobre a confirmação do envio da aeronave. Chapman citou a necessidade de as autoridades do Brasil definirem a "necessidade do momento".
"Recebemos várias sugestões e pedidos do governo que estão sendo analisados, com muita atenção, para sabermos exatamente quais são as necessidades do momento. Sempre quando tem crises deste tipo mudam os temas tratados, e com muito prazer oferecemos apoio", afirmou Chapman.
"O retorno que tive do governador do Amazonas é que a embaixada americana disponibilizou o avião, mas que o Ministério da Saúde ainda não estabeleceu qual a necessidade", disse o deputado Marcelo Ramos (PL-AM), que pressionava publicamente pelo empréstimo. O ministro da Saúde, Eduardo Pazuello, chegou a dizer que o problema de abastecimento estava "equacionado", apesar das mortes no Amazonas e no Pará.
Houve também contatos diretos do governo Wilson Lima (PSC) com a embaixada dos EUA e o Itamaraty. Em nota ao embaixador Chapman, o governador agradeceu e disse que as tratativas estão "em andamento para estabelecer a cooperação". No Congresso e no Itamaraty há suspeitas de que o governo Bolsonaro não queria usar o avião militar para não dar demonstração de fraqueza.
Lockheed C-5 Galaxy, o modelo de avião que o Brasil queria emprestado dos EUA
O modelo que o Brasil queria emprestado é o Galaxy C-5 da US Air Force, há décadas um dos maiores cargueiros militares em operação no mundo. Diplomatas e parlamentares fizeram pressão pela ajuda. O chanceler Ernesto Araújo acompanha o caso e chegou a manter contato com parlamentares.
Entre oficiais do Ministério da Defesa, porém, a avaliação era que o socorro seria útil se os aviões viessem dos EUA carregados com cilindros de oxigênio até Manaus. Um oficial general disse, reservadamente, que as Forças Armadas estavam "dando conta do recado" no transporte, após as dificuldades iniciais.
Depois das cobranças da Justiça Federal, o governo mudou o plano de abastecimento de Manaus. Na terça-feira, um navio-patrulha oceânico APA da Marinha levou um tanque da White Martins com 90 mil metros cúbicos de oxigênio para Manaus. A embarcação com oxigênio líquido partiu do Porto de Santos (SP). O consumo diário em Manaus atingiu 70 mil metros cúbicos por dia. A estimativa é que a viagem demore cerca de 10 dias. Serão seis por via oceânica até Belém (PA) e de lá mais quatro de balsas por rios até Manaus
A operação de abastecimento da rede hospitalar com transporte de cilindros de outros Estados brasileiros também foi modificada. Desde segunda-feira, a operação está centralizada na Base Aérea de Brasília (DF) e não mais em São Paulo. Os aviões empregados trazem cilindros vazios que são recarregados na própria pista do aeroporto pela White Martins, uma das principais fornecedoras do insumo, para acelerar o processo de retorno à capital amazonense.
Um oficial das Forças Armadas relatou que foi necessário fazer adaptações nos aviões por causa dos riscos inerentes ao transporte do oxigênio sob pressão em cilindros de metal. Uma válvula foi instalada em alguns modelos, como o KC-390, maior e mais moderno cargueiro da frota nacional, como medida preventiva. Essa válvula seria acionada em caso de acidente, para que o oxigênio fosse liberado dos cilindros. A operação também usa aeronaves C-130 Hércules e C-105 Amazonas.
O Estadão apurou com militares da Aeronáutica que a necessidade de revisões constantes e eventuais panes nos aviões da frota atrasam o transporte de oxigênio e até de vacinas. O Ministério Público Federal vinculou, em ação na Justiça, o problema com uma aeronave ao fim do estoque de oxigênio hospitalar na quinta-feira passada. A Força Aérea Brasileira (FAB) disse que eventuais serviços de manutenção são necessários durante a operação contínua de socorro a Manaus.
O Concorde G-BOAA da British Airways partindo de Heathrow, às 11h40, de 21 de janeiro de 1976 (Adrian Meredith/BA)
Em 21 de janeiro de 1976, os primeiros aviões supersônicos de passageiros, o Concorde G-BOAA da British Airways e o Concorde F-BVFA da Air France decolaram simultaneamente às 11h40. O G-BOAA partiu de London Heathrow a caminho de Bahrain e o F-BVFA partiu de Paris a caminho do Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar.
O voo da British Airways, BA 300, usando o indicativo de chamada “Speedbird Concorde”, foi tripulado pelo Capitão Norman Victor Todd, Capitão Brian James Calvert e o Engenheiro de Voo John Lidiard. O piloto de teste-chefe da British Aircraft Corporation, Ernest Brian Trubshaw, CBE, MVO, também estava a bordo.
Tripulação de voo da British Airways, da esquerda para a direita: Oficial de engenharia sênior John Lidiard; Capitão Brian James Calvert; Piloto de teste sênior Brian Trubshaw; e o capitão Norman Victor Todd (British Airways)
Em 1977, o Royal Aero Club concedeu seu Troféu Britannia ao Capitão Todd pelo “ desempenho mais meritório na aviação durante 1976”.
Air France Concorde F-BVFA (Aérospatiale/Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris-Le Bourget)
O voo AF 085 da Air France foi pilotado pelo Comandante, o Capitão Pierre Jean Louis Chanoine-Martiel, com o Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde, como copiloto; e o Engenheiro de Voo André Blanc.
O G-BOAA chegou pontualmente às 15h20. O F-BVFA, depois de um atraso no Dakar, chegou ao Rio de Janeiro às 19 horas.
A rota inaugural do Concorde da Air France para o Rio de Janeiro ficou em operação por apenas seis anos. A rota foi extinta em 1982 por causa do seu alto custo.
Da esquerda para a direita: Co-piloto, Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde; Segundo Oficial André Blanc, Oficial Mécanicien Navigant; e Capitão Pierre Chanoine-Martiel, Comandante du bord (Air France / Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris - Le Bourget)
Para compensar financeiramente, cada voo precisava decolar com pelo menos 90% de sua capacidade. A ocupação média dos voos no último ano de operação do Concorde para o Rio não chegava a 50%, segundo reportagem da "Folha de S.Paulo" da época.
Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.
Os voos inaugurais do Concorde em 21 de janeiro de 1976 (Heritage Concorde)
Uma das rotas mais famosas do Concorde era entre Londres e Nova York (EUA), com duração média de três horas e meia. Com as cinco horas de diferença do fuso horário, os passageiros chegavam a Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres. Nos jatos atuais, o mesmo percurso demora cerca de oito horas na ida e seis horas e meia na volta.
Durante toda a sua vida, o Concorde sofreu um único acidente. Em julho de 2000, após decolar de Paris, o jato supersônico explodiu no ar a poucos metros do aeroporto. O acidente foi causado por uma peça que havia caído de um DC-10 que acabara de decolar.
O fim dos voos comerciais ocorreu três anos mais tarde, mas por conta do aumento dos custos de manutenção e do insuficiente número de passageiros em seus voos. Uma viagem transatlântica de ida e volta entre a Europa e os EUA custava na época mais de US$ 10 mil, bem acima do preço de uma passagem em primeira classe de um Boeing 747.
A Air France foi a primeira a encerrar as operações de voos comerciais com o Concorde no dia 31 de maio de 2003. Cinco meses depois, foi a vez de a British Airways aposentar definitivamente um dos aviões mais emblemáticos da história da aviação.
Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, atribuído à 380ª Asa Aeroespacial Estratégica, estava voando em uma missão de Alerta Nuclear Aerotransportado como parte da Operação Chrome Dome. O bombardeiro, com o indicativo de chamada 'Hobo 28', tinha uma tripulação de sete pessoas e estava armado com quatro bombas nucleares B28FI carregadas em seu compartimento de bombas.
Antes da decolagem, o terceiro piloto, Major Alfred D'Mario, colocou três almofadas de espuma sob o assento do navegador, no convés inferior do B-52. Durante o voo, a cabine da tripulação ficou muito fria e o calor adicional foi direcionado para os dutos de aquecimento do sistema de purga de ar do motor. Devido a um mau funcionamento, o ar de sangria não foi resfriado antes de entrar no sistema de aquecimento e esse ar muito quente acendeu as almofadas. Muito rapidamente, um incêndio se desenvolveu.
B-52G-100-BW Stratofortress 58-0190, o mesmo tipo que Hobo 28 (Força Aérea dos EUA)
Às 12h22, Atlantic Standard Time (16h22 UTC), o comandante da aeronave, Capitão John Haug, declarou uma emergência e solicitou um pouso imediato na Base Aérea de Thule, Groenlândia, que estava a cerca de 90 milhas (140 quilômetros) de distância. norte. Os extintores de incêndio da tripulação esgotaram-se rapidamente e o fogo continuou a se espalhar. O sistema elétrico do bombardeiro falhou e a cabine se encheu de fumaça. O capitão Haug ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave às 16h37 UTC.
O Hobo 28 passou diretamente sobre a base aérea e seis dos sete tripulantes foram ejetados. O co-piloto, capitão Leonard Svitenko, que estava temporariamente sentado em um assento auxiliar no convés inferior em vez de em um assento ejetável, tentou pular de uma escotilha aberta no convés inferior. Ele bateu com a cabeça e foi morto.
O Capitão Haug e o Major D'Mario pousaram na base aérea, e três outros estavam muito próximos. O sexto, o sargento Calvin Snapp, o artilheiro, estava a 9,7 quilômetros ao sul em um bloco de gelo e foi resgatado 21 horas depois.
Rachaduras concêntricas no gelo marinho no centro superior deste mosaico fotográfico mostram o ponto de impacto de Hobo 28.A aeronave queimou por várias horas, cobrindo o gelo a favor do vento com fuligem (Força aérea dos Estados Unidos)
O B-52, agora não tripulado, continuou para o norte e então começou uma curva de 180° para a esquerda. Ele caiu no gelo marinho de North Star Bay, cerca de 7,5 milhas (12 quilômetros) a oeste de Thule.
Os explosivos convencionais dentro das quatro bombas B28 detonaram com o impacto. Nenhuma detonação nuclear ocorreu, mas plutônio, urânio e trítio radioativos foram espalhados por uma vasta área.
O artilheiro do Hobo 28, o sargento Calvin Waldrep Snapp, foi resgatado 21 horas depois (Força aérea dos Estados Unidos)
Foi necessário um grande esforço de limpeza. Nessas circunstâncias, isso foi muito mais difícil do que em Palomares, na Espanha, dois anos antes.
Como resultado desses dois acidentes nucleares, conhecidos pelas palavras-código “Broken Arrow”, a Operação Chrome Dome, que mantinha B-52s armados no ar 24 horas por dia desde 1961, foi encerrada.
Base Aérea de Thule, Groenlândia. O Monte Dundas é a montanha de topo plano logo à direita do centro da imagem. A Ilha Saunders está no canto superior esquerdo. O Hobo 28 caiu na Baía North Star, coberto de gelo marinho nesta fotografia
O Mark 28 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos e produzida de janeiro de 1958 a maio de 1966. Em 1968, foi redesignada como B28. Mais de 4.500 foram fabricados em até 20 variantes. A produção explosiva variou entre 70 quilotons e 1,45 megatons. A bomba permaneceu em serviço até 1991.
Três aviadores posicionam uma bomba termonuclear B28Y1 de 1,1 megaton para ser carregada a bordo de um B-52 Stratofortress. (Força Aérea dos Estados Unidos)
No dia 21 de janeiro de 1985, um Lockheed Electra fretado transportando fãs de futebol de volta para casa após uma viagem a Reno, Nevada, caiu nas ruas da cidade apenas um minuto após a decolagem. O avião atingiu veículos e edifícios antes de explodir em chamas, incinerando os ocupantes em uma explosão massiva.
Surpreendentemente, uma pessoa sobreviveu: George Lamson Jr., de 17 anos, que foi jogado do avião ainda amarrado em seu assento enquanto outros 70 morreram. Enquanto Lamson dava entrevistas em leitos de hospital para a mídia incrédula, os investigadores começaram a examinar o acidente com olhos de especialistas e descobriram alguns detalhes preocupantes.
Vários contratempos e dificuldades técnicas atormentaram o voo enquanto ele ainda estava em solo. Uma vez no ar, o problema começou imediatamente quando uma vibração desconhecida balançou o avião. Mas a causa acabou sendo muito mais insidiosa. A vibração em si foi inofensiva e não levou diretamente ao acidente; em vez disso, o efeito que teve sobre a tripulação acabou sendo a chave para o desastre.
Em janeiro de 1985, fãs de futebol americano de todo o país assistiram ao 19º Super Bowl, o confronto final que determinaria o vencedor da temporada de futebol de 1984.
A partida entre o San Francisco 49ers e o Miami Dolphins aconteceria na Universidade de Stanford, em Stanford, Califórnia, no dia 20 de janeiro e, como era tradição, as festas do Super Bowl foram organizadas nos Estados Unidos.
Um grupo de fãs de futebol de Minnesota decidiu dar tudo de si: o plano era levar todo o grupo para Reno, Nevada, onde eles poderiam passar o fim de semana jogando e esquiando, enquanto aqueles que quisessem assistir ao Super Bowl pessoalmente poderiam levar um ônibus para Stanford para assistir ao jogo.
Obs: a imagem acima tem o número do Super Bowl errado, era XIX, não XX
Após a partida, eles voltariam para Minneapolis, chegar em casa nas primeiras horas da manhã - bem a tempo de dormir algumas horas antes de voltar ao trabalho na segunda-feira.
Para transportar o grupo, um corretor que trabalhava para o Caesar's Tahoe, o cassino que patrocinou a viagem, contratou a Galaxy Airlines - uma pequena empresa especializada em voos charter voltados principalmente para jogadores que viajam de e para Las Vegas, Reno e Atlantic City, New Jersey.
Entre os aviões da frota do Galaxy Airlines estava o Lockheed L-188A Electra, prefixo N5532, antiquado, um grande turboélice de quatro motores projetado na década de 1950 (foto abaixo).
Em 1985, o Electra era uma espécie de curiosidade, há muito tempo fora das frotas de todas as principais companhias aéreas; agora, a maioria dos Electras restantes pertenciam a companhias aéreas obscuras como a Galaxy, que podiam comprar os aviões a preços de pechincha.
Na noite do dia 20, a Electra já tinha percorrido todo o país. Algumas horas antes do grande jogo, estava programado para chegar a Seattle, Washington, com uma carga de passageiros; no entanto, na hora de chegada programada, não estava em lugar nenhum.
Esperando na sala da tripulação de outra companhia aérea no Aeroporto SeaTac (o Galaxy não tinha sala própria) estava a tripulação que iria voar para Reno: Capitão Allan Heasley, Primeiro Oficial Kevin Fieldsa, e o engenheiro de voo Mark Freels.
Heasley era um veterano capitão da Electra com mais de 14.500 horas de voo, amplo conhecimento de sistemas de aeronaves e excelentes notas em treinamento. Em contraste, Fieldsa e Freels eram ambos novos contratados; Fieldsa teve apenas 172 horas no Electra de mais de 5.000 horas no total, e Freels teve apenas 262 horas no total, todas no Electra.
Quando o avião finalmente chegou a Seattle - com mais de uma hora de atraso - Heasley estava visivelmente insatisfeito com esse atraso. Depois que os passageiros desembarcaram, a tripulação embarcou no avião vazio e o transportou para Oakland, na Califórnia, onde embarcaram apressadamente em outro grupo de passageiros e os levaram às pressas para Reno.
Enquanto isso, o grupo de Minnesota se reunia no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon. O Super Bowl havia terminado algumas horas antes com uma vitória do 49ers, e agora aqueles que foram assisti-lo finalmente voltaram a Reno e se juntaram àqueles que ficaram no Caesar's Tahoe para jogar e assistir ao jogo na TV.
Quando o avião finalmente chegou ao terminal em Reno e desembarcou os passageiros de Oakland, o dia 20 de janeiro já havia marcado para o dia 21 e todos estavam ansiosos para embarcar. Embarcaram na aeronave 65 passageiros e seis tripulantes.
Entre os passageiros que embarcaram naquela noite estavam os residentes de Minneapolis George Lamson Sr. e seu filho, George Lamson Jr. de 17 anos. Enquanto entravam no avião, os Lamsons se sentaram em uma fileira de sua escolha, mas logo foram confrontados por outro par de passageiros que insistiram que os assentos lhes pertenciam.
George Lamson Jr., fotografado alguns anos após o acidente
Não havia gráfico de assentos, então eles acharam isso estranho, mas não querendo brigar, eles decidiram se mudar para outro lugar. George Lamson Jr. sentou-se no assento 6A, diretamente atrás de uma antepara, enquanto seu pai ocupou o assento adjacente 6B.
Enquanto isso, uma equipe de cerca de dez pessoas em terra preparou o avião para a partida. Um grupo bombeou combustível, um carregou a bagagem e outro conectou o sistema de partida aérea.
O sistema de partida a ar auxilia na partida dos motores ao soprar ar comprimido na câmara de compressão, dando início à rotação da turbina. Um tratador de solo estacionou o carrinho de partida a ar próximo ao avião, abriu a porta de partida a ar na parte superior interna da asa direita, conectou a mangueira de partida a ar e começou a bombear ar pressurizado para o sistema.
Enquanto a tripulação ligava os motores número 1 e 4, o supervisor de solo tentou fazer contato com os pilotos via rádio, mas descobriu que seu fone de ouvido havia parado de funcionar. Em vez disso, ele indicou que queria se comunicar por sinais manuais e os pilotos reconheceram.
Momentos depois, ele deu o sinal para taxiar e o avião começou a avançar. Mas ele percebeu imediatamente que havia um problema: o manipulador de solo que operava o sistema de partida a ar não havia terminado de desconectar a mangueira!
Ele freneticamente sinalizou para os pilotos pararem, depois foi até o manipulador de solo e ajudou-a a desacoplar a mangueira de partida a ar, que ela estava lutando para se desconectar. Assim que a mangueira foi devidamente desacoplada, ele sinalizou aos pilotos que estavam livres para continuar taxiando, e o Electra saiu da área de embarque.
Nem os pilotos nem os tratadores de solo perceberam que, na pressa para desconectar a mangueira, ninguém se lembrou de fechar a porta de partida aérea.
Um esboço da porta de partida a ar da aeronave
Com a porta de partida aérea ainda aberta, o voo 203 da Galaxy Airlines taxiou até o início da pista 16R e recebeu autorização de decolagem. Com o capitão Heasley nos controles, o Electra acelerou na pista até chegar à V1, a velocidade máxima na qual a decolagem pode ser abortada.
Momentos depois, a porta de partida aérea bateu e voltou a subir com um alto “baque”, que foi seguido por outro assim que Heasley se afastou para subir.
"O que é isso, Mark?", Heasley perguntou enquanto o Electra subia para longe da pista. Outro baque ecoou pela cabine. “Não sei”, disse o engenheiro de voo Freels. "Eu não sei, Al."
Nesse ponto, a porta aberta estava causando fortes vibrações que balançaram todo o avião. Por causa de sua posição no topo da asa, a porta agia como um spoiler, interrompendo o fluxo de ar sobre parte da asa direita. O fluxo de ar turbulento resultou em fortes golpes que imediatamente ocuparam a atenção de todos a bordo.
“Isso é METO”, disse Freels, indicando que ele havia ajustado os motores para o 'máximo, exceto decolagem', o nível de empuxo mais alto usado durante o voo normal (exceto, é claro, para decolagens e arremetidas).
Potência METO é a potência máxima que pode ser produzida continuamente por um motor. A potência de decolagem é geralmente limitada a um determinado período de tempo, como 1 minuto ou 5 minutos
Nesse ponto, ocorreu ao Capitão Heasley que a vibração poderia estar vindo dos motores. “Ok, retire-os do METO”, disse ele a Freels, que obedeceu obedientemente. Se a vibração cessasse, os motores deveriam ter sido o problema. Mas não houve mudança aparente.
Virando-se para seu primeiro oficial, Heasley disse: "Diga a eles que precisamos fazer uma curva a favor do vento para a esquerda para sair daqui e colocá-lo de volta no chão."
Para o controlador, o primeiro oficial Fieldsa disse: "Galaxy 203, vamos fazer uma curva à esquerda do vento, temos que voltar para o solo." Enquanto isso, Freels verificou os parâmetros do motor, mas não viu problemas óbvios. “Os RPMs parecem estáveis, as potências parecem boas”, disse ele.
"Galaxy 203, diga de novo?" o controlador perguntou. “Ah, senhor, gostaríamos de fazer um downwind à esquerda”, disse Fieldsa.
“Diga a ele que temos muita vibração,” Heasley ordenou.
“Temos uma forte vibração na aeronave”, disse Fieldsa pelo rádio.
"Jesus", Freels murmurou.
"Ok, entendi", disse Heasley. “Reduza a potência.”
“Galaxy 203, entendido”, disse o controlador.
“Manter VFR [regras de voo visual] e um downwind à esquerda para a pista 16 à direita, e você precisa do equipamento?”
Tudo na cabine começou a tremer conforme a vibração se intensificou. Com a potência do motor em uma configuração tão baixa, a velocidade no ar deles caiu significativamente, e o avião estava em perigo de estolar. Mas ninguém pareceu notar.
“Sim", Heasley disse em resposta à pergunta do controlador.
"Afirmativo", respondeu Fieldsa, transmitindo a resposta de seu capitão.
“Roger, quantas pessoas a bordo, e digamos a quantidade de combustível restante?” o controlador perguntou.
“68 e temos combustível completo!” disse Fieldsa.
Naquele momento, a velocidade do voo 203 caiu tão baixo que as asas não podiam mais produzir sustentação suficiente para manter o avião no ar. O Electra parou e começou a cair em direção ao solo com o nariz erguido.
“Ok, coloque mais potência de volta,” o Capitão Heasley ordenou.
O sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar, "WHOOP WHOOP, PULL UP!"
"Puxar para cima!" Freels ecoou.
“WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Puxar para cima!" Freels disse novamente.
Ele adicionou potência ao motor, mas não foi suficiente.
“Sessenta e oito pessoas e 1.200 libras de combustível?” perguntou o controlador, buscando esclarecimentos. Ele nunca entendeu.
"Cem nós!" Fieldsa disse, comunicando sua velocidade.
Isso não estava nem perto o suficiente para permanecer no ar. Na cabine, os passageiros gritaram e se prepararam para o impacto. George Lamson Jr. tirou as pernas do chão e apoiou a cabeça nos joelhos para tentar se proteger do acidente - talvez um gesto fútil, mas era tudo o que ele podia fazer.
Na cabine, o engenheiro de voo em pânico proferiu: "Deus, Deus!"
"Cem nós!" Fieldsa disse novamente.
"Poder maximo!" Heasley rugiu.
"Poder maximo!" disse Freels, batendo os manetes o mais longe que podiam.
Mas era tarde demais.
À 1h04 e 31 segundos, apenas um minuto depois de decolar, o avião bateu em um campo próximo à South Virginia Street, nos arredores de Reno.
O impacto brutal estilhaçou a fuselagem e rompeu ambos os tanques de combustível, provocando uma explosão massiva.
Pedaços do avião caíram em uma loja de móveis e uma concessionária de trailers, destruindo sete motorhomes e incendiando os prédios.
George Lamson Jr. foi atirado direto pela antepara e para fora do avião; ainda amarrado em seu assento, ele derrapou pela rua à frente dos destroços, escapando por pouco da enorme bola de fogo que consumia seus companheiros de viagem.
Ao parar, abalado, mas vivo, ele soltou o cinto de segurança e fugiu do avião - sem saber que das 71 pessoas a bordo, ele seria o único sobrevivente.
Trinta segundos após o acidente, o controlador alertou os serviços de emergência e os bombeiros correram para o local. Eles chegaram para encontrar um quadro medonho de destruição: pedaços do avião estavam espalhados por uma área que se estendia da rodovia 395 dos Estados Unidos, atravessava um campo e chegava à South Virginia Street, onde um grande incêndio havia se enraizado nos destroços da aeronave, a loja de móveis, e vários motorhomes.
Tanques de propano e gasolina nos motorhomes explodiram continuamente enquanto os bombeiros lutavam para apagar o incêndio e procurar sobreviventes. Além de George Lamson Jr., seu pai e um outro passageiro também foram ejetados do avião com o impacto; ambos foram encontrados agarrados à vida e levados às pressas para o hospital.
Mas, embora George Lamson Jr. tenha sofrido ferimentos relativamente leves - na verdade, ele nunca perdeu a consciência -, o mesmo não poderia ser dito dos outros.
Enquanto membros da mídia entrevistavam o adolescente fortemente enfaixado em sua cama de hospital, os outros dois sobreviventes, incluindo seu pai, perderam suas respectivas batalhas. George Lamson Sr. morreu 8 dias após o acidente devido a um ferimento na cabeça; o outro sobrevivente faleceu após 14 dias devido a queimaduras graves.
O único sobrevivente do acidente, George Lamson Jr., se recuperando no hospital
A primeira prioridade para os investigadores do National Transportation Safety Board depois de chegar ao local era encontrar as caixas pretas.
Ambas foram localizadas rapidamente, mas houve um problema imediato: o gravador de dados de voo, um modelo mais antigo que registrava os parâmetros da aeronave em uma bobina giratória de folha, ficou sem folha mais de 100 horas de voo antes do acidente, e nada do voo de acidente foi registrado. Isso imediatamente levantou bandeiras vermelhas para os investigadores.
Os pilotos eram obrigados a verificar se os gravadores estavam funcionando antes de cada voo, mas obviamente ninguém fazia isso há pelo menos uma semana. Se as equipes estivessem pulando rotineiramente essa etapa importante, isso sugeria que outros procedimentos também poderiam ter sido violados. O que mais pode haver de errado com a Galaxy Airlines?
Antes de responder a essa pergunta, o NTSB teve que descobrir por que o avião caiu em primeiro lugar. Após extenso exame da gravação de voz da cabine e dos destroços, bem como vários voos de teste, o esboço básico da sequência de eventos tornou-se aparente.
A equipe de solo acidentalmente deixou a porta de partida aérea aberta, resultando em fortes vibrações na decolagem. O capitão achou que as vibrações poderiam ter vindo dos motores, então ordenou uma redução na potência; no entanto, a tripulação não restaurou o empuxo rápido o suficiente para evitar um estol, e o avião caiu do céu.
Isso deixou três questões principais: por que a porta foi deixada aberta, por que os pilotos permitiram que o avião estolasse e como o acidente poderia ter sido evitado?
Em relação à porta, o NTSB identificou vários fatores que afetaram a equipe de terra que levaram ao erro. O serviço de assistência em terra foi prestado pela Reno Flying Services, uma empresa que fornecia pessoal de solo no Aeroporto Internacional de Reno-Cannon para um grande número de companhias aéreas.
A Reno Flying Services normalmente dava treinamento em sala de aula e no local de trabalho para seus funcionários, mas um exame dos registros de treinamento revelou que o operador de solo que teve problemas para desconectar a mangueira de partida de ar recebeu apenas treinamento no local de trabalho. E o supervisor que não conseguiu fechar a porta de partida aérea nunca havia feito manutenção em um Lockheed Electra antes.
Mas o fator mais importante não tinha nada a ver com treinamento, e tudo a ver com psicologia. Normalmente, os manipuladores em solo seguem rotinas claras, onde uma etapa segue automaticamente a outra - como fechar a porta da partida a ar depois de desconectar a mangueira.
Nesse caso, entretanto, a rotina foi interrompida quando o fone de ouvido do supervisor falhou e novamente quando os pilotos tentaram iniciar o taxiamento enquanto o tratador de solo ainda lutava para desconectar a mangueira. Essas interrupções tiraram o tratador de solo e seu supervisor dessa rotina automática, tornando os erros mais prováveis.
Para avaliar os efeitos de deixar a porta de partida aérea aberta no Lockheed Electra, o NTSB conduziu uma série de voos de teste e solicitou o testemunho de pilotos da Electra que tiveram experiências semelhantes.
Eles encontraram vários pilotos que relataram ter encontrado o problema na década de 1970, todos os quais foram capazes de continuar o voo com segurança porque as vibrações cessaram em altitudes mais elevadas (somente após o pouso é que um deles descobriu que a porta de partida aérea havia sido deixada aberta).
Mas no momento em que a maioria desses eventos ocorreu, não existia nenhum sistema de denúncia anônima que teria permitido aos pilotos informar a FAA sem medo de retaliação. Depois que tal sistema foi estabelecido em 1976, o formato de envio não incluiu esse tipo de incidente como uma categoria, então a tendência permaneceu difícil de identificar.
Isso foi especialmente preocupante devido a um aspecto particular dos incidentes: a vibração causada por uma porta de partida ao ar livre parecia quase idêntica ao golpe que acompanha uma tenda.
Na verdade, em dois dos incidentes relatados, o capitão pensou que o avião estava estolando e executou uma manobra de recuperação de estol. Isso teria sido levado a sério se as autoridades soubessem dos incidentes, mas esse conhecimento nunca foi além das companhias aéreas envolvidas, embora algumas tenham chegado a modificar a porta de partida aérea para resolver o problema.
Por outro lado, os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines cometeram o erro oposto: eles identificaram a vibração em um ponto do voo onde obviamente não estavam estolando e quando o avião estolou, o 'baque' de estol foi indistinguível da vibração que já estava ocorrendo.
Para piorar as coisas, o Lockheed Electra não tinha nenhum tipo de aviso artificial de estol; em vez disso, o início de um pesado baque que ocorreu serviu de alarme, já que era extremamente distinto e impossível de não sentir. O fato de que outro problema pudesse replicar os golpes de estol tão de perto preocupava profundamente os investigadores.
No entanto, havia outras pistas que poderiam ter ajudado os pilotos a perceber que estavam em perigo de estol, como sua baixa velocidade no ar. Então, por que ninguém percebeu que sua velocidade no ar estava baixa até que fosse tarde demais para se recuperar?
Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o Capitão Heasley foi a força motriz de toda a tripulação; Freels e Fieldsa simplesmente seguiram suas ordens e não tomaram nenhuma iniciativa própria. Isso deixou Heasley encarregado de solucionar problemas de vibração e pilotar o avião, e ele aparentemente achou difícil realizar várias tarefas ao mesmo tempo.
Enquanto isso, o primeiro oficial Fieldsa tentava responder a uma série de perguntas do controle de tráfego aéreo, incluindo a indagação sobre o número de passageiros e a quantidade de combustível a bordo, ocorrida no momento crítico em que a aeronave estagnou. Além disso, a aderência de Fieldsa aos procedimentos e a capacidade de escanear os instrumentos foram consideradas fracas durante o treinamento.
E, finalmente, estudos científicos mostraram que ser colocado em uma situação estressante inibe a capacidade do piloto de reconhecer vários problemas, identificar quais problemas devem ser resolvidos primeiro e responder corretamente a esses problemas. Os pilotos do voo 203 da Galaxy Airlines vivenciaram claramente esse fenômeno psicológico.
Os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação (ou CRM), que ajudam os pilotos a delegar tarefas e se comunicar sob pressão, podem ter evitado o acidente, mas a Galaxy Airlines não treinou seus pilotos em estratégias de CRM, nem era obrigada a fazê-lo.
No entanto, o erro mais significativo que levou ao acidente foi a redução do empuxo abaixo de METO em todos os quatro motores e a falha em restaurá-lo a tempo. Reduzir a potência em todos os quatro motores não era o procedimento correto a ser usado ao tentar identificar a fonte de uma vibração.
O protocolo adequado afirmava que a tripulação deveria subir até uma altitude segura e, em seguida, diminuir o empuxo em cada motor, um por um, até que a fonte da vibração fosse identificada. Dessa forma, o avião sempre terá potência suficiente para manter a altitude.
Porém, mesmo após a redução do empuxo, o avião não teria caído se a potência tivesse sido restaurada em tempo hábil, uma vez que ficou claro que os motores não eram a causa da vibração. O capitão Heasley era um piloto veterano com excelente conhecimento do Electra e um histórico de treinamento estelar - como ele poderia ter cometido um erro tão imprudente?
Em parte, esse erro pode ser explicado pela incapacidade de Heasley de executar várias tarefas ao mesmo tempo sob estresse. Mas também sugeria um desprezo mais amplo pelos procedimentos padrão. Isso estava relacionado ao problema com o gravador de dados de voo, que gerou perguntas semelhantes. Uma investigação posterior revelaria uma série de problemas sérios com a Galaxy Airlines que não foram detectados por anos.
Um dos primeiros problemas que chamou a atenção do NTSB foi o facto de a tripulação do voo 203 não ter deixado para trás peso e balanço. Uma cópia da ficha deve ser deixada com a tripulação de solo ou enviada à sede da companhia aérea antes de cada voo, mas isso não ocorreu.
Na verdade, o CVR não continha nenhuma evidência de que os pilotos alguma vez calcularam o peso do avião e o centro de gravidade (CG). Os investigadores decidiram fazer as contas sozinhos e descobriram que o centro de gravidade estava realmente fora dos limites.
Isso significava que um esquema de carregamento de passageiros pesados para a frente deveria ter sido usado; entretanto, George Lamson Jr. relatou que os assentos eram aleatórios, reforçando ainda mais a suspeita de que os pilotos nunca calcularam o CG.
Como se viu, o cálculo de peso e equilíbrio e a verificação do gravador de dados de voo não foram os únicos procedimentos que a tripulação ignorou minutos antes do voo. A lista de verificação antes do início não foi preenchida corretamente; dez itens foram ignorados e 6 foram executados fora de ordem. Nenhum briefing pré-partida foi ouvido no CVR.
A tripulação não realizou a lista de verificação antes do táxi e 11 itens da lista de verificação antes da decolagem não foram ouvidos no CVR, embora devessem ter sido chamados pelo engenheiro de voo (não ficou claro se ele os completou).
A ausência de tantas verificações exigidas indicava uma indiferença casual aos procedimentos, particularmente por parte do capitão Heasley, cuja vasta experiência e idade significava que ele teria dado o tom para todas as interações na cabine.
Havia uma clara desconexão entre esse comportamento e a reputação profissional de Heasley. Isso pode ter acontecido porque ele estava com pressa: ele percebeu que o voo estava bem atrasado, embora a Galaxy Airlines tivesse atualizado a programação para refletir os atrasos, e ele estava preocupado em completar os voos para Minneapolis e depois voltar para Seattle dentro de limites de tempo de serviço.
Analisando a supervisão da Galaxy Airlines pela Administração Federal de Aviação, o NTSB encontrou problemas mais preocupantes. O inspetor da FAA responsável pelo Galaxy havia notado em 1984 que a disciplina da lista de verificação era ruim e que mais de 50% das respostas às chamadas da lista de verificação estavam incorretas.
Uma investigação da FAA da companhia aérea após o acidente revelou vários outros problemas: o Galaxy havia perdido os prazos para as inspeções estruturais de seus aviões, os pilotos não estavam registrando defeitos nos registros técnicos e no período de 5 meses que antecedeu o acidente houve ocorreram 176 violações do tempo de serviço de voo, incluindo 8 envolvendo o primeiro oficial Fieldsa e 76 envolvendo o engenheiro de voo Freels.
O inspetor da FAA designado para Galaxy não detectou nenhum desses problemas, aparentemente porque ele estava estacionado em Fort Lauderdale, Flórida - a localização da sede corporativa da Galaxy Airlines - embora a maioria das operações da Galaxy fosse conduzida fora de Las Vegas e Atlantic City, o que tornava difícil para ele monitorá-las.
As questões descobertas durante a investigação levaram as autoridades a impor multas pesadas contra a companhia aérea, que encerrou as operações como resultado de uma ação federal em 1986 ou 1987.
Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB recomendou que todos os operadores da Lockheed Electra modificassem suas portas de partida aérea para que não pudessem permanecer abertas durante o voo; que a Lockheed assegure que os pilotos estejam cientes dos efeitos de uma porta de partida ao ar livre, até que as modificações sejam concluídas; que a FAA garanta a existência de medidas para monitorar adequadamente as transportadoras com operações localizadas longe do escritório responsável da FAA; que um método diferente seja desenvolvido para obter informações aos bombeiros, de modo que os pilotos não precisem responder a perguntas desnecessárias durante uma emergência; e que todas as companhias aéreas sejam obrigadas a fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de tripulação, uma recomendação perene que apareceu dezenas de vezes entre o final dos anos 1970 e o início dos 1990.
Como resultado dessas recomendações, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando a mudança na porta de partida aérea; A Lockheed emitiu um boletim para todos os operadores da Electra descrevendo o problema; e a FAA alertou todos os controladores de tráfego aéreo para evitar a comunicação não essencial com uma aeronave que esteja passando por uma emergência (O gerenciamento de recursos da tripulação tornou-se um requisito na década de 1990, mas não como resultado direto dessa recomendação).
Hoje, a queda do voo 203 da Galaxy Airlines é talvez mais conhecida por seu único sobrevivente, George Lamson Jr. Salvo por pura sorte, ele lutou por anos para aceitar a experiência, antes de eventualmente se mudar para Reno, estabelecendo-se em uma carreira, e criando uma filha.
No início de 2010, ele deu um passo sem precedentes de estender a mão para outros sobreviventes solitários de acidentes de avião grandes, um esforço retratado no documentário de 2013 "Sole Survivor".
Alguns não responderam, outros o rejeitaram, mas no final ele conseguiu se encontrar com Bahia Bakari, então com 17 anos, a única sobrevivente da queda do voo 626 da Yêmenia em 2009, no qual todos os outros 152 passageiros e tripulantes estavam morto, incluindo sua mãe.
Embora a reunião tenha sido produtiva, a luta de Lamson provavelmente nunca terminará. Em 2015, ele optou por não comparecer à cerimônia do 30º aniversário e à dedicação do memorial, preferindo visitar o memorial em particular após o término da cerimônia.
Explicando sua ausência a uma estação de notícias local, ele disse: “Não quero ser lembrado como o menino que sobreviveu a este acidente”. Infelizmente, apesar de suas tentativas de escapar, tanto o acidente quanto sua improvável sobrevivência provavelmente permanecerão com ele para sempre.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com admiralcloudberg, ASN. baaa-acro.com
As imagens são obtidas do Bureau of Aircraft Accidents Archives, do Google, de George Lamson Jr., do NTSB, do Reno Gazette-Journal e da AP.
O Voo Iran Air 291 foi um voo que caiu em 21 de janeiro de 1980. Era um voo doméstico entre o aeroporto de Mashhad e o aeroporto de Mehrabad, no Irã, operado por um Boeing 727-86.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 727-86, prefixo EP-IRD, da Iran Air (foto acima), que fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1968. A aeronave era propulsionado por dois motores a jato Pratt & Whitney JT8D.
Acidente
No dia do acidente, controladores de tráfego aéreo iranianos entraram em greve, causando centenas de voos domésticos cancelados. Quando a greve foi interrompida às 16h00, os voos retomaram seus serviços.
Às 17h40, o voo 291 partiu do aeroporto de Mashhad para o aeroporto de Mehrabad, em Teerã. Haviam 8 tripulantes e 120 passageiros a bordo.
Às 18h52, horário local, o controlador do aeroporto de Mehrabad em Teerã deu à tripulação uma abordagem direta para a pista 29. Então, por volta das 19h05, o controlador instruiu a tripulação a tomar um rumo de 360° para alcançar o farol não direcional da abordagem Varamin.
Sem receber instruções do controlador, os pilotos estavam a 17 milhas ao norte fora do curso. Durante a arremetida, o primeiro oficial disse ao capitão que o VORTAC estava dando o curso radial errado, mas ele não respondeu a esta mensagem.
Às 19h11, horário local, a aeronave colidiu com as montanhas Alborz, 29 quilômetros ao norte de Teerã. Todos os 8 membros da tripulação e 120 passageiros morreram no incidente, e o avião foi destruído.
Causa
Os pesquisadores concluíram que a causa provável do acidente foi que o ILS e o radar terrestre não estavam operacionais. O presidente e cinco funcionários públicos da Autoridade de Aviação Civil iraniana foram condenados por homicídio involuntário em consequência do voo 291.
Na época, o voo Iran Air 291 havia sido o pior acidente aéreo do Irã.
