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O cantor famoso saiu algemado da aeronave e escoltado por policiais
Um voo entre Glasgow, na Escócia, e Londres, na Inglaterra, no último domingo (31), foi cenário da prisão de um cantor mundialmente conhecido. Lee Ryan foi detido, segundo infromações do jornal The Mirror, por "comportamento abusivo" dentro da aeronave.
De acordo com a publicação, o cantor de 39 anos, da boy band britânica Blue, ficou revoltado após comissários de bordo se recusarem a servir bebida alcoólica. Passageiros que estavam no voo, relataram ao The Sun, que o artista começou a caminhar no avião e chegou a invadir a área reservada aos funcionários.
Lee Ryan, integrante do Blue (Foto: Getty Images)
Diante do comportamento, a polícia foi acionada e efetuou a prisão de Ryan, que saiu algemado e escoltado da aeronave. Um homem de 39 anos foi preso por ofensa à ordem pública. Ele ficou sob custódia em uma delegacia na região leste de Londres e foi liberado após investigação no dia seguinte", informou um representante da polícia local afirmou ao Mirror. Procurada pela reportagem, a equipe de Lee recusou a se pronunciar sobre o assunto.
Uma aeronave vazia e em situação irregular foi apreendida, na madrugada desta terça-feira (2), no terreno da Cidade Universitária da UEA, em Iranduba, na Região Metropolitana de Manaus, pela Secretaria de Segurança Pública do Amazonas (SSP-AM).
Uma equipe da Secretaria Executiva Adjunta de Operações (Seaop), que integra a SSP, fez a apreensão e as suspeitas da polícia é que a aeronave estava sendo preparada para ser usada no transporte de drogas.
O Departamento Integrado de Operações Aéreas (DIOA) e o Núcleo Especializado em Operações de Trânsito (Neot) também participaram da operação.
O avião que levou a presidente da Câmara dos EUA, Nancy Pelosi, a Taiwan, nesta terça-feira foi o mais seguido na história do site de rastreamento de voos Flightradar24. “Ao pousar em Taipé, o (voo) SPAR19 foi acompanhado virtualmente por mais de 708 mil pessoas em todo o mundo, tornando-se o voo ao vivo mais seguido na história do Flightradar24”, disse a empresa.
A controversa viagem de Pelosi, a congressista americana de mais alto escalão a visitar Taiwan desde 1995, estremece as relações dos EUA com a China, que considera Taiwan uma província rebelde. Pequim, que considera a ilha autogovernada parte do seu território, disse que a visita representa uma violação de sua soberania e iniciou manobras militares na região, incluindo nos arredores de Taiwan.
O Boeing C-40C da Força Aérea dos EUA que levava Pelosi pousou por volta das 22h40 (11h40 em Brasília) no aeroporto de Songshan, nos arredores de Taipé, vindo de Kuala Lumpur, na Malásia. A rota usada foi pouco usual: a aeronave contornou as Filipinas e não passou pelo Mar do Sul da China, onde Pequim tem disputas territoriais com os vizinhos e mantém presença militar ostensiva. Antes da chegada, uma mensagem de boas-vindas foi projetada no arranha-céu Taipei 101, de 438 metros de altura.
Depois de decolar em Kuala Lumpur, o avião militar foi acompanhado por mais de 200 mil pessoas ao sobrevoar a Indonésia e "o número foi aumentando à medida que o veículo se aproximava de Taiwan", informou o site.
O interesse sem precedentes e contínuo em um voo pesou muito na infraestrutura do Flightradar24, de acordo com a página. O número de visitantes foi tal que “foi necessário montar a nossa sala de espera que limitasse o tempo de acesso dos não assinantes”, afirmou.
Em comunicado divulgado pouco depois da chegada, Pelosi afirmou que a visita "honra o compromisso inabalável dos EUA com o apoio à vibrante democracia taiwanesa". "A solidariedade dos EUA com os 23 milhões de habitantes de Taiwan é mais importante do que nunca, no momento em que o mundo enfrenta uma escolha entre a autocracia e a democracia", escreveu a presidente da Câmara, que é a segunda na linha de sucessão do presidente dos EUA.
A congressista disse que a viagem "de forma alguma contradiz a longeva política dos EUA" para Taiwan, estabelecida nos anos 1970 e que é marcada por um robusto apoio militar, mas sem o estabelecimento formal de relações diplomáticas. Conhecida crítica da China e considerada "persona non grata" no país, ela não confirmou a viagem até deixar a Malásia. A ida a Taiwan não aparecia no roteiro divulgado à imprensa, que incluía também escalas em Cingapura, Coreia do Sul e Japão.
Avião com Nancy Pelosi decola de Taiwan
A presidente da Câmara de Representantes dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, deixou Taiwan nesta quarta-feira (3), concluindo uma polêmica visita que irritou a China, que respondeu com ameaças e anúncios de exercícios militares
Pelosi, de 82 anos, se despediu das autoridades taiwanesas no aeroporto de Taipé e embarcou no avião militar americano que decolou às 18H00 locais (7H00 de Brasília), de acordo com as imagens exibidas ao vivo por canais de televisão.
Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.
Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.
Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .
Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.
Muitos bombardeiros americanos foram usados durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.
1. Fortaleza voadora Boeing B-17
Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba
O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.
O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.
O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.
O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.
A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.
Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.
2. Norte-americano B-25 Mitchell
B 25 Mitchell norte-americano
O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.
O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.
Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.
O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.
A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.
3. Douglas SBD Dauntless
Douglas SBD Dauntless
O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.
O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.
O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.
O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.
A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.
4. Superfortress Boeing B-29
Boeing B 29 Superfortress
O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.
O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.
A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.
O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.
A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.
No dia 2 de agosto de 2005, o voo 358 da Air France tentou pousar no Aeroporto Pearson de Toronto durante uma forte tempestade após um voo transatlântico de Paris. Mas o Airbus A340 com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo não conseguiu parar a tempo e escorregou para fora da pista, parando em uma encosta íngreme onde rapidamente pegou fogo.
Uma corrida louca para escapar se seguiu, mas surpreendentemente, todos conseguiram evacuar em menos de 90 segundos. Momentos depois de o último membro da tripulação escapar, o avião explodiu.
Mas mesmo que o acidente tenha resultado em um exemplo brilhante de uma evacuação de emergência segura, ele também revelou uma série de erros importantes da tripulação que colocaram todas aquelas vidas em risco em primeiro lugar.
O voo 358 foi operado pelo Airbus A340-313X, prefixo F-GLZQ, da Air France (foto acima), um avião de quatro motores, de fuselagem larga, operando um voo transatlântico de Paris, na França, para Toronto, no Canadá, com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
No comando do voo estavam o capitão Alain Rosaye e o primeiro oficial Frédéric Naud, que combinou 20.000 horas de voo. Neste voo, eles esperavam um possível mau tempo na aproximação a Toronto, já que os primeiros relatórios meteorológicos indicavam uma chance de 30% de tempestades. Mal sabiam eles, as condições estavam prestes a se tornar muito piores do que o previsto.
As condições do tempo dois minutos antes do pouso em Toronto
Naquela noite, uma série de tempestades atingiu Toronto, trazendo vento, chuva e raios intensos. O voo 358 foi solicitado a aguardar por um curto período porque os ventos e as falhas de equipamento relacionadas ao clima haviam fechado várias das cinco pistas do Aeroporto Pearson.
Algumas tripulações optaram por desviar para aeroportos alternativos. Rosaye e Naud consideraram o desvio, mas optaram por adiar a decisão, já que as condições em Toronto ainda não estavam abaixo dos limites mínimos de segurança. Pouco tempo depois, o voo 358 foi autorizado a sair de seu padrão de espera e começou a reta final em direção a Toronto.
Diagrama do Aeroporto Person, em Toronto, no Canadá
As condições climáticas estavam mudando rapidamente conforme o voo 358 se aproximava do aeroporto, mas os controladores não puderam fornecer detalhes porque o equipamento destinado a detectar a velocidade e direção do vento foi destruído por um raio.
Outros aviões que pousaram na única pista aberta, 24L, relataram que havia um vento cruzado significativo e que as condições de frenagem eram ruins. A pista 24L também foi a mais curta do aeroporto, com 9.000 pés (2.740 m).
A aterrissagem seria complicada, mas factível. Neste ponto, o avião estava descendo normalmente na inclinação apropriada para a pista.
No detalhe, o voo 358 da Air France na aproximação final
A uma altitude de 350 pés, a tripulação desligou os sistemas de piloto automático e autothrottle para realizar o pouso manualmente. O piloto automático é normalmente desconectado em uma altitude ligeiramente inferior, mas fazê-lo a 350 pés não era incomum.
Depois de desligar o autothrottle, a tripulação notou uma ligeira diminuição na velocidade no ar, à qual o primeiro oficial Naud respondeu acelerando um pouco demais.
Naquele mesmo momento, o vento cruzado se transformou em vento de cauda sem aviso, aumentando ainda mais a velocidade do avião. Esta velocidade extra fez com que o voo 358 descesse muito devagar, colocando-o acima do planeio apropriado.
No entanto, a carga de trabalho na cabine foi extremamente alta, pois a tripulação manteve os olhos na pista enquanto navegava em meio a ventos fortes, chuva e raios. Como resultado, nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito alta até mais tarde.
Chegando muito alto e rápido, o voo 358 ultrapassou a cabeceira da pista com o dobro da altura normal de aproximação. O avião deslizou quase nivelado ao longo da pista por uma distância considerável enquanto a tripulação lutava para alinhar sua aeronave com a linha central e colocar as rodas na pista.
O avião pousou primeiro com as rodas direitas, seguido momentos depois pela esquerda, bem fora do centro e a mais de 3.800 pés (1.160 m) na pista.
Trajetória do voo 358. As linhas pontilhadas indicam a trajetória normal de pouso
O primeiro oficial Naud, que estava conduzindo o pouso, lutou para centralizar o avião e, enquanto o fazia, não acionou os reversores de empuxo para ajudar o avião a reduzir a velocidade.
Isso pode ter sido devido à política da companhia Air France, que afirmava que os reversores não deveriam ser usados até que o avião estivesse centralizado.
No entanto, a implantação dos reversores de empuxo pela tripulação foi anormalmente atrasada: o empuxo reverso foi acionado apenas 12,5 segundos após o toque, e a potência reversa total não entrou em operação até mais de 16 segundos depois que as rodas tocaram a pista.
A essa altura, restava muito pouca pista e não havia como o enorme A340 parar a tempo. A pista estava muito molhada, reduzindo a eficácia dos freios; eles haviam pousado muito longe; e o empuxo reverso foi implantado tarde demais. Um acidente era inevitável.
Ainda viajando a quase 150 km/h (92 mph), o voo 358 ficou sem espaço. O avião arremessou-se contra a grama, passando por cima das luzes de pouso e sacudindo violentamente ao passar por sulcos, sujeira e vegetação irregular.
Um incêndio estourou no lado esquerdo do avião e uma das portas de saída foi aberta. O avião deslizou por uma estrada de serviço, sobre a Convair Drive fora do perímetro do aeroporto e desceu pela lateral de uma ravina.
O acidente ocorreu próximo ao trecho mais largo da Rodovia 401
O trem de pouso desabou e o A340 deslizou de barriga para baixo quase até o riacho, no fundo, em frente à Rodovia 401. Imediatamente, o fogo começou a consumir o lado esquerdo do avião.
Todos sobreviveram ao impacto, mas alguns passageiros e tripulantes ficaram feridos, incluindo o capitão Rosaye, cujo assento foi arrancado do chão, e um passageiro quebrou a perna.
Com a fumaça entrando na cabine, os comissários de bordo imediatamente abriram as portas de saída que não estavam bloqueadas pelo fogo e iniciaram a evacuação.
O A340 tem oito saídas, quatro em cada lado, identificadas como L1-L4 e R1-R4. L2, L3 e L4 estavam inutilizáveis, mas alguns passageiros saíram por L2 porque ela se abriu durante o acidente, recebendo ferimentos ao tentar pular sem um escorregador de emergência.
O slide R3 também não funcionou bem, tornando aquela porta inútil também. Os 297 passageiros fizeram fila para usar as quatro saídas restantes, mas favoreceram desproporcionalmente o R4, pelo qual dois terços dos passageiros escaparam.
Surpreendentemente, apesar das chamas de fumaça, e número limitado de saídas - além de passageiros pegando suas bagagens de mão - todos a bordo conseguiram escapar em menos de 90 ou 120 segundos (as fontes variam no horário exato).
Dois minutos após o acidente, a tripulação examinou rapidamente o interior da cabine de passageiros, não viu ninguém lá dentro e fugiu. Momentos depois, o avião explodiu.
Quando a explosão ocorreu, alguns passageiros ainda estavam correndo pela lateral da ravina em direção a Convair Drive. Outros cruzaram o riacho e vagaram pela Rodovia 401, a rodovia mais movimentada do Canadá, onde a visão do acidente de avião causou um enorme congestionamento.
Os motoristas que passavam pegaram passageiros feridos, assim como o primeiro oficial Naud, diretamente na rodovia e os levaram para hospitais. Outros se reuniram no aeroporto, se perguntando se mais alguém havia sobrevivido. Só mais de três horas após o acidente as autoridades foram capazes de dar a boa notícia de que cada um dos 309 passageiros e tripulantes haviam escapado com vida.
O acidente levantou questões sobre como os pilotos de todo o mundo estavam tomando decisões durante o pouso em condições meteorológicas desfavoráveis.
Como se viu, com uma pista contaminada e vento de cauda, a distância de pouso recomendada para um Airbus A340 era maior do que a pista 24L, antes mesmo de levar em consideração o toque final tardio e o atraso no lançamento dos reversores de empuxo. Sem esses fatores, o avião ainda pode ou não ter conseguido parar na pista. Por que, então, a tripulação tentou pousar?
A resposta está na dificuldade de sintetizar informações em um ambiente que muda rapidamente. Ao voar em uma tempestade, é difícil saber a intensidade do vento e da precipitação, mesmo um ou dois minutos no futuro.
Extrapolar a partir de relatórios existentes é muito desgastante no que já é a parte mais estressante do voo.
Os pilotos tinham tudo o que precisavam para determinar que um pouso seguro era impossível - eles ouviram que a ação de frenagem era ruim, e a política da empresa declarou que um relatório de "frenagem ruim" deveria ser interpretado como significando que a pista está contaminada (embora o ar Os pilotos franceses nem sempre sabiam disso).
Eles também sabiam que tinham um vento de cauda. O problema é que os pilotos nunca somam dois e dois.
A tripulação do voo 358 da Air France provavelmente sofreu de um fenômeno chamado saturação de tarefa. Ao tentar fazer muitas coisas ao mesmo tempo, as informações foram perdidas e as conexões não foram feitas.
Enquanto tentava se preparar para o pouso, decidir se deveria dar a volta, contrariar os ventos e procurar a pista, a tripulação não teve tempo de olhar em seu manual e determinar se haveria espaço suficiente para parar.
Além disso, a tripulação teve dificuldade em avaliar os níveis de ameaça. Muitas tempestades podem ser penetradas com segurança, e o fato de outros aviões à frente deles pousarem com sucesso teria reforçado a concepção de que essa tempestade não era perigosa.
O problema é que tempestades muitas vezes lançam bolas curvas de última hora - neste caso, a mudança para um vento de cauda que empurrou o avião para fora da rampa de planagem e aumentou a distância de parada necessária. O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente.
Pode ser muito difícil saber quando é seguro entrar em uma tempestade e quando não é. A falta de informações sobre as condições diretamente na pista devido aos sistemas aeroportuários quebrados só contribuiu para esse problema mais profundo.
Também foram levantadas questões sobre se o aeroporto poderia ter feito mais para mitigar o acidente. Na época, poucos aeroportos possuíam o que é chamado de EMAS, ou Engineered Materials Arrestor System.
Projetado para evitar ultrapassagens da pista, um EMAS é uma área no final da pista onde as rodas do avião cravam no material especialmente projetado, parando o avião como o cascalho em uma rampa de caminhão em fuga.
Sistema EMAS do Aeroporto de Burbank, na Califórnia
Em 2005, não eram muitos os aeroportos. Hoje, é muito mais difundido e sua eficácia é comprovada rotineiramente. A imagem acima mostra um voo da Southwest Airlines em Burbank, na Califórnia, que foi interrompido pelo EMAS em dezembro de 2018, evitando uma perigosa ultrapassagem da pista.
No final, entretanto, o voo 358 da Air France pode ser mais fortemente lembrado pela fuga milagrosa de todos os 309 passageiros e tripulantes. O acidente foi um exemplo brilhante do requisito de que todos os passageiros devem ser capazes de escapar em 90 segundos usando metade das saídas de emergência, comprovado com sucesso em uma emergência real.
Embora houvesse idosos, bebês, feridos, passageiros em cadeiras de rodas, fumaça e pessoas pegando malas de mão, todos saíram no tempo prescrito, o que se mostrou suficiente para evitar a explosão iminente.
Esse resultado notável só ocorreu devido às lições aprendidas com tragédias anteriores, que ensinaram muito à indústria sobre como garantir que os passageiros evacuem com rapidez e eficiência em circunstâncias adversas.
Por essa razão, embora a tripulação tenha cometido erros que causaram o acidente em primeiro lugar, o voo 358 pode ser visto como uma reivindicação de décadas de medidas de segurança que culminaram em 309 pessoas fugindo do que poderia ter sido um desastre total.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Didier Goursolas, Transportation Safety Board of Canada, Spotting Guide, um passageiro não identificado a bordo do voo 358, Mississauga News, Banco de dados de acidentes de aviação, The Toronto Star, Business Insider e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia de Why Planes Crash (The Weather Channel).
No dia 2 de agosto de 1985, o voo 191 da Delta Airlines foi pego por uma violenta tempestade durante a aproximação final em Dallas, Texas. Uma tremenda correnteza descendente, conhecida como micro-explosão, empurrou o avião direto para o solo a menos de dois quilômetros da soleira da pista, fazendo-o cambalear por uma rodovia e cair em um tanque de água, matando 137 pessoas.
O acidente, um dos desastres aéreos mais infames da América, destacou os perigos representados pelo fenômeno de micro-explosão (microburst) mal compreendido e fez os cientistas lutarem por uma solução antes que mais vidas fossem perdidas.
O voo 191 era operado pelo Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N726DA, da Delta Air Lines (foto acima), que transportava 152 passageiros e 11 tripulantes de Fort Lauderdale, Flórida, para o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em Dallas, Texas.
Quando o voo 191 se aproximou de Dallas, ele encontrou um aumento significativo de tempestades ao longo de seu caminho para o aeroporto. O capitão Edward Connors, um piloto cauteloso, fez questão de se manter bem afastado de todos eles, até recusando o plano de um controlador de direcionar o avião para uma tempestade pela qual dezenas de outras aeronaves já haviam passado.
No entanto, quando o avião estava na aproximando final, uma tempestade se formou do nada no limiar da pista, onde o céu estava limpo minutos antes. Monitores no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth detectaram a tempestade e informaram todas as aeronaves próximas.
Mas os pilotos do voo 191 nunca ouviram esse aviso, porque mudaram para uma frequência diferente para receber suas instruções de pouso antes que o controlador pudesse mencionar a localização da tempestade. Então o voo 191 se alinhou para a pista com a tempestade diretamente em seu caminho.
O primeiro oficial observou um relâmpago saindo da tempestade - um sinal de que eles não deveriam voar através dele. Mas, naquele momento, o piloto do Learjet voando à frente deles anunciou que havia pousado com segurança após encontrar apenas chuva forte, então os pilotos seguiram em frente.
Entretanto, rapidamente ficou claro que a tempestade havia se transformado em algo incrivelmente perigoso. Na verdade, a tempestade estava produzindo uma micro-explosão: uma súbita e poderosa corrente descendente cobrindo uma pequena área e durando apenas um curto período de tempo, mas mesmo assim capaz de interromper gravemente os aviões que a encontram.
O perigo de uma micro-explosão está na mudança de direção do vento, conhecida como cisalhamento do vento. Ao se aproximar da borda de uma micro-explosão, o avião encontrará um vento contrário que aumenta a sustentação e diminui a velocidade do avião.
Em seguida, ele encontrará a corrente descendente central, que forçará o avião a descer em direção ao solo. E então, finalmente, ao passar pelo outro lado, o avião experimentará um forte vento de cauda que reduz a sustentação e torna difícil recuperar a altitude.
O voo 191 voou de ponta-cabeça para dentro da micro-explosão. O capitão Connors fora treinado no que fazer para conter as microexplosões e, ao reconhecer os sinais de que haviam sido capturadas em uma, imediatamente instruiu o primeiro oficial a aumentar o empuxo do motor para compensar o cisalhamento do vento que se aproximava.
Mas assim que ele fez isso, a corrente descendente atingiu, empurrando o avião em uma descida de mais de 15 metros por segundo. Naquele exato momento, um vento cruzado também atingiu o avião, inclinando-o fortemente para a direita.
O capitão Connors pediu potência TOGA (decolagem e arremesso), empurrando os motores para o impulso máximo e levantando o nariz, mas a micro-explosão era muito forte e o avião continuava caindo.
O avião bateu em um campo e saltou de volta no ar, mas naquele momento o vento de cauda bateu e os pilotos foram incapazes de obter a sustentação de que precisavam para dar a volta por cima.
O avião caiu de volta ao solo e continuou em frente através do campo a mais de 300 km/h (190 mph). Ele atravessou a Texas State Highway 114, esmagando um carro e matando seu motorista, antes de atingir vários postes de luz que arrancaram pedaços significativos das asas e do estabilizador horizontal, rompendo os tanques de combustível e provocando um incêndio.
O voo 191, então, cruzou outro campo quando o fogo atingiu a cabine, e o enorme L-1011 começou a se despedaçar. Alguns sobreviventes relembraram passageiros tentando se jogar para fora do avião enquanto ele ainda estava se movendo em uma tentativa desesperada de escapar das chamas.
Segundos depois, o avião caiu de cabeça em um par de tanques de água nos arredores do aeroporto e imediatamente explodiu, destruindo os três quartos da aeronave à frente e fazendo a cauda girar na grama. Praticamente todos à frente da linha 34 morreram instantaneamente, incluindo os três pilotos.
Os controladores de tráfego aéreo, que testemunharam o acidente da torre de controle, alertaram imediatamente os serviços de emergência e os caminhões de bombeiros entraram no local menos de dois minutos após o acidente.
Os paramédicos, que chegaram em cinco minutos, logo descobriram vários sobreviventes na cauda e começaram os esforços de triagem. Embora o fogo tenha sido extinto em dez minutos, logo ficou claro que a grande maioria dos passageiros não havia sobrevivido.
Ao todo, 136 passageiros e tripulantes morreram no acidente, enquanto apenas 27 sobreviveram - 19 deles nas últimas oito filas. A morte de William Mayberry, cujo Toyota Celica foi demolido quando o avião cruzou a rodovia 114, trouxe o número final de mortos para 137 (Isso inclui Kathy Ford, que ficou em coma até 1995).
Embora houvesse especulações após o acidente - foi até mesmo sugerido que o voo 191 poderia ter sido atingido por um tornado - poucos inicialmente suspeitaram de uma micro-explosão.
Mas, na verdade, o voo 191 foi apenas o mais recente em uma série de nada menos que 26 acidentes atribuídos a micro-explosões, incluindo um acidente em Nova York que matou 113 em 1975, e outro em Nova Orleans que matou 153 em 1982.
O Delta 191 foi o palha proverbial que quebrou as costas do camelo. Quando foi determinado que uma micro-explosão derrubou o avião, a NASA imediatamente começou a trabalhar para desenvolver um detector de micro-explosão confiável que pudesse ser instalado em aviões comerciais. O Relatório Final foi divulgado um ano após o acidente.
No final das contas, um sistema de detecção de micro-explosões baseado em solo existia em Fort Worth, mas o meteorologista que o estava monitorando estava em pausa no momento do acidente e não foi capaz de alertar o voo 191.
Este foi apenas um dos vários fatores que contribuiu para o acidente. Também de grande importância foi a velocidade com que a micro-explosão se desenvolveu, seu extraordinário poder e a decisão mal informada dos pilotos de voar até ela.
Foi este último fator que o NTSB elevou acima de todos os outros, porque era contra o protocolo voar para uma tempestade com raios visíveis, mesmo que outros aviões tivessem passado por ela com segurança.
Posteriormente, foi determinado que o relâmpago e a micro-explosão se desenvolveram durante aproximadamente um minuto entre o momento em que o Learjet pousou com segurança e o momento em que o voo 191 entrou na tempestade.
Após a queda, mudanças radicais foram introduzidas para mitigar o perigo de microexplosões. O radar Doppler terrestre que pode detectar forte cisalhamento do vento foi instalado em todos os principais aeroportos dos Estados Unidos, junto com um sistema que iria transmitir um alarme audível e visível aos controladores de tráfego aéreo se forte cisalhamento do vento fosse detectado.
A NASA também foi capaz de desenvolver um sistema de bordo capaz de detectar micro-explosões e outras formas de vento da própria aeronave. Com essa vantagem, os pilotos podiam antecipar a micro-explosão e aumentar a potência antes de voar por ela, contrariando a tendência da micro-explosão de reduzir a velocidade no ar.
Na contagem final, foram 137 vítimas fatais
O sistema foi instalado em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos em 1993, e o último acidente fatal em micro-explosão nos Estados Unidos foi em 1994.
Um legado final do voo 191 foi a popularização da ideia de que a cauda de um avião é o lugar mais seguro para se sentar.
A pesquisa científica sugere que isso é verdade, até certo ponto; em centenas de acidentes, as taxas de sobrevivência foram cerca de 20% maiores na parte traseira do que na dianteira.
Isso ocorre porque a frente da aeronave tende a atingir o solo ou outros obstáculos primeiro, absorvendo o suficiente da energia do impacto para que as forças G na parte traseira sejam reduzidas o suficiente para os humanos sobreviverem. (Um excelente exemplo disso é o voo 123 da Japan Airlines, no qual 520 morreram e apenas quatro sobreviveram - todos eles sentados na última fileira).
Apesar disso, a chance de se envolver em um acidente fatal é tão baixa que Não faz muito sentido escolher seu assento com base em padrões de sobrevivência. Nem deve temer jamais estar a bordo do próximo Delta 191.
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