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Na briga com França e EUA para vender caças ao Brasil, os suecos oferecem avião mais barato e versátil. Veja a entrevista com o Ake Svensson, Presidente da 'Saab' que fabrica o 'Gripen'.
A Força Aérea Brasileira vai renovar a frota de caças supersônicos e terá de decidir entre ofertas dos Estados Unidos, França e Suécia.
Suecos tem a fama de serem sérios até quando riem. É o caso de Ake Svensson, Presidente da 'Saab', a fabricante do 'Gripen', o caça que a Suécia quer vender ao Brasil. Svensson não desperdiça um segundo para ir ao assunto.
O 'Gripen', diz ele, é o melhor avião para os brasileiros porque, na comparação com os concorrentes, é o mais barato, tem o armamento mais completo, os sistemas de controle, detecção e combate mais avançados e, o que só ele faz, pousa até num pedaço de estrada qualquer de 500 metros de comprimento, se for preciso.
Da mesma maneira que seus concorrentes, a 'Saab' oferece junto do 'Gripen' um nutrido pacote de transferência de tecnologia e compensações comerciais.
Mas é na palavra independência que está à força da oferta da Suécia, país que, por ter sido neutro na Guerra Fria, precisava cuidar sozinho da própria defesa.
"A razão para fundar uma indústria aeroespacial na Suécia", diz Svensson, "é que não conseguimos comprar no exterior, e precisamos desenvolver nossas próprias aeronaves desde os tempos da Segunda Guerra Mundial".
Em outras palavras, a Suécia pode ser flexível quanto ao usuário final das armas que vender. Se bem que as coisas às vezes dão errado: as bazucas que a Suécia vendeu a Hugo Chávez foram parar nas mãos da narcoguerrilha das Farc, na vizinha Colômbia. Svensson não tem esse tipo de preocupação em relação ao Brasil, "um país estável, política e economicamente", disse.
Enquanto o próprio Obama liga para Lula para falar de avião, e o francês Sarkozy virá até para as festas de 7 de setembro, quem do governo sueco ajuda a 'Saab' a vender o 'Gripen'? "O Primeiro-ministro da Suécia discutiu isso com o presidente Lula", responde Svensson.
E a rainha Silvia, não? Svensson ri, muito sério e não entra na brincadeira. "A família real sueca não está envolvida nisso", garante.
A maior empresa aeroespacial do mundo oferece investir no Brasil o mesmo valor pago pelos caças. Assista a entrevista com Jim Albaugh, Vendedor Chefe de Aviões Militares e Sistemas Bélicos da Boeing.
O governo brasileiro anuncia em breve de quem comprará 36 modernos aviões de combate, para substituir a atual frota de caças supersônicos.
O volume final do negócio, dependendo de projetos de transferência de tecnologia, deve chegar os US$ 10 bilhões.
Na luta pelo contrato bilionário, a maior empresa aeroespacial do mundo, a Boeing, está oferecendo investir no Brasil a mesma soma em dólares que for paga pela aquisição dos caças avançados pretendidos pela FAB.
A promessa veio da boca de Jim Albaugh, o Vendedor Chefe de Aviões Militares e Sistemas Bélicos da Boeing. Ele acha que seu avião é o melhor por um motivo central: é o único, entre os competidores, que está em combate há mais de 15 anos e vai continuar.
Trata-se do 'F-18 Super Hornet' de segunda geração, empregado pela Marinha americana, que já o exibiu várias vezes a pilotos brasileiros. Os principais competidores são o francês 'Rafale', oferecido com um amplo pacote de tecnologias que incluiriam até submarinos e o sueco 'Grippen', um modelo elogiado pela flexibilidade e baixos custos.
Mas o Vendedor Chefe da Boeing sabe que o foco central do reequipamento da Força Aérea Brasileira é político e diz que o governo de Barack Obama entendeu o que precisa ser feito.
"Washington apóia uma oferta de transferência de tecnologia que incluiria a propriedade intelectual, além de sistemas avançados de armamentos, uma proposta nunca feita antes", segundo Jim Albaugh.
E qual motivo da Boeing por à venda o que lhe custou tanto dinheiro para desenvolver? "Queremos ser uma empresa global no setor de defesa, com a participação de vários países", respondeu. "E para isso precisamos oferecer a tecnologia que desenvolvemos".
São severas as restrições impostas pelo governo dos Estados Unidos aos compradores de armas americanas que desejam reexportar bens e tecnologias adquiridas. "No caso do Brasil", diz o Vendedor da Boeing, "a disposição do governo de Obama em facilitar as coisas 'não tem precedentes'", disse.
E por um fato simples, adianta: "nos últimos anos os americanos exportaram centenas de aviões de guerra, mas nenhum para o Brasil e agora o Departamento de Estado em Washington aceitou que fosse exportada também a nossa propriedade intelectual".
Há 35 anos vendendo aviões militares, Jim Albaugh tem clara visão de quanto política influencia esse tipo de negócio. "Entendo que existam preocupações em relação aos Estados Unidos por conta do passado, mas espero que o governo brasileiro perceba como pode se beneficiar de ter uma boa relação com os Estados Unidos", afirmou.
O Jornal da Globo apurou que o Presidente Barack Obama já ligou uma vez para o Presidente Lula para falar do interesse americano em vender aviões militares e tecnologia para o Brasil e deve telefonar brevemente mais uma vez, para tratar do mesmo assunto.
Furto ocorreu às 7h de sexta-feira (14); cantor iria fazer show em Vitória-ES.
Polícia disse ao artista que se tratava de quadrilha que age nos aeroportos.
Cantor Silvio Brito foi vítima de golpe no aeroporto de Congonhas e teve bolsa com objetos pessoais, como relógios e óculos
O cantor Sílvio Brito caiu em um golpe e teve uma bolsa com vários objetos pessoais furtada por volta das 7h da sexta-feira (14) ao chegar no Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo. Ele iria viajar para Vitória, no Espírito Santo, onde faria um show.
“Eu estava tirando as malas do porta-malas, descarregando as bagagens. Uma pessoa parou com um Vectra ao lado e perguntou como ele fazia para ir para o Centro. Quando parei para dar a informação, uma outra pessoa pegou a bolsa, passou por trás de mim e entrou no carro”, contou o cantor.
Na bolsa estavam cinco óculos, uma de suas marcas registradas, dois relógios, agenda, todos os documentos, cartões de crédito e débito e outros pertences. “Havia objetos de estimação, dados há muitos anos pela minha mãe, por exemplo. A sorte é que o notebook estava em outra bolsa. Mas só consegui embarcar para fazer os shows com o boletim de ocorrência e passaporte, que estava na bolsa da minha mulher. Senão, o prejuízo teria sido maior”, disse.
A polícia lhe informou que se tratava de uma quadrilha que agia tanto em Congonhas quanto em Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, segundo Silvio Brito. Na segunda-feira (17), alguns integrantes teriam sido presos em flagrante depois de aplicarem um golpe no aeroporto de Cumbica e, na fuga, baterem o carro.
“A polícia já estava atrás deles há algum tempo, mas queria dar o flagrante. No carro, eles encontraram alguns óculos e me avisaram. São óculos bem típicos, de aro redondinho, que costumo utilizar nos shows”, explicou o cantor.
É a quarta vez que Silvio Brito foi vítima de criminosos. “Das outras vezes, me apontaram uma arma, me ameaçaram. Mas desta vez se aproveitaram da minha boa-fé. Você para ajudar e te enganam. Por isso é importante as pessoas ficarem alertas, atentas aos seus pertences, nestes lugares”, finalizou.
Fonte: Marcelo Mora (G1) - Foto: Arquivo Pessoal/site oficial de Sílvio Brito
Em vez de trazer os ovos que tinha ido buscar no galinheiro, o garoto de 6 anos volta com um raro meteorito na mão
Imagine seu filho chegar em casa com um meteorito na mão. Foi o que aconteceu com o britânico Josh Chapple, de 6 anos. Ao buscar ovos no galinheiro, ele trouxe para os pais um raro meteorito de 6x4 cm que encontrou no jardim.
Em entrevista ao jornal Daily Mail, o pequeno, que estava radiante com a descoberta, diz ter pensando na hora que aquela rocha escura e brilhante era um pedaço de carvão.
A mãe do garoto, que tentou na semana passada ver uma chuva de meteoros, que acontece todo ano, mas não conseguiu por conta do tempo nublado, pesquisou sobre a peça e viu que era mesma parecida com outras encontradas em diversas partes do mundo.
A ideia dos outros irmãos de Josh era que o pai vendesse o meteorito para comprar um carro de corrida... Mas o preço baixo que ele viu na internet o fez ficar com a rocha por um tempo mais.
Fonte: Revista Crescer - Foto: Joel Cooper (DailyMail)
As Forças Aéreas do Paquistão (PAF) começaram ontem a construir, em colaboração com uma companhia italiana, seu primeiro modelo de avião não-tripulado, o Falco UAV, que não tem capacidade de ataque.
Em comunicado, as Forças Aéreas detalharam que o projeto, que era elaborado há dois anos, foi inaugurado hoje formalmente pelo presidente do Complexo Aeronáutico do Paquistão, Farhat Hussain, em sua sede de Kamra, no norte do país.
"O Paquistão se transformará agora em um membro do exclusivo clube de países que têm capacidade própria para produzir um avião não-tripulado tático moderno", festejou Hussain, segundo a nota.
A construção do Falco UAV, com a ajuda da empresa italiana Selex Galileo, permitirá às PAF "satisfazer às necessidades de vigilância e reconhecimento atuais e futuras", afirmou Hussain.
A aeronave, de pequeno porte e rápida, tem a missão básica de detectar, localizar e identificar alvos, possui câmera de televisão e processador de imagens quase em tempo real, mas não tem capacidade de ataque, segundo a descrição que a companhia italiana que o produz faz do aparelho.
Especialistas e fontes de inteligência ocidentais consultadas pela Agência Efe descreveram o Falco UAV como "um avião muito básico" que poderá servir de "apoio" ao Exército paquistanês em operações tanto terrestres quanto aéreas.
Começou a valer na segunda-feira (17), com efeito retroativo a 8 de janeiro deste ano, o Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil (PSO-BR). A portaria conjunta do Comando da Aeronáutica e da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) foi publicada na edição de segunda do Diário Oficial da União. Segundo o Jorge Barros, especialista em segurança de voo, esse é o primeiro passo para a agência, "que nasceu doente, começar a sair da UTI".
Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, palco de acidente aéreo que deixou 199 mortos em 2007
Pelo novo programa, a Anac passaria a formalmente ser responsável por algo que já era de sua responsabilidade desde que foi criada, em 2005: desenvolver um programa de segurança específico para a área de aviação civil. Até então, ela vinha agindo sob a tutela do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão vinculado à Força Aérea. "A Anac foi criada seguindo a regulamentação militar do Cenipa em termos de segurança de voo", explicou. "A novidade é que agora ela resolveu cuidar desse assunto sem a participação do órgão".
Para Barros essa é uma "evolução", pois foi dado o primeiro passo para que a agência assuma uma postura mais ativa na questão da segurança de voo na aviação civil, que possui características diferentes da aviação militar. "Cada área tem uma caractarística diferente. A aviação militar não visa o lucro. Já a aviação civil tem que vender segurança, mas há diferença na prática, na hora de cobrar a segurança. A aviação militar é mais arriscada e, por isso, as normas de segurança são mais rígidas", disse.
Para ele, no entanto, o principal problema da Anac permanece: a falta de recursos físicos e, especialmente, humanos. "Estão criando uma incumbência sobre o programa sem que haja recursos humanos para desenvolvê-lo, para redigir as normas e fiscalizar sua aplicação. Hoje, há muito pouca gente formada para atuar pela Anac. A maioria ainda provêm do Cenipa", afirmou.
Para que o PSO-BR seja de fato efetivo, é preciso que a agência desenvolva "seus processos internos em uma velocidade mais rápida", afirma Barros. "A demanda aumenta mais rápido do que o órgão é capaz de se organizar", disse. "Há uma confusão institucional muito grande. A Anac não tem gente para voar com piloto para fazer uma verificação. Aviões ficam três meses parados por falta de liberação. Ela cobra, mas não dá as condições institucionais para voar corretamente", continuou.
Para Barros, não faltam normas no Brasil, mas como aplicá-las, em especial na aviação civil. "Há normas de segurança saindo pelo ladrão. Mas a Anac não tem condições de atender aos serviços que ela é obrigada a prover", afirmou.
Isso, para Barros, acaba servindo de "subterfúgio para as companhias aéreas", que culpam a Anac quando acontece algum problema de segurança. "O setor está meio que ao Deus dará", apontou.
A solução, para o especialista, seriam concursos urgentes para contratar pessoal. A cada ano, segundo ele, 20% dos militares do Cenipa que atuam no órgão devem retornar aos seus quartéis e, pela ausência de concursos, o desfalque torna-se ano a ano maior na agência. "Em cinco anos terão saído 100% dos militares", diz.
As normas de segurança da aviação civil no mundo são desenvolvidas e sugeridas pela Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional, ou Icao, da sigla em inglês). "O órgão diz a fórmula, mas cada país é autônomo para decidir aplicá-las. O Brasil tem sido pressionado, desde sempre, em algumas épocas mais, em outras menos, para segui-las", revelou.
Fonte: Ana Sachs (UOL Notícias) - Foto: Luiz Carlos Marauskas (Folha Imagem)
Interessados em contribuir com sugestões para a criação de um selo que irá classificar as companhias aéreas de acordo com o espaço entre as poltronas das aeronaves já podem enviar suas propostas para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A agência abriu nesta quinta-feira (20) consulta pública para tratar do assunto.
Qualquer pessoa poderá enviar contribuições até as 18h do dia 18 de setembro. As sugestões devem ser encaminhadas para a Gerência de Padrões e Normas Operacionais (GNPO) da Superintendência de Segurança Operacional da agência, pelo endereço eletrônico grsso@anac.gov.br. É necessário preencher um formulário específico disponível no endereço eletrônico no site da Anac(em .doc).
A proposta da agência é criar cinco categorias, partindo das distâncias mínimas, de 66 centímetros a 68,4 centímetros entre as poltronas (categoria E), até a máxima, com 76 centímetros ou mais (categoria A). Além de informar a distância entre as poltronas, o selo também deverá trazer dados sobre a largura do assento.
Para efeito de classificação, será considerada a menor distância encontrada em cada aeronave, já que há variações de acordo com a localização do assento. A conferência das medidas será feita por oficinas de manutenção aeronáutica certificadas pela própria agência, responsável por regular a aviação comercial.
As companhias não serão obrigadas a exibir o selo e também não será obrigatório aderir à iniciativa. A medida, como já havia adiantado à Agência Brasil o superintendente de Segurança Operacional da Anac, Carlos Eduardo Pelegrino, visa a oferecer referências para que os usuários possam avaliar a qualidade dos serviços prestados pelas empresas aéreas antes de comprar sua passagem.
"A informação é importante porque, com base nela, na hora em que você vai comprar sua passagem você pode decidir [em qual companhia viajar]. O que é confortável para mim, que tenho 1,87 metro, pode ser diferente para quem tem 2 metros", afirmou Pelegrino, explicando que o selo não servirá como referência para outros aspectos que influenciam na percepção do conforto, como os serviços de bordo.
As companhias que aderirem ao Selo Anac irão afixar etiquetas que mostrem a sua categoria nas aeronaves, além de publicá-las na internet nos sistemas de compra e reserva de passagens.
A proposta surgiu depois de estudo feito pela agência que coletou dados de 5.305 homens entre 15 e 87 anos, nos 20 principais aeroportos do país, além de medir o interior de aeronaves das duas maiores empresas aéreas brasileiras, TAM e Gol.
O estudo demonstrou que 17 dos 22 modelos de assentos avaliados atendem a 95% dos passageiros, já que a menor distância entre as poltronas é de 73,6 centímetros. Entre os passageiros pesquisados, a estatura média é de 1,73 metro e apenas 8% têm mais de 65 centímetros de comprimento entre a região glútea e o joelho. Em relação à largura do encosto do assento, o padrão utilizado pelas companhias brasileiras é de 45 centímetros, enquanto 70% dos passageiros pesquisados têm medidas maiores de largura entre os ombros.
Aviões de médio e grande porte - 16 a 25 de julho de 2009
Sexta-feira, 24 de julho de 2009
Ilyushin IL-62M, prefixo UP-I6208, da Aria Air, durante um pouso de emergência, saiu da pista em Mashhad, no Irã, e atravessou a parede do aeroporto antes de chegar a um ponto fora do perímetro do aeroporto, nos arredores de um cemitério da localidade, a cerca de 1000 metros a partir do final da pista. A seção de nariz e a seção da cabine ficaram destruídas. 16 pessoas morreram no acidente e 31 sofreram ferimentos. Fotos abaixo:
Seção do nariz arrancada
Fotos: AFP/Irna /Mehdi Ghorbani
Mapa - Cortesia do Google Earth
Airbus A319-100, prefixo G-EZDS, da Easyjet, perto de Veneza, na Itália, turbulência severa deixou ferido um passageiro e dois tripulantes
de Havilland Dash 8-100, prefixo C-GRGI, da Canadian North, em Pangnirtung, no Canadá, furaram os dois pneus do trem de pouso principal esquerdo na aterrissagem
Airbus A319-100, da S7 Sibir Airlines, em Kemerovo, na Rússia, sem flaps na aterrissagem
Boeing 777-200, prefixo N860DA, da Delta Airlines, perto de St. John's, Terra Nova, no Canadá, emergência médica
Boeing 757-200, da United Airlines, perto de Chicago, Illinois, EUA, quando um pó branco não identificado foi encontrado num guardanapo a bordo do avião, ele foi desviado para o aeroporto de Boston
Boeing 737-800, prefixo LN-RCN, da SAS Scandinavian Airlines, em Oslo, na Noruega, suspeita de esvaziamento do pneu do trem de pouso dianteiro
Boeing 767-300, prefixo VP-BWQ, da Aeroflot, em Moscou, na Rússia, fogo no trem de pouso esquerdo após a aterrissagem
McDonnell Douglas MD-82, da American Airlines, perto de Austin, no Texas, EUA, alerta de fogo num dos motores
de Havilland Dash 8-400, prefixo G-JECL, da Flybe, perto de Londres, na Inglaterra, fumaça na cabine
Quinta-feira, 23 de julho de 2009
Airbus A330-300, prefixo N820NW, da Northwest Airlines, em Amsterdam, Holanda, vazamento hidráulico que afetou alguns dos spoilers, entre outros sistemas
de Havilland Dash 8-100, da Air Canada Jazz, próximo a Toronto, no Canadá, vibração na coluna de controle
McDonnell Douglas MD-81, da JAL Japan Airlines/JAL Express (JEX), em Osaka, no Japão, cruzou a pista de aterrissagem sem autorização colocando em risco outro voo
Boeing 767-300, prefixo SP-LPE, da LOT Polish Airlines, perto de Nova Iorque, EUA, problemas no sistema de ar condicionado
Airbus A319-100, prefixo 9H-AEM, da Air Malta, em Reggio Calabria, na Itália, colisão com pássaros
Boeing 777-300, prefixo C-FIUR, da Air Canada, em Toronto, no Canadá, problemas nos flaps
Boeing 737-800, prefixo TC-JFM, da Turkish Airlines, perto de Paris, na França, atingido por um relâmpago logo após a decolagem
Airbus A320-200, da Air Indigo, perto de Mumbai, na Índia, tentativa de seqüestro, quando um passageiro alegou que havia uma bomba a bordo e exigiu que o avião desviasse para o Paquistão. A tripulação prosseguiu o voo e aterrissou em Mumbai, onde o passageiro foi preso
Quarta-feira, 22 de julho de 2009
Douglas DC-3, prefixo C-GWZS, da Buffalo Airways, perto de Edmonton, no Canadá, logo após a decolagem, a pressão de óleo caiu para 40 PSI e temperatura do óleo subiu para 95 graus no motor do lado direito (# 2, PW R1830). O motor foi desligado em voo
Boeing 737-300, prefixo D-AGEG, da Tuifly, perto de Mallorca, na Espanha, problemas hidráulicos
Boeing 767-400, prefixo N829MH, da Delta Airlines, sobre o Oceano Atlântico, lavatórios inoperantes
Airbus A340-300, prefixo F-GLZI, da Air France, em Boston, Massachusetts, EUA, alerta de fogo num dos motores
Embraer ERJ-145, da Freedom Air/Delta Airlines, em Cincinnati, Ohio, EUA, pane no motor
Boeing 737-400, prefixo SX-BKX, da Olympic Airlines, em Alexandroupolis, na Grécia, ingestão de pássaro pelo motor
Airbus A330-300, prefixo VH-QPD, da Qantas, perto de Singapura, atingido por um raio aproximadamente um minuto após a decolagem, sob chuva pesada
Terça-feira, 21 de agosto de 2009
Boeing 737-800, prefixo EI-EBB, da Ryanair, perto de Malaga, na Espanha, passageiro indisciplinado a bordo
Boeing 757-200 cargueiro, prefixo N868AN, da Arrow Cargo, perto de San Pedro Sula, em Honduras, alerta de fumaça
Airbus A321-200, prefixo OY-VKA, da Thomas Cook Airlines Scandinavia, perto de Budapeste, na Hungria, emergência médica
Boeing 737-700, prefixo XA-NAM, da Aeromexico, em San Francisco, na Califórnia, EUA, tinha acabado de ser empurrado para trás do Gate A5 do Aeroporto de San Francisco, quando o trem de pouso dianteiro entrou em colapso
Boeing 767-300, da Delta Airlines, no Rio de Janeiro, no Brasil, colisão com pássaros
Boeing 737-200, prefixo EX-25004, da Eastok Avia/ Kyrgyzstan Air Company, perto de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, alerta de incêndio num dos motores
Boeing 757-200, prefixo 9N-ACA, da Nepal Airlines, em Kathmandu, no Nepal, vazamento hidráulico, resultando em a perda de um dos três sistemas hidráulicos a bordo
Segunda-feira, 20 de julho de 2009
Canadair CRJ-100, prefixo C-FRIB, da Air Canada Jazz, em Halifax, Nova Escócia, no Canadá, falha no trem de pouso dianteiro
Boeing 737-300, prefixo EI-RXT, da Transaero/ONU, em Moscou, na Rússia, perdeu a ponta da carenagem da asa direita durante a decolagem do aeroporto de Domodedovo
Avro RJ-85, prefixo D-AVRR, da Lufthansa Cityline, perto de Bruxelas, na Bélgica, para-brisa rachado
Embraer ERJ-170, prefixo JA211J, da J-Air/JAL Japan Airlines, perto de Nagoya, no Japão, vibração do motor que funcionava fora dos limites
Boeing 737-700, prefixo PH-XRE, da Transavia, perto de Amsterdam, colidiu com um falcão e retornou ao aeroporto. Trinta minutos após nova decolagem, a tripulação percebeu um problema no sistema anti-gelo e o avião regressou mais uma vez ao aeroporto
Boeing 767-200, prefixo N319AA, da American Airlines, perto de Tulsa, no Oklahoma, EUA, alerta de incêndio num dos motores
Boeing 767-300, prefixo N658UA, da United Airlines, sobre o Oceano Atlântico, fumaça na cabine e no cockpit
Antonov AN-24, da Angara Airlines, perto de Irkutsk, na Rússia, falha no sistema do ar condicionado
Domingo, 19 de julho de 2009
Boeing 767-300, prefixo C-FTCA, da Air Canada, próximo a Calgary, no Canadá, vazamento de combustível
Boeing 747-200, prefixo EP-IAH, da Iran Air, perto de Teerã, no Irã, um dos motores apresentou um aumento excessivo de temperatura após cerca de 30 minutos de voo e precisou ser desligado
Airbus A340-600, prefixo D-AIHY, da Lufthansa, perto de Boston, em Massachusetts, EUA, problemas elétricos
Antonov AN-124-100 cargueiro, da Polet, em Abakan, na Rússia, falha do motor em voo
Embraer ERJ-145, da Freedom Airlines/Delta Airlines, próximo a Syracuse, Nova Iorque, EUA, pane no motor durante o voo
Boeing 747-400, prefixo PH-BFI, da KLM, sobre a Escócia, retornou a Amsterdam, na Holanda, por precaução
Boeing 747-400, prefixo B-HUJ, da Cathay Pacific, próximo a Fukuoka, no Japão, fumaça na cabine dos passageiros e no cockpit
Sábado, 18 de julho de 2009
Airbus A319-100, prefixo N807AW, da US Airways, em Fênix, no Arizona, EUA, realizou passagem baixa sobre o aeroporto de Fênix, para inspeção do trem de pouso pela torre. Foto e vídeo abaixo:
O N807AW sendo rebocado após a aterrissagem - Foto: Mr.Blujet em Tempe (AZ)
Canadair CRJ-200, da Pinnacle Airlines/Northwest Airlines, no Wisconsin, EUA, problemas no trem de pouso dianteiro após a decolagem
Boeing 737-700, da Southwest Airlines, próximo a Indianapolis, em Indiana, EUA, um dos passageiros recebeu uma picada de um escorpião pouco antes da aterrissagem
Boeing 737-300, prefixo G-THON, da Thomson Airways, em rota de Dublin, na Irlanda, para Ibiza, na Espanha, passageiro agrediu outro passageiro e a tripulação
Boeing 737-300, prefixo PK-LIV, da Lionair, perto de Makassar, na Indonésia, para-brisas esquerdo rachado
Boeing 767-300, prefixo JA8253, da JAL Japan Airlines, perto de Nagoya, no Japão, falha nos sistemas de ar condicionado, resultando em problemas de pressão da cabine
Sexta-feira, 17 de julho de 2009
Airbus A320-200, prefixo C-FDQQ, da Air Canada, próximo a Toronto, no Canadá, forte odor de amônia a bordo causando náuseas a alguns tripulantes e passageiros
Boeing 737-400, prefixo N424US, da US Airways, perto de Charlotte, na Carolina do Norte, EUA, colisão com pássaro
Aerospatiale ATR-72-500, prefixo VT-KAC, da Kingfisher, em Nagpur, na Índia, atropelamento de um porco que atravessava a pista durante a aterrissagem
Boeing 757-200, prefixo N601AN, da American Airlines, perto de Jacksonville, na Flórida, EUA, fumaça na cabine de comando
Embraer ERJ-145, prefixo G-RJXO, da BMI British Midland, perto de Aberdeen, na Escócia, cheiro de fumaça na cabine
Quinta-feira, 16 de julho de 2009
Canadair CRJ-100, prefixo C-FSKE, da Air Canada Jazz, em Halifax, Nova Escócia, no Canadá, falha no trem de pouso pouco antes da aterrissagem
Boeing 737-700, da Westjet Airlines, em Toronto, no Canadá, estouro do trem de pouso dianteiro durante a decolagem
Airbus A320-200, prefixo C-GPWG, da Air Canada, próximo a Vancouver, no Canadá, falha no motor após decolagem
Airbus A320-200, da GoAir, em Ahmedabad, na Índia, abortou decolagem após ingestão de pássaro pelo motor direito
Airbus A319-100, prefixo D-AKNO, da Germanwings, em Berlin, na Alemanha, portas do compartimento do trem de pouso abertas. Fotos abaixo:
O D-AKNO na abordagem à pista com as portas do compartimento do trem de pouso totalmente abertas - Foto: Avronaut
O D-AKNO sendo rebocado - Foto: Avronaut
Boeing 747-300, prefixo AP-BGG, da PIA - Pakistan International Airlines, em Islamabad, no Paquistão, colisão com pássaros
Airbus A340-300, prefixo 3B-NAY, da Air Mauritius, em rota entre Paris, na França, para as Ilhas Maurício, passageiro ferido por outro passageiro
Canadair CRJ-200, prefixo N241PS, da PSA Airlines, próximo a Milwaukee, em Wisconsin, EUA, falha do motor em voo
Os familiares de uma aeromoça que morreu em 1º de junho no acidente do voo AF 447 entre Rio de Janeiro e Paris anunciaram nesta quinta-feira que vão pedir o indiciamento da Air France, convencidos de que a companhia foi falha em termos de segurança.
"A Air France tem que pagar pelo que fez e assumir as responsabilidades pelas sondas Pitot de medição de velocidade", declararam o pai e o irmão da vítima, Carla Mar Amado, com 31 anos, no momento da catástrofe.
Carlos e Drago Amado lamentaram que "uma empresa tão rica tenha sido negligente em termos de segurança".
"Falaram para as famílias das vítimas que estão em busca da verdade, mas já sabemos a verdade: as sondas Pitot são a causa exclusiva do acidente", declarou o o advogado de acusação, Jean-Claude Guidicelli, que vai pedir o indiciamento da Air France.
As causas exatas do acidente ainda não são conhecidas, e o Birô de Investigação e Análise (BEA) francês, encarregado da investigação técnica, indicou nesta quinta-feira que uma segunda fase de buscas da caixa preta, no meio do Atlântico, foi infrutífera.
Há fortes suspeitas sobre as sondas Pitot, os sensores de medição de velocidade do avião que, segundo investigadores, forneceram aos pilotos da Airbus A330 informações incoerentes.
Os problemas dos sensores foram revelados pelas mensagens técnicas automáticas enviadas pelo avião antes do acidentes.
O último relatório oficial da investigação sobre este acidente revelou em 2 de julho que o avião não explodiu em voo, e que ele tocou a superfície da água. O BEA indicou também que uma falha das sondas de medida de velocidade da aeronave era um elemento de explicação do acidente.
A família da aeromoça condena também a Air France de não informar suficientemente as famílias das vítimas.
"Nada saiu das três reuniões que foram organizadas para as famílias das vítimas. Toda vez, o aspecto técnico do acidente se dissipa e nos dizem que temos de deixar as investigações prosseguirem", declararam em entrevista à imprensa em Toulon (sudeste) os parentes da jovem.
A próxima reunião de informação das famílias está prevista, segundo a família Amado, para 24 de setembro em Paris.
No acidente, 228 pessoas, das quais 216 eram passageiros e 12 eram membros da tripulação, morreram.
Uma informação judicial por "homicídio involuntário" foi aberto pela procuradoria de Paris.
O BEA afirma ainda ter esperança de encontrar as caixas pretas do A330.
"Se as buscas não encontrarem mais nada, o BEA reunirá nas próximas semanas uma equipe internacional de investigadores e especialistas para examinar os dados reunidos na expectativa de uma terceira fase de buscas e determinar as modalidades e os meios para realizá-la", escreveu em um comunicado.
As buscas foram efetuadas recentemente por um navio francês, equipado por um pequeno submarino e um robô.
Ali al-Megrahi, condenado por ataque que derrubou avião e matou 270 em 1988, sofre de câncer terminal
Megrahi é enviado de volta à Líbia
O governo escocês anunciou hoje a libertação por motivos humanitários do terrorista Abdelbaset Ali al-Megrahi, condenado em 2001 à prisão perpétua pelo atentado contra um avião de Pan Am em Lockerbie, na Escócia, no qual 270 pessoas morreram.
O ministro da Justiça da Escócia, Kerry MacAskill, disse que Megrahi, de 57 anos e que tem um câncer terminal, será levado à Líbia, uma decisão que representa um desafio aos pedidos feitos pelos Estados Unidos para que o condenado continuasse na prisão.
MacAskill se responsabilizou totalmente pela decisão, que justificou pelo critério do sistema judiciário escocês, segundo o qual "a Justiça deve ser cumprida, mas é preciso mostrar compaixão" em casos como este, já que o terrorista líbio só tem três meses de vida, segundo relatórios médicos.
"A Justiça lhe chegará agora de um poder mais alto, que ninguém nem nenhuma jurisdição pode revogar. Vai morrer", disse.
Megrahi é o único condenado pelo ataque, em 1988, a um Boeing 747 que se dirigia aos Estados Unidos, que explodiu quando sobrevoava a localidade escocesa de Lockerbie, atentado no qual morreram os 259 ocupantes do aparelho, 189 deles americanos, e 11 moradores do município.
O governo do presidente dos EUA, Barack Obama, tornou pública sua rejeição à libertação do terrorista durante os últimos dias, através da secretária de Estado americana, Hillary Clinton.
"Pedimos às autoridades escocesas que não adotem essa decisão e esperamos que não a tomem", disse Hillary, na quarta-feira.
Pouco antes do anúncio oficial, um avião partiu da capital da Líbia, Trípoli, com destino a Glasgow (Escócia) para levar Megrahi, que cumpriu apenas oito anos de prisão do mínimo de 27 anos previsto em sua condenação.
Fontes EFE via UOL Notícias/Reuters via Estadão.com.br - Foto: AP
A França colocou fim às buscas pelas caixas-pretas do voo AF447 da companhia aérea Air France, acidentado com 228 pessoas a bordo quando fazia o trajeto entre Rio de Janeiro e Paris em 1º de junho, informou hoje o Escritório de Investigações e Análises (BEA).
"As buscas não permitiram localizar os destroços do avião", informou o BEA, em comunicado, no qual indicou que, "ao longo das próximas semanas, reunirá uma equipe internacional de investigadores e especialistas para analisar os dados recolhidos".
Aviões de médio e grande porte - 08 a 15 de julho de 2009
Quarta-feira, 15 de julho de 2009
Tupolev TU-154M, pefixo EP-CPG, da Caspian Airlines, perto de Janat-Abad, no Irã, queda e explosão matando 168 pessoas. Imagens abaixo:
Lâminas do motor - Foto: Morteza Nikoubazl/Reuters
Local do acidente - Fotos: AP/TV Press
Gráfico das rotas - AIS Irã
Imagem do satélite meteorológico Meteosat VISSR (canal visual) em 15/07/09 - 06:00 Z - Imagem: Eumetsat
Mapa - Cortesia do Google Earth
Boeing 767-200 cargueiro, prefixo C-GKLY, da First Air, em Quebec, no Canadá, situação de TCAS RA
Airbus A319-100, prefixo C-GITP, da Air Canadá, ao longo do Oceano Atlântico, vazamento de combustível
de Havilland Dash 8-400, prefixo JA846A, da ANA All Nippon Airways, em Matsuyama, Japão, abortou a decolagem
Boeing 767-300, da JAL Japan Airlines, em Osaka, no Japão, problema com os flaps após a decolagem
Boeing 737-400, da Skynet Asia Airways, em Okinawa, no Japão, problemas no trem de pouso
McDonnell Douglas MD-83, da American Airlines, em Orlando, na Flórida, EUA, problema de pressurização. Após nova decolagem, retornou ao aeroporto devido ao mesmo problema
Boeing 737-800, da Spicejet, perto de Calcutá, na Índia, solicitou prioridade na aterrissagem devido à elevação anormal da temperatura do combustível
Terça-feira, 14 de julho de 2009
Airbus A319-100, prefixo EI-DFA, da Meridiana, em Florença, na Itália, colisão com bando de pássaros
Boeing 717-200, prefixo VH-NXN, da National Jet Systems/Qantas, em Ayers Rock, na Austrália, motores não responderam ao comando de aceleração na aproximação para aterrissagem por duas vezes. Veja imagens abaixo:
Observações meteorológicas em 300hPa (FL320) em 13/07/09 - 12:00 Z - Gráficos: Universidade do Wyoming
Observações meteorológicas em 300hPa (FL320) em 14/07/09 - 00:00 Z - Gráficos: Universidade do Wyoming
Aerospatiale ATR 42-500, da Pacific Sun, próximo a Suva, nas Ilhas Fiji, problemas nos flaps
de Havilland Dash 8-200, da Oriental Air Bridge, perto Nagasaki, no Japão, falha no gerador
Boeing 737-800, da Spicejet, em Goa, na Índia, colisão com pássaro
Boeing 737-200, prefixo C-GOPW, da Canadian North, próximo Edmonton, AB, no Canadá, falha do motor durante o voo
Boeing 737-300, da Southwest Airlines, próximo de Orlando, na Flórida, EUA, indicação de fogo na APU (Auxiliary Power Unit)
Segunda-feira, 13 de julho de 2009
Airbus A320-200, prefixo F-GFKJ, da Air France, em rota de Roma, na Itália, para Paris, na França, quando todas as informações sobre a velocidade do ar, assim como as de outros dados relacionados com indicações foram perdidos no cockpit, além de o piloto automático e o sistema autothrust cairam para offline. A tripulação continuou manualmente até os instrumentos voltarem ao normal cerca de um minuto depois
de Havilland Dash 8-200, da Maldivo, perto de Kaadedhdhoo, na República das Maldivas, para-brisas rachado
Airbus A320-200, prefixo N680AW, da US Airways, perto de Oakland, na Califórnia, EUA, falha no trem de pouso dianteiro na aproximação para aterrissagem
Boeing 737-300, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, próximo de Charleston, na Carolina do Sul, EUA, devido buraco de cerca de 30 centímetros por 30 centímetros na cabine seguido de despressurização. Fotos abaixo:
O buraco visível à frente da cauda
Segmento da fuselagem voltado para o exterior - Foto: NTSB
Segmento da fuselagem voltado para o interior - Foto: NTSB
Boeing 767-300, prefixo N195DN, da Delta Airlines, sobre o Oceano Atlântico, problemas elétricos
Bombardier CRJ900, da Pinnacle Airlines/Delta Airlines, perto de Chattanooga, no Tennessee, EUA, cheiro de fumaça
Boeing 777-300, prefixo HL7532, da Korean Airlines, em Tóquio, no Japão, cauda da aeronave tocou a pista duas vezes sete segundos após a aterrissagem
de Havilland Dash 8-400, prefixo HA-LQB, da Malev Hungarian Airlines, em Budapeste, na Hungria, problemas no trem de pouso dianteiro após a decolagem. Foto abaixo:
O HA-LQB sendo inspecionado no taxiway
Domingo, 12 de julho de 2009
Embraer ERJ-190, prefixo C-FHIQ, da Air Canada, em Toronto, ON, no Canadá, defeito nas lâminas da asa direita
Boeing 737-800, prefixo JA309J, JAL Japan Airlines, em Ube, no Japão, abortou a decolagem
Canadair CRJ-100, prefixo OY-RJI, da Cimber Air/SAS Scandinavian Airlines, em Aalesund, na Noruega, problemas nos flaps
Boeing 747-400, prefixo VH-OJJ, da Qantas, ao longo do Oceano Pacífico, vazamento de água
Airbus A320-200, prefixo SX-DVX, da Aegean Airlines, em Munique, na Alemanha, abortou a decolagem devido a colisão com pássaros
Boeing 737-800, prefixo G-SAAW, da Flyglobespan, próximo de Glasgow, na Escócia, emergência médica
Sábado, 11 de julho de 2009
Embraer ERJ-175, prefixo N120HQ, da Republic Airlines/US Airways, perto de Indianápolis, em Indiana, EUA, passageiros feridos após forte turbulência
Boeing 737-800, prefixo EI-DLO, da Ryanair, próximo de Londres, Inglaterra, emergência médica
Airbus A319-100, da Air Índia, próximo a Bombaim, na Índia, falha do motor durante o voo
Boeing 737-800, da American Airlines, em Los Angeles, na Califórnia, EUA, não fez o check-in com torre e teve que abortar a aterrissagem
Boeing 767-300, prefixo N672UA, da United Airlines, perto de San Francisco, na Califórnia, EUA, problema no gerador
Airbus A330-200, prefixo CS-TOJ, da TAP Air Portugal, no Porto, em Portugal, retornou ao aeroporto para não colidir com bando de pássaros
Embraer ERJ-145, da American Eagle, perto de Dallas, no Texas, EUA, pane hidráulica
Sexta-feira, 10 de julho de 2009
Airbus A320-200, prefixo N606JB, da JetBlue, perto de Fort Myers, na Flórida, EUA, passageiros feridos devido a forte turbulência
McDonnell Douglas MD-11, prefixo PH-KCF, próximo a Cork, na Irlanda, emergência médica
Boeing 737-700, da Southwest Airlines, próximo de Minneapolis, em Minnesota, EUA, emergência médica
Boeing 747-400, prefixo G-CIVB, da British Airways, em Phoenix, no Arizona, EUA, fumaça invadiu a cabine durante o push back. Foto abaixo:
O G-CIVB sendo evacuado
Veja o vídeo:
Boeing 737-700, prefixo TF-JXG, da Primera Air, próximo a Roma, na Itália, escoltado por caças italianos após a tripulação solicitar uma aterrissagem de emergência devido a um problema técnico. Veja mapa abaixo (cortesia do Google Earth):
Fokker 100, prefixo P2-ANE, da Air Niugini, em Cairns, QL, na Austrália, vazamento de combustível. Foto abaixo:
O P2-ANE apresentando vazamento de combustível em ambas as asas durante a decolagem - Foto: Stephen Bottom
Airbus A330-200, prefixo OY-VKF, da Thomas Cook Airlines, perto de Norfolk, em Virgínia, EUA, falha do motor durante o voo
Embraer ERJ-190, prefixo N265JB, da JetBlue, em Ft. Lauderdale, na Flórida, EUA, falha no recolhimento do trem de pouso
Airbus A330-300, prefixo N811NW, da Northwest Airlines, perto Shannon, na Irlanda, emergência médica. Foto abaixo:
O N811NW no portão 30 em Shannon
Quinta-feira, 09 de julho de 2009
Airbus A340-300, prefixo RP-C3430, da Philippine Airlines, ao longo do Oceano Pacífico, falha do motor durante o voo
Boeing 737-300, prefixo D-ABEE, da Lufthansa, em Dusseldorf, na Alemanha, problemas técnicos
Airbus A340-300, prefixo TC-JIK, da Turkish Airlines, em Istambul, na Turquia, falha técnica
Airbus A330-200, prefixo VH-EBJ, da Qantas, em Perth, WA, Austrália, problemas durante tempestade elétrica
Boeing 777-200, prefixo N78013, da Continental Airliners, ao longo do Atlântico, vazamento de água
Fokker 100, prefixo OE-LVM, da Austrian Arrows, perto de Budapeste, na Hungria, emergência médica
Airbus A330-200, prefixo N858NW, da Northwest Airlines, perto de San Francisco, na Califórnia, EUA, falha no motor
Quarta-feira, 08 de julho de 2009
Airbus A330-200, prefixo D-ALPI, da Air Berlin, perto de St. John's, NL, no Canadá, emergência médica
de Havilland Dash 8-400, prefixo JA848A, da ANA - All Nippon Airways, em Matsuyama, no Japão, abortou a decolagem
Boeing 767-400, prefixo N842MH, da Delta Airlines, em Atlanta, na Georgia, EUA, trem de pouso não recolheu após decolagem
Embraer EMB-120 Brasilia, prefixo HA-FAI, da Budapest Air Service/Malev Hungarian Airlines, perto Budapeste, na Hubgria, problemas nos flaps
Embraer EMB-120 Brasilia, prefixo N563SW, da Skywest Airlines/United Airlines, em Modesto, na Califórnia, EUA, explosão de pneus do trem de pouso
Airbus A319-100, prefixo F-GRXH, da Air France, em Ndjamena, no Chade, ingestão de pássaro pelo motor
O Equador quer renegociar o contrato assinado com um consórcio internacional para a construção de um novo aeroporto na capital, devido a supostas falhas no acordo, disse nesta quarta-feira o novo prefeito de Quito.
O consórcio Quiport S.A., integrado por empresas do Canadá, dos Estados Unidos e do Brasil, obteve em 2001 a concessão para a construção de um terminal em uma área de cerca de 1.500 hectares nas cercanias de Quito em um investimento de cerca de 590 milhões de dólares.
Mas o prefeito da capital equatoriana, Augusto Barrera, encontrou supostas falhas no contrato e pediu uma renegociação para alterar alguns temas relacionados à segurança e o financiamento da obra.
"Peço uma renegociação que tenha um começo e um fim... Peço três âmbitos globais de renegociação", disse Barrera, em entrevista a um canal local.
"Podemos ter um acordo mais favorável para a cidade ou mais barato, sem alterar a dimensão do projeto", acrescentou Barrera, um aliado do presidente esquerdista Rafael Correa.
A proposta de renegociação foi proposta ao consórcio estrangeiro, que recorreu a empréstimos junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento e ao Export-Import Bank, dos Estados Unidos, entre outros, para financiar o projeto.
Um representante da Quiport admitiu à Reuters que o grupo recebeu a proposta, "mas todas estas decisões têm que passar necessariamente pelos diretórios das diferentes empresas que formam a Quiport", acrescentou.
"Estamos em processo de consultas", afirmou.
O objetivo do município de Quito é oficializar os procedimentos de segurança no aeroporto e contar com a autorização do regulador aeronáutico local e internacional para que possa operar com normalidade.
Segundo Barrera, "o procedimento não está claro".
Além disso, busca definir o modelo de concessão para identificar claramente os representantes das partes, devido a existência de "um acordo" de envolvidos no plano.
"Ter claro quem é a autoridade pública e ter muito claras as obrigações do concessionário", acrescentou, ao sinalizar que também buscará uma revisão do financiamento da obra.
A construção do novo aeroporto de Quito é um projeto-chave para a cidade, pois o atual terminal encontra-se no coração da cidade, o que já provocou uma série de acidentes.
O projeto recebeu vários outros questionamentos, mas Barrera assegurou que continuará a ser executado.
Fonte: Reuters via Estadão.com.br - Imagens: airport-technology.com
Interessados devem ter entre 20 e 30 anos e experiência na área.
O Centro Educacional de Aviação do Brasil – CEAB - recruta dez profissionais para o setor comercial, com foco em atendimento ao cliente. Para se candidatar às vagas, os interessados podem ser de ambos os sexos, ter entre 20 e 30 anos e experiência na área.
Os currículos devem ser enviados até o dia 26 de agosto para o e-mail ceab@ceabbrasil.com.br.
Outras informações são obtidas pelo telefone (11) 3081-4949, com Fernanda.
O norte-americano Kirby Chambliss marcou o melhor tempo da classificação da quarta etapa do Campeonato Mundial de Corrida de Avião, disputada em Budapeste, Hungria. Com uma vantagem de 0s72 sobre o austríaco Hannes Arch, Chambliss ficou com o ponto de bonificação após vencer o qualifying pela segunda prova consecutiva. O australiano Matt Hall ficou com a terceira posição.
"Foi um bom tempo hoje", disse Chambliss, oitavo na classificação geral, com 14 pontos. "Antes, meu motor era ruim, agora tenho um tão bom quanto os dos outros pilotos. Estou pilotando do mesmo jeito que antes, só mudou o motor. Mas ainda acho que dá pra melhorar", completou o norte-americano.
Na ponta da tabela, três pilotos brigam pelo título. Com 33 pontos, o austríaco Hannes Arch é o líder, apenas um ponto a frente do britânico Paul Bonhomme, que fez o sexto tempo nesta quarta-feira. Quinto melhor do dia, o francês Nicolas Ivanoff é o terceiro na tabela, com 24 pontos.
Faltando apenas três corridas para o fim do campeonato, o resultado em Budapeste pode definir a briga pelo título. Nesta quinta-feira, dezenas de milhares de pessoas são aguardadas às margens do rio Danúbio para assistir à prova, marcada para às 8h (horário de Brasília).
Vídeo feito por um passageiro na primeira classe de um voo recente entre Los Angeles para Nova York onde aparece numa poltrona próxima o ator Brad Pitt.
Aparentemente, as imagens foram feitas através do celular passageiro. Pitt aparece lendo, indo ao banheiro e até traçando uma comidinha de avião. Clique no vídeo abaixo para ver:
Durante a inauguração da nova elevatória do Programa de Melhoria Ambiental da Lagoa Rodrigo de Freitas, na manhã desta quarta-feira, o governador Sérgio Cabral (foto) reafirmou que o Aeroporto Santos Dumont deve ser usado exclusivamente para a Ponte Aérea Rio-São Paulo, linha mais rentável do Brasil e da América Latina, e para voos regionais de cidades de pequeno porte e dentro do Estado do Rio de Janeiro.
"Não é nem por uma questão ambiental. É por uma questão econômica ou financeira para o Aeroporto do Galeão. Se um passageiro mora no Espírito Santo ou Belo Horizonte, onde não há voo direto para Nova Iorque, tem que optar por viajar por São Paulo ou pelo Rio. Tudo que o passageiro quer é chegar de Nova Iorque, desembargar no Rio de Janeiro e rapidamente fazer uma conexão num voo para sua cidade. No momento em que esses voos escasseiam por conta do aumento da frequência no Santos Dumont, haverá menos conexões. O mercado emissor Rio não é suficiente para a demanda necessária para a oferta de poltronas no avião internacional", explicou Cabral.
A Tap passa a disponibilizar aos seus passageiros tapexecutive e aos portadores de cartão Victoria Gold, Tap Corporate ou Star Gold um novo e exclusivo serviço, o Premium Boarding, no Aeroporto de Lisboa.
Com esta nova facilidade, a companhia oferece aos passeiros uma linha de serviços próprios e especialmente criados para estes clientes, entre eles os balcões de check-in exclusivos, loja para atendimento personalizado no aeroporto de Lisboa (Premium Customer Center) e acesso ao Green Way (canal prioritário para controle de segurança com ingresso mais rápido na área de embarque).
Além destes benefícios, a Tap proporciona também o acesso a área dedicada na porta de embarque; a possibilidade de embarque à hora desejada e, para voos de longo-curso, transporte em ônibus exclusivos até ao avião (quando o embarque não é feito por finger).
A 30ª Vara Cível de Belo Horizonte condenou a companhia aérea Delta Air Lines a pagar indenização, no valor de R$ 6.000 por danos morais e US$ 770 por danos materiais, a um passageiro que teve parte da bagagem extraviada durante viagem aos Estados Unidos. Segundo a decisão do magistrado, o valor deverá ser convertido para a moeda brasileira na data em que a empresa for intimada a pagar o valor, conforme determina o CPC (Código de Processo Civil), sob correção monetária e juros de 1% ao mês.
De acordo com o processo, o engenheiro mecânico Anor Borges Filho não só perdeu a mala durante a troca de avião em uma conexão nos Estados Unidos, como também verificou a falta de alguns pertences após receber a bagagem de volta—eram produtos que havia comprado durante a viagem, o que pôde comprovar com notas fiscais. Antes de ajuizar a ação, ele procurou a companhia aérea, realizando todos os procedimentos requeridos, mas não conseguiu ressarcimento ou readquirir as compras.
A defesa da Delta Air Lines informou à Justiça que adotou as medidas possíveis em relação ao problema, além de solicitar aplicação da Convenção de Montreal, que trata das regras do transporte aéreo internacional. Para o juiz Wanderley Salgado de Paiva, o código é válido no Brasil, entretanto não pode se sobrepor às leis nacionais.
Wanderley Salgado afirmou ainda que a relação entre as partes se caracteriza pela relação de consumo, regulada pelo CDC (Código de Defesa do Consumidor). Com isso, o magistrado entendeu que “o serviço aéreo prestado pela ré foi defeituoso, visto ter sido fornecido de maneira inadequada e ineficiente”. Portanto, a empresa deve assumir a falha na prestação do serviço e ser responsabilizada pelo transtorno causado ao passageiro.
Por ser decisão de primeira instância, as partes ainda poderão recorrer.
Viajar de avião no final dos anos 60, início dos anos 70 era bem mais glamouroso, comparado aos dias de hoje. Mas se o serviço de bordo deixa saudades, a regulação rigorosa sobre tarifas, frequências, destinos e horários limitava o crescimento da aviação comercial. Voar era para poucos, precisamente 2,3% dos 90 milhões de habitantes que o país tinha no início dos anos 70. Hoje, tecnologia, gestão de custos, aviões modernos e concorrência mudaram o perfil do setor, que transportou 56,2 milhões de pessoas em 2008, segundo dados preliminares da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em 1970, eram pouco mais de três milhões de pessoas transportadas.
O superintendente de Estudos, Pesquisas e Capacitação para Aviação Civil da Anac, Paulo Sérgio Braga Tafner, lembra que a aviação brasileira do fim dos anos 60 servia apenas à parcela mais rica da população.
- Viajar de avião era privilégio da elite do país. O serviço de bordo era luxuoso, com talheres de prata, toalhas de linho, pratos especiais. Uma viagem da ponte aérea Rio-São Paulo custava, na época, somente um trecho, o equivalente a US$ 380, US$ 400 - relembra Tafner.
Embraer começou estatal há 40 anos. Hoje é exportadora
Hoje, o mesmo trecho é encontrado ao preço médio de R$ 350 (US$ 180) mas pode custar menos, com as tarifas promocionais. A aviação civil da época era tutelada, diz Tafner, com o governo impedindo que as empresas competissem entre si. E cabia ao Estado cuidar da saúde financeira das empresas.
- Em todo o mundo havia uma concorrência tutelada. Nos anos 70, países como os EUA iniciaram uma abertura. No Brasil, isso só começa na década de 90 e mais intensamente a partir dos anos 2000 - explica.
Com a concorrência e o fim da tutela do Estado, o glamour acaba e entra a gestão de custos.
- Somente na última década, as tarifas caíram 30% a 40%, em média. O glamour de voar acabou e mais pessoas puderam viajar de avião. Os aviões ficaram mais modernos, seguros - diz Tafner.
Para Alexandre Barros, especialista em aviação e diretor do portal Aviação Brasil, os ganhos para os passageiros hoje estão na oportunidade de escolha, já que há mais empresas em operação.
- Os novos aviões, mesmo os menores, são mais confortáveis que nos anos 70 e 80. Agora, os passageiros têm mais opções, com tarifas mais baratas - diz.
Para o professor e especialista em aviação Respício do Espírito Santo há ainda muito para crescer no país quando se fala em demanda de passageiros.
- Hoje, 70% das viagens são para negócios e 30%, para o lazer. O ideal é 50% para cada lado. Mas depende do impulso da economia e do acesso da classe média à aviação - diz.
A indústria aeronáutica no Brasil também tem seu início há 40 anos. Hoje, a Embraer comemora quatro décadas com a produção de mais de cinco mil aviões que operam em 78 países. Criada em 19 de agosto de 1969, pelo então presidente Costa e Silva, com a assinatura do decreto 770, foi destinada a fabricar aviões Bandeirante, modelo que ainda hoje é visto no país. Tinha 500 empregados.
Seu primeiro presidente foi o engenheiro aeronáutico Ozires Silva, que permaneceu na empresa até 1986, retornou em 1991 e participou do processo de privatização, em dezembro de 1994. O consórcio formado pelos fundos de pensão Previ e Sistel e o banco Bozano, Simonsen arrematou 60% da Embraer na época. Hoje, as ações são pulverizadas. Previ e Bozano ainda detêm participações de 14,2% e 7,7%, respectivamente.
Cerca de 17 mil pessoas trabalham na Embraer em todo mundo, 85% no Brasil. A empresa é uma das maiores exportadoras brasileiras.
Se quiser manter sua operação em Harbin, no norte da China, a Embraer terá que fabricar novos modelos de aviões na unidade chinesa, avalia o governo brasileiro. A empresa enfrenta problemas no país asiático, como cancelamento de pedidos e restrições para obter licenças de importação, e já estuda até fechar as portas da fábrica. “Com esse modelo de avião, a fábrica não tem futuro. É um modelo que não tem mercado. Está ultrapassado”, disse o embaixador do Brasil na China, Clodoaldo Hugueney. “A Embraer sabe disso. Mas essa é uma decisão da empresa”, completou. Procurada, a Embraer não se pronunciou.
A Embraer produz em Harbin os aviões do modelo ERJ 145, em parceria com sua sócia, a China Aviation Industry Corporation (Avic). As duas empresas investiram US$ 25 milhões no negócio. A empresa brasileira possui 51% da joint venture. Pelos contratos em vigor, a Embraer tem serviço para manter a unidade funcionando até a metade de 2011. A avaliação da empresa é que, se não surgirem novos pedidos, não faz sentido seguir montando aviões na China.
Para o embaixador, o ERJ 145, com 50 lugares, é um avião pequeno, enquanto outras companhias já fabricam aeronaves maiores na China. Segundo fontes do setor privado, os chineses estão pressionando a companhia brasileira para produzir em Harbin aviões da família Embraer 170/190, que possuem entre 70 e 122 lugares. Mas a hipótese é descartada pela empresa, que prefere fabricar essas aeronaves no Brasil e exportar para a China. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Nos anos 70, comandante Cará fez 1ª entrega internacional da empresa.
'Hoje, avião pousa e freia sozinho', diz o piloto sobre evolução tecnológica.
Comandante Cará testa aeronaves da Embraer há três décadas e meia
Aos 19 anos, em meados dos anos 70, o jovem Guilherme de Miranda Cará recebeu uma missão: fazer a primeira entrega de aeronave vendida pela Embraer no exterior. Tratava-se de um avião de pequeno porte, para uso agrícola. Saindo de São José dos Campos (SP), o piloto que tinha cerca de um ano de empresa levou cinco dias para chegar a Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia.
Para guiar-se no caminho, valeu-se do único equipamento para este fim disponível no avião: uma bússola. "A cada 15 minutos, achava que estava perdido", lembra Cará, que há quase 35 anos testa as aeronaves que saem da linha de produção da Embraer. Para guiar-se e saber onde estava, o jovem piloto voava baixo e identificava o nome das cidades escrito nos telhados das estações de trem. E voltava a confiar na bússola para chegar ao destino.
Hoje "vovô" da equipe de 30 pilotos de teste da fabricante de aeronaves – além de ser um dos poucos cinquentões da equipe, é o mais velho na empresa, onde iniciou atividades em 1975, aos 18 anos –, Cará viu a evolução tecnológica dos produtos da Embraer em primeira mão. Não só testou as aeronaves depois de prontas como também sugeriu mudanças para garantir a segurança de pilotos e passageiros.
Histórias para contar
Em três décadas e meia de trabalho, viveu boas aventuras e colecionou histórias para contar. Viajou o mundo fazendo tours para fazer demonstrações e garantir pedidos de aviões da Embraer, cruzou 26 vezes o Oceano Atlântico em voos de demonstração para aviões militares e participou dos “voos inaugurais” de mais de 20 modelos lançados pela empresa, contabilizando um total de 15 mil horas no ar.
Aos que pensam que fazer voos de teste é algo fácil, o comandante Cará lembra que, para que um avião seja realmente testado e possa ser entregue aos clientes, a máquina precisa ser posta à prova dentro das piores condições possíveis. Ou seja: manobras que não serão necessariamente feitas após a venda precisam ser realizadas para garantir que a máquina seja capaz de responder em caso de emergência.
Dentre as aeronaves que voou, o piloto diz que as que garantem maior emoção para o piloto são as militares. Ele tem boas lembranças da aeronave militar Tucano. "Foi um programa com o qual eu me identifiquei bastante", lembra, dizendo que testar avião militar requere um treinamento específico, em condições de conforto reduzido. Mas, segundo Cará, essas aeronaves permitem que se o piloto faça manobras arrojadas, para testar a potência da máquina.
Comandante Cará, ao lado do avião Phenon 300, que testou nesta terça-feira
Evolução tecnológica
Para o comandante, a evolução tecnológica faz a vida dos pilotos atualmente ser muito mais fácil do que há 30 anos. "Hoje, o avião pousa sozinho e freia sozinho", diz ele, referindo-se à “família” de jatos comerciais 170. Como tudo é quase automático, basta que o comandante de cada aeronave seja um "excelente administrador" do que a tecnologia oferece.
Cará ainda dá expediente diário na Embraer e diz que os pilotos de teste participam ativamente do desenvolvimento das aeronaves, ao lado dos engenheiros. Além de participar de reuniões de produção, o comandante continua a testar os aviões da empresa. Na tarde desta terça-feira (18), véspera do aniversário de 40 anos da Embraer, fez o voo inaugural de uma aeronave executiva Phenom 300 a ser entregue em breve. "Continuo com a mão na massa.”
Fonte: Fernando Scheller (G1) - Fotos: Roosevelt Cassio (G1)
O titular da Secretaria Municipal de Defesa Civil de Boca do Acre (a 1028 km de Manaus), Pedro Joia, disse que “a cidade toda viu” um clarão na noite de ontem (18), por volta das 20h e que muitas pessoas viram um avião cair na floresta. Apesar disso, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e o Serviço de Salvamento Aéreo (Salvaero) informaram que até o momento não foram acionados oficialmente sobre o fato.
Na manhã de hoje (19), o secretário afirmou ter feito um sobrevoo, com duração de 30 minutos, no local do possível acidente. No helicóptero do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama), mas não conseguiram localizar a aeronave.
- No momento, não estamos realizando mais buscas porque nos falta estrutura. Por isso, liguei para a Força Aérea Brasileira (FAB) em Manaus às 12h, solicitando o envio de uma equipe para investigarmos os fatos, salientou Joia.
O secretário cederá entrevista a uma rádio em Boca do Acre para informar à população dos trabalhos realizados até agora.
- O povo está apreensivo e encabulado, pois não temos nada confirmado ainda, finalizou.
