segunda-feira, 17 de agosto de 2009

Astronauta Marcos Pontes dá dicas a turista espacial brasileiro

Wilson da Silva será um dos passageiros da nave SpaceShipTwo.

Primeiro astronauta do Brasil deu dicas sobre como evitar o enjoo espacial.


O astronauta brasileiro Marcos Pontes e o turista espacial Wilson da Silva - Foto: Pontes: Nasa / Silva: Arquivo Pessoal

Quando chegar perto da órbita da Terra e flutuar dentro da primeira nave espacial de turismo do mundo, o brasileiro Wilson da Silva provavelmente deve soltar palavras de admiração em inglês.

O santista de 45 anos mora na Austrália desde os 9 e é um dos passageiros que farão parte das primeiras missões da nave SpaceShipTwo, da Virgin Galactic, previstas para começar a voar a partir de 2011.

Sua principal preocupação, até agora, é não passar mal com enjoo espacial. Para isso, por intermédio do G1, recebeu dicas de um especialista: Marcos Pontes, o primeiro astronauta brasileiro.

“Imagina só eu, o primeiro jornalista ‘pé-de-chinelo’ no espaço, e passo mal numa nave com outras seis pessoas? Seria muita vergonha”, ri Silva, que ganhou a passagem (que custa nada menos que US$ 200 mil) de seu chefe, o cientista milionário Alan Finkel.

Marcos Pontes entende bem a dúvida de Silva. “Será um voo suborbital”, explica Pontes. “[Nele] você passa por diversas alterações de gravidade, que podem ir de aproximadamente + 4 G até zero G”.



Um “G” equivale a uma vez a gravidade da Terra. Ou seja: o turista espacial não vai experimentar apenas a gravidade “zero” (na verdade, ela não é zero, por que a nave ainda ficará presa à Terra - apenas parece, para quem sente, ser zero), mas também uma força violenta equivalente a quatro vezes seu próprio peso.

O astronauta deu dicas para o jornalista suportar bem tantas mudanças. Em primeiro lugar, o foco é a respiração. “Respirar corretamente é de suma importância. Não deixe o medo alterar a sua respiração. Calma!”, orienta Pontes.

Depois, os cuidados são com a movimentação. “Todos os movimentos devem ser lentos e cautelosos”, afirma ele. “Não mexa muito a cabeça. Sempre que você for virar a cabeça, vire, calmamente, o corpo junto, pois os movimentos bruscos e discordantes podem acelerar o processo de desorientação”, aconselha Pontes.

Ele explica: “a desorientação é o que gera o enjoo, pois há um conflito de informações recebidas ao mesmo tempo pelo cérebro. Os olhos mandam a informação para o cérebro que você esta em pé e o labirinto (dentro do ouvido) diz que você está deitado. Faça movimentos pequenos e lentos”, recomenda o astronauta.

Wilson da Silva posa ao lado do protótipo da nave que o levará aos limites da atmosfera - Foto: Arquivo Pessoal

O turista espacial

Após 36 anos na Austrália, Wilson da Silva é hoje um pouco mais australiano que brasileiro. Jornalista de ciência apaixonado pelo espaço, ele edita a revista de divulgação científica mais vendida do país, a “Cosmos”.

Em 2004, seu chefe, o cientista Alan Finkel, ligou para Silva e disse que estava considerando comprar uma passagem para voar pela Virgin Galactic. E, como quem não quer nada, perguntou: “você não quer ir junto?”.

“Em alguns segundos, o que passou pela minha cabeça foi: você não deve aceitar, é algo muito caro, não é certo. Mas o que saiu da minha boca foi: sim, sim, sim, eu quero ir, eu quero”, conta o jornalista.

Silva e Finkel estão no grupo das primeiras cem pessoas a voar pela Virgin Galactic. “Eu provavelmente sou o único entre os cem primeiros que recebe salário”, brinca o brasileiro.

Os primeiros passageiros serão definidos por sorteio. Cada “astronauta” da Virgin recebeu um número. E é aí que a generosidade do chefe encontra seu limite. “Se o meu número foi sorteado antes do de Alan, eu vou trocar de lugar com ele. Nada mais justo”, explica.

O chefe generoso Alan Finkel, o segundo homem a pisar na Lua, Buzz Aldrin, e Wilson da Silva - Foto: Arquivo Pessoal

Vida no Brasil

Apesar de não visitar o Brasil desde 1981, Silva ainda fala bem o português. E lembra com carinho de sua cidade-natal, Santos. Foi lá que ele descobriu o que queria fazer da vida.

“Eu adorava o Batman, assistia todos os dias. Daí um dia, estava em casa e não estava passando o Batman. Estava passando um homem em um traje esquisito. Perguntei para a minha mãe o que era aquilo e ela disse ‘é o homem andando na Lua’. Eu respondi que eu já tinha visto aquele filme antes, queria ver o Batman. E ela: ‘não é um filme, é um homem na Lua mesmo’. Aquilo me cativou imediatamente”, conta Silva. “Foi aí que nasceu a minha fascinação pelo espaço e, no fim, foi o que me levou para o jornalismo científico”, diz ele.

Silva também considera visitar o Brasil antes de seu voo. “Estava falando com um amigo que também é jornalista, brasileiro e mora na Austrália, e ele disse que eu deveria ir para Santos e levar alguma coisa de lá ao espaço”, conta.

A ideia agradou, mas esbarra na realidade. “Eu moro muito longe do Brasil hoje, toda a minha vida e família estão na Austrália. Ia ser muito bom voltar, mas talvez não dê tempo. Mas quem sabe? Pode ser”, afirma.

Sobre Marcos Pontes, Wilson da Silva brinca. “Eu acho que o Marcos Pontes, enquanto militar e piloto, é um homem de muita coragem. Mas eu quero dizer que eu corro o risco de ir ao espaço ao lado de Paris Hilton. Isso exige muito mais coragem”, ri o jornalista.

Fonte: Marília Juste (G1)

domingo, 16 de agosto de 2009

Novo jato presidencial faz sobrevoo em fase de testes

Em teste antes de seguir para Brasília, o novo avião da frota presidencial, um Embraer 190, com a inscrição Bartolomeu de Gusmão, sobrevoou São José dos Campos (SP) neste domingo (16). O governo comprou dois Embraer 190 para substituir os Boeing 737, os "sucatinhas". A frota tem ainda um Airbus (Airbus A319-133X CJ (VC-1A)).

Fonte: Destak Jornal - Foto: Lucas Lacaz Ruiz (Futura Press)

Portugal: regras de voo com segurança

Não há limite de idade para poder pilotar as aeronaves particulares, mas a partir dos 65 anos é necessário fazer exames médicos regulares. Nos voos abaixo dos 300 metros não é necessário plano de voo.

Certificação

Aeronaves, pistas e empresas de manutenção têm obrigatoriamente de ser certificadas pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC). O presidente do Sindicato dos Técnicos de Manutenção de Aeronaves disse ontem à Agência Lusa que há falta de técnicos especializados na manutenção dos aparelhos.

'Brevê'

Qualquer pessoa que tenha tirado um brevê e/ou disponha de qualificação em piloto privado, pode pilotar um avião ultraleve. Os cursos são tirados em diversas escolas, que existem um pouco por todo o País como Cascais, Benavente, Évora e Lezíria, e obrigam a um mínimo de 35 horas de voo.

Plano de voo

Abaixo de uma altitude de mil pés (300 metros) não é necessário plano de voo, podendo as avionetas deslocar-se livremente em todo o território nacional. Este plano é um documento que contém informações sobre o voo, nomeadamente cálculo de consumo de combustível e rota a seguir pelo avião.

Limites de idade

Ao contrário do que sucede na aviação comercial, em que o limite de idade para pilotar é de 65 anos, nas aeronaves particulares não existe qualquer limite máximo de idade. No entanto, a partir dos 65 anos é obrigatória a realização de exames médicos semestrais a todos os pilotos que queiram continuar a voar.

Fonte: Diário de Notícias (Portugal)

Queda de pequena aeronave em Portugal deixa um morto e três feridos

É o segundo acidente mortal com pequenos aviões que se regista no espaço de três dias em Portugal

Foto: António Posser de Andrade tinha brevê há mais de 50 anos e realizou os testes médicos há cerca de cinco meses

A queda de uma pequena aeronave neste domingo (16) no concelho de Alcácer do Sal, no sul de Lisboa, provocou uma morte e ferimentos em outras três pessoas, gerando ainda um incêndio numa área florestal, que foi extinto.

A queda do pequeno avião aconteceu pouco depois das 12h deste domingo na Herdade da Palma, no Alentejo, segundo informou a Autoridade Nacional de Proteção Civil. A vítima fatal, proprietário da Herdade, António Posser de Andrade, de 79 anos, e o ferido grave, de 19 anos, eram passageiros da aeronave, enquanto os dois feridos leves eram moradores da Herdade da Palma, noticiou a rádio TSF.

No local, estiveram 41 bombeiros, apoiados por 14 veículos e um helicóptero da Força Aérea Portuguesa.

Este foi o segundo acidente fatal em três dias envolvendo aeronaves em Portugal. Na sexta-feira um avião bimotor caiu na região de Évora, também no Alentejo, atingindo duas casas. O acidente causou a morte do piloto, de 39 anos, e de um paraquedista, de 30 anos.

As causas do acidente vão agora ser investigadas por especialistas do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves.

Fontes: Portugal Digital / A Bola / Correio da Manhã - Foto: d.r.

A maldição da herdade

Em 2007, a Herdade da Palma viveu outro acidente fatal com um pequeno avião - no qual morreram duas pessoas.

20 de Janeiro, meio da tarde, voo de regresso de um almoço de sábado em Benavente. O aparelho, um pequeno Texan Top Class, branco, cabine integral em vidro fumê, dois ocupantes, regressava à Herdade. Tempo limpo, havia sol. Segundo o Gabiente de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, após 26 minutos de voo, o Texan caiu nas águas da Barragem da Venda Nova, perto da casa. Causa primária: colisão da aeronave com cabos elétricos de alta tensão. Causa contributiva: infração do piloto das Regra do Ar - teria feito um voo rasante sobre a água e enredou-se nos cabos. Piloto e passageiro não sobreviveram.

Jornal de Notícias (Portugal)

Nota do Autor:

Em Portugal, herdade refere-se a grande propriedade rural, fazenda, quinta, em geral composta de animais de montaria, terra de semeadura e casa de habitação.

Boeing aterrissa de emergência devido a incêndio no motor

Um avião da companhia russa VIM Airlines foi obrigado a aterrissar de emergência em Rimini, na Itália, devido a um incêndio num dos motores, neste sábado (15).

O Boeing 757-200, prefixo RA-73017, partiu de Alicante, na Espanha, e ia para Moscou, na Rússia, realizando o voo NN-7722.

A televisão russa Vesti conta que a tripulação viu o sinal de incêndio no motor direito (Pratt & Whitney PW2040) em pleno voo e que os passageiros também viram o fogo.

Os pilotos decidiram, assim, efetuar a aterrissagem de emergência no aeroporto mais próximo, no caso, em Rimini, comuna italiana localizada no Mar Adriático.

A aeronave aterrissou sem problemas e os 225 passageiros estão bem.

Fontes: TVi 24 Horas (Portugal) / Aviation Herald

Infraero vai mudar projeto para o Aeroporto de Brasília

Parte do projeto de Sérgio Parada para o Aeroporto de Brasília

Autor do projeto do Aeroporto de Brasília, o arquiteto Sérgio Parada reagiu à declaração do diretor interino de Operações e Engenharia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), João Jordão, de que a sua concepção seria “antiga” e “ineficaz”.

Em vez de completar o projeto, construindo o satélite Sul, a estatal vai ampliar o terminal de passageiros utilizando um novo modelo.

“O projeto não é desatualizado. Ele segue a tendência dos aeroportos mais modernos do mundo. A questão é que ele foi feito em 1990, para estar concluído no fim da década de 90. O projeto não tem que ser mudado. Depois, então, deve ser feito um segundo terminal”, disse Parada.

O diretor da Infraero reabriu a polêmica, ao tentar explicar por que a data de conclusão das obras no aeroporto de Brasília foi adiada de 2010 para 2013, apenas um ano antes da realização do Mundial de 2014.

“Sim, nós tivemos uma mudança na concepção do projeto, que previa mais um terminal satélite. Esta é uma concepção antiga”, assegurou João Jordão.

No início do ano, Parada e a Infraero haviam debatido publicamente sobre a mudança do projeto de arquitetura do aeroporto. A estatal afirmou que não abriu um novo debate sobre o tema. Teria apenas reiterado um posicionamento já manifestado ao jornal em fevereiro deste ano

Fonte: Brasília em Tempo Real

Confins se prepara pra receber a Copa de 2014

O Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Confins) se prepara para entrar para o ranking dos principais do país. Nos próximos dois anos, vai dobrar a capacidade do estacionamento, aumentar o pátio das aeronaves e há ainda um projeto para a construção de novo terminal de passageiros. Os investimentos vão deixar Confins mais forte para receber o aumento de demanda previsto com a transferência do centro administrativo do governo para a região e com a Copa de 2014. A previsão é de que só o centro administrativo movimente diariamente cerca de 25 mil servidores públicos e mais 10 mil visitantes. “Todo o nosso planejamento acontece exatamente para essas situações”, afirmou ao Estado de Minas o engenheiro Silvério Gonçalves, que assumiu na semana passada a superintendência do aeroporto. Gonçalves atua há 23 anos na Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Na entrevista, afirmou que Confins está hoje longe da saturação. Mas reconhece que há necessidade de novas obras para atender o aumento de demanda. O aeroporto emprega 5,1 mil funcionários diretos e cerca de 15 mil indiretos.

O senhor assume o cargo em momento delicado para o setor aéreo. Depois da crise mundial, vieram os desastres aéreos e a gripe suína. Que balanço o senhor faz?

Em 2008 foram transportados 5,18 milhões de passageiros no aeroporto. Nos primeiros sete meses deste ano, foram 2,91 milhões de pessoas, número praticamente igual ao do mesmo período de 2008, pois o movimento do terminal reflete o comportamento da economia. Somos um termômetro direto. A crise recente teve impacto direto no nosso movimento. As pessoas viajam menos e os negócios acontecem em menor intensidade. Mas estamos observando uma recuperação. Acreditamos que neste semestre o comportamento será melhor. Recentemente, duas novas companhias aéreas começaram a operar no aeroporto, a Trip Linhas Aéreas (em julho) e a Azul Linhas Aéreas (em agosto). Isso também faz crescer o movimento.

Como o aeroporto está se preparando para o aumento da demanda? Quais os investimentos previstos para Confins?

Este ano estão previstos investimentos de R$ 20 milhões no aeroporto. Entre as obras, está a ampliação do estacionamento. Hoje temos 1,5 mil vagas de veículos e queremos dobrar a capacidade. Além disso, estamos ampliando as salas de embarque doméstico e embarque e desembarque internacional. São obras que devem ser finalizadas este ano. Nossas esteiras de bagagem vão ser substituídas. Para 2010, estamos com projeto de ampliação da nossa pista de 3 mil para 3,6 mil metros, revitalização dos sistemas de balizamento e sinalização vertical. Está prevista também a construção de um novo pátio de aeronaves. Queremos elevar a capacidade atual de 15 aeronaves de grande porte para cerca de 35. Devemos fazer ainda um novo ponto de alimentação ao lado da sala de embarque.

Em um futuro próximo, com a ida do centro administrativo para a região e chegada de novas companhias aéreas, quais são os planos da Infraero para evitar uma possível saturação de Confins?

Ainda temos muito espaço ocioso, até no horário de pico. A capacidade atual é de 1.750 passageiros por hora. Nossa demanda não chega nem à metade desse número. Além dos investimentos em pátio, estacionamento e pista, estamos trabalhando em um projeto de adequação do atual terminal. O check-in, admitimos, é um ponto frágil do terminal. Se aparecerem quatro novas empresas de aviação no aeroporto, por exemplo, vamos ter dificuldades para receber. Não vamos deixar de receber, mas teremos que trabalhar mais apertados. Todos esses projetos vão fazer frente a esse acréscimo de demanda. Há ainda um outro projeto mais ousado que estamos trabalhando, que é a construção do novo terminal de passageiros, que pode até dobrar a capacidade do atual. O novo terminal seria uma obra para ser iniciada no ano quem vem, com duração média de dois anos.

O aeroporto está preparado para receber os turistas na Copa de 2014?

A Copa de 2014 vai dar um salto no movimento de passageiros. Nosso planejamento acontece exatamente para essa situação.

Se a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) decidir que vai abrir o aeroporto da Pampulha para aeronaves maiores, Confins seria prejudicado?

Só para se ter ideia, no ano anterior à transferência dos voos, em 2004, o movimento anual de passageiros aqui era de 388,5 mil. Em 2008, fechou com 5,18 milhões de passageiros transportados. Certamente, não podemos desconsiderar essa hipótese.

Fonte: Geórgea Choucair (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Maria Tereza Correia (EM/DA Press)

Setor de aviação já planeja reajustes

As pechinchas nos preços das passagens e de pacotes podem estar perto do fim. Esta pelo menos é a opinião do presidente da Azul, Pedro Janot.

Ele entende que as tarifas aéreas já encontraram um piso e tendem a se recompor no restante do ano.

– Creio que a queda tarifária está chegando ao final. Mesmo que não voltem aos mesmos níveis do ano passado, vai haver uma recuperação dos preços – avisa Janot, líder da companhia que entrou de forma agressiva no mercado em dezembro do ano passado e forçou a concorrência a também baixar os preços.

O mesmo entende Rossi Júnior, presidente da Abav. Para ele, a crise vai ficando para trás, e as empresas aéreas não terão mais a necessidade de achatar os preços para preencher os aviões. Com a recuperação da economia, diz ele, e a tendência da demanda é se recuperar, alavancando novamente os preços.

A TAM, por exemplo, já começou a elevar os preços, neste caso, para tentar reverter o resultado negativo que registou no segundo trimestre deste ano.

A queda no número de passageiros e a costumeira retração do tráfego aéreo de abril a junho prejudicaram os negócios no período. Com a recuperação da demanda nas viagens a negócios e a projeção de aumento no número de passageiros em razão do real forte, a companhia decidiu aumentar os valores cobrados.

– Agora, dado que existe demanda, vamos buscar qual nível de preço mantém um crescimento saudável – afirmou o vice-presidente de Finanças, Gestão e TI, Líbano Barroso.

No mercado doméstico, o incremento está em torno de 10% em relação ao preço cobrado no segundo trimestre. Ainda assim, segundo a TAM, estão cerca de 17% menores se comparados ao mesmo período de 2008.

A companhia aérea passou de um lucro operacional de R$ 142 milhões no segundo trimestre do ano passado para um prejuízo operacional de R$ 95,3 milhões no mesmo período deste ano. A Gol, principal concorrente da TAM, teve lucro de R$ 354 milhões no mesmo período, ante perda de R$ 166,5 milhões de abril a junho do ano passado. O presidente da TAM, David Barioni Neto, disse que a ampliação da participação no mercado da Gol em julho não é alarmante.

Fonte: Diário Catarinense

Greve de funcionários da Pluna suspende voos para São Paulo e Curitiba

Uma greve de funcionários da companhia aérea uruguaia Pluna, iniciada hoje, obrigou a suspensão de voos de ida e volta de Montevidéu para São Paulo e Curitiba programados para amanhã, informaram fontes da companhia.

Os funcionários começarão a greve a partir das 20h, no horário de Brasília, de domingo e durante todo o dia de amanhã.

A greve foi anunciada como forma de protesto pela demissão de 14 tripulantes técnicos de cabine "o que viola o último acordo assinado pela Pluna com seu pessoal no Ministério do Trabalho e de Seguridade Social", afirmou o secretário-geral do sindicato da Pluna, Fernando Alberti.

A empresa teve que cancelar ainda o último voo da ponte aérea entre Montevidéu e Buenos Aires previsto para esta noite, um voo que sairia para a cidade argentina de Córdoba e outros para Santiago do Chile e Assunção que sairiam amanhã.

Em comunicado, a empresa qualificou a medida sindical de "irresponsável" e disse "que atenta contra os esforços realizados e conquistas obtidas nas instâncias de negociação".

Fonte: EFE via UOL Notícias

Avião com destino a Miami faz pouso de emergência no Panamá

O Boeing 757-200, prefixo N609AA, da companhia americana American Airlines, que faria o voo AA960, entre Panamá e Miami, sul dos Estados Unidos, fez um pouso de emergência hoje no aeroporto de Tocumen, na capital panamenha, depois de ter sido detectada fumaça na cabine, informaram fontes oficiais.

Um porta-voz da Autoridade de Aeronáutica Civil do Panamá, Ángel Raúl Aguilar, disse à Agência Efe que 40 minutos depois que o avião, com 190 passageiros a bordo, decolou de Tocumen em direção a Miami a aeronave teve que voltar ao aeroporto panamenho depois que os tripulantes detectaram fumaça na cabine.

O capitão do avião comunicou a irregularidade à torre de controle do aeroporto, que imediatamente autorizou o pouso de emergência.

Após ser declarada a emergência no aeroporto de Tocumen, ambulâncias, caminhões dos bombeiros, pessoal do aeroporto e do Sistema Nacional de Defesa Civil (Sinaproc) foram à pista para dar apoio à tripulação e aos passageiros.

As autoridades do aeroporto panamenho iniciaram as investigações para saber as causas do problema no voo 960 da American Airlines.

Os passageiros desceram do avião, que passa por uma revisão para saber a magnitude da avaria e se este pode retomar voo em direção a Miami ou terão que enviá-los em outra aeronave.

Fontes: EFE via UOL Notícias / Aviation Herald

Dois pilotos morrem na queda de avião ao sul de Moscou

Acima, um Yak-52, similar ao acidentado na região de Kaluga

Duas pessoas morreram hoje (16) na queda de um avião de treinamento Yakovlev Yak-52 na região de Kaluga, ao sul de Moscou, informou a agência russa "Interfax".

A aeronave tinha decolado do aeroporto de Drakino e caiu pouco depois, matando um homem e uma mulher a bordo. sem produzir danos no local da queda nem outras vítimas além dos pilotos, informou o serviço de imprensa do Ministério de Emergências.

Fontes: EFE via G1 - Foto: airmuseumsuk.org

Caças russos colidem em voo de formação. Um piloto morreu.

Fotos do local da queda dos caças

Fotos de acrobacias aéreas dos caças russos

Dois caças russos Suhkoi Su-27 colidiram neste domingo (16) durante um voo de treino, matando um dos pilotos.

"De acordo com a informação atualizada, um dos pilotos morreu no acidente aéreo", informou a agência de notícias Interfax, citando Vladimir Drik, porta voz da Força Aérea da Rússia.

Os dois jatos da equipe de acrobacias aéreas "Russian Knights" colidiram no ar sobre o Aeródromo Ramenskoye, em Schukowski, a sudeste de Moscou, enquanto ensaiavam para o show aéreo Maks 2009.

A Rússia é o maior e mais importante participante da exposição da indústria aeroespacial que abre na terça-feira (18).

O piloto morto era Igor Tkatschenko, comandante da equipe Russkije Witjasi.

A Interfax havia dito em um relatório anterior que todos os pilotos foram encontrados depois de ejetarem e estavam em condições satisfatórias. Já a agência de notícias RIA Novosti disse, citando fonte do Ministério da Defesa, que um piloto morreu na colisão.

"Existe uma espessa fumaça sobre o local. Vimos dois paraquedas no ar depois da colisão", disse a agência RIA uma testemunha.

Cinco civis ficaram feridos na sequência da colisão e foram hospitalizados, informou um porta-voz da polícia local.

A causa da colisão ainda não foi determinada, mas acredita-se que talvez tenha havido a entrada de um pássaro no motor ou um erro do piloto. Procuradores do Distrito Militar de Moscou iniciaram uma investigação sobre o acidente.

"Uma comissão, composta por Ministério da Defesa e representantes do Comando da Força Aérea, foi formada para investigar o acidente", disse a Interfax o porta-voz da Força Aérea.



Fontes: Mike Eckel (AP) / China View

Perigo nos ares

A qualidade do ar no interior dos aviões está sob suspeita. É o que indica diversos estudos internacionais.

Aliás, a má condição atmosférica nas alturas é considerada a principal causa dos problemas respiratórios e outros tipos de distúrbios para os passageiros. Um dos vilões é a baixa umidade relativa do ar, pois em grandes altitudes o clima é muito seco.

A infografia abaixo esclarece o que ocorre com o corpo humano durante o voo. Clique na imagem e confira.

“A umidade do ar se situa entre 15% a 30% nos grandes voos intercontinentais, um estado de atenção”, explica a presidente da Comissão de Asma da Sociedade Paulista de Pneumologia e Tisiologia (SPPT), pneumologista Lilian Serrasqueiro Ballini Caetano.

A conseqüência é o ressecamento das mucosas, como olhos e nariz, levando a irritação e inflamação local. Os passageiros também podem apresentar sede nessas condições.

Outro problema nas aeronaves é a baixa temperatura na cabine, já que o ar externo, é muito frio - chega a - 80oC. A baixa temperatura associada à baixa umidade relativa do ar diminui a imunidade e facilita infecções , como faringite, amigdalite, sinusite e pneumonia e, nos casos de pessoas que sofrem de doenças respiratórias, aumenta o risco de crises de asma, rinite e doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC).

Fonte: Blog Saúde para Todos (Correio Braziliense)

Microrrobôs voadores terão asa de inseto e giro de helicóptero

Imitar a natureza tem sido uma tática de muito sucesso entre os cientistas, principalmente entre os construtores de robôs. Afinal, reproduzir técnicas de movimento e voo que a natureza levou milhões de anos para aprimorar parece ser uma opção inteligente.

Mas sempre restou uma dúvida entre os cientistas quando o assunto é a construção de microrrobôs voadores. Há insetos que voam batendo as asas e há insetos que voam girando as asas. Qual seria a melhor abordagem?

Eficiência no voo

É praticamente um consenso entre os cientistas que os microrrobôs com asas, imitando as libélulas, seriam mais eficientes em termos de gasto de energia do que microrrobôs dotados de hélices, como helicópteros, ou mesmo do que aqueles que voam como aviões. E energia é algo valioso quando se trata de fazer voar um robô que pesa poucos gramas e não pode se dar ao luxo de carregar grandes baterias.

David Lentink, da Universidade de Wageningen, na Holanda, resolveu tirar a prova, testando esse consenso, a fim de obter uma resposta definitiva sobre qual design da natureza é melhor copiar. Ou mesmo se o projeto dos helicópteros seria o melhor.

Para isso, ele fez o que nenhum roboticista havia feito até agora: ele comparou rigorosamente o gasto de energia das asas de um microrrobô entre os dois tipos de movimento, batendo e girando.

Tanque de provas, onde as asas foram movimentadas submersas em óleo, para simular a viscosidade do ar

Asas que batem e asas que giram

O pesquisador construiu as asas, inspiradas nas asas de uma mosca, mas em tamanho ampliado. A seguir, mergulhou-as em um tanque com óleo e comparou o gasto de energia quando as asas são postas para bater e quando elas são postas para girar, como os helicópteros fazem com suas asas giratórias.

O resultado não deixa margem a dúvidas: um microrrobô pode economizar até 50% de energia se ele fizer as asas girarem, como um helicóptero, em vez de batê-las para tentar imitar um inseto ou um pássaro, mantendo o mesmo nível de sustentação.

Voo híbrido

A descoberta influenciará todo o futuro desenvolvimento de microrrobôs voadores, que poderão passar a ter um desenho híbrido e usufruir da eficiência dos dois elementos: o desenho da asa dos insetos, que é mais leve e mais eficiente nessa escala, e o giro usado nos helicópteros.

A movimentação circular das asas também é mais econômica em termos de equipamentos, uma vez que elas podem ser conectadas diretamente ao eixo do motor, sem necessidade de nenhuma engrenagem ou sistema complicado de controle.

O consenso também caiu por terra. "Os engenheiros acreditavam até agora que máquinas voadoras do tamanho de moscas deveriam voar como uma mosca para serem energeticamente eficientes, mas nós demonstramos que isso não é verdade," diz Lentink.

Vórtices de sustentação

O vórtice responsável pela sustentação pode ser visto claramente conforma a asa se movimenta

A explicação para o resultado é que as asas girantes dos insetos podem gerar muito mais sustentação do que era previsto pela teoria da aerodinâmica - até duas vezes mais. A sustentação extra é gerada por um vórtice em forma de tornado que gira paralelamente à borda dianteira da asa. Esse vórtice diminui a pressão sobre a asa e puxa-a para cima, sustentando o peso do inseto no ar.

Observando cuidadosamente o movimento no tanque de óleo, Lentink e seu colega Michael Dickinson observaram que o movimento giratório da asa gera a sustentação de forma mais eficiente.

Compreender melhor para copiar bem

Contudo, a pesquisa não responde a todas as perguntas, sobretudo, como construir um robô que consiga voar por horas como uma mosca, enquanto os mais eficientes microrrobôs e suas microbaterias não conseguem ficar no ar por mais do que uns poucos minutos. "Com uma forma tão eficaz de armazenamento de energia e motores musculares, as moscas são muito menos dependentes da eficiência energética do que os nossos melhores robôs voadores," diz Dickinson.

"Nós poderemos continuar a aprender com a natureza como melhorar os projetos de nossos robôs voadores, mas não sem um melhor entendimento de por que as moscas voam tão bem," conclui ele.

Os microrrobôs veem sendo alvo de intensas pesquisas devido às inúmeras possibilidades de sua utilização, que vão desde a exploração de Marte até operações de resgate e salvamento em locais de desastres naturais.

Bibliografia:

Biofluiddynamic scaling of flapping, spinning and translating fins and wings
David Lentink, Michael H. Dickinson
Journal of Experimental Biology
August 15 2009
Vol.: 212, Issue 16
DOI: 10.1242/jeb.022269

Rotational accelerations stabilize leading edge vortices on revolving fly wings
David Lentink, Michael H. Dickinson
Journal of Experimental Biology
August 15 2009
Vol.: 212, Issue 16
DOI: 10.1242/jeb.022269

Fonte: Site Inovação Tecnológica - Imagens: David Lentink

Site envia SMS para outros planetas

Vista da Terra a partir da ISS: tempo de entrega previsto é de quase 20 anos e não há garantias de uma resposta

Um site australiano está dando às mensagens de texto um toque intergaláctico, permitindo que os usuários enviem recados curtos ao espaço.

Desde o dia 12 até 24 de agosto, pessoas interessadas em uma experiência fora deste mundo podem visitar a página http://www.hellofromearth.net/ para publicar mensagens de até 160 caracteres que serão transmitidas ao Gliese 581d, planeta mais próximo fora do Sistema Solar, que provavelmente deve ter condições de abrigar vida.

O tempo de entrega previsto, contudo, é de quase 20 anos e não há garantias de uma resposta, alerta o site.

"É como uma ´mensagem em uma garrafa´ enviada para as estrelas. O interessante não é apenas se há alguém ouvindo, mas o que o público dirá à vida inteligente de outro planeta", afirmou o porta-voz do projeto, o jornalista brasileiro Wilson da Silva.

"O Hello From Earth é nosso modo de mostrar que a ciência pode tornar o impossível possível. Nós estivemos na Lua e agora podemos falar com as estrelas", acrescentou.

As mensagens, que serão transmitidas do Canberra Deep Space Communication Complex, com cooperação próxima da agência espacial norte-americana NASA, são parte da Semana Nacional de Ciência da Austrália, que celebra as realizações científicas do país.

O ministro da Ciência da Austrália, Kim Carr, enviou a primeira mensagem para inaugurar o projeto.

"Olá da Austrália, no planeta que chamamos de Terra. Essas mensagens expressam os sonhos do nosso povo para o futuro. Nós queremos compartilhar estes sonhos com vocês", disse o ministro na mensagem. "Quando criança, eu, como muitos australianos, olhava as estrelas e me perguntava o que havia lá fora. Agora a ciência me permitiu enviar uma mensagem pessoal que pode responder essa questão", afirmou Carr.

Fonte: Reuters via INFO Online - Imagem: Reuters

Suiça: À procura de pilotos de caça

Enquanto uns brigam na Suíça pelos custos e poluição sonora provocados pelos caças de combate, outros sonham em se tornar pilotos militares. swissinfo visita o aeroporto de Berna, onde jovens talentos aéreos são recrutados.

"Como um esquiador fora de pista sobre a neve ainda fofa, você coloca a primeira linha condensada no céu de azul profundo...Só agora é que você se conscientiza não estar mais em uma simulação computadorizada, nenhum sonho, mas sim realidade, aqui e agora", escreve o curso de formação para pilotos militares Sphair na revista "Via-Magazin".

Instrutor Beat Hedinger (à dir.) com alunos e participantes (Fabian Meyerhans é o segundo a partir da esq.)

"Você voa de rasante com Super Puma (helicóptero militar) sobre a floreta tropical em Sumatra e o dia coberto pela neblina. Missão: transporte de suprimento vital...", continua o texto publicitário.

"Poucos minutos depois você pousa e rostos aliviados sorriem. Centenas de braços saúdam (...). Você sabe que não apenas escolheu uma profissão de futuro, mas também uma vida com sentido. Você nunca se arrependerá dessa decisão...".

Nada de heróis ou machistas

Com apoio do governo federal e sob a coordenação da Força Aérea da Suíça, a Sphair procura jovens talentos do vôo. O centro de formação surgiu em 2004, depois que o Parlamento federal decidiu acabar com os cursos de pré-formação para voo (FVS, na sigla em alemão). Razão: os custos elevados.

Seria a falta de novas vocações para que a Sphair seja obrigada a fazer propaganda da formação de pilotos de caças militares? "Não é o caso, mesmo se a gente não sabes da demanda futura", explica Beat Hedinger, um instrutor de 33 anos na Sphair. "Queremos simplesmente o 'crème de la crème'."

Concretamente significa: "Não procuramos heróis. Também tipos machistas como em 'Top Gun' estão fora de cogitação". Hedinger lembra que nunca tantas candidaturas foram feitas como na época, em 1986, em que foi lançado o filme sobre pilotos de caça da força aérea dos EUA.

Como piloto, o candidato precisa estar capaz de analisar situações complexas e tomar decisões de uma forma extremamente rápida. Além disso, ele tem de ser bem-dotado do ponto de vista de coordenação motora. Responsabilidade e capacidade de trabalhar em equipe também são quesitos importantes. No passado já ocorreram diferentes acidentes aéreos devido à pouca cooperação. "Agora queremos evitar esse tipo de problema."

Participantes do curso Sphair estudando a teoria. Maior parte fica na aviação civil

A seleção é rigorosa: entre 300 e 500 candidaturas chegam anualmente na Sphair. Dos 100 que conseguem ser selecionados, apenas de seis a dez receberão a formação como piloto de caça militar. Pilotos femininos não existem até agora. "A maioria é reprovada já nos primeiros testes simulados nos computadores", explica Hedinger.

A maioria dos candidatos à Sphair visa uma carreira na aviação civil. "De fato, ela é o nosso mais importante produto secundário", acrescenta o instrutor. A companhia aérea Swiss recruta cerca de 10% dos seus pilotos através do centro de formação no aeroporto de Belp.

Aprovado no voo

Fabian Meyerhans, um jovem de 19 anos, conseguiu passar na segunda fase da seleção, composta por duas semanas de instrução de voo em Belp. Antes ele já havia feito testes de cálculo de cabeça, compreensão técnica e poder de abstração tridimensional.

"Foi cansativo. É preciso dar duzentos por cento de si, mas valeu a pena", afirma o estudante secundário enquanto recebe congratulações de outros cinco participantes também à espera de sua entrevista de avaliação em uma sala de curso na barraca, ao lado da pista de pouco e decolagem. Vez ou outra é possível escutar o barulho dos motores dos aviões.

Depois de várias horas de aula de teoria e somente onze lições de 45 minutos cada uma, Fabian Meyerhans já consegue decolar sozinho um avião "Bravo" e pousá-lo também.

Paixão pela velocidade

Por que o sonho de ser piloto de caça? "A aviação civil é um pouco monótona. Como piloto de caça, a pessoa tem de reagir rapidamente. Isso significa 'speed', a terceira dimensão, os 'turns' e a força gravitacional", detalha Fabian, vestido com a camisa azul-cinza obrigatória da Sphair, jeans e tênis.

Depois de passar no curso de voo, ele terá uma formação de oficial das Forças Armadas Suíça e um estudo em nível de bacharel em pilotagem. Antes seus planos eram de estudar ciências agronômicas ou direito.

Como reagem seus colegas à sua decisão de seguir uma carreira militar? "Muitos dos dizem que as forças armadas não prestam para nada, gostariam também de entrar na aviação se tivessem essa possibilidade", retruca Fabian.

Ele está consciente de que, com sua escolha profissional, precisa estar preparado para situações reais. "A necessidade de derrubar alguém em caso de necessidade pertence à missão de defesa da pátria. Pois senão, sou eu que serei derrubado."

Nascer do sol

O que fascina em ser piloto de caça? "É como uma montanha-russa e menos uma viagem de ônibus", compara Hedinger. "Quando você senta no avião, atravessa as nuvens e vê o nascer do sol. Isso corresponde a estar deitado em uma praia cheia de palmeiras nas Maldivas."

Voar como prazer? "Quando se criticam os pilotos por eles terem prazer em voar, é necessário então criticar aqueles que trabalham com prazer", conclui.

Beat Hedinger, instrutor na Sphair

Resistência

A fascinação dos jatos militares não é compartilhada por todas os suíços. A maior crítica é feita aos custos e à poluição sonora provocada pelas aeronaves.

"A necessidade de segurança está acima das necessidades básicas. Por isso é necessário ter caças militares, mesmo se provocam grandes custos ou barulho", retruca Fabian. "Se as sirenes dos carros do corpo de bombeiros são altas demais e o povo quiser acabar com elas, então esta seria uma decisão política", diz Hedinger.

A oposição não esmorece: depois que a iniciativa popular "Contra poluição sonora de jatos militares em regiões de turismo", de fevereiro de 2008 foi recusada, outra foi entregue à Chancelaria para votação posterior: "Contra novos caças militares", de autorida do Grupo por uma Suíça sem Forças Armadas (GSoA, na sigla em alemão). Coisas da Suíça...

Corinne Buchser, swissinfo.ch

O que pode derrubar um avião?

Apesar de ser reconhecido como um dos meios de transporte mais seguros do mundo, a cada tragédia o avião é colocado em xeque

Sempre que ocorre um desastre aéreo de grandes proporções, surgem discussões e debates sobre até que ponto é seguro viajar de avião. No mês de junho, o assunto voltou à tona, com a queda do A330-200 da Air France que fazia a rota Rio de Janeiro-Paris. No fatídico voo 447 estavam 228 pessoas, que tiveram as suas vidas ceifadas a bordo de uma das aeronaves mais modernas do mundo. As causas do acidente ainda são muito discutidas, porém, até agora, pouco foi esclarecido.

Uma semana antes, um incidente havia movimentado a aviação brasileira: uma turbulência severa atingiu um A330-200 da TAM, que vinha de Miami, Estados Unidos, causando ferimentos em 21 passageiros.

Todos os acidentes aeronáuticos ganham proporções monstruosas, devido, principalmente, ao número alto de pessoas envolvidas em cada um deles. Qualquer anormalidade em um voo comercial consegue receber um destaque na mídia. “O desastre aéreo causa uma enorme comoção. Cada passageiro tem a sua história. Existem ainda aqueles que não embarcaram em um voo fatídico e continuam vivos. É um tipo de reportagem que trabalha com a emoção”, analisa Ernesto Klotzel, engenheiro de voo e jornalista especializado em aviação.

Entretanto, o assunto vai além das manchetes diárias e especulações. Mas, afinal, por que, de tempos em tempos, o avião cai? A reposta é bastante complexa.

A explicação para tragédias como a do Airbus da Air France dificilmente é objetiva e está em um único motivo. Há sempre um conjunto de fatores que elucidam um desastre desse porte. A maioria dos sistemas eletrônicos embarcados nos jatos comerciais trabalha em uma lógica redundante. Isto é, se um deles falhar, ainda resta outro. Mesmo assim, com toda a tecnologia empregada, ela não está imune a catástrofes.

Existem várias situações que podem causar um acidente aéreo. Muitos acreditam que a turbulência é uma delas. Ela se divide em três categorias: leve, moderada e severa. Apesar de ser prevista pelo radar, que indica o melhor desvio a ser feito, esse fenômeno pode causar muitos imprevistos. Em lugares específicos, como a Zona de Convergência Intertropical, em determinadas épocas do ano, há formações de muitas áreas de instabilidade, dificultando a manobra do piloto. “Acredito que uma turbulência pode derrubar um avião. Dependendo da intensidade, ela pode danificar a estrutura da aeronave”, afirma Klotzel.

Para o piloto Décio Correa, uma turbulência severa pode causar um dano estrutural monstruoso, principalmente se for composta de uma formação de gelo. “Além disso, temos as correntes ascendentes e descendentes, que pode desde arrancar uma asa ou até partir uma fuselagem. Não descarto a possibilidade de isso ter acontecido com o Airbus da Air France.”

Klotzel relembra um acidente ocorrido com um A300 da American Airlines, em novembro de 2001, que caiu inexplicavelmente em Nova York, matando 262 pessoas. As investigações indicaram que a aeronave foi atingida duas vezes pela turbulência provocada por um Boeing 747 da Japan Airlines, que havia decolado pouco antes da mesma pista. Os manches se movimentaram erroneamente e a aeronave balançou bruscamente segundos antes de cair. As caixas-pretas mostraram o comandante e o copiloto mencionando um problema com turbulências.

O engenheiro alerta que, em qualquer tipo de turbulência, o primeiro procedimento a tomar é desligar o piloto automático. Dependendo da intensidade, ele se desconecta naturalmente. “Se o computador observa algum desequilíbrio, ele quer corrigi-lo imediatamente. Isso pode criar complicações", aponta.

Com o piloto automático desligado, o comandante é obrigado a controlar o avião no braço. “É preciso ter bastante cuidado. Não é fácil voar a 40 000 pés em um ambiente com um ar muito rarefeito, tentando suportar as rajadas de vento.”

Um dos grandes temores para os pilotos é a CAT – Clear Air Turbulence –, pois não aparece no radar. “Esse fenômeno surge de repente. Já houve casos de aviões que despencaram até 11 000 pés”, relata Correa.

Segundo Luis Bassani, ex-comandante da Varig e autor do livro O mundo do avião, a turbulência de céu claro é comum em voos vindos Argentina e Chile.“São ventos fortes que ficam batendo no avião. A melhor solução é mudar de nível”, comenta.

O Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, estudo aprofundado da Boeing sobre o assunto, revela que o maior número de acidentes ocorre durante a decolagem e o pouso. De 1998 a 2007, 79% dos acidentes comerciais ocorreram em uma dessas fases do voo. “Nesses momentos, o avião está próximo ao solo e o piloto tem pouco tempo para reagir a alguma anormalidade. Ocorre muito aquilo que chamamos de aproximação desestabilizada. Às vezes, a aeronave não está alinhada com a pista ou traféga a uma velocidade inadequada”, comenta Correa.

Na decolagem, o perigo é quando ocorre um problema em um dos motores, pois, nesse momento, é necessário obter deles o máximo de potência para subir e ganhar altura. Até mesmo um pneu estourado pode se tornar um risco para todos os passageiros a bordo “Em uma pane, o tempo para tomar alguma decisão é muito curto”.

O que também tem preocupado pilotos e fabricantes é a colisão com pássaros em voo, pois pode causar sérios danos aos motores. Recentemente, um A320 da US Airways, com 155 pessoas a bordo, fez um pouso de emergência no rio Hudson, em Manhattan, Nova York, após se chocar com um bando de gansos. “Há vários casos desse tipo e, nos últimos anos, têm ganhado mais notoriedade. É uma situação muito séria e que tranquilamente derruba uma aeronave”, diz Bassani.

Durante o voo, uma eventual perda dos sistemas eletrônicos pode ser fatal, porque, com a ausência de dados como indicação de velocidade de altitude, a desorientação aeroespacial é imediata. “Isso faz com que o avião fique suscetível a uma colisão com algum obstáculo, como uma cadeia de montanhas”, exemplifica Klotzel.

Quando a aeronave está em altitude de cruzeiro, o comandante passa a maior parte do tempo apenas gerenciando a operação. Conforme o relatório da Boeing, apenas 9% dos acidentes aconteceu nessa etapa do voo de 1998 a 2007. Ou seja, tragédias como a do A330-200 da companhia aérea francesa, que voava a aproximadamente 40 000 pés de altura, são consideradas raras.

Diferentemente de situações como pouso e decolagem, ao sinal de alguma ameaça, em uma altitude elevada há tempo para analisar com cuidado e tomar a melhor decisão. No entanto, não há garantias da ausência de imprevistos. “Raramente pode surgir uma eventual fumaça que no momento é impossível saber a causa. Entretanto, pouca coisa pode acontecer nessa fase”, aponta o especialista.

Fonte: Tiago Dupim (Avião Revue) - Imagem: Shutterstock

Psicólogos planejaram polêmicos interrogatórios após 11/9

Jim Mitchell e Bruce Jessen são militares reformados e psicólogos, e estavam à procura de oportunidades de negócio. Encontraram um excelente cliente na Agência Central de Inteligência (CIA) dos Estados Unidos, onde em 2002 se transformaram em arquitetos do mais importante programa de interrogatórios na história do combate ao terrorismo pelos americanos.

Os dois até então jamais haviam realizado um interrogatório real - apenas sessões simuladas no treinamento militar que supervisionavam. Não tinham formação acadêmica relevante - suas teses de doutorado eram sobre hipertensão arterial e terapia familiar. Não dominavam os idiomas falados pelos prisioneiros e não tinham conhecimento específico sobre a Al-Qaeda.

Mas dispunham de credenciais em psicologia e de um conhecimento profundo sobre o brutal regime de tratamento a prisioneiros empregado décadas atrás pelos comunistas chineses. E, para um governo disposto a tratar com dureza os responsáveis pela morte de 3 mil americanos, isso bastava.

Assim, "Doc Mitchell" e "Doc Jessen", como os dois eram conhecidos na força aérea, ajudaram a conduzir os Estados Unidos a um conflito dilacerante, sobre tortura, terrorismo e valores, que passados sete anos ainda não foi decidido.

Mitchell, dotado de um forte sotaque sulista e da autoconfiança ocasionalmente opressiva de um homem que conquistou o sucesso sem ajuda, era um antigo especialista em explosivos na força aérea e tinha talento natural como vendedor. Jessen, que cresceu em uma fazenda de batatas no Idaho, se uniu ao seu colega de força aérea para construir um próspero negócio que faturou milhões de dólares vendendo serviços de treinamento e interrogatório para a CIA.

Sete meses depois que o presidente Barack Obama ordenou seu abandono, o programa de interrogatórios da CIA continua a atrair atenção. Nas próximas semanas, o secretário da Justiça, Eric Holder, deve decidir se conduzirá uma investigação criminal na qual o papel dos dois consultores certamente seria examinado. O serviço de ética do Departamento da Justiça deve apresentar um relatório sobre os advogados que consideraram legais esses métodos de interrogatório. E a CIA em breve divulgará um relatório altamente crítico sobre o programa, produzido em 2004 pelo inspetor geral da agência.

O coronel Steven Kleinman, um especialista em interrogatórios e inteligência da força aérea que conhece Mitchell e Jessen, afirma acreditar que a lealdade ao país no pânico que se seguiu ao 11 de setembro os tenha motivado a iniciar seu trabalho no ramo dos interrogatórios. Ele acredita que o resultado tenha sido uma tragédia não só para os Estados Unidos como para os dois homens.

"Creio que a motivação primária deles era o fato de que acreditavam ter conhecimentos e percepções que tornariam o país mais seguro", disse Kleinman. "Mas boas pessoas podem fazer coisas horríveis, em situações extremas".

Para a CIA, bem como para Mitchell, 58 anos, e Jessen, 60 anos, a mudança de governo foi um choque. Por anos, o presidente George W. Bush declarou que o programa de interrogatórios era legítimo e o elogiou por ter servido para deter ataques. Obama, em contraste, diz que a brutalidade dos métodos empregados ajudou a Al-Qaeda a obter recrutas; definiu um dos métodos utilizados, o chamado "waterboarding", como tortura; e, em sua primeira visita à CIA, sugeriu que o programa de interrogatórios havia sido um dos "erros" da agência.

A perda dos favores oficiais sofrida pelos psicólogos foi tão súbita, depois disso, quanto sua ascensão havia sido em 2002. Hoje, o escritório que sediava a Mitchell Jessen & Associates, a lucrativa empresa que operavam de um edifício centenário em Spokane, Washington, estão vazios, depois do cancelamento abrupto dos contratos que tinham com a CIA, no trimestre passado.

Dada a possibilidade de um inquérito criminal, Mitchell e Jessen contrataram um conhecido advogado de defesa, Henry Schuelke. O advogado informou que seus clientes não se pronunciariam para este artigo, que se baseia em dezenas de entrevistas com seus colegas e atuais e antigos funcionários do governo.

Em uma breve troca de e-mails, em junho, Mitchell diz que seu acordo de confidencialidade com a CIA o proibia de comentar. Mas sugeriu que seu trabalho estava sendo mal representado.

"Se você procurar", ele escreveu, "tenho certeza que encontrará toda espécie de 'especialistas' que se disporão a inventar o que você quiser ouvir, sem se preocupar com a realidade".

Mudança de carreira

Na época do 11 de setembro, Mitchell acabara de se reformar de seu último posto militar, como psicólogo de uma unidade de operações especiais na Carolina do Norte. Exibindo seu talento empresarial, ele fundou a Knowledge Works, uma empresa de treinamento que ele dirigia de sua nova casa, na Flórida, para suplementar a aposentadoria.

Mas, para alguém com sua formação, parecia evidente que a campanha contra a Al-Qaeda ofereceria oportunidades. Começou a fazer contato nas forças armadas e agências de inteligência, aproveitando as amizades construídas ao longo da carreira.

Mitchell disse a amigos que havia tido uma infância pobre na Flórida e que se alistou na força aérea em 1974 em busca de aventura. Estacionado no Alasca, ele aprendeu a desarmar bombas e conquistou diplomas de graduação e mestrado em psicologia.

Robert Madigan, professor de psicologia na Universidade do Alasca que trabalhou com ele, recorda uma visita de Mitchell, anos mais tarde. Ele havia completado seu doutorado pela Universidade do Sul da Flórida, em 1986, com uma tese que comparava a eficiência de dietas e exercícios no controle da hipertensão, e estava trabalhando para a força aérea em Spokane.

"Lembro que ele me contou que estavam preparando pessoas para suportar interrogatórios intensos", afirmou Madigan. Depois da guerra da Coreia, o treinamento de sobrevivência das forças armadas americanas foi expandido, porque falsas confissões por prisioneiros americanos resultaram em acusações sensacionalistas de "lavagem cerebral" comunista.

Os militares decidiram que oferecer aos soldados uma amostra das técnicas chinesas de interrogatório os prepararia para resistir ao sofrimento.

O treinamento de sobrevivência da força aérea foi consolidado em 1966 na base aérea de Fairchild, próxima a Spokane. O curso, chamado Sobrevivência, Evasão, Resistência, Escape, ou SERE, ensinava aviadores a viver com os recursos encontrados onde caíssem e evitar captura, bem como a resistir caso aprisionados.

Nos anos 80, Jessen se tornou o psicólogo no curso, e avaliava os instrutores que assumiam o papel de interrogadores inimigos na prisão simulada operada pela escola de sobrevivência; seu papel era garantir que a brutalidade do tratamento não fosse excessiva. Ele cresceu em uma comunidade mórmon, e conquistou seu doutorado na Universidade Estadual do Utah com uma tese sobre "esculpir a família", um trabalho no qual pacientes produzem modelos físicos de suas famílias a fim de retratar relações emocionais.

Jessen assumiu em 1988 o principal posto de psicologia na "escola de pós-graduação" em sobrevivência, instalada em uma área próxima ao curso da força aérea, e foi substituído por Mitchell. Os dois se tornaram parte daquilo que alguns dirigentes do Departamento da Defesa definem como "máfia da resistência" - os especialistas em resistir a interrogatórios inimigos. Ambos tenentes-coroneis, e ambos casados e com filhos, os dois fizeram amizade e costumavam praticar escaladas nos finais de semana.

Embora muitos subordinados os vissem como inteligente e capazes, alguns colegas psicólogos tinham dúvidas. Na conferência anual de psicólogos do SERE, lembram dois colegas, Mitchell costumava arrasar quaisquer apresentações das quais discordasse.

Na escola, Mitchell era conhecido por proteger a segurança dos interrogados; talvez surpreenda seus críticos posteriores saber que ele proibiu o uso de uma técnica de interrogatório que causou uma série de lesões de pescoço aos interrogados, disse um colega.

Jesse é lembrado no curso de pós-graduação em sobrevivência por sua transição incomum de funções - de encarregado de proteger os interrogados a falso interrogador inimigo.

Nesse papel, ele se tornou tão agressivo que colegas intervieram para moderar seu comportamento, exibindo vídeos de seu desempenho "assustador", lembra outro colega.

E antigos e atuais integrantes do SERE afirmam que sempre foi entendido que o treinamento imitava os métodos de inimigos inescrupulosos. Mark Mays, o primeiro psicólogo do SERE, diz que para criar um campo de prisioneiros realista, os dirigentes consultaram prisioneiros de guerra retornados das apavorantes prisões norte-vietnamitas.

"Era claro que isso era o que esperávamos dos inimigos", diz Mays, hoje psicólogo clínico e advogado em Spokane. "Não era algo que eu jamais imaginasse ver feito pelos americanos".

Início do programa

Em dezembro de 2001, um pequeno grupo de professores, policiais e agentes de inteligência se reuniu na casa de um conhecido psicólogo, Martin Sligman, perto de Filadélfia, para discutir o extremismo muçulmano. Mitchell acompanhou Kirk Hubbard, um psicólogo da CIA, à reunião.

Em um intervalo, Mitchell se apresentou a Seligman e declarou sua admiração pelo trabalho dele sobre "desamparo aprendido". Os elogios escancarados o impressionaram a ponto de mencioná-los em conversa com sua mulher, naquele noite. Mais tarde, diz, ele ficou "horrorizado e pesaroso" ao saber que seu trabalho havia sido citado para justificar interrogatórios brutais.

Seligman havia descoberto nos anos 60 que cachorros que nada podiam fazer para evitar pequenos choques elétricos perdiam a energia e simplesmente grunhiam e aceitavam os choques mesmo que tivessem uma chance de escapar.

O conceito de "desamparo", que veio mais tarde a influenciar o tratamento da depressão humana, era muito discutido no treinamento militar de sobrevivência. Os instrutores tentavam evitar produzir essa sensação de desamparo nos participantes, porque a meta era fortificar o espírito dos militares capturados.

Mitchell, dizem colegas, acreditava que produzir desamparo aprendido em um cativo da Al-Qaeda que estivesse sendo interrogado garantiria que este aceitasse as ordens do interrogador. Muitos interrogadores experientes discordavam, alegando que prisioneiros desmoralizados a esse ponto diriam o que quer que imaginassem satisfaria o interrogador.

Na CIA, em dezembro de 2001, as teorias de Mitchell estavam atraindo a atenção dos dirigentes. Ele foi convidado a revisar um manual da Al-Qaeda apreendido na Inglaterra, que ensinava os terroristas a resistir a interrogatórios. Contactou Jensen, e os dois escreveram a primeira proposta de usar as técnicas brutais do inimigo - tapas, posições forçadas, privação de sono, empurrões e waterboarding - para um programa de interrogatórios americano.

No começo de 2002, Mitchell estava contratado como consultor no centro de combate ao terrorismo da CIA, cujo diretor, Cofer Black, e chefe de operações, Jose Rodriguez Jr., se deixaram impressionar por sua mistura de dureza e jargão psicológico. Uma pessoa que ouviu algumas discussões entre eles conta Segundo essa fonte, Mitchell sugeriu que os interrogatórios requeriam "nível comparável de medo e brutalidade ao de voar um avião contra um edifício".

Pelo final de março, quando agentes da CIA capturaram Abu Zubaydah, inicialmente descrito como terceiro em comando da Al-Qaeda, o plano de interrogatório Mitchell-Jessen estava pronto. Em uma prisão secreta da CIA na Tailândia, dois agentes do Serviço Federal de Investigações (FBI) estavam usando métodos convencionais de aproximação com o prisioneiro para extrair informações vitais de Zubaydah. Então, chegou a equipe da CIA, acompanhada por Mitchell.

Com aprovação dos diretores da CIA, ele ordenou que Zubaydah fosse despido, exposto ao frio e bombardeado com rock em alto volume para que não pudesse dormir. Os agentes do FBI e funcionários locais da CIA tinham dúvidas quanto ao tratamento áspero. Entre aqueles que questionaram o método, diz um agente que acompanhou o interrogatório, estavam o chefe da estação da CIA na Tailândia, o diretor da prisão, um importante interrogador e um psicólogo da agência.

Não se sabe se eles protestaram junto ao comando, porque o volumoso tráfego de mensagens entre a Tailândia e a sede da CIA continua sigiloso. Uma testemunha diz que, dada a controvérsia posterior sobre a tortura, alguns dos participantes talvez tenham decidido exagerar a posteriori as suas objeções.

Com o passar das semanas, o psicólogo da CIA que havia protestado partiu, seguido primeiro por um e depois pelo outro agente do FBI. Mitchell começou a dirigir o interrogatório e a falar ocasionalmente com Zubaydah, diz uma testemunha.

No final de julho de 2002, Jessen foi se unir ao sócio na Tailândia. Em 1° de agosto, o Departamento da Justiça divulgou parecer formal autorizando os métodos da SERE, e os psicólogos reforçaram a pressão. Zubaydah passou duas semanas confinado em uma caixa, foi lançado repetidamente contra a parede e interrogado com o uso de waterboarding 83 vezes.

O tratamento brutal só parou depois que Mitchell e Jessen decidiram que Zubaydah não tinha mais informações a fornecer. Dirigentes da CIA chegaram e assistiram a mais uma sessão de waterboarding antes de decidirem que era hora de parar, de acordo com relatório do Departamento da Justiça.

Trabalho lucrativo

O caso de Zubaydah levou ao questionamento do método Mitchell-Jessen: as informações mais importantes que ele forneceu surgiram sem coerção. Mas os dirigentes da CIA mantiveram o método, que seria usado em pelo menos 27 outros prisioneiros, entre os quais Khalid Shaikh Mohammed, que passou por 183 interrogatórios com waterboarding.

Os planos de negócios de Mitchell e Jessen, enquanto isso, iam muito bem. Eles recebiam de US$ 1 mil a US$ 2 mil por dia, cada um, segundo um funcionário. Tinham mesas no centro de combate ao terrorismo e podiam alegar experiência real no interrogatório de líderes da Al-Qaeda.

Mitchell continuou trabalhando fora da CIA, além disso. Em outubro de 2003, ele fez uma palestra em um seminário de alto preço no hotel Ritz-Carlton, em Maui, Havaí, sobre como se comportar quando sequestrado. Criou novas empresas, a Wizard Shop (posteriormente Mind Science) e a What If. Sua primeira companhia, a Knowledge Works, ganhou certificação da Associação Psicológica Americana em 2004 como provedora de cursos de extensão. (A certificação foi cancelada no ano passado.)

Em 2005, eles criaram a Mitchell Jessen & Associates, com escritórios em Spokane e na Virgínia, e cinco outros acionistas, quatro dos quais oriundos do SERE. Em 2007, a empresa tinha 60 funcionários, alguns dos quais com notáveis currículos, a exemplo de Deuce Martinez, um dos principais interrogadores de Mohammed para a CIA; Roger Aldrich, lendário especialista em treinamento militar de sobrevivência; e Karen Gardner, ex-dirigente da FBI Academy.

Os contratos da empresa com a CIA são sigilosos, mas seu valor está na casa dos milhões de dólares. Em 2007, Mitchell comprou uma casa com piscina no subúrbio de Tampa, Flórida, hoje avaliada em US$ 800 mil. A influência dos psicólogos se manteve forte na CIA sob quatro diretores gerais diferentes. Quando a secretária de Estado Condoleezza Rice e seu assessor jurídico John Bellinger pressionaram contra o programa de detenção secreto da CIA e seus métodos, o então diretor, Michael Hayden pediu que Mitchell e Jessen informassem funcionários do Departamento de Estado e os persuadissem a abandonar as objeções - sem sucesso.

Àquela altura, o debate nacional sobre a tortura já havia começado, e isso destruiria o negócio dos psicólogos. Em mensagem aos funcionários da CIA, em 9 de abril, Leon Panetta, o diretor da agência apontado por Obama, anunciou o fechamento das prisões secretas e repetiu a promessa de não usar coerção. E havia um item adicional: "Não usaremos pessoal externo para interrogatórios".

A CIA cancelou os contratos com a Mitchell Jessen and Associates, e os sete lucrativos anos da companhia se acabaram. Dias depois, a empresa entregou o escritório de Spokane. Os telefones foram desligados e, nos escritórios vizinhos, ninguém sabe para onde eles se mudaram.

Fonte: The New York Times via Terra - Tradução: Paulo Migliacci

Bagagem pode ser uma mala sem alça na viagem

No ano passado, 33 milhões de malas e valises se perderam ou se extraviaram pelos aeroportos do mundo

Destinos: quando a bagagem pessoal não chega, não há atração que seja agradável


Em 2008, 33 milhões de passageiros chegaram ao seus destinos sem ter com que trocar de roupa ou se agasalhar. Até agora houve um decréscimo de 20% nesse total, principalmente devido ao menor número de pessoas viajando por causa da crise na economia e da gripe suína. Das 90 mil bagagens perdidas no mundo inteiro diariamente, a Europa registra 10 mil por dia. 50% são desviadas por causa de manejo incorreto nas escalas.

Mas há também roubos, problemas com a leitura de códigos de barra em máquinas já ultrapassadas ou defeituosas, malas que caem nas pistas durante o transporte avião-saguão do aeroporto e também porque os passageiros deixam de etiquetar corretamente cada volume. Quando há vários vôos diários para um mesmo destino,as bagagens começam a ser reencontradas e entregues 48 horas depois do extravio. O lado bom da história é que as estatísticas mostram que apenas um passageiro entre três mil não reencontra seus pertences.

A solução mais prática é a de levar na mala de mão tudo o que for importante: documentos, valores, máquina fotográfica e filmadora, lap top. Ter sempre na valise uma muda de roupa, um agasalho de malha, um maiô ou calção de banho (você pode terminar a viagem em uma praia ou em um resort, seria pena desperdiçar seus dias), um guarda chuva dobrável. E levar no corpo ou na mão o casaco ou capa de chuva.

O problema, agora que o pessoal de controle no raio X implica com qualquer coisa, são os produtos de banho, cuidados pessoais, filtros solares e tudo o que for remédio líquido ou em gel. Frascos pequenos, levando um pouco de cada coisa no limite de 100 gr para cada item, resolvem os primeiros dias. Despachar tudo o que for necessário e estiver em frascos maiores será indispensável.

Seguro viagem, há de todos os tipos, tarifas, serviços. Independentemente do lugar que seu vôo termina viagem, tenha um seguro viagem junto com seus documentos. É ele que vai garantir um atendimento médico de emergência, uma internação hospitalar, um tratamento dentário inesperado. E até o retorno de seu dinheiro com a bagagem perdida.

Há seguros nacionais, internacionais e para viagens marítimas. Um detalhe: quanto mais velho você for, mais vai pagar. As tarifas dobram para quem já dobrou a esquina da juventude. Procure seu agente de viagens, escolha o seguro que melhor se adapta para suas férias ou viagem de negócios e tire um peso da sua liberdade de ser feliz. O seguro bom é aquele que você paga e não chega a precisar usar.

Fonte e foto: Dayse Regina Ferreira (Bem Paraná)

Aeroporto londrino terá táxi sem motorista

O Museu da Ciência de Londres exibiu, nesta semana, um carro sem motorista, que transportará passageiros entre o terminal 5 do aeroporto de Heathrow e seu estacionamento.

Desenvolvido pela empresa Advanced Transport Systems, o veículo gasta pouca energia e tem capacidade para transportar até quatro passageiros, podendo atingir uma velocidade de até 40 km por hora. Dezoito carros, chamados de Sistema de Trânsito Pessoal Rápido (PRT, na sigla em inglês), entrarão em atividade já em 2010.

Os passageiros poderão escolher seu destino em uma tela, dentro do automóvel. A viagem entre o terminal e o estacionamento durará em torno de quatro minutos.

O trajeto proposto

O sistema reduzirá a emissão de carbono e é 70% mais eficaz que os carros convencionais em termos de uso de energia, além de ser 50% mais eficiente que os ônibus tradicionais. Inicialmente, a novidade de 25 milhões de libras, aproximadamente 76 milhões de reais, será implantada apenas no terminal 5 do Heathrow, o terceiro aeroporto mais movimentado do mundo em volume de passageiros.

Fonte: O Dia Online - Imagens: Reprodução

MAIS


Comprimento - 3,7 m (12ft)
Largura - 1,4 m (5ft)
Altura - 1,8 m (6ft)
Carga - 500 kg (0,5 toneladas)
Velocidade média - 40 km/h (25 mph)
Passageiros pressionam num botão o destino
Software ligado ao computador central controla o veículo

Fonte: BBC

Em busca dos ETs

O telescópio Kepler mal entrou em operação e já demonstrou seus notáveis dotes para procurar astros situados fora do sistema solar que possam abrigar vida

Olho cósmico - A lente do Kepler (à esq.), durante sua construção, e a representação artística do planeta HAT-P-7b, que ele estudou: precisão 100 vezes maior que a dos telescópios instalados na superfície da Terra - Fotos: Ball Aerospace/Techologies Corp. e Nasa

A busca e a observação de planetas fora do sistema solar constituem hoje uma das frentes da cosmologia que mais despertam entusiasmo nos astrônomos. Espera-se, assim, encontrar planetas que apresentem características semelhantes às da Terra – e que, portanto, em teoria possam abrigar formas de vida. A mais espetacular ferramenta já desenvolvida para a prospecção de exoplanetas, como são chamados os planetas que gravitam em torno de outros sóis, é o telescópio Kepler, lançado ao espaço em março pelos Estados Unidos e que entrou em operação há três meses. Seus equipamentos de detecção de luz são 100 vezes mais precisos que os dos maiores telescópios instalados em terra. Nos próximos três anos e meio, o Kepler terá como missão inspecionar 100 000 estrelas para detectar corpos em suas órbitas, tarefa que os cientistas já apelidaram, com uma ponta de humor, de o primeiro censo planetário.

Nos primeiros dez dias em operação, o Kepler já deu mostras de sua capacidade de perscrutar o cosmo. Ele visualizou, à distância de 1 000 anos-luz, ou seja, 9,46 quatrilhões de quilômetros, o HAT-P-7b, um planeta que já fora detectado pelos astrônomos, mas sobre o qual nada se sabia. Embora o planeta não seja semelhante à Terra e, portanto, esteja fora do escopo da missão do Kepler, impressiona a riqueza de informações que o telescópio obteve sobre ele a uma distância tão grande. O HAT-P-7b é gasoso, tem dezesseis vezes o tamanho da Terra, possui uma atmosfera, sua órbita dura 2,2 dias terrestres e sua temperatura média ultrapassa 2 300 graus.

Os astrônomos já supunham a existência de exoplanetas desde o século XIX, mas só há quinze anos obteve-se a tecnologia necessária para detectá-los. Hoje já se sabe da existência de 350 deles, quase todos enormes bolas de gases venenosos submetidas a forças gravitacionais colossais. A melhor surpresa nessa busca por irmãos cósmicos da Terra se deu há dois anos, com a descoberta, na constelação de Libra, do planeta GL 581c. O astro apresenta temperaturas na superfície que variam entre zero e 40 graus, tem gravidade compatível com o organismo dos seres humanos e é grande a possibilidade de que abrigue água em estado líquido. Por enquanto, porém, é inútil imaginar uma viagem ao GL 581c. A nave espacial mais rápida já construída, a sonda New Horizons, levaria 400 000 anos para chegar ao planeta. No caso do HAT-P-7b, recém-estudado pelo Kepler, a duração da viagem se mediria em dezenas de milhões de anos.

Para os leigos em cosmologia, a impossibilidade de o homem chegar aos exoplanetas pode soar frustrante. Para os astrônomos, é apenas um detalhe. A análise desses astros, mesmo a grandes distâncias, é capaz de dar enormes contribuições ao estudo do universo e de suas origens. Por isso se festeja tanto a demonstração de potência do Kepler ao analisar o HAT-P-7b. A observação de exoplanetas feita da Terra usa o método chamado velocidade radial, que se baseia na oscilação das estrelas em função do campo gravitacional dos planetas em sua órbita. Na técnica usada pelo Kepler, conhecida como trânsito celeste, os instrumentos detectam variações de luminosidade de uma estrela que podem indicar a existência de um planeta em sua órbita. O telescópio não vê o planeta, apenas a diminuição na luz do astro quando este passa na sua frente, algo como um minúsculo eclipse. Um planeta do tamanho da Terra bloqueia apenas 0,01% da luz de uma estrela do tamanho do Sol. "Isso é o mesmo que juntar 10 000 lâmpadas de 100 watts e notar que uma delas foi apagada. O Kepler tem a maior capacidade de detalhamento já vista nesse tipo de missão", disse a VEJA a astrônoma Natalie Batalha, da Nasa. Também não é pouca coisa medir a temperatura de um planeta a uma distância 23 bilhões de vezes superior à que separa a Terra da Lua. A existência de vida em outros planetas é um dos mistérios que instigam a mente humana desde sempre. Descobrir a existência de planetas com condições de abrigar vida como a conhecemos é o primeiro passo para responder a essa questão ancestral.

Fonte: Renata Moraes (Veja.com)