terça-feira, 7 de abril de 2015

Tripulação de voo da Turkish Airlines deixa atleta do Atlético de Madrid tirar foto na cadeira do piloto e causa polêmica


Dias após a tragédia que matou mais de 150 pessoas na queda de um avião na França, o jogador Arda Turan se envolveu numa polêmica. Servindo a seleção turca, o atleta do Atlético de Madrid entrou na cabine de um voo da Turkish Airlines, quebrando protocolos de segurança que tendem a ficar mais rígidas depois da tragédia.

No desastre da Germanwings, um copiloto travou a porte de acesso à cabine, derrubando deliberadamente a aeronave. Com isso, a questão sobre os procedimentos no espaço reservados aos pilotos está sendo discutida em toda Europa.

Neste contexto, a companhia aérea informou que vai investigar a tripulação por ter permitido Turan adentrar neste local do avião durante o voo. O jogador usou o microfone para parabenizar a equipe pela vitória sobre Luxemburgo e postou fotos nas redes sociais sentado na cadeira do piloto.

Emoções fortes em avião clássico



Para promover bolsas de estudo que oferecem a militares feridos o mesmo treino que receberam os pilotos dos aviões Spitfire, o Príncipe Harry lançou-se à aventura.

Clique AQUI e veja mais fotos.

Terapia virtual combate o medo de voar

Professor da Universidade de São Paulo (USP) começa a testar ferramenta que simula viagem aérea com quem sofre de aviofobia, desde a chegada ao aeroporto até o desembarque do avião.


“Atenção, senhores passageiros! Retornem suas poltronas à posição vertical, verifiquem a posição da mesa e apertem os cintos, pois já vamos decolar!” Mais de 7 milhões de pessoas no Brasil sentem o sangue gelar e as mãos suarem ao ouvir as instruções dos comissários de bordo avisando que a aeronave está prestes a levantar voo. A maior parte, inclusive, nunca terá chance de ter essa experiência, pois simplesmente se recusa a pisar em um aeroporto. Os portadores de aviofobia representam, em média, 6,5% (7 milhões) dos 109 milhões de pessoas que viajam todo ano de avião no país.

Clique AQUI e leia a matéria completa.

Um avião anfíbio único e um robô para voltar a andar

Neste segundo episódio de Target – especial Japão, descobrimos um avião anfíbio, único no mundo. 


Utilizado pela marinha japonesa, o ShinMaywa é capaz de amarar e descolar em distâncias extremamente curtas: 330 metros para amarar e 280 metros para levantar voo. A aeronave consegue pousar mesmo com vagas de 3 metros no mar. O aparelho tem uma autonomia superior a 4500 km e é capaz de voar a velocidades muito baixas sem perder estabilidade. O segredo: um quinto motor, uma turbina colocada na parte superior da asa.

Clique AQUI para ler a matéria completa.

MH370 - Habitantes de ilha das Maldivas dizem ter visto avião desaparecido


Os habitantes de uma pequena ilha nas Maldivas afirmam que o avião da Malysia Airlines, que desapareceu em março de 2014, caiu a mais de cinco mil quilómetros do local onde as autoridades australianas levaram a cabo as buscas.

De acordo com o The Weekend Australian, a comunidade da ilha Kudahuvadhoo, localizada a sudeste de Dhaalu Atoll, nas Maldivas, assegura ter visto, na manhã do dia 8 de março de 2014, um avião a sobrevoar a zona a muito baixa altitude.


E mais. Segundo os mesmos testemunhos, o aparelho que viram no ar tinha marcas azuis e vermelhas, tal como os aviões da companhia aérea malaia.

“Aquele foi o maior avião que já vi a sobrevoar a ilha. Tenho visto imagens do avião desaparecido e eu acredito que foi esse o avião que eu vi. Realmente acho que os investigadores que procuram pelo aparelho deviam vir aqui falar connosco”, disse ao jornal australiano Abdu Rasheed Ibrahim.

Força Aérea Brasileira oferece 75 vagas de nível superior

FAB divulgou quatro editais para preenchimento de cargos públicos; após conclusão de curso, aprovados receberão R$ 8.877,60.

A Força Aérea Brasileira abriu quatro editais de concursos públicos para preenchimento de 75 vagas, divididas em 21 profissões com exigência de curso superior. Os candidatos podem se inscrever de 6 de abril até as 15 horas de 5 de maio no site www.ciaar.com.br, com taxa a ser paga de R$ 120.


Os exames escritos acontecerão em 14 de junho em 13 capitais: Belém, Recife, Salvador, Natal, Fortaleza, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, Campo Grande, Porto Alegre, Curitiba, Brasília e Manaus.

Os aprovados farão curso em Belo Horizonte no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR), com duração de 17 semanas, e, após sua conclusão, os alunos serão nomeados Primeiro-Tenente e receberão salário de R$ 8.877,60.

Força Aérea Brasileira oferece 75 vagas a servidores públicos
Força Aérea Brasileira oferece 75 vagas a servidores públicos

O processo seletivo terá provas escritas - língua portuguesa, conhecimentos especializados e redação -, inspeção de saúde, exame de aptidão psicológica, teste de avaliação do condicionamento físico, prova prático-oral (somente para dentistas e farmacêuticos) e validação documental.

Candidatos aos cargos de dentista, engenheiro e farmacêutico não podem completar 36 anos 31 de dezembro de 2016, enquanto os participantes do exame de admissão para o Estágio de Adaptação de Oficiais de Apoio deverão ter no máximo 32 anos em 31 de dezembro de 2016.

Fonte: O Estado de S.Paulo - Foto: Wílton Júnior/Estadão

Boeing supera Airbus em entregas e encomendas líquidas no 1º tri

A fabricante norte-americana de aviões Boeing superou sua rival europeia Airbus em entregas e encomendas de aeronaves novas líquidas no primeiro trimestre, de acordo com números divulgados nesta terça-feira.

As duas gigantes divulgaram resultados mistos no tradicionalmente lento primeiro trimestre para novas encomendas de aviões, mas a diferença entre as empresas em entregas se ampliou após a Boeing registrar um número recorde de entregas no primeiro trimestre.

A Airbus disse que teve encomendas brutas por 121 aeronaves entre janeiro e março, acima do total de 116 da Boeing.

Após ajustar por cancelamentos e conversões entre modelos diferentes, a Airbus ficou atrás da Boeing com encomendas líquidas por 101 aviões ante 110 para a Boeing.

A Airbus ganhou a corrida anual por encomendas no ano passado com 1.456 encomendas líquidas, superando o total de 1.432 da Boeing. As duas fabricantes de aviões definiram metas que sugerem uma desaceleração neste ano.

A Airbus registrou 134 entregas de aviões no primeiro trimestre incluindo uma de seu modelo mais novo, o A350, e quatro A380.

A Boeing divulgou na semana passada 184 entregas no primeiro trimestre, alta ante 161 um ano antes devido em parte a um salto na produção do 787 Dreamliner. A Airbus está nos estágios iniciais de uma forte alta na produção de seu avião concorrente, o A350.

As entregas de ambas as fabricantes tradicionalmente aceleram no decorrer do ano, atingido um pico no quarto trimestre.

Fonte: Tim Hepher (Reuters)

Voando ou de perto todos os pilotos parecem normais


O mundo todo vem se perguntando sobre a tragédia com o avião da Germanwings (ligada a Lufthansa) que se espatifou nos Alpes Franceses em 24/03/15. Foram 150 mortos. Estremece-nos a causa do acidente. Segundo as autoridades que apuram a ocorrência, o copiloto, que se encontrava sozinho na cabine teve um surto suicida, baixou a avião para que este se chocasse nas montanhas geladas dos Alpes. O piloto tinha se ausentado para ir ao banheiro. Que fatalidade, justamente num momento de um imperativo fisiológico como este imprevisto do comandante titular (urgência gastrointestinal).

Clique AQUI para ler o artigo completo.

Livro desvenda as falhas da inteligência americana em deter o maior atentado terrorista da história

Obra de repórter-investigativo do “New York Times” mostra como a Casa Branca, a CIA e o FBI não conseguiram impedir os ataques da organização terrorista de Osama Bin Laden contra alvos nos Estados Unidos.


O livro “A Comissão — A História Sem Cen­sura da Investigação sobre o 11 de Setem­bro”, do repórter-investigativo do “New York Times” Philip Shenon, revela fatos surpreendentes acerca de uma série de situações que poderia ter evitado o maior atentado terrorista da história: os ataques às torres gêmeas em Nova York e ao Pentá­gono em Washington, EUA. Na manhã da terça-feira, 11 de setembro de 2001, células da rede terrorista Al-Qaeda — financiada e liderada pelo extremista saudita Osama Bin Laden —, sequestraram quatro aviões em pleno espa­ço aéreo americano.

Duas das aeronaves sequestradas mergulharam contra o World Trade Center, e uma terceira em direção à sede das forças armadas na capital americana. O quarto avião caiu numa mata no interior do Estado da Pensilvânia antes de atingir seu alvo, possivelmente a Casa Branca.


A obra de 532 páginas esclarece muitas situações que permitiram os ataques, como as falhas da monumental estrutura de inteligência dos Estados Unidos, que não conseguiu impedir que os agentes de Bin Laden agissem espetacularmente dentro do território americano.

Clique AQUI e leia a matéria completa.

Perguntas e respostas: que aviões são mais seguros? E quais as companhias?


A aviação é um setor onde a concorrência é cada vez mais agressiva e que, mesmo sendo reconhecidamente o meio de transporte mais seguro de todos, depende mais do que qualquer outro de uma única palavra: confiança. Com o aumento súbito de companhias a fazerem frente às grandes e tradicionais companhias de bandeira, a escolha por uma transportadora ou outra responde não apenas ao factor preço mas também à percepção que se tem do nível de segurança de cada companhia aérea – são várias as transportadoras que não mais recuperaram do impacto, reputacional ou econômico, de um único acidente.

Com as viagens aéreas gradualmente ao alcance de cada vez mais pessoas – hoje serão 3,5 mil milhões de pessoas a voar anualmente – e com os acidentes mais recentes a serem especialmente mediáticos, apresentamos de seguida um conjunto de questões que, por uma razão ou outra, julgamos pertinentes abordar.

qual a companhia mais segura?

Os rankings existentes não têm carácter oficial ou nem todos são validados pelas companhias aéreas, mas há rankings oriundos das mais variadas fontes - analistas, especialistas, associações, etc... Entre estas salientamos a da alemã JACDEC ("Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre"), que publicou recentemente o ranking para 2015. As quatro primeiras posições são da Cathay, Emirates, EVA Air e Air Canada, de Hong Kong, Emirados, Taiwan e Canadá. A primeira europeia no ranking é a KLM, na 5ª posição, surgindo depois a Lufthansa, em 12º, logo seguida pela TAP, a 13ª mais segura do mundo e a terceira mais segura da Europa.

quantos passageiros viajam por ano em aviões? e por dia?

Este ano, 50 milhões de toneladas de carga e 3,3 mil milhões de passageiros irão ser transportados por avião. Este número significa algo como nove milhões de pessoas a viajar de avião/dia, sem contar com tripulantes - isto quando em 1960 havia 106 milhões de passageiros por ano. Voltando ao presente, quantas viagens são necessárias para transportar 3,5 mil milhões de pessoas? 38 milhões de voos comerciais por ano - ou seja mais de 104 mil voos a cada 24 horas. Em 2014, em 38 milhões de voos, houve 12 acidentes fatais com 641 mortos.

quanto vale a indústria?

A aviação movimenta todos anos cerca de 2,4 biliões de dólares - ou 2,3 bilhões de euros à cotação atual -, sendo responsável por 58 milhões de postos de trabalho em todo o mundo.

que tipo de avião é mais seguro?

Mais do que os modelos, é importante olhar para a geração dos aviões. Desde a primeira geração de aviões a jacto que cada nova geração tem vindo a registar menos acidentes que a anterior. Segundo dados da Allianz, aos mais de 20 acidentes por milhão de partidas do final dos anos 1950, seguiram-se os 5 a 10 acidentes por milhão de partidas nos primeiros "wide body" - com dois corredores. Esta geração surgiu nos anos 70, marcada pelos icónicos B747 e L-1011. Nos aviões mais recentes estes valores continuaram em queda: os jactos de segunda geração, da primeira metade dos 1980, apresentam três acidentes por milhão de partidas. Já os aviões da geração actual, ainda marcados pelos novos B737 e também pelo A340, o índice de acidentes por milhão de partidas ficou mais próximo do zero do que do um. Uma nota: os primeiros anos de vida de uma nova geração de aviões são sempre mais acidentados que os seguintes 5, 10, ou mesmo 25 anos de vida, provavelmente porque há defeitos e pequenas falhas que só se apanham com o maior ritmo de voos do aparelho já em mãos de uma companhia.

quantos aviões é que existem a voar?

Segundo uma análise do grupo Allianz, em Maio de 2013 existiam 27 065 aviões comerciais activos, 68,8% dos quais da última geração, percentagem que varia conforme as regiões: na Ásia-Pacífico, Médio Oriente e Europa cerca de 25% das frotas são compostas por aviões de segunda geração (B757 ou B737) e a restante por aeronaves da mais recente geração. Já na América do Norte a segunda geração compõe 35% das frotas, valor inferior ao registado na América Latina (42%) e África (50%).

quando ficar rico mais vale ter um avião só para mim?

A resposta é não. Em 2014, por exemplo, houve zero mortes registadas em voos comerciais nos Estados Unidos mas morreram 252 pessoas em voos de "aviação geral", categoria onde se incluem os aviões privados. As razões para ser mais perigoso voar no seu próprio avião do que num avião comercial são simples de explicar: quem o pilota não é normalmente profissional, tem menos equipamentos à disposição e utiliza aeroportos com piores pistas e pouca assistência.

em que fase do voo há mais acidentes?

Seja nos anos 50, seja nos 2010, a resposta é a mesma: a descida e aterragem é quando ocorrem mais acidentes. Entre 1953 e 1993, 58% dos acidentes registaram-se nesta fase e entre 2003 e 2012, foram 57%. Segue-se a fase oposta: a descolagem e subida do aparelho, com 28% e 24%, respectivamente pela divisão cronológica anterior. Já 9% dos acidentes registam-se em fase de cruzeiro e outros 11% ocorrem durante as manobras do avião em terra.

quais as hipóteses de sobrevivência a um acidente?

Os acidentes ou têm poucas vítimas ou muitas, raramente ficando num qualquer meio termo. Segundo o apuramento feito pelas autoridades norte-americanas a todos os acidentes no país entre 1983 a 2000, houve 528 que terminaram com 81% ou mais de sobreviventes e 34 com menos de 20%. Já acidentes com entre 21% e 80% de sobreviventes, houve cinco. As hipóteses de sobrevivência dependem muito do momento do acidente. A maioria dos acidentes ocorre nas fases iniciais ou finais de um voo e, na fase inicial, em que a aeronave ainda está em aceleração e/ou perto do solo, registam-se os acidentes com mais sobreviventes. Já os acidentes em rota, a 20 mil pés por exemplo, e os que surgem na aterragem ou fase final da descida, são os que mais vezes são 100% fatais.

quem decide que regras mudam na aviação?

Cabe aos reguladores da aviação civil de cada país procederem às verificações dos níveis de segurança de aeroportos, companhias e serviços de manutenção, cabendo-lhes também a decisão de avançar com alterações regulatórias em prol de maior segurança. Em termos de reguladores, há países-chave que acabam por servir de referência mundial, como o Reino Unido, França ou Estados Unidos. Estes países ao impor alterações naquilo que exigem aos aviões das companhias do seu país e também aos aviões que voam para as suas cidades, acabam por promover a generalização das medidas tomadas. A aviação mundial organiza-se também à volta de uma associação à escala global, a ICAO ("International Civil Aviation Organization"), com grande poder de influência sobre estas questões.

quem investiga os acidentes?

Um avião de uma companhia argentina a caminho de Espanha tem um acidente em Portugal. A quem compete investigar? Espanha? Portugal? Argentina? Normalmente, a responsabilidade da investigação cabe às instituições do país onde o avião caiu ou se encontra em resultado do acidente mas na maioria dos casos a investigação acaba por ser um esforço conjunto de várias entidades, que tenta reunir as várias sensibilidades afetadas, incluindo os departamentos da própria construtora do avião em causa. Em Portugal, a investigação de acidentes cabe ao Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, serviço sob a tutela do ministério da Economia.

É mesmo mais seguro viajar hoje do que há uns anos?

Viajar de avião tem ficado progressivamente mais seguro ao longo das décadas, fruto da aprendizagem que vai sendo retirada dos acidentes, dos avanços tecnológicos, da gestão de equipas e de regras e exigências cada vez mais apertadas. São centenas as estatísticas que sustentam a afirmação de que voar é cada vez mais seguro. Numa visão a longo-prazo, basta apontar que se a indústria ainda vivesse com os registos dos primeiros anos da aviação, teríamos qualquer coisa como sete mil acidentes de avião todos os anos. Em 2014 houve apenas 21 acidentes, fazendo do ano passado aquele com menos acidentes de aviões comerciais de sempre. Mas apesar de ter registado o mais baixo total de acidentes, em termos de vítimas mortais 2014 já foi o ano com mais vítimas mortais (990) desde 2005. Segundo a ICAO, a indústria apresenta neste momento uma média de 3,2 acidentes a cada milhão de partidas, valor que em 2000 estava em 4,62 - uma queda que ocorreu ao mesmo tempo que o total de voos duplicou. Assim, e em termos de probabilidades, há uma hipótese em 29 milhões de morrer num acidente de avião de uma companhia europeia ou norte-americana. Este valor pode ser comparado com as probabilidades de morrer a andar de bicicleta - uma em 340 mil. Outro dado: Em 1959, as hipóteses de um passageiro estar envolvido num acidente com mortos era de uma por cada 25 mil partidas no Canadá e Estados Unidos, hoje são as tais uma em 29 milhões.

Em que regiões do planeta é que há mais acidentes?

É em África e na Rússia que se registam as mais elevadas taxas de acidentes. Em África tal ocorre porque há mais aviões de gerações anteriores ainda uso - ver "Que tipo de avião é mais seguro?". Actualmente as frotas de companhias africanas ainda apresentam mais de 50% de aviões de segunda geração, isto além de muitas pistas do continente estarem abaixo dos padrões exigidos noutras regiões, tal como as exigências de manutenção e de formação dos pilotos. Em relação à Rússia a questão tem raízes profundas: a queda do Comunismo levou ao fim do financiamento público de várias companhias regionais, que alimentavam as fabricantes nacionais - que assim começaram a decair. Com Putin reforçou-se a presença do Estado nas companhias, forçando-as a investir em aviões russos. Em 2006, houve a nacionalização de toda a indústria aeronáutica russa para se criar um gigante que rivalizasse com as fabricantes mundiais. Sem sucesso. As companhias russas apresentam hoje frotas mais antiquadas e de fabricantes mais problemáticos, estando gradualmente a reforçar as frotas com as versões Boeing e Airbus mais procuradas.

A segurança em vigor varia por região?

O nível de segurança da aviação por região tornou-se uma preocupação da ICAO a partir de 1999, quando avançou com auditorias regionais para perceber os diferentes níveis de segurança. A análise incidiu na aplicação das recomendações globais em termos de legislação, organização, licenciamento, operações, capacidade de voo, de investigação de acidentes e qualidade dos aeroportos. Em 2013 a ICAO publicou os resultados da última auditoria regional que realizou, e em termos de rácios de implementação das recomendações, África e Oceania surgiam com 41% e 47%, respectivamente, enquanto a América do Norte chega aos 93%, a Europa aos 72% com Ásia e a América Latina e Caraíbas a rondarem os 65%. Apesar dos números negativos de África, o continente desde Julho de 2012 que tem trabalhado com a ICAO na melhoria dos rácios, tendo já seis países com resultados superiores a 60%. Ainda assim, em 2012, as companhias africanas perderam 5,3 aviões por cada milhão de partidas contra a média global de 3,2 aviões.

quais foram os maiores acidentes de avião?

A liderança do ranking depende se contamos com as vítimas que não estavam no avião ou aviões - a contar, então o 11 de Setembro lidera. Foram quatro aviões e um total de 2996 mortos, incluindo os 19 terroristas. Segue-se o acidente de 1977 entre os B747 em Tenerife, com 583 vítimas. Já o B747 da Japan Air Lines que em 1985 se despenhou na sequência de ter batido com a cauda na pista sete anos (!) antes surge como o acidente de um só avião com mais vítimas: 520. Avançando até ao oitavo acidente com mais vítimas encontramos o primeiro registado neste século: o Malaysia MH17 abatido nos céus da Ucrânia e que levou 298 vidas. Já o acidente da Germanwings foi o 76º mais mortal, com o avião TAP que se despenhou no Funchal a surgir como o 100º com mais vítimas.

quais as razões mais frequentes para acidentes?

Desde o início do século, e segundo o planecrashinfo.com, houve erros de pilotagem em 57% dos acidentes. Já em 22% dos casos há falhas mecânicas associadas, com as condições meteorológicas a surgirem como factor em 6% dos casos. Os casos de sabotagem respondem por 9% dos acidentes desde o início do século XXI. Dividindo por décadas, nota-se que os avanços tecnológicos têm permitido ultrapassar cada vez melhor os problemas relacionados com a meteorologia - um fator em 16% dos acidentes nos anos 50 e apenas em 8% nos 1990 e 6% nos 2000. Em queda estão também os erros de pilotagem não relacionados com situações críticas de voo. Estes erros, que não envolvem decisões face problemas mecânicos ou outra deterioração agressiva de voo, passaram de ser um fator em 42% dos voos nos anos 1950 para 34% ao longo deste século. Já os problemas mecânicos persistem nos 20% ao longo das décadas.

serve de alguma coisa bater palmas no fim?

Do pouco que se sabe, não. Mas se está a bater palmas é bom sinal: sobreviveu.

Fonte: ionline.pt (Portugal)

Inteligência artificial não é a solução para prevenir desastres aéreos


Ainda tentamos compreender a tragédia da Germanwings. E mesmo assim algumas pessoas já sugerem que ela poderia ter sido evitada se um computador estivesse controlando o voo. Mas esta não é a solução. Conversamos com alguns especialistas para explicar por que um piloto de inteligência artificial (IA) abriria uma nova série de riscos e complicações para a aviação.

Para compreender este problema, recrutei o auxílio do Dr. Patrick Lin. Ele é diretor do Grupo de Estudos das Ciências da Ética + Emergência na Universidade Estadual Politécnica da Califórnia e co-autor do livro Robot Ethics: The Ethical and Social Implications of Robotics. Como ele me mostrou, pilotos IA podem eventualmente vir controlar a cabine de piloto sem nenhum envolvimento humano, mas este dia ainda está longe de chegar.

Tirando os humanos do controle


Como uma ideia, pilotos robóticos não são novidade. Mas este último desastre trouxe a mentalidade de que tirar o controle das mãos dos humanos é uma questão urgente.

Quando falamos da falibilidade dos pilotos humanos, geralmente ela está ligada a coisas como fadiga e erro humano. A imprevisibilidade do estado psicológico de um piloto, em comparação, raramente é discutida — mas a queda do avião na última terça mostra que ela também merece consideração. Existe a possibilidade que Andreas Lubitz, copiloto da Germanwings escondesse uma condição médica, condição esta que pode, direta ou indiretamente, estar relacionada ao estado mental dele. 

“Pilotos são propensos a erros porque humanos são propensos a erros”, Lin nos disse. “Algumas quedas de avião acontecem porque é pedido que os pilotos sentem e olhem para telas de computador por longas horas de uma vez, e humanos não foram feitos para esse tipo de trabalho. Pilotos de hoje também não têm mais tantas oportunidades de receber treinamento físico e mental para situações de emergência, desde que boa parte da arte de voar se tornou automatizada”.

É daí que vem o pedido para retirar o ponto fraco: humanos. Um sistema de inteligência artificial nunca se cansaria, ficaria deprimido ou cometeria erros.

Parece ótimo a princípio — mas, como diz Lin, o controle entre pilotos humanos e piloto automático é especialmente complicado.

“Mesmo que piloto IA sejam mais seguros que pilotos humanos, a maneira como um piloto IA poderia ter evitado a queda do avião da Germanwings e outros acidentes causados por erro humano não seria apenas detendo o controle de todo o voo — desde posicionar o avião na pista até a decolagem e o pouso — mas também trancando a cabine de piloto inteiramente, impedindo que uma só pessoa pudesse apertar um botão e ter controle completo da aeronave”, disse.

Lin relaciona isso à decisão do Google de remover o volante dos carros autônomos de baixa velocidade que a empresa está construindo, os chamados Koala Car. Semelhantemente, se o objetivo é prevenir desastres causados por humanos, as linhas aéreas terão de impedir que humanos interfiram no controle de IA. E isso não é um panorama muito convidativo.

Níveis de risco


Além disso, os riscos são muito mais presentes em aviões controlados por robôs do que de carros de baixa velocidade também controlados por inteligência artificial.

“O que faz sentido para o Google não faz necessariamente sentido para, digamos, a Lufthansa”, conta Lin. “A tecnologia falhará em algum momento — seja devido a um erro de programação nas milhares linhas de código que são necessárias para fazer uma carro operar de forma autônoma, ou um erro nos sensores, ou um evento inesperado — e importa se o erro ocorre no chão ou no ar. Enquanto o Google não precisa de um piloto de reserva, linhas aéreas precisam. E isso significa manter pelo menos um humano extra na cabine para possíveis emergências”.

Koala Car do Google: um risco muito menor do que o de um avião - Foto: Google

Acidentes de avião são relativamente raros, especialmente quando levamos em consideração o número de voos por ano. As chances de morrer em uma queda de avião são muito pequenas para justificar o risco extra que retirar os humanos do processo causaria. E mudar para pilotos robóticos não economizaria muito dinheiro, já que a mão-de-obra é um custo relativamente baixo para toda a operação das linhas aéreas.

Colisões de IA


“Talvez algum dia, pilotos IA sejam perfeitos o suficiente para tomarem controle completo da cabine sem a necessidade de um plano B, mas este dia não está no nosso futuro próximo”, diz Lin. “Ainda não conseguimos construir aparelhos muito mais simples, como laptops e smartphones, que não dão problemas em condições muito mais ordinárias”.

Eu ainda adicionaria: aviões robóticos também possuem o potencial de serem hackeados. A não que um sistema de segurança seja desenvolvido, existe a chance de que alguém posso atrapalhar o voo e/ou até mesmo tomar controle externo, derrubando a aeronave. É um aspecto bem aterrorizante. Tecnologia e humanos são ambos propensos a falhar, lembra Lin. “Mas trabalhando juntos, cria-se um excesso no sistema que ajuda a compensar as falhas do outros”.

Fonte: George Dvorsky (gizmodo.uol.com.br) - Imagem de capa: Andrew McMillan/CC

Conheça o Boeing 747-8 VIP: um palácio nos ares


Para algumas famílias privilegiadas, ter um jatinho particular para chamar de seu não é o suficiente. Nem mesmo se for um Gulfstream 550, como o que pertencia ao empresário Eike Batista e era capaz de cruzar o Atlântico sem paradas para reabastecer. Por isso, fabricantes como Airbus e Boeing tem vendido cada vez mais jatos de carreira adaptados para ser verdadeiros hotéis nos ares - tudo para satisfazer bilionários exigentes. Se antes eram comum que fossem vendidos modelos Airbus A320 ou Boeing 737 - aeronaves de tamanho intermediário -, agora há compradores para aeronaves do porte de um 747, capaz de acomodar 450 pessoas em voos comerciais.

A Boeing entregou há pouco mais de um mês o primeiro 747-8 VIP. A aeronave foi completamente reformulada pela Greenpoint Technologies durante três anos e recentemente foi entregue ao seu comprador, cuja identidade é mantida em sigilo. O valor estimado é de 1,8 bilhão de reais, segundo o jornal Daily Mail. O avião é capaz de deixar o Air Force One, o avião presidencial dos Estados Unidos, com complexo de inferioridade. Possui salas de estar, jantar, escritórios, sala de conferência e suítes com banheiros luxuosos.

Uma versão menos suntuosa da aeronave já possui donos mundo afora. Um dos mais célebres é o príncipe Alwaleed Bin Talal, da Arábia Saudita.







Fonte: Veja.com - Fotos: Reprodução

sexta-feira, 3 de abril de 2015

Helicópteros respondem por 16,6% de acidentes aéreos no Brasil


Levantamento do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Aeronáutica, que está investigando a queda do helicóptero EC155 B1, cujo acidente vitimou cinco tripulantes, incluindo Thomaz Alckmin, filho caçula do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, aponta que 16,6% dos acidentes aéreos no Brasil desde 2004 envolvem helicópteros. A grande parte desses acidentes, 83,4%, esteve relacionada a aviões.

É o Cenipa que enviará à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) o relatório preliminar sobre o acidente em Carapicuíba, na Grande São Paulo, para que a Agência possa apurar as demais informações sobre o helicóptero e o piloto em comando.

Nas estatísticas do Cenipa, que reúnem dados até dezembro de 2013, são compilados eventos classificados como acidentes e acidentes graves. O estudo lista 1.136 acidentes e 438 acidentes graves.

No período de 2004 a 2013, os acidentes aéreos provocaram 1.019 fatalidades (mortos), 204 vítimas com ferimentos graves, 510 vítimas com ferimentos leves e 2668 ilesos em acidentes aeronáuticos.

O Estado de São Paulo é o que registra a maior parte dos acidentes, com 21,2% das ocorrências, seguido por Mato Grosso (10%), Rio Grande do Sul (8%) e Pará (6,5%).

A fase de operação da aeronave em que mais ocorre acidentes é a de cruzeiros/manobras, com 22,5% das ocorrências, seguida por decolagem/corrida inicial (18,4%) e pouso (15,14%).

Entre as causas dos acidentes compilados pelo Cenipa, 21,8% são falhas do motor em voo. Perda de controle em voo responde por 19,1% dos acidentes.

Em relação aos fatores contribuintes em acidentes aeronáuticos, o Cenipa aponta que percentualmente os três principais são o julgamento de pilotagem (15,64%), a supervisão gerencial (12,52%) e o planejamento (10,21%). Esses três fatores contribuintes representam 38,37% dos acidentes aeronáuticos ocorridos entre 2004 e 2013.

Fonte: João José Oliveira (Valor Econômico) - Imagem: Reprodução/Cenipa

Conheça as outras vítimas do acidente que matou o filho do governador de SP

Carlos Haroldo Isquerdo Gonçalves


Tinha 53 anos e era o piloto do helicóptero. Segundo a empresa Seripatri, tinha mais de 30 anos de experiência e era funcionário da Seripatri. Ele começou na aviação como mecânico e pretendia tirar habilitação para pilotar jatos executivos. Era conhecido por seu bom humor, segundo familiares. "Ele era feito de alegria, de amor, de paixão. Amava muito o que fazia e era muito feliz", disse a enteada, Caroline Reis. Isquerdo era amigo de Paulo Moraes, com quem costumava trabalhar.

Paulo Henrique Moraes


Tinha 42 anos e era mecânico e funcionário da Seripatri. Casado, ainda não tinha filhos. "Era uma pessoa extremente disciplinada, parece até meio japonês", disse o colega e piloto Edson Kudo.

Erick Martinho


Era mecânico da Helipark, empresa de manutenção. Faria 37 anos na terça-feira (7) e iria se casar no fim do ano com a noiva. "Eu acho que o sonho dele era ser piloto", disse o autônomo Dionisio Manuel de Oliveira.

Leandro Souza


Tinha 34 anos e era mecânico da Helipark, empresa de manutenção. Deixa a mulher, de 33 anos, e um filho, de 9. "Era muito trabalhador. Sempre procurou estudar para estar nessa profissão. Era o sonho dele", diz uma prima da esposa, Tatiana de Carvalho Barbosa. Segundo ela, ele se preparava para ser supervisor de manutenção.

Fonte: Site Desastres Aéreos - Fotos: Reprodução

Especialistas estranham presença de três mecânicos em helicóptero que matou Thomaz Alckmin


A perda de uma das pás do helicóptero em um voo de teste após manutenção é o que teria causado o acidente fatal dessa quinta-feira, em Carapicuíba, que vitimou o filho do governador Geraldo Alckmin, Thomaz Alckmin, e outros quatro passageiros, três deles mecânicos, que acompanhavam o voo de teste da aeronave recém-inspecionada.

Em entrevista à Jovem Pan, o Presidente do Fórum Brasileiro para o Desenvolvimento da Aviação Civil, Décio Correia, explicou que o procedimento de balanceamento e posteriormente o voo teste é comum, mas com o menor número de passageiros possível. “O voo de teste é normal. Uma aeronave, seja um helicóptero ou um avião de asa fixa, passa por qualquer tipo de manutenção um pouco mais séria, é natural. A primeira regra é não ter nenhum tipo de passageiro a não ser a tripulação indispensável. Não se leva nem o mecânico, a não ser que se precise dele”, disse.

Correia também destacou a gravidade de se perder uma das pás da aeronave, o que teria causado o acidente. “No avião, seria o equivalente a soltar uma das asas. É extremamente raro se soltar uma pá. Se isso acontecer, não existe a menor chance de minimizar ou evitar o acidente que será absolutamente fatal, especialmente com uma aeronave de asa rotativa”.

Já o comandante Rui Torres, especialista em aviação com 39 anos de experiência em voos, cogita que a queda das pás tenha ocorrido por fadiga de material, quando o material se desgasta e tem a tendência de quebrar. "É uma coisa difícil de se observar a olho nu (...), é indetectável, simplesmente acontece", explicou. "Não é comum, não deve acontecer, mas é uma possibilidade." Ele comparou isso a uma régua que se dobra até quebrar ao meio.

Torres considera que é de praxe levar pessoas da manutenção no helicóptero, mas estranha a presença de três técnicos, além dos pilotos. "É normal, eu só acho que para um helicóptero seria bastante gente", disse. "Eu não sei por que tinha tanta gente dentro dessa aeronave."




Fonte e fotos: jovempan.uol.com.br

Leia também: 









Thomaz combinou o voo em um posto.

Peça se soltou de helicóptero antes de queda que matou cinco, diz perito

Ricardo Molina analisou vídeo que gravou acidente.

Para especialista, item que se soltou pode ser uma das pás do rotor.

Perito Ricardo Molina analisou gravação quadro a quadro para concluir que
uma peça se soltou do helicóptero antes da queda - Foto: Reprodução

Uma peça se soltou do helicóptero que levava o filho do governador Geraldo Alckmin antes de ele cair em Carapicuíba, Grande São Paulo, na quinta-feira (2), matando cinco pessoas, incluindo Thomaz. A constatação é do perito Ricardo Molina, que analisou nesta sexta-feira (3) o vídeo que registrou a queda da aeronave a pedido do G1.

“Após analisar o vídeo quadro a quadro, posso dizer que uma peça se solta do helicóptero antes da queda”, disse Molina. Segundo ele, tudo indica que ela seja uma das pás do rotor do helicóptero, conjunto que popularmente é conhecido como hélice.

Pá da hélice do helicóptero - Foto: Aloísio Maurício/Folhapress

Procuradas pelo G1, a Seripatri, que proprietária do helicóptero, e a Helipark, responsável por sua manutenção, não responderam se a aeronave estava com problema em uma das pás. A peça havia sido trocada antes do voo.

Apesar disso, as causas do acidente ainda são desconhecidas e estão sendo apuradas oficialmente pela Aeronáutica e pela Polícia Civil.


Na opinião de Molina, que analisou a gravação da câmera de segurança, o desprendimento da peça pode ter causado o acidente. "Uma aeronave perde estabilidade sem uma das pás", afirmou.

"Nas imagens, é possível ver que o helicóptero caiu e cinco segundo depois surge uma peça. Ela toma uma trajetória diferente, indo à direita, como que planando, igual a pá solta", completou Molina.

A equipe de reportagem conversou com vizinhos do condomínio onde a aeronave caiu, atingindo ao menos dois imóveis. Eles confirmaram ter visto uma das pás se soltar antes do helicóptero despencar. A peça teria sido localizada a cerca de 1 quilômetro de distância da cabine.

Em fóruns especializados em aviação, pilotos repercutiram o acidente e relataram que a aeronave fazia um voo teste de balanceamento após a troca de uma pá do rotor principal.

Especialista em segurança


O especialista em segurança Ricardo Chilelli também viu as imagens a pedido do G1 e afirmou não ter dúvidas de que a peça que aparece caindo no vídeo depois da aeronave tocar o solo é do helicóptero.

"Que a peça que cai é da aeronave não há dúvida alguma. A gente não pega o que aconteceu com a aeronave acima do limite da câmera", disse Chilelli, que é piloto privado, engenheiro aeronáutico e sócio proprietário da RCI First-Security and Inligente Advicing, empresa de segurança no voo nos Estados Unidos.

"A peça já devia estar vibrando muito e abaixando a aeronave devido ao problema. Ela se desprende antes da queda da aeronave. Dá para praticamente bater o martelo que é a pá porque vai para um ângulo contrário ao da queda", disse.

"Tanto é que se perceberem, a aeronave cai com quatro pás e não cinco porque a quinta se desprendeu e tomou outra trajetória".

ANÁLISE DO PERITO


O perito Ricardo Molina fez sete observações preliminares a respeito da imagem:

1) “O helicóptero cai sem controle ou sustentação e embica na parte final da queda, mostrando que o sistema de pás está com problemas. Helicópteros se auto sustentam se o conjunto de pás está íntegro, mesmo sem motor;” 

2) “É praticamente certo que uma ou mais pás se soltaram;”

3) “O objeto que aparece após o impacto do helicóptero com o solo demora cerca de 5 segundos para aparecer de cima para baixo nas imagens, ou seja, esse objeto cai com uma velocidade bem menor do que a do helicóptero. Esse comportamento seria compatível com uma pá solta, que é relativamente leve e, por seu formato necessariamente aerodinâmico, pode efetuar rotações que retardem sua queda;”

4) “O objeto desaparece por alguns segundos e surge depois. A explicação provável (se não houve algum problema no vídeo) é que o objeto (provavelmente a pá) entrou momentaneamente em uma formação de nuvem e só reapareceu mais à frente;”

5) “Observe-se que o objeto (provavelmente uma pá) desloca-se para o chão, mas em diagonal, o que, novamente, indicaria um objeto relativamente leve e/ou com tal formato que permitisse rotações e retardamento da queda conjugada com um efeito de quase planagem;”

6) “O fato de o objeto parecer maior do que uma simples pá nas imagens deve-se certamente ao efeito de rotação (ainda que essa rotação seja caótica e não regular). Como a captação de frames no vídeo é baixa, um objeto comprido pode aparecer como uma mancha, especialmente à grande distância;”

7) “Diante de tudo é altamente provável que a causa do acidente tenha sido mesmo o desprendimento de uma (ou mais) pá(s).”

Especialista compilou frames do vídeo para mostrar 
trajetória da peça - Foto: Reprodução/Arquivo pessoal

Nas imagens exibidas pelo G1 na quinta-feira, é possível ver a queda do helicóptero sobre uma casa em reforma dentro do condomínio. O acidente ocorreu por volta das 17h20, segundo os bombeiros.

Alex Jesus Santos, de 19 anos, que mora numa residência próxima ao local da queda do helicóptero, afirmou ao G1 que viu o momento que a aeronave perdeu uma das pás antes de cair.

"Ele [Helicóptero] passou por cima de mim, fez um retornou e caiu uma hélice", disse. "Depois que essa peça se desprendeu, e a aeronave caiu. Eu e meus amigos entramos no mato e notamos que a pá estava aproximadamente 1 quilômetro longe da cabine".

A Seripatri não informou se o helicóptero havia tido problemas ou feito trocas no conjunto do rotor. Na quinta-feira, a empresa informou ao G1 que a aeronave acidentada é um modelo Eurocopter EC-155 B1, matrícula PP-LLS, que fazia um voo de teste após manutenção preventiva, sem dar detalhes. O helicóptero tinha cerca de quatro anos de uso, “com aproximadamente 600 horas de voo” e estava com “documentação e manutenção rigorosamente em ordem”.

A Seripatri informou ainda que um piloto e três mecânicos faziam um voo de teste, acompanhados do filho do governador. Além de Thomaz Alckmin, morreram o piloto Carlos Haroldo Isquerdo Gonçalves, de 53 anos, Paulo Henrique Moraes, de 42, Erick Martinho, de 36, e Leandro Souza, 34.


Fonte: Kleber Tomaz (G1)

Câmera registra queda de helicóptero que matou filho de Alckmin

Uma câmera de segurança registrou a queda do helicóptero no qual estava o filho caçula do governador Geraldo Alckmin (PSDB), Thomaz Alckmin. Além dele, quatro pessoas morreram no acidente ocorrido na tarde desta quinta-feira (2), em Carapicuíba, Grande São Paulo.


As imagens mostram a queda brusca sobre uma casa em reforma dentro de um condomínio. A câmera flagra o momento em que, no topo superior do vídeo, o aparelho é registrado caindo em linha reta e atingindo a área do imóvel e de árvores no entorno. O acidente ocorreu por volta das 17h20, segundo os bombeiros.

Clique AQUI e assista a reportagem.

Clique AQUI e veja galeria de fotos do acidente.

Fonte: Site Desastres Aéreos (com G1 / YouTube)

Queda de helicóptero deixa 5 mortos na Grande SP

Aeronave da empresa Seripatri caiu sobre imóvel na região de Carapicuíba.

Acidente aconteceu no fim da tarde de quinta-feira (2). 


O helicóptero Eurocopter EC 155 B1, prefixo PP-LLS, da empresa Seripatri Participações Ltda., caiu sobre uma casa em Carapicuíba, na Grande São Paulo, na tarde desta quinta-feira (2), sem deixar sobreviventes.

O Corpo de Bombeiros informou, às 20h30, que o acidente deixou cinco vítimas. Mais cedo, às 19h11, a empresa Seripatri, proprietária da empresa, divulgou nota informando que morreram quatro ocupantes (o piloto e três mecânicos), que faziam um voo de teste depois de uma manutenção preventiva, segundo a dona da aeronave.

O acidente ocorreu por volta das 17h20, segundo os bombeiros. De acordo com a Associação de Moradores do condomínio Fazendinha (AMAF), em Carapicuíba, a queda aconteceu dentro do condomínio, e atingiu o telhado de uma casa em reforma. Segundo a AMAF, os moradores não estavam no local.





A cauda da aeronave ficou sobre a residência e a maior parte do helicóptero caiu no chão, entre as árvores. Não há relato de feridos entre as pessoas que estavam nas imediações. A casa atingida está localizada na Rua Firmo de Oliveira, num condomínio nas imediações da altura do km 26 da Rodovia Castello Branco.

A aeronave estava com a Inspeção Anual de Manutenção (IAM) em dia e com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) válido.

As vítimas


O filho mais novo do governador Geraldo Alckmin (PSDB), Thomaz Rodrigues Alckmin, de 31 anos, morreu na queda. Thomaz Alckmin trabalhava como piloto.

Ele era casado desde 2011 com a arquiteta Thais Fantato e deixa duas filhas, uma de 10 anos e outra recém-nascida, com aproximadamente um mês.

No perfil da mulher, foto de Thomaz Alckmin pilotando
Foto: Reprodução/Instagram

Além de Thomaz Alckmin, morreram o piloto Carlos Haroldo Isquerdo Golçalvez, 53 anos, o mecânio Paulo Henrique Moraes, 42 anos, ambos funcionários da Seripatri. No helicóptero também havia dois ocupantes: Erick Martinho, 36 anos, e Leandro Souza, 34 anos, mecânicos da Helipark, empresa de manutenção.

Lu Alckmin, ao lado do filho Thomaz Alckmin, e Tais Fantato.
em setembro de 2007 - Foto: Janete Longo/Estadão Conteúdo/Arquivo

Segundo informações da Rede Globo, Thomaz era amigo do piloto da aeronave e foi convidado para um voo de manutenção.

As investigações serão conduzidas pela Polícia Civil.

Clique AQUI e AQUI e assista as reportagens.

Fontes: Site Desastres Aéreos (com G1 / Terra / ASN / Estadão) - Imagens: Reprodução

quinta-feira, 2 de abril de 2015

Segunda caixa-preta do avião da Germanwings é encontrada

Equipamento pode ajudar a solucionar motivos da queda da aeronave.

Voo com 150 pessoas a bordo caiu nos Alpes franceses.

Foto: Anne-Christine Poujoulat (AFP)

A segunda caixa-preta do avião da Germanwings que caiu nos Alpes franceses foi encontrada nesta quinta-feira (2) pelas equipes que fazem buscas na região, anunciou o promotor público de Marselha, Brice Robin.

"O procurador da República de Marselha informa que a segunda caixa-preta (D.F.D.R. Digital Flight Data Recorder) acaba de ser encontrada pelos investigadores no local do acidente", afirma Robin em um curto comunicado.

O promotor não revelou detalhes sobre a descoberta da caixa, que era procurada há mais de uma semana, mas concederá uma entrevista coletiva no fim da tarde no Palácio de Justiça de Marselha. 

Também nesta quinta, promotores alemães informaram que encontraram em um computador apreendido na casa do copiloto do avião da Germanwings que caiu nos Alpes franceses buscas na internet por métodos para cometer suicídio. As buscas foram feitas dias antes da tragédia.

Foto: Francis Malenfer (AFP/Getty Images)

A caixa-preta contém os parâmetros de voo do avião, cuja destruição provocou a morte de 150 pessoas. A primeira caixa-preta foi encontrada no mesmo dia da tragédia, e sua análise revelou que o copiloto, sozinho na cabine no momento do drama, provocou voluntariamente a queda da aeronave.

O voo da Germanwings caiu na última terça-feira (24), matando as 150 pessoas a bordo. O voo partiu de Barcelona (Espanha) e ia para Düsseldorf (Alemanha). Segundo procuradores franceses, o copiloto alemão Andreas Lubitz derrubou o avião de maneira deliberada. Nesta segunda, a promotoria de Düsseldorf informou que Lubitz passou por tratamento para tentar conter tendências suicidas no passado.

Identificação das vítimas


Os restos retiradas da região permanecem no laboratório montado próximo ao terreno, que envia ao Instituto de Pesquisa Criminal da Gendarmaria da França (IRCGN, sigla em francês) somente uma pequena amostra da qual é possível extrair o DNA correspondente.

A comissão de especialistas que trabalha na identificação dos restos mortais do Airbus A320 informou nesta segunda que levará "de dois a quatro meses" para divulgar os resultados das análises. 

"Nenhuma identidade será informada até que se tenha o resultado de todas as análises, e isso levará de dois a quatro meses", disse a um grupo de veículos da imprensa internacional, o coronel François Daoust, diretor do IRCGN. Daoust ressaltou que os especialistas não podem garantir que todas as vítimas serão identificadas.

No entanto, diante da notícia da tragédia, alguns familiares, empresas e órgãos oficiais dos países divulgaram nomes de pessoas que estavam no voo logo depois de sua queda.

Fonte: France Presse via G1

Acompanhe os 41 minutos do voo que acabou em tragédia nos Alpes


“Pelo amor de Deus, abra esta porta!”, grita capitão em gravação transcrita por revista francesa. 

O copiloto do voo 9525 da Germanwings, Andreas Lubitz
Foto: Reprodução/Daily Mail

Fonte próxima da equipe da investigação do Airbus A320 entregou um celular para jornalistas franceses e alemães, com um suposto vídeo com os momentos finais do voo 9525 da Germanwings. A transcrição da gravação foi publicada pela revista Paris Match e o jornal alemão Bild. A publicação francesa afirma que a procedência das imagens não dá margens a dúvidas.


Confusa, a cena impossibilita a identificação de pessoas, mas é possível ouvir os gritos dos passageiros, além de muitos “Meu Deus” em vários idiomas.

A Paris Match transcreveu os momentos finais do voo 9525, que fazia o trajeto Barcelona, na Espanha, para Dusseldorf, na Alemanha. Acompanhe:

10h00


O avião decola

10h10


O capitão diz para Lubitz: “Eu não tive tempo para ir ao banheiro antes de decolar”. Lubitz: “Vá quando quiser”.

10h27


A aeronave atinge altitude de cruzeiro: 38.000 pés (11.5000 metros)

O capitão pede a Lubitz para preparar a aproximação para pouso e verificar se o avião pode começar o processo de pouso. Lubitz obedece. Ele repete novamente para o capitão: “Você pode ir. Você pode ir agora”.

10h28


Barulho pode ser ouvido vindo de um assento: o capitão tira o cinto de segurança. A porta é aberta. O capitão diz para Lubitz: “Você está no comando agora”.

Lubitz responde com um tom aparente seco: “Eu espero que sim”.

10h30


Lubitz está sozinho na cabine. Ele fecha a porta blindada com o botão ‘Lock’: não é mais possível abrir a porta pelo lado de fora. Pode-se ouvir o som do piloto automático sendo reprogramado para acelerar na descida, empurrando o avião de 38 mil pés (11 mil metros) para 100 pés (30 metros), em questão de minutos.

10h33


A aterrissagem começa: a aeronave despenca 3.000 pés (900 metros) por minuto. Controladores de tráfego aéreo detectam o problema. Eles tentam várias vezes contato com o avião via rádio. Lubitz não responde.

A voz do capitão pode ser ouvida enquanto ele tenta abrir a porta: “Sou eu!” o capitão olha para a câmera conectada para a cabine: Lubitz olha a imagem do capitão na tela, mas não reage. O capitão agarra um tanque de oxigênio ou extintor de incêndio para derrubar a porta. Nenhuma reação de Lubitz. O capitão grita: “Pelo amor de Deus, abra esta porta!”.

10h34 aproximadamente


Um primeiro alarme dispara, sonoro e visual: “Taxa de descida, puxe para cima.” (“SINK RATE, PULL UP”).

Nenhuma reação de Lubitz.

Pela porta da cabine, os primeiros sons de passageiros correndo pelos corredores podem ser ouvidos.

10h35


O capitão pergunta pelo pé de cabra escondido na parte de trás do avião. Batidas altas batendo na porta podem ser ouvidas, seguidas por sons metálicos. O capitão tenta dobrar a porta com o pé de cabra.

10h37 e alguns segundos


O segundo alarme é disparado, sonoro e visual: “Terreno, puxe para cima” (TERRAIN, PULL UP”). Ainda nenhuma reação de Lubitz.

O capitão berra: “Abra esta m..... porta!”.

10h38


Apesar dos ruídos ensurdecedores, a respiração de Lubitz pode ser claramente ouvida pela máscara de oxigênio que ele colocou. Ele respira normalmente. O avião está em 13.000 pés (4 mil metros).

10h40


Um som violento pode ser ouvido do lado de fora. Ao mesmo tempo, do lado de dentro, gritos. O Airbus bate na montanha com a asa direita.

Nenhum outro som é ouvido, exceto os alarmes e os gritos dos passageiros 10h41 A aeronave bate na montanha Estrop, a 5.000 pés (1,5 mil metro) a 800 km/h.

Fonte: R7 - Imagens: Reprodução

Após pousar em segurança, passageira escreve carta agradecendo pilotos

Carta foi entregue por passageira que ia da Espanha para a Inglaterra

"Obrigada por me trazer para casa. Obrigada por fazer isso em segurança."


O emocionante agradecimento aos pilotos, escrito por uma passageira de um voo após a queda do avião da Germanwings, está sendo compartilhado por milhares no Twitter.

Ela foi postada na plataforma pelo piloto Jai Dillon com a mensagem: "Uma carta dada a um colega por um passageiro a bordo da aeronave. É a prova de que estamos todos juntos nessa."

Segundo a Promotoria que investiga a queda do avião na França, o copiloto da Germanwings Andreas Lubitz derrubou intencionalmente a aeronave sobre os Alpes, matando 150 pessoas. Ele tinha problemas psiquiátricos.

"A luz da recente tragédia nos Alpes franceses e da perda de 150 pessoas, sinto a necessidade de me dirigir a vocês e estender uma mão amiga", diz a carta, assinada pela passageira Bethanie.


A passageira diz que, no fim das contas, "somos todos humanos tentando sobreviver à montanha-russa que é a vida", e que "às vezes uma palavra de gentileza, ao acaso, mas de coração, pode fazer a diferença", diz ela.

A mulher conta que mora na Espanha, mas que familiares vivem na Inglaterra, e que os pilotos "fazem a emoção que sinto agora, antes de ver minha família, possível".

"Espero que que vocês vejam suas famílias logo. Tive um voo maravilhoso e espero que vocês também".

"[...] Vocês fazem uma diferença enorme e são o motivo pelo qual estou sorrindo agora."

Fonte: BBC - Imagens: Reprodução