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Depois de voar por horas em uma mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato no qual o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto nem muito baixo para o pouso.
Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e da pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.
Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar a aproximação padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.
Como o piloto decide iniciar a descida?
Embora haja diversas variáveis, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um cálculo aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.
O primeiro passo é verificar o quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e for pousar em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.
Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.
A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perde de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse cálculo ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai diminuindo durante a descida, e até do vento.
Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para início da aproximação e de melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.
O que é necessário para o avião perder altitude?
Para fazer o avião perder altitude, o piloto tem diversos recursos disponíveis. O primeiro deles é reduzir a potência dos motores. Com menos tração, a sustentação diminui e o avião começa a descer. Isso faz com que o avião também perca velocidade, o que é necessário para a configuração final de pouso.
A velocidade do avião e a razão de descida podem ser ajustadas com a combinação de potência e altitude do avião. Ao baixar o nariz do avião, a aeronave desce mais rápido e ganha mais velocidade. Ao levantar o nariz, acontece o contrário. Com pouca potência, o avião perde mais rapidamente a velocidade e altitude. Para diminuir esse ritmo, basta aumentar a potência.
Esse balanceamento é feito na maior parte do voo. Na fase final de aproximação, há ainda outros recursos. Ao baixar o trem de pouso, aumenta -se o arrasto do avião e diminui-se a velocidade. Há ainda os "speed brakes" (freios aerodinâmicos que aumentam o arrasto da asa) e os flapes (dispositivos que aumentam a área da asa dando mais sustentação e permitindo a aproximação em velocidades mais baixas).
Calcular o ponto ideal de início da descida e a rampa mais eficiente de aproximação é um ponto importante na fase final do voo. Ao conseguir fazer todo esse procedimento com potência reduzida, o piloto economiza combustível e deixa o voo mais confortável para os passageiros.
Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu - Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) - Imagens: Reprodução
O Lockheed Martin F-35, o mais novo caça a jato fabricado nos Estados Unidos, é controverso por uma série de razões, incluindo estouros de orçamento, problemas de produção e desempenho dos primeiros exemplos de produção.
Em 2022, outra métrica foi adicionada à lista: travamentos. Em janeiro, um F-35C da Marinha dos EUA caiu no Mar da China Meridional após um pouso malsucedido em um porta-aviões. Mais tarde, em outubro, um F-35A da Força Aérea dos EUA caiu em uma pista durante um voo de treinamento.
Embora os incidentes não tenham impedido a produção e as operações da aeronave, eles certamente não ajudaram em sua reputação. Algumas descrições dos eventos usaram os acidentes como mais exemplos da inferioridade percebida do F-35.
No entanto, acidentes de aeronaves militares não são incomuns. O registro do F-35 é realmente pior do que seus antecessores, como o F-15, o F-16 ou o F-22?
Não é. De fato, os dados mostram que o F-35 é realmente o caça a jato mais seguro dos últimos anos: ele cai menos e resulta em menos fatalidades do que os equivalentes de quarta geração.
Olhando para os dados
O gráfico a seguir mostra o número de incidentes com aeronaves que resultaram na perda de fuselagem de alguns caças americanos. Apenas os primeiros 20 anos desde sua adoção foram analisados para refletir o período em que a aeronave está em seu auge. Depois de duas décadas, o índice de acidentes começa a cair devido a vários motivos, incluindo melhor manutenção e menor capacidade operacional.
Deve-se notar que o F-35 foi adotado em 2015 e, portanto, está operacional há apenas oito anos.
O gráfico é interativo. Você pode tocar ou passar o mouse sobre o nome da aeronave para destacar sua barra no gráfico.
Dados do banco de dados da Aviation Safety Network foram usados para criar o gráfico. Como o banco de dados é gerado pelo usuário, existe a chance de alguns travamentos – principalmente os ocorridos fora dos EUA – não serem registrados no gráfico.
No entanto, mesmo com isso em mente, fica claro que o F-35 tem uma taxa de incidentes significativamente menor do que os jatos mais antigos. Aeronaves como o A-10 e o F-16 foram perdidas às dezenas durante os primeiros anos de serviço. No entanto, vários motivos – como o sigilo devido à Guerra Fria – impediram que os incidentes fossem amplamente divulgados.
E os acidentes fatais? Até o momento, o F-35 sofreu uma perda fatal: um F-35A da Força de Autodefesa Japonesa desapareceu sobre o Oceano Atlântico e o piloto falecido foi encontrado posteriormente.
Quanto ao F-16, sua adoção em 1980 levou a inúmeros acidentes. Na verdade, três F-16 foram perdidos antes das primeiras entregas - um protótipo caiu em 1975 e dois primeiros exemplos de produção caíram em 1979. O A-10 sofreu um destino semelhante quando dois Warthogs caíram em 1977, ceifando a vida de seus pilotos ( isso foi um ano inteiro antes de a aeronave chegar à USAF).
No entanto, vamos considerar o seguinte: aeronaves diferentes têm taxas de produção diferentes, o que significa que milhares de F-16 foram fabricados, enquanto menos de 200 F-22 saíram da linha de produção. Comparar apenas o número de falhas pode deturpar o problema.
Adicionando as probabilidades
Devido a um ciclo de produção não convencional, as entregas e a produção do F-35 começaram anos antes de a aeronave ser adotada. De fato, a Lockheed Martin lista os primeiros nove F-35 de produção entregues em 2011, e mais de 100 foram adquiridos pelo Departamento de Defesa em 2012-2014.
Portanto, enquanto opera há apenas oito anos, o F-35 está sendo entregue em seu 12º ano em 2022.
E assim o gráfico abaixo mostra a porcentagem de aeronaves de produção que caíram em seus 12 anos de serviço. Jatos de pré-produção não são considerados aqui. Os dados do A-10, do F-15, do F-16 e do F-22 são retirados de um relatório do US Congressional Budget Office (CBO) e consideram apenas as entregas para a Força Aérea dos EUA. Portanto, apenas as quedas de aeronaves da USAF também são consideradas.
Para o F-35, todas as colisões e entregas são consideradas. No entanto, para 2022, apenas os dados de entregas projetadas são contabilizados.
Os dados são bastante reveladores: a produção do A-10 foi entre 1972-1984, resultando em 713 aeronaves descontando os protótipos. Dos A-10 produzidos em massa, 62 - quase 9% - foram perdidos em acidentes em 1989. Considere que os proponentes do A-10 tendem a ser os críticos mais fervorosos do F-35 - que perdeu menos de 1% de seu número no mesmo período, apesar de ser mais numeroso (a Lockheed Martin entregou 750 F-35 até 2022 e planeja entregar mais de 900 até o final do ano).
Vejamos o F-16, que o F-35 pretende substituir. Pouco mais de 1.200 deles foram entregues à USAF nos primeiros 12 anos de serviço, de acordo com o CBO, e quase 13% deles foram perdidos em acidentes no final do mesmo período.
De fato, considerando apenas o número de acidentes fatais, algumas das aeronaves mencionadas excedem o número total de acidentes do F-35. De acordo com os dados da Aviation Safety Network, os F-16 operados pelos Estados Unidos estiveram envolvidos em 51 acidentes fatais durante os primeiros 12 anos de suas operações; para o F-15 este número é 25, e para o A-10 é 22.
No entanto, há ainda uma outra variável que deve ser contabilizada. O simples fato de uma aeronave ter sido entregue não significa que ela esteja sendo utilizada; na verdade, um dos principais pontos de crítica ao F-35 é que ele quase não é usado.
Contabilização da disponibilidade
O melhor cenário seria saber quantas horas cada tipo de aeronave voou ao longo dos anos e, então, calcular a probabilidade de um acidente por hora de voo. No entanto, muito poucos dados sobre a quantidade exata de horas de voo que os F-16 e F-15 estavam recebendo na década de 1980 estão disponíveis, e o que temos é muito fragmentado para ser significativo.
O mais próximo que podemos chegar desse cenário é usar as taxas de disponibilidade: a porcentagem de aeronaves que estavam disponíveis e prontas para voar a qualquer momento.
Existem inúmeros relatórios detalhados sobre as taxas de disponibilidade de aeronaves da USAF. Por exemplo, em 1980, a disponibilidade média de caças americanos era de 65%. Em 1990, esse número havia subido para 88,1% antes de começar a cair novamente.
No início da década de 2020, as taxas de disponibilidade geral estavam em torno de 70% e caindo, enquanto para os caças flutuavam entre 40% e 60%, dependendo do modelo.
De fato, de acordo com um relatório do US Congressional Budget Office, em 2021 o F-35 teve a maior taxa de disponibilidade de qualquer caça da USAF, US Navy ou US Marine Corps: cerca de 60%, dependendo do modelo.
Portanto, estava em pé de igualdade com a taxa média de disponibilidade dos caças americanos da década de 1980, sugerindo que sua baixa taxa de acidentes não se devia ao fato de a aeronave estar inoperável.
Então, o F-35 cai mais do que os jatos mais antigos? Absolutamente não. Na verdade, ele trava substancialmente menos do que, digamos, o F-15 ou o F-16 quando eram novos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aerotime HUB)
O Tu-141 foi projetado como um sistema de reconhecimento que podia ver centenas de quilômetros atrás das linhas inimigas.
(Crédito: Piotr Butowski)
Em 5 de dezembro, a Rússia planejou uma série de ataques aéreos contra a infraestrutura de energia da Ucrânia, semelhantes a outros que vinha realizando periodicamente. Os bombardeiros Tupolev Tu-95MS e Tu-22M3 - das bases aéreas russas de Engels e Dyagilevo, respectivamente - estavam se preparando para atacar naquele dia.
Mas às 6h04, horário local, de acordo com uma gravação de uma câmera de vigilância da cidade em Engels, explosões abalaram a base aérea.
Localizada a leste do rio Volga, Engels abriga o 121º Regimento de Aviação de Bombardeiros Pesados, que inclui 16 Tu-160 e cerca de 20 bombardeiros estratégicos Tu-95MS. Postagens iniciais nas redes sociais diziam que um caminhão de combustível parado ao lado da aeronave havia sido atingido e que dois bombardeiros Tu-95MS foram destruídos na explosão.
Uma imagem de satélite publicada pela Planet mostra uma aeronave Tu-95MS ao lado do que parecem ser marcas de queimaduras e espuma de combate a incêndios.
O ataque provavelmente foi obra de um Tupolev Tu-141 ucraniano, um sistema de aeronaves não tripuladas de reconhecimento da era soviética (UAS - Unmanned Aircraft Systems) que foi remodelado em um míssil de cruzeiro.
Mas como a Ucrânia poderia atingir alvos a centenas de quilômetros de suas fronteiras, no interior do território russo? Além do ataque em Engels, outro ocorreu na base aérea de Dyagilevo, localizada perto de Ryazan, a sudeste de Moscou. O 43º Centro de Aplicação de Combate e Treinamento de Tripulação para Aviação de Longo Alcance inclui vários bombardeiros Tu-95MS e Tu-22M3, bem como aeronaves de treinamento Tu-134 e Antonov An-26.
Fotos vazadas postadas na internet na noite de 5 de dezembro mostram um bombardeiro Tu-22M3 em Dyagilevo com uma parte traseira danificada da fuselagem, motores e tailplanes. A julgar pelo registro RF-34110, a aeronave pertencia a uma unidade em Shaykovka.
Na foto, um veículo APA-80 – um gerador que fornece energia à aeronave – fica ao lado do bombardeiro Tu-22M3, que tem um míssil pesado Kh-22 ou Kh-32 suspenso sob a asa. Isso indica que a aeronave estava sendo preparada para um voo de combate.
Em 6 de dezembro, novamente às 6h, horário local, ocorreu outro ataque a um aeródromo russo, desta vez na base aérea de Kursk-Khalino, e o incêndio que ele causou durou horas.
O 14º Regimento de Aviação de Caça, com caças Sukhoi Su-30SM, está estacionado em Kursk, a cerca de 100 km (62 milhas) da fronteira ucraniana. Um grupo de caças Su-35S e aeronaves de ataque Su-25 também estão implantados lá. Este ataque foi o mais bem sucedido de todos.
Os ataques preventivos da Ucrânia aos aeródromos não impediram a Rússia de lançar um ataque aéreo contra a Ucrânia no início da tarde de 5 de dezembro. O Ministério da Defesa da Rússia informou que “o ataque maciço foi realizado apesar das tentativas do lado ucraniano de interromper o trabalho de combate da aviação russa de longo alcance.” Todos os 17 alvos designados foram atingidos por mísseis lançados do ar e navais.
O Ministério da Defesa ucraniano diz que a Rússia disparou 70 mísseis naquele dia, dos quais “mais de 60” foram abatidos. Oito bombardeiros estratégicos Tu-95MS baseados em Engels, voando sobre o Mar Cáspio e sobre o Oblast de Rostov na Rússia, dispararam 38 mísseis de cruzeiro Kh-101/Ch-555, enquanto navios da Frota Russa do Mar Negro dispararam 22 mísseis de cruzeiro Kalibr. Os bombardeiros Tu-22M3 voando sobre o Mar Negro atacaram com três mísseis Kh-22, enquanto aeronaves táticas dispararam seis mísseis Kh-59 e um Kh-31P.
A Ucrânia não confirmou que suas forças armadas realizaram os ataques contra essas bases de aviação russas de longo alcance. Por outro lado, não confirmou o ataque de 8 de outubro na ponte Kerch que liga a Crimeia à Rússia ou outros ataques. Mas há poucas dúvidas de que a Ucrânia estava por trás dos ataques.
“[A Ucrânia] tentou atacar com drones a jato de fabricação soviética contra os aeródromos de Dyagilevo e Engels”, disse o Ministério da Defesa da Rússia em comunicado. “Dangões ucranianos voando em baixa altitude foram interceptados.”
Três soldados russos foram mortos e quatro feridos por “pedaços de drones ucranianos”, disse o ministério. A referência a “drones a jato de fabricação soviética” aponta para um tipo específico: o Tu-141 Strizh (Swift) UAS. É o único UAS disponível na Ucrânia com capacidade para realizar tal ataque.
O que é o Tu-141?
O Tu-141, parte do sistema de reconhecimento VR-2 Strizh, é um UAS de nível de teatro para missões de reconhecimento até várias centenas de quilômetros atrás da linha de frente. Seu projeto começou em 1968, junto com o Tu-143 semelhante, mas muito menor. O Tu-141 fez seu primeiro voo em dezembro de 1974. De 1978 a 1990, uma fábrica em Kharkiv, na Ucrânia, produziu 152 aeronaves. Uma fábrica em Kumertau, na Rússia, produziu 950 dos menores Tu-143.
Tu-141 e Tu-143 mostrados em escala (Crédito: Piotr Butowski)
O Tu-141 decola de uma plataforma com rodas com a ajuda de aceleradores de foguetes. Tem um alcance de 1.000 km ao longo de um percurso pré-programado, com vários pontos de viragem e mudanças de altitude, superando as defesas aéreas a baixa altitude, a partir dos 50 m (165 pés), a uma velocidade de 1.100 km/h (685 mph).
Para converter o UAS de reconhecimento em um míssil de cruzeiro, os ucranianos teriam que substituir o sistema de orientação. O míssil provavelmente é guiado por navegação inercial, talvez com atualizações via navegação por satélite. Esta é a variante mais simples. Eles provavelmente também instalaram uma ogiva no lugar do equipamento de reconhecimento. O Tu-141 pesa 5.370 kg (12.000 lb), o que permite estimar o peso da carga de combate em 500-1.000 kg.
Os Tu-141 foram usados pela Ucrânia em outras missões nesta guerra, então não seria surpreendente que a Ucrânia os tivesse usado para atingir aeródromos militares nas profundezas da Rússia. Em 10 de março, um “objeto desconhecido”, que se revelou ser um Tu-141 ucraniano, caiu em Zagreb, capital da Croácia; sem dúvida, a navegação da aeronave falhou. Em 11 de março, outro Tu-141 ucraniano caiu ou foi abatido sobre a Crimeia. Em 6 de maio, os restos de um Tu-143 Reys menor foram encontrados na região de Kharkiv. Em 28 de junho e depois em 3 de julho, drones ucranianos Tu-143 atacaram alvos na região de Kursk sem sucesso.
Os russos parecem ter usado um Tu-143 Reys em 11 de abril, provavelmente como uma isca para iniciar as defesas aéreas ucranianas.
Aquilo era um Tu-141?
No entanto, as afirmações da Rússia não constituem prova de que os ataques aos aeródromos militares russos foram conduzidos pelo Tu-141 Strizh UAS.
A Ucrânia também declarou recentemente que estava perto de implementar seu próprio sistema não tripulado de longo alcance. O país tem qualificação e capacidade técnica para construir um avançado sistema desenroscado, inclusive de ataque. Suas instalações de projeto e produção podem fabricar fuselagens e motores, bem como equipamentos de missão e armas lançadas do ar.
O ataque ucraniano a aeródromos militares nas profundezas da Rússia mudará a natureza desta guerra - todos os ataques anteriores foram próximos. A facilidade com que esses mísseis voaram várias centenas de quilômetros sobre o território russo e atacaram bases aéreas estratégicas, que fazem parte da tríade nuclear russa, certamente deve preocupar os russos.
O ataque a Ryazan também é de grande importância psicológica. Basta olhar para o mapa: a rota do norte da Ucrânia para Dyagilevo não é muito diferente da rota para Moscou.
Ataques em Dyagilevo, Engels e Kursk-Khalino em 5 e 6 de dezembro (Mapa: Colin Throm/AW&ST)
A sonda InSight Mars da NASA, que opera em Marte desde 2018, enviou o que provavelmente será sua comunicação final, postando uma mensagem no Twitter.
“Meu poder está muito baixo, então esta pode ser a última imagem que posso enviar”, dizia a mensagem, indicando que o fim da missão da sonda, que já durou o dobro do inicialmente planejado, se aproxima.
My power’s really low, so this may be the last image I can send. Don’t worry about me though: my time here has been both productive and serene. If I can keep talking to my mission team, I will – but I’ll be signing off here soon. Thanks for staying with me. pic.twitter.com/wkYKww15kQ
A InSight está enfrentando problemas com seus painéis solares há algum tempo. Em 10 de novembro de 2022, o módulo de pouso postou uma foto das matrizes cobertas de poeira marciana no Twitter, explicando que a geração de energia estava se tornando cada vez mais difícil. A conta também explicava por que um dispositivo para remover o pó das matrizes não havia sido instalado no módulo de pouso.
“Um sistema como esse teria adicionado custo, massa e complexidade. A maneira mais simples e econômica de atingir meus objetivos era trazer painéis solares grandes o suficiente para abastecer toda a minha missão – o que eles fizeram (e mais alguns!) ”, disse o tweet.
I’m getting close to the end here, due to dust gathering on my solar panels, making it hard to generate power. People often ask: don’t I have a way to dust myself off (wiper, blower, etc.)? It’s a fair question, and the short answer is this: (🧵) pic.twitter.com/fbFjj4AXf3
O InSight foi lançado em 5 de maio de 2018, pousando em Marte sete meses depois. Com uma massa de aproximadamente 50 quilos (110 libras), o InSight realizou uma ampla gama de experimentos científicos, incluindo um sismômetro, uma estação meteorológica e uma sonda escavadora.
A missão da sonda era estudar o interior de Marte enquanto fazia medições que as sondas e rovers anteriores não eram capazes de fazer.
Inicialmente previsto para operar por aproximadamente 700 dias marcianos (pouco mais de dois anos terrestres), o In Sight permaneceu operacional por mais de 1.440 dias, excedendo em muito a vida útil pretendida de seus painéis solares.
Segundo a NASA, o InSight fez uma série de descobertas científicas: detectou o primeiro terremoto, estudou os restos dos campos eletromagnéticos de Marte e detectou impactos de meteoróides que permitiram ao Mars Reconnaissance Orbiter - satélite da NASA que gira em torno de Marte - estudar novas crateras de impacto e descubra gelo lá.
Puxando as cordas do coração
A NASA é conhecida por suas tentativas de fornecer uma personalidade aos robôs que enviou a Marte. Além de dar-lhes nomes e executar campanhas publicitárias de alto nível, a NASA executaria contas de mídia social publicando postagens da perspectiva em primeira pessoa de um dispositivo.
As postagens seriam uma interpretação dos dados enviados pelo dispositivo, infundidas com peculiaridades e recursos adicionais para dar a eles mais peso emocional.
Um dos casos mais notáveis ocorreu em 2019, quando a NASA enviou uma mensagem final do rover Opportunity, que operou em Marte por 15 anos, afirmando: “Minha bateria está fraca e está escurecendo”.
A Administração Federal de Aviação (FAA), seguindo o exemplo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), considerou “necessário” introduzir limitações de aeronavegabilidade mais restritivas para certas aeronaves Embraer E175.
As novas limitações foram publicadas em uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) em 19 de dezembro de 2022. A DA é final e entrará em vigor a partir de 23 de janeiro de 2022.
Afetando certos Embraer E170s
Embora apenas uma única companhia aérea tenha comentado sobre o assunto antes de a agência governamental finalizar a regulamentação proposta, a diretiva abordou várias condições inseguras em certas aeronaves E170.
O último AD, que finalizou a regulamentação seguindo “a determinação de que novas ou mais restritivas limitações de aeronavegabilidade são necessárias”, substitui uma diretiva de aeronavegabilidade anterior emitida pela FAA em 2019. Em seguida, a agência emitiu o AD 2019-25-16 que abordou vários condições, tais como “rachaduras podem resultar na redução da integridade estrutural do avião e prevenir falhas latentes significativas de segurança; tais falhas, em combinação com uma ou mais outras falhas ou eventos especificados, podem resultar em uma condição de falha perigosa ou catastrófica de aviônicos, sistemas hidráulicos, sistemas de detecção de incêndio, sistemas de combustível ou outros sistemas críticos”.
Além disso, a mesma diretriz também enfocou “potenciais fontes de ignição no interior dos tanques de combustível causadas por falhas latentes, alterações, reparos ou ações de manutenção; tais falhas, em combinação com vapores de combustível inflamáveis, podem resultar em explosões de tanques de combustível e consequente perda do avião”.
De acordo com a FAA, o último AD afeta várias variantes da família Embraer E170, incluindo o E170-100 LR, -100 STD, -100 SE e -100 SU, bem como o E170-200 LR, -200 SU, - Modelos 200 STD e -200 LL. Ao todo, de acordo com os cálculos da autoridade, 662 aeronaves serão afetadas pela última diretiva, com um custo total de US$ 76,4 milhões após a revisão do programa de manutenção ou inspeção existente. O custo por aeronave pode variar entre as companhias aéreas e, como “as operadoras incorporam mudanças no programa de manutenção ou inspeção para suas frotas afetadas”, a agência emitiu uma estimativa por operadora. Normalmente, ele usa uma estimativa por aeronave.
A FAA citou a Embraer, que afirmou que “alguns ou todos os custos desta DA podem ser cobertos pela garantia, reduzindo assim o impacto dos custos nos operadores afetados”. No entanto, como a autoridade não controla a cobertura de garantia das companhias aéreas, “a FAA incluiu todos os custos conhecidos na estimativa de custo”.
Os operadores também serão obrigados a revisar os programas de manutenção ou inspeção dentro de 90 dias ou 600 ciclos de voo de seus E170 após 10 de fevereiro de 2020, o que ocorrer mais tarde. O corte de fevereiro foi a data em que o AD 2019-25-16, que abordou várias dessas condições inseguras, entrou em vigor.
Depois que os pilotos da Virgin Australia relataram que seu Boeing 737-800 tendia a rolar para a direita após a decolagem, o Australian Transport Safety Bureau (ATSB) recomendou que os operadores fossem mais rigorosos ao verificar os flaps das asas da aeronave.
O incidente ocorreu em 27 de abril de 2022, quando um Boeing 737-800 Next Generation da Virgin Australia, registrado como VH-YFZ, começou a rolar para a direita imediatamente após a decolagem. A aeronave decolou do Aeroporto de Gold Coast (OOL) e estava programada para voar para o Aeroporto de Sydney (SYD), onde pousou com sucesso.
Embora a tendência de rolar para a direita não estivesse presente durante a fase de cruzeiro do voo, o problema voltou quando os flaps foram mais uma vez estendidos, observou o ATSB em seu relatório.
O jato foi entregue novo à Virgin Australia em setembro de 2017, de acordo com dados do planespotters.net. O Boeing 737-800 ainda pertence à Virgin Australia e continua transportando passageiros na Austrália.
A ATSB apontou uma tendência preocupante
Embora não tenham sido vistos em uma inspeção visual anterior, vários casos em que ocorreram rachaduras e falhas na mesma peça foram detectados entre 2017 e 2022. No entanto, a Boeing considerou que o problema não justifica ação de segurança, observou o relatório.
“Uma inspeção geral após o voo descobriu que o flap traseiro externo na asa esquerda não estava completamente retraído, e uma inspeção subsequente descobriu que vários componentes no sistema de atuação do flap traseiro falharam”, afirmou Angus Mitchell, o comissário-chefe do ATSB. . Mitchell observou que o sistema de atuação do flap traseiro foi inspecionado pela última vez em outubro de 2020, quando nenhum defeito foi descoberto.
(Imagem: Australian Transport Safety Bureau (ATSB))
“Embora não tenha sido possível determinar se a rachadura por fadiga estava presente naquela inspeção, 10 outros casos de rachaduras e/ou falhas do rolo de programação foram relatados à Boeing entre 2017 e 2022, e pelo menos seis deles eram antigos o suficiente para ter foi inspecionado várias vezes antes da falha”, acrescentou o comissário-chefe.
Neste caso, o ATSB indicou que o incidente ocorreu “devido a trincas de fadiga não detectadas que ocorreram em uma área que não foi incluída na inspeção detalhada do sistema de atuação do flap”. Considerou uma questão de segurança, que pode “ser razoavelmente considerada como tendo o potencial de afetar adversamente a segurança de operações futuras”. Além disso, o ATSB observa que um problema de segurança “é uma característica de uma organização ou sistema, em vez de uma característica de um indivíduo específico ou de um ambiente operacional em um ponto específico no tempo”.
No entanto, o fabricante da aeronave respondeu que, após uma análise de seu programa de gerenciamento de risco aprovado pela Federal Aviation Administration (FAA), uma “revisão de falhas anteriores mostra que os efeitos no nível do avião foram mitigados corretamente pelas tripulações de voo e a aeronave afetada pousou sem outro incidente”.
“A avaliação da Boeing indica que o evento não representa uma redução significativa nas margens de segurança do avião, e que o atual programa de inspeção é adequado”, continuou a fabricante de aviões em sua resposta ao ATSB.
A agência, em sua resposta ao Fabricante de Equipamento Original (OEM), afirmou que, embora reconheça que o programa de gerenciamento de risco da fabricante de aviões não considera isso um problema de segurança, “a frequência de ocorrência - principalmente nos últimos 5 anos - garante a segurança melhoria na detecção de trincas por fadiga antes da falha”.
“O ATSB também observa que já existe uma inspeção detalhada do sistema de atuação dos flaps e, embora inclua os rolos dos flaps traseiros, não inclui os cartuchos que os abrigam. A inclusão dos cartuchos na inspeção detalhada forneceria a maior oportunidade para que trincas por fadiga fossem identificadas antes da falha”, concluiu a resposta da agência ao fabricante.
Pacific Clipper da Pan Am, um Boeing 314, em uma fotografia de arquivo sem data. Ele voou ao redor do mundo para evitar a Segunda Guerra Mundial depois que Pearl Harbor foi atacado em 1941 (Foto: H. Armstrong Roberts/ClassicStock/Getty Images)
Jack Poindexter entrou rapidamente na loja de departamentos Liberty House na King Street, no centro de Honolulu. Era 2 de dezembro de 1941 e as palmeiras balançavam ao ritmo suave dos ventos alísios naquela manhã ensolarada de terça-feira.
O oficial de rádio de vôo da Pan Am Flight NC18602 precisava de uma camisa sobressalente. Ele havia deixado a Califórnia inesperadamente no dia anterior como substituto de um homem do rádio doente a bordo do Pacific Clipper, um grande barco voador - essencialmente um hidroavião com esteróides.
Poindexter não tinha roupas limpas para o vôo, que ainda tinha que fazer outra escala em Auckland, Nova Zelândia, e não estava programado para retornar a San Francisco até 10 de dezembro. Ele tinha apenas alguns dólares na carteira, então esta camisa extra teria que durar até então. Mal sabia ele que seria a única troca de roupa que teria por mais de um mês.
O voo de volta da Nova Zelândia para São Francisco via Honolulu foi interrompido pelo bombardeio japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 - “Uma data que viverá na infâmia”, como o chamou o presidente Franklin D. Roosevelt. Esse evento, na terça-feira, 80 anos atrás, impulsionou os Estados Unidos à guerra e forçou a tripulação de 12 do Pacific Clipper a fazer um perigoso - e histórico - desvio de seu plano de vôo programado.
Em vez de ir para casa indo para o leste, eles pegaram o enorme Boeing 314 na direção oposta, voando às cegas, sem gráficos e sem apoio da companhia aérea. Eles foram alvejados duas vezes, escaparam por pouco de serem explodidos e evitaram o desastre enquanto pilotavam o primeiro vôo comercial a circunavegar o globo. Eles voaram mais de 30.000 milhas sobre vastas extensões de oceanos vazios e paisagens remotas em cinco continentes enquanto cruzavam o equador quatro vezes.
Para completar, a tripulação conseguiu esse feito sem o auxílio de mapas ou contato por rádio, usando apenas a navegação celestial e um atlas obtido em uma biblioteca na Nova Zelândia.
“Voar ao redor do mundo sem gráficos é espantoso”, disse F. Robert van der Linden, curador de Transporte Aéreo e Aeronaves de Uso Especial no Smithsonian National Air and Space Museum. “Eles não se perderam e tiveram apenas um problema de motor, que eles consertaram. Esses aviões eram lindos, mas difíceis de pilotar.”
O Boeing 314 foi uma das maiores aeronaves de sua época - quase tão grande quanto um Boeing 747 hoje. Com envergadura de 152 pés, o avião pesava 84.000 libras quando carregado com passageiros e combustível, exigindo toda a potência de seus quatro motores Wright Cyclone de 1.600 cavalos para ajudá-lo a se livrar da força da água e subir no ar.
O batismo do California Clipper em 25 de abril de 1939, no terminal da base marítima da Ilha do Tesouro da Pan Am em São Francisco. A aeronave foi posteriormente renomeada para Pacific Clipper (Foto: Apic/Getty Images)
A Pan Am foi pioneira no uso de barcos voadores na década de 1930. A falta de aeródromos e a necessidade de viagens para locais remotos tornaram esta aeronave única um meio de transporte necessário. Um longo trecho de águas calmas era toda a pista de pouso de que esse gigante precisava para chegar a portos marítimos populosos nos Estados Unidos e na Europa ou a destinos exóticos como Honolulu, Fiji e Java.
O serviço a bordo do barco voador - essencialmente um glamouroso transatlântico de luxo no céu - foi excepcional, com refeições gourmet preparadas nas cozinhas a bordo e servidas nas salas de jantar. O Boeing 314, com capacidade para 74 passageiros, também possuía dormitórios com serviço noturno de arrumação de cama.
Os ingressos não eram baratos. O custo para voar de São Francisco para Hong Kong em 1940 era de US$ 760 - quase US$ 15.000 hoje.
“Se você entrasse em um avião como este, estaria voando na primeira classe premium com uma suíte em um avião comercial hoje”, disse van der Linden. “Havia quase tantos membros da tripulação nesses voos quanto passageiros para garantir conforto e segurança.”
O voo NC18602 se originou em San Francisco em 1º de dezembro de 1941, com o capitão Robert Ford no comando. Ele era um Mestre em Barcos Voadores Oceânicos - a certificação que os pilotos receberam assim que aprenderam os meandros de voar uma aeronave tão complexa. Suas habilidades seriam testadas ao extremo nesta viagem, já que o avião encontraria todos os tipos de obstáculos, naturais e artificiais.
Depois de deixar Honolulu, o Pacific Clipper rumou para a Ilha Canton, uma parada de reabastecimento a quase 2.000 milhas a sudoeste do Havaí. O avião estava se aproximando de Auckland com 12 passageiros em 7 de dezembro de 1941, quando um boletim estalou no rádio: Pearl Harbor havia sido atacado.
A Pan Am estava preparada para essa eventualidade. A Ford recebeu uma carta “Top Secret” pouco antes de deixar São Francisco. Se a guerra estourasse, ele deveria seguir exatamente suas instruções.
Na época, o Boeing 314 era considerado tecnologia de ponta. A carta era explícita: se a tripulação não pudesse entregar o Pacific Clipper aos militares americanos devido a um ataque ou captura iminente, eles deveriam destruir a aeronave. Seu destino era secundário.
Assim que os passageiros saíram do avião em Auckland, a tripulação começou os preparativos para o que estava por vir. Não haveria mais passageiros ou serviço de primeira classe a bordo do Pacific Clipper de agora em diante. O resto da viagem seria fuga e sobrevivência.
Depois de uma semana na Nova Zelândia, Ford recebeu ordens da Pan Am para voar para o oeste com sua tripulação. Seu destino era a cidade de Nova York, o que significava que ele teria que voar sobre algumas das terras e mares mais inóspitos do mundo. Pior ainda, Ford e sua equipe estavam por conta própria. Eles não teriam nenhum suporte, combustível ou mesmo dinheiro da empresa.
Sobrecarregado com gás, óleo, peças sobressalentes e provisões, o Pacific Clipper partiu de Auckland em 17 de dezembro com destino à Austrália. Pouco antes da partida, a Ford conseguiu um adiantamento de US$ 500 na bilheteria da Pan Am. Isso cobriria comida e combustível para o resto da viagem.
Pouco antes de iniciar a viagem, a tripulação retirou a maioria das marcações do avião por ordem da Pan Am, provavelmente para confundir os aviões de patrulha japoneses. Mas a mudança também confundiu a Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas na Indonésia. Os caças holandeses, já em duelos com aeronaves inimigas, olhavam agora com desconfiança para o grande barco voador cinza que tentava pousar em Java. Pelo rádio, a tripulação da Pan Am podia ouvir os pilotos se perguntando se deveriam atirar no intruso.
Uma ilustração da história da True Comics de agosto de 1942 sobre o vôo global da Pan Am após o ataque a Pearl Harbor em 1941. O piloto Robert Ford foi forçado a voar ao redor do mundo, com paradas conforme necessário, para escapar e evitar a Segunda Guerra Mundial. (Imagem: True Comics)
A Ford manteve estrito silêncio no rádio, conforme ordenado pela Pan Am. Ele voou sem nenhuma correção repentina de curso e pousou o barco voador no porto. Ford então notou um pequeno tender com um barqueiro acenando furiosamente, que gritou que o avião havia pousado em um campo minado. O piloto da Pan Am moveu cuidadosamente sua aeronave para frente e evitou qualquer contato com explosivos flutuantes.
O combustível de aviação estava em falta em Java, então a tripulação teve que bombear gasolina de automóvel nos tanques de reserva. A Ford decidiu decolar usando combustível de aviação e, em seguida, mudar para o gás de baixa octanagem no meio do vôo. Os motores esquentariam mais e poderiam sofrer danos, mas ele não tinha escolha.
A odisséia homérica continuou enquanto o avião voava para o Ceilão, hoje Sri Lanka. Pouco antes de pousar lá, Ford reduziu seu avião abaixo das nuvens - apenas para descobrir uma nave inimiga cerca de 300 pés abaixo dele.
“De repente, lá estava, bem na nossa frente, um submarino!” Ford lembrou mais tarde. “Podíamos ver a tripulação correndo para o canhão do convés.” Ele rapidamente recuou para as nuvens e evitou o fogo inimigo que se aproximava.
Na véspera de Natal, o Pacific Clipper partiu do Ceilão - apenas para retornar uma hora depois. Assim que atingiu a altitude de cruzeiro, uma grande explosão sacudiu a aeronave. Um pistão do motor nº 3 se soltou, causando uma erupção de fumaça e chamas. Os reparos foram feitos, e o Boeing 314 estava de volta ao ar no dia seguinte, com destino a Karachi, onde hoje é o Paquistão.
Em 29 de dezembro, o avião gigante sobrevoou a Península Arábica a caminho do Rio Nilo, na África. Ele sobrevoou Meca, onde sobrevôos foram proibidos. De repente, a tripulação pôde ver as pessoas saindo de uma mesquita e disparando contra o avião.
“Pelo menos eles não tinham nenhum antiaéreo”, lembrou o piloto.
Ford finalmente pousou no Nilo, perto de Cartum. O avião foi reabastecido e voltou ao ar no dia de Ano Novo de 1942. Próxima parada: o rio Congo na África Ocidental.
Partidas e chegadas são duas das manobras mais difíceis em um barco voador, que requer mais de mil metros de águas calmas e límpidas para um voo tranquilo começar ou terminar. Nos portos marítimos, os canais são cuidadosamente mantidos e verificados quanto a detritos antes do toque ou decolagem.
“Um barco voador não pousa - ele pousa na água”, disse van der Linden. “Descer em um rio é muito mais difícil do que parece. Você não sabe o que há naquele rio. Quando você considera a quantidade de árvores caídas que deve haver no Congo, em particular, é incrível. Quando você está descendo a mais de 160 quilômetros por hora e bate em algo, você afunda.”
A tripulação estava nervosa quando o avião se aproximou de Leopoldville, agora Kinshasa, na República Democrática do Congo. O rio corre rápido e apresenta cataratas em várias áreas. Além disso, a selva adjacente é densa com árvores crescidas que se projetam na água. Ford pousou o avião em segurança e dirigiu-se para as docas. Ao sair, ele recebeu uma cerveja gelada de um membro da equipe de terra da Pan Am, que trabalhava em um pequeno posto avançado ali.
“Esse foi um dos pontos altos de toda a viagem”, lembrou.
Uma das partes mais difíceis da jornada ainda estava por vir. O vôo sobre o Atlântico até o Brasil seria o trecho mais longo em oceano aberto. A tripulação voou sem escalas por 20 horas, cobrindo mais de 3.500 milhas até a ponta leste do país, que era o máximo que o Boeing 314 poderia voar sem reabastecimento.
A partir daqui, o resto da viagem foi anticlimático. O barco voador pousou brevemente no Caribe antes de retomar sua jornada para o Aeroporto LaGuardia, na cidade de Nova York, onde pousou em 6 de janeiro de 1942. Por fim, tudo acabou.
Ao todo, o Pacific Clipper havia registrado 209 horas no ar e viajado 31.500 milhas ao redor do globo. Mesmo que o avião não tenha retornado ao ponto de partida em São Francisco, historiadores e especialistas em aviação logo chamaram o vôo de a primeira circunavegação comercial do globo, já que a aeronave retornou ao seu país de origem.
“Aconteceu em uma época em que os dois oceanos já haviam sido atravessados”, disse van der Linden. “E não foi o primeiro vôo ao redor do mundo. Vários pilotos já haviam feito isso antes. Mas essas foram todas viagens planejadas com mapas e coordenadas combinadas com antecedência. O que você tem aqui é um avião comercial com uma tripulação de avião comercial fazendo uma viagem completamente não planejada, sob ameaça de ser abatido. ”
O recorde do Pacific Clipper para o voo comercial mais longo por quilometragem ainda é de hoje.
O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)
A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.
A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.
Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.
A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.
Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.
Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.
Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.
A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.
Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.
Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.
Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".
O desenvolvimento da ideia
O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.
Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.
No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.
O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.
O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.
Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.
O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)
"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."
O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.
'Solução em busca de problemas'
Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.
Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.
Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.
"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.
O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)
Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".
Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.
Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.
O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.
"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.
O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.
Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.
"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.
"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."
Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.
O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.
No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.
"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."
Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.
O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.
Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.
A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.
"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."
Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda, em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)
Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.
Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.
Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.
"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.
A tentativa japonesa
O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.
O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.
O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.
Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.
Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.
Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.
O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.
Os projetos britânicos
O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.
O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.
Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)
Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.
A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.
O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.
Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".
Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."
Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".
O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.
A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.
Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.
O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.
O fim do projeto
O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)
Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.
"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.
A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.
Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.
Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.
Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.
O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.
A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.
A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.
O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.
A Força Aérea suspendeu toda a sua frota de bombardeiros furtivos B-2 após um pouso de emergência e um incêndio no início deste mês.
Nenhuma das aeronaves estratégicas realizará sobrevoos nos jogos universitários deste ano.
Um bombardeiro apresentou um defeito durante o voo em 10 de dezembro, forçando-o a fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Whiteman, no Missouri, onde pegou fogo. O fogo foi extinto e não houve feridos.
A paralisação é significativa porque há menos de 20 bombardeiros furtivos em toda a frota e a aeronave fornece, junto com o B-52 Stratofortress, a parte aérea da tríade nuclear do país. O B-2 tem sido implantado regularmente no Indo-Pacífico e, mais recentemente, na Europa como uma demonstração de força. Durante a paralisação, toda a frota será inspecionada, porta-voz do 509º Bomb Wing Master Sgt. disse Beth Del Vecchio.
O B-2 estava programado para sobrevoar o Rose Parade e o Rose Bowl Game de 2023, mas será substituído pelo B-1 Lancer, disse o 509º Bomb Wing em um comunicado.
O bombardeiro furtivo B-2 fez seu primeiro voo em 1989 e seu design de asa voadora formou a base de seu eventual substituto, o B-21 Raider , que foi lançado este mês. O B-21 está programado para fazer seu primeiro voo no ano que vem.
Em setembro de 2021, outro B-2 em Whiteman teve que fazer um pouso de emergência depois que o sistema hidráulico falhou, resultando no colapso do trem de pouso do bombardeiro. A asa esquerda do bombardeiro se arrastou por cerca de um quilômetro antes que a aeronave parasse, resultando em pelo menos $ 10 milhões em danos à aeronave.
A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou nesta segunda-feira (19), na Base Aérea de Anápolis (BAAN), uma cerimônia que marca o início das atividades operacionais dos caças F-39 Gripen (também conhecidos como Gripen E) pelo Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA).
“O início das atividades operacionais do Gripen pela Força Aérea Brasileira (FAB) é um dia extremamente importante, não só porque marca o início de uma nova era operacional para a FAB, mas também porque é o resultado de anos de muito trabalho em conjunto com a Força Aérea e com nossos parceiros industriais brasileiros Embraer, AEL Sistemas, Akaer, Atech e nossas próprias subsidiárias no Brasil” disse Micael Johansson, o Presidente e CEO da Saab.
No evento, dois caças Gripen fizeram um voo de apresentação conduzidos pelos pilotos da FAB Tenente Coronel Gustavo Pascotto, comandante do 1º GDA, e Tenente Coronel Ramon Lincoln Santos Fórneas. Os pilotos brasileiros realizaram o treinamento do Gripen E na Suécia e contaram com dois simuladores de voo, que estão instalados na Base Aérea de Anápolis, para a preparação do voo de hoje.
A entrada em operação ocorre após a fase de ensaios em voo no Brasil, conduzidas no Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC), localizada na planta da Embraer, em Gavião Peixoto, desde setembro de 2020, com a chegada da aeronave de testes no país.
Em novembro, a Saab obteve a certificação necessária para o uso militar do Gripen E, que atesta que a aeronave cumpriu todos os requisitos de aeronavegabilidade e segurança de voo estabelecidos pelas autoridades militares suecas e brasileiras, representadas pela Inspetoria de Segurança da Aviação Militar Sueca (FLYGI) e pelo Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) no Brasil.
A certificação conjunta reflete a sinergia obtida através da cooperação técnica entre as duas autoridades, sendo um passo importante antes que o Gripen iniciasse suas atividades operacionais na FAB.
“O Brasil tem agora um dos caças mais avançados do mundo. Além disso, o Programa Gripen traz consigo o mais extenso programa de transferência de tecnologia em andamento no Brasil e é, definitivamente, o maior já feito por qualquer empresa sueca. Ele traz para a indústria de defesa brasileira o conhecimento para desenvolver, produzir, testar e manter um avançado caça supersônico. Estamos muito orgulhosos em sermos um parceiro estratégico do Brasil”, concluiu Johansson.
O Programa Gripen
A parceria entre a Saab e o Brasil começou em 2014, com um contrato para o desenvolvimento e produção de 36 aeronaves Gripen E/F para a Força Aérea Brasileira, incluindo sistemas, suporte e equipamentos.
Um amplo programa de transferência de tecnologia, que está sendo executado em um período de dez anos, está impulsionando o desenvolvimento da indústria aeronáutica local por meio das empresas parceiras que participam do programa Gripen Brasileiro.
No decorrer desse período, mais de 350 técnicos e engenheiros brasileiros estão participando de treinamentos teóricos e práticos, na Suécia, para adquirirem o conhecimento necessário para a execução das mesmas tarefas no Brasil.
