Ângulo de ataque (AOA) na aviação

Um dos conceitos mais fundamentais da aerodinâmica é o conceito de ângulo de ataque, também denominado AOA (Angle of Attack). A aerodinâmica é um assunto complexo e há muitos conceitos que ajudam a entender exatamente o que é o AOA e por que ele é essencial.

O ângulo de ataque (AOA) é o ângulo formado entre a asa e o vento relativo. À primeira vista, pode parecer o mesmo que a altura em que o avião está inclinado, o que os pilotos de linha aérea chamam de "ângulo do convés". Mas AOA é um pouco mais complicado do que isso.

Os princípios básicos do elevador

A forma de uma asa é chamada de aerofólio. Os aerofólios têm uma superfície superior curva que acelera o fluxo de ar pelo topo da asa. Isso cria uma área de pressão mais baixa acima da asa, que é como ela gera sustentação.

As asas também geram sustentação à medida que o ar atinge sua superfície inferior e rebate. A Terceira Lei do Movimento de Newton afirma que existe uma reação igual e oposta para cada ação. Conforme o ar atinge a base da asa e desvia para baixo, uma força de elevação é criada para cima.

Ambos os fatores exigem que o ar flua ao redor das asas. É por isso que um avião não pode decolar quando está parado; deve ganhar velocidade na pista. À medida que o fluxo de ar sobre as asas aumenta, a sustentação começa a ser produzida.

O ar que passa pela asa é chamado de vento relativo porque está relacionado à trajetória de voo do avião. É o oposto da direção de viagem do avião.

À medida que a asa fica mais alta, mais e mais ar é desviado para baixo. A quantidade de curva superior em relação ao fluxo de ar também aumenta. O resultado líquido é mais elevação.

Qual é o ângulo de ataque?

A definição do ângulo de ataque é o ângulo entre a corda da asa e o vento relativo. A linha de corda é uma linha imaginária que se estende entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de uma asa. O vento relativo é o fluxo de ar que se move igual e oposto à trajetória de voo do avião.

O piloto controla o ângulo de ataque lançando o avião para cima ou para baixo. Se a aeronave estiver inclinada para cima, o ângulo de ataque aumenta e a asa faz mais sustentação. Se o piloto se inclina para baixo, o ângulo de ataque diminui e menos sustentação é produzida.

AOA e ângulo da trajetória de vôo e ângulo de inclinação

Trajetória de voo e ângulo de inclinação x AOA

A trajetória de voo do avião é o ângulo entre sua direção de voo e o horizonte. Se você estiver fora do avião, vendo-o à distância, a trajetória de vôo é fácil de ver.

Dentro da cabine, a trajetória de voo raramente é referenciada. Os pilotos sabem a trajetória de voo que pretendem voar, mas o fazem tendo como alvo velocidades no ar e ângulos de inclinação específicos.

O ângulo de inclinação do avião é definido como o ângulo do eixo longitudinal da aeronave com o horizonte. Isso também é descrito como o ângulo do convés pelas tripulações de aviões comerciais. É a referência usada pelos pilotos para vôo visual e é benéfica para configurar e aprender manobras básicas de vôo. Na recuperação perturbada, no entanto, pode ser um indicador confuso.

Ambos são referências visuais que usam o horizonte. Claro, a asa não “vê” o horizonte; ele apenas “vê” o vento relativo. Portanto, apenas o ângulo de ataque é relevante ao descrever a asa e sua produção de sustentação.

Ângulo de incidência

Muitas pessoas confundem o ângulo de ataque com o ângulo de incidência, que é um elemento de design em aeronaves. É o ângulo mensurável entre o eixo longitudinal do avião e a linha da corda da asa. Resumindo, é o ângulo embutido no qual as asas são montadas; o piloto não pode controlá-lo.

O ângulo de ataque muda com a velocidade do ar

As duas maneiras principais de um piloto controlar a quantidade de sustentação de um avião são adicionando velocidade no ar ou aumentando o ângulo de ataque. Se a aeronave estiver voando em linha reta e nivelada, a quantidade de sustentação deve ser igual à quantidade de peso do avião (mais todo o seu conteúdo).

Ângulo de ataque AOA em várias velocidades no ar

Vamos usar a aeronave de treinamento mais comum do mundo como exemplo. Um Cessna 172 Skyhawk navega a cerca de 110 nós. Nessa velocidade, o ângulo de inclinação do avião é aproximadamente nivelado com o horizonte.

Mas e se o piloto precisar desacelerar para 50 nós? Se eles reduzirem a potência e deixarem a aeronave desacelerar, a asa produzirá menos sustentação, então o avião começará a depender. Para manter a altitude enquanto o avião desacelera, o piloto deve inclinar-se para cima para aumentar o ângulo de ataque.

Na mesma nota, se o piloto quiser operar em aceleração total, o avião subirá conforme a velocidade aumenta. Para manter sua altitude, o piloto terá que se inclinar para baixo e reduzir o ângulo de ataque.

AOA em curvas íngremes

A quantidade de sustentação que uma asa precisa criar para voo nivelado nem sempre é constante. Algumas manobras de voo aumentam o fator de carga adicionando forças G à aeronave. Quando isso acontece, a asa pode ser chamada para fazer o dobro ou o triplo da sustentação que ela faz em vôo reto e nivelado, não acelerado.

Para não perder altitude nessas situações, o piloto deve aumentar seu ângulo de ataque ou acelerar. Mas eles devem ser cuidadosos ao fazer isso, já que as células são projetadas apenas para receber uma certa quantidade de força G.

O exemplo mais comum disso é quando os aviões são inclinados para uma curva. Durante as curvas, o fator de carga aumenta. Isso faz com que o avião “pareça” mais pesado do que é, e a asa deve fazer mais sustentação para manter o vôo nivelado.

Portanto, para executar adequadamente uma curva acentuada, o piloto terá que fazer quatro coisas simultaneamente. Eles devem rolar a aeronave no ângulo de inclinação desejado e aplicar pressão no leme para guiná-la para a curva. O leme também é usado para equilibrar o componente horizontal da força de sustentação e centrípeta, mantendo assim a aeronave coordenada.

As duas últimas coisas que um piloto deve fazer envolvem o ângulo de ataque. Eles devem inclinar-se à medida que fazem a curva para aumentar o AOA e manter a altitude. O aumento da força de cauda para baixo e o arrasto induzido ao fazer isso irão desacelerar a aeronave, então eles também devem adicionar potência para manter sua velocidade no ar.

O ângulo crítico de ataque

O ângulo de ataque não pode ser aumentado indefinidamente. Em algum ponto, o ar para de fluir suavemente sobre a superfície superior da asa. Isso resulta em uma diminuição repentina na quantidade de sustentação produzida. O ponto em que isso acontece é chamado de ângulo de ataque crítico.

Quando o ângulo de ataque crítico foi excedido, a asa estagnou. Enquanto muitas pessoas acreditam erroneamente que um estol resulta de voar muito devagar, a verdade é que um estol pode ocorrer em qualquer velocidade e em qualquer ponto durante o voo. Mesmo em alta velocidade, se a asa exceder o ângulo de ataque crítico, ela estolará.

Parar acidentalmente uma aeronave pode ser mortal. É fácil recuperar um estol, contanto que haja altitude suficiente para isso. Mas nos padrões de tráfego perto de aeroportos, paradas e giros que levam à perda de controle da aeronave continuam a ser a principal causa de acidentes.

Saber como a aeronave se comporta em um estol e se recuperar rapidamente é o treinamento básico de piloto.

Um Cessna 208 Caravan decolando

AOA x Ângulo de inclinação na recuperação de estol/rotação

O vento relativo e, portanto, o AOA, às vezes é difícil de visualizar. A chave é pensar exatamente o que “igual e oposto à trajetória de voo” realmente significa. É relativamente fácil imaginar o que parece durante as manobras de vôo de rotina, como reto e nivelado, subidas e descidas.

E se o avião estiver em uma atitude de voo incomum? O exemplo mais dramático disso é o exemplo de uma rotação.

Um giro ocorre quando uma asa fica mais paralisada do que a outra. Fora dos aviões de acrobacias do airshow, esta é uma condição de voo anormal e que deve ser evitada.

Durante um giro, o avião gira em direção ao solo, geralmente em uma atitude de nariz baixo. O giro acontece rapidamente, embora a velocidade no ar para frente seja muito baixa. Durante um giro, o vento relativo vem basicamente de baixo da aeronave enquanto ela afunda em direção ao solo. Se você visualizar o ângulo de ataque, é substancial.

Para se recuperar com sucesso de um giro, o piloto deve fazer algo que não pareça natural. Todas as recuperações de baias começam abaixando o nariz para reduzir o ângulo de ataque. E em um giro, mesmo que o nariz do avião esteja apontado para baixo, ele deve estar apontado ainda mais para baixo.

Medindo o AOA

Tradicionalmente, as técnicas de estol e recuperação de estol são ensinadas aos pilotos, ensinando-os a monitorar sua velocidade no ar durante várias fases do voo com cuidado. O resultado é que o conceito de ângulo de ataque às vezes é mais difícil de entender do que precisa ser.

Recentemente, aeronaves de treinamento e instrutores começaram a usar indicadores de ângulo de ataque dentro do avião. Esses instrumentos mostram o AOA da asa e fornecem uma representação gráfica de quão perto a asa chega de estolar durante várias manobras de voo.

GI-260 da Garmin

Os indicadores AOA têm sido fixados em aeronaves de grande porte há décadas. Sua introdução em aviões de aviação geral é um recurso de segurança bem-vindo e uma excelente ferramenta para os pilotos. Várias empresas estão fabricando unidades baratas, como o GI-260 da Garmin.

Elon Musk diz estar “morrendo de vontade” de criar um jato supersônico elétrico

Aparentemente, ser o CEO de uma fabricante de carros (Tesla), uma empresa aeroespacial (SpaceX), uma que constrói túneis (Boring Company) e outra que desenvolve um implante cerebral (Neuralink) não é o bastante para manter a mente de Elon Musk ocupada.  Em um post recente no Twitter, o bilionário declarou estar “morrendo de vontade” de criar um jato supersônico elétrico.

Mas mesmo alguém “multitarefa” como Musk tem limites. Na mesma mensagem, o executivo afirmou que o trabalho extra poderia “fazer seu cérebro explodir”. 

Segundo o Futurism, a ideia não é nova: ela foi mencionada em uma entrevista ao radialista Joe Rogan em 2018 (aquela onde fumou um baseado): “Tenho um projeto para um avião”, disse Musk. “Pensei muito sobre isso, muito mesmo”.

A aeronave seria do tipo VTOL (Vertical Take-Off and Landing), que decola e pousa na vertical, como os famosos caças Harrier e F-35. “O truque é a transição para o voo horizontal”, disse ele. “A coisa que você vai usar para decolar e pousar verticalmente não é adequada para o voo em alta velocidade”. 

Elon Musk já havia comentado a ideia em uma famosa entrevista em 2018,
quando fumou um baseado (Foto: The Joe Rogan Experience/Reprodução)

Uma vez no ar “a energia que você usa em cruzeiro é muito pouca, e você pode recapturar grande parte dela de sua energia gravitacional potencial na descida”, explicou Musk na época. “Então você realmente não precisa de nenhum tipo de combustível reserva”.

Mas na mesma entrevista o bilionário admitiu que embora intrigante, a ideia não era importante no momento. “O avião elétrico não é necessário agora. Carros elétricos são importantes, energia solar é importante, armazenamento estacionário de energia é importante. Essas coisas são todas muito mais importantes que criar um VTOL elétrico supersônico”.

Vale lembrar que aviões elétricos em si não são novidade, e até mesmo a brasileira Embraer pesquisa o conceito. Mas nenhum deles é supersônico. Na verdade poucos jatos de passageiros são. Entretanto, há alguns conceitos de carros voadores elétricos, usando tecnologia derivada dos drones, capazes de pouso e decolagem vertical.

Via Olhar Digital

Voo da American Eagle é evacuado no aeroporto LaGuardia após um incidente de segurança

Caos no aeroporto de LaGuardia quando um homem foi imobilizado na pista depois que o voo de Indianápolis para Nova York foi evacuado. Piloto relatou 'passageiro com bagagem suspeita a bordo'

Um avião viajando de Indianápolis para a cidade de Nova York, nos EUA, pousou com segurança no aeroporto LaGuardia após um incidente de segurança.

Autoridades dizem que o incidente aconteceu no voo 4817 da American Eagle, operando pela Republic Airways..

O piloto relatou a torre de um passageiro com o que parecia ser um dispositivo explosivo.

“O voo 4817 da American Eagle, operado pela Republic Airways com serviço de Indianápolis a Nova York (LGA), desembarcou na pista de taxiamento da LGA devido a um possível problema de segurança. A aeronave pousou com segurança e todos os clientes desembarcaram sem incidentes”, disse a American Airlines em um comunicado.

O Embraer 170 pousou às 14h55LT, rumo a Indianápolis. Não houve relatos de ferimentos a passageiros ou membros da tripulação.

Acidente com ultraleve deixa dois mortos nas Ilhas Reunião

Um acidente com um ultraleve ocorreu este domingo, 10 de outubro, em Maïdo, nas Ilhas Reunião. Duas pessoas estavam a bordo do Rans S-6ES Coyote II, prefixo 974LY, Félix ULM, que bateu na parede. O piloto e seu passageiro morreram.

Morreu o piloto da empresa "Félix ULM" e o seu passageiro, um jovem turista. A máquina atingiu a parede do maciço Maïdo.

O alerta foi dado esta manhã às 8h18, por um helicóptero privado que localizou a queda 50 metros abaixo do Miradouro do Maïdo. O helicóptero do PGHM, o High Mountain Gendarmerie Platoon, foi imediatamente para lá. O vento e as nuvens dificultaram a resposta à emergência.

Após várias horas de incerteza, a morte dos dois ocupantes da aeronave foi confirmada no final da manhã.

Carro perde o controle, invade pista de aeroporto e obriga avião a abortar aterrissagem

O tráfego aéreo foi interrompido sábado à noite (9) no aeroporto de Weeze, no oeste da Alemanha, depois de um veículo ter passado a vala de proteção e parado junto à pista, aparentemente devido a um problema de saúde do condutor.

Fontes policiais disseram hoje que o condutor, um homem de 59 anos, perdeu o controle do veículo, que passou a vala de proteção do aeroporto e se dirigiu à pista de aterrissagem.

O veículo foi rapidamente rodeado por viaturas policiais e do serviço de segurança do aeroporto, tendo sido abortada a aterragem de um avião da Ryanair proveniente de Roma.

O avião foi desviado para Munster, na mesma região da Renânia do Norte–Westfalia, tendo descolado pouco depois de novo para Weeze.

O condutor sofreu, aparentemente, um problema de saúde enquanto conduzia numa estrada junto ao aeroporto, tendo saído da via e atravessado a vala de proteção.

Segundo a agência espanhola Efe, além da medicação que toma devido a um problema de saúde, as autoridades verificaram que tinha consumido álcool, tendo sido hospitalizado para ser observado por médicos.

Falha na aterrisagem pode ter provocado acidente de avião que deixou 5 mortos na BA

Ex-piloto de Stock Car morreu na queda. Eduardo Mussi, irmão do deputado Guilherme Mussi estava na aeronave e sobreviveu. Em 2020, o pai de Eduardo informou que filho já havia passado por mais de 40 cirurgias.

Após cair em Maraú, na Bahia, aeronave pegou fogo (Foto: Dudu Face/Camamu Noticias)

O laudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falha na aterrisagem pode ter provocado o acidente com o jato que caiu durante o pouso em Maraú, no sul do estado, há quase dois anos.

A aeronave pegou fogo e cinco pessoas morreram, foram elas: o ex-piloto de Stock Car, Tuka Rocha, Maysa Marques Mussi, Marcela Brandão Elias, Eduardo Elias e Fernando Oliveira, copiloto da aeronave.

Entre os sobreviventes estão Eduardo Mussi, irmão do deputado federal Guilherme Mussi, Marrie Cavelan, Marcelo Constantino e Aires Napoleão, piloto do avião.

Conforme consta no laudo do Cenipa, a conclusão ocorreu em agosto, mas agora a equipe de reportagem da TV Bahia teve acesso ao documento.

O laudo constatou que não havia área de instabilidade, nem condições adversas. Apontou ainda que não houve problemas de comunicação com os órgãos de controle.

Conforme consta no documento, em consequência do impacto com o barranco, houve ruptura dos trens de pouso, das portas e cilindros atuadores. A inadequada avaliação por parte do comandante, da posição da aeronave em relação à rampa de aproximação final e à pista de pouso, provocou que a aeronave tocasse o solo antes da cabeceira da pista.

Segundo a delegada Andrea Oliveira, que investiga o caso, o inquérito ainda está aberto. Oitivas precisam ser realizadas. A delegada disse também que precisa da colaboração de outros estados para essas oitivas, e que só depende disso para finalizar o inquérito.

O acidente foi em 14 de novembro de 2019. A aeronave saiu de Jundiaí, São Paulo, para Maraú, onde caiu na pista de pouso de um resort. Era um voo privado e a bordo estavam dois pilotos e oito passageiros. No acidente, Eduardo Mussi, um dos sobreviventes, perdeu o filho de 6 anos, a esposa e a cunhada (irmã da esposa dele).

Um ano após a queda, em entrevista ao g1, Jorge Elias, pai de Eduardo Mussi, disse que o filho já havia passado por mais de 40 cirurgias.

Avião faz pouso de emergência em NY após passageiro apresentar ‘comportamento suspeito’

O voo 4817 da American Airlines, foi evacuado "em resposta a relatos de passageiros sobre comportamento suspeito e errático de outro passageiro", diz um comunicado da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey

Pouso de emergência no aeroporto LaGuardia (Foto: Reprodução/CNN Newsource)

Um voo da American Eagle com destino ao aeroporto LaGuardia, em Nova York, na tarde de sábado (9), foi desembarcado na pista devido a um “possível problema de segurança”, de acordo com um comunicado da American Airlines.

De acordo com comunicado da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, o vôo 4817 da American Airlines, foi evacuado “em resposta a relatos de passageiros sobre comportamento suspeito e errático de outro passageiro”.

“A polícia abordou o passageiro envolvido no incidente, que foi levado sob custódia”, disse a Republic Airways.

Os passageiros disseram à Polícia da Autoridade Portuária que, em um ponto durante o vôo, o passageiro pegou sua bagagem e eles “ficaram com medo”, contou o porta-voz da Autoridade Portuária Thomas Topousis à CNN. Havia 76 passageiros e seis tripulantes a bordo, acrescentou Topousis.

A governadora de Nova York, Kathy Hochul, escreveu em um tweet que as autoridades estão “monitorando a situação e não há razão para acreditar que haja qualquer perigo para os nova-iorquinos neste momento”.

As operações no aeroporto estavam funcionando normalmente após o incidente, de acordo com um tweet da noite de sábado do Twitter oficial do aeroporto. “O incidente anterior envolvendo um passageiro suspeito da American Airlines / Republic Airways e uma evacuação de passageiros foi resolvido”, disse o tweet.

Passageiro descreveu o que aconteceu

Os investigadores entrevistaram o passageiro que estava agindo de forma suspeita, bem como os que estavam sentados próximos a essa pessoa, a fim de saber mais sobre o que aconteceu a bordo do vôo, acrescentou a Autoridade Portuária.

O Departamento de Polícia da Autoridade Portuária chamou o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York para ajudar em um vôo que fizesse um pouso de emergência, disse o FDNY à CNN.

Laura Bergdoll, residente de Indianápolis, que estava no vôo com seu filho de 7 anos, contou à CNN assim que o avião pousou “os pilotos e comissários de bordo começaram a gritar ‘Evacuem! Evacuem!’ e todos nós saímos do avião”, relembra. Bergdoll disse que ouviu que “alguém estava agindo de forma suspeita e fez algum tipo de ameaça de bomba”.

A Federal Aviation Administration está ciente da ocorrência e chama-o de “incidente de segurança onde todos os passageiros foram desembarcados com segurança”.

A Polícia da Autoridade Portuária de Nova York respondeu ao incidente junto com um Descarte de Artilharia Explosiva e uma equipe K9.

Avião russo cai na cidade de Menzelinsk e deixa mortos e feridos

De acordo com Ministério de Emergências da Rússia,16 pessoas morreram e 6 ficaram feridas no acidente.

O avião Let L-410UVP-E3, prefixo RF-94591, da DOSAAF, caiu na cidade de Menzelinsk, na Rússia, com 22 pessoas a bordo (20 passageiros e dois tripulantes) neste domingo (10). De acordo com os serviços de emergência e da agência de notícias RIA, 16 pessoas morreram e outras seis ficaram feridas.

Inicialmente, os dados oficiais apontavam que 19 pessoas haviam morrido, mas a informação foi corrigida em seguida. O número de feridos também mudou após as primeiras informações: caiu de sete para seis pessoas. Todas estão em estado grave, de acordo com o Ministro da Saúde russo.

Um grupo de 20 paraquedistas estava a bordo da aeronave, segundo um comunicado do Ministério de Emergências reproduzido pela agência de notícias TASS. Além deles, dois tripulantes estavam no comando do voo.

Socorristas trabalham no local da queda do avião L-410
(Foto: Ministério de Emergências da Rússia/Via Reuters)

O modelo do avião era um Let L-410 Turbolet, um avião bimotor de transporte de curto alcance e pertencia a um aeroclube da cidade de Menzelinsk. O local do acidente fica na região do Tartaristão, no Distrito Federal do Volga.

A agência RIA citou autoridades locais dizendo que um dos motores pode ter falhado e seria a possível causa do acidente.

Queda de avião da Força Aérea da Bolívia provoca morte de 6 pessoas

Além do piloto e do copiloto, estavam a bordo 4 funcionários do Ministério da Saúde; aeronave teria se chocado com uma árvore.

O avião Cessna U206G Stationair, prefixo FAB-320, da Força Aérea da Bolívia, caiu na manhã deste sábado (9) no departamento de Pando, na região amazônica do país, e as seis pessoas que estavam a bordo morreram, entre elas quatro funcionárias do Ministério da Saúde.

A aeronave decolou da cidade de Riberalta, em direção a Cobija, capital do departamento de Pando, segundo disse o subcomandante da polícia nacional, Luis Cuevas, à emissora de televisão Unitel.

Cuevas relatou que o avião, com matrícula FAB-320, "se chocou contra uma árvore" e caiu perto da localidade de Agua Dulce, na mesma região.

"Sabemos que, nesse acidente, seis pessoas morreram. Estamos falando do piloto e do copiloto, que pertencem à Força Aérea Boliviana, assim como de quatro civis, lotados no Ministério da Saúde", disse Cuevas.

Depois da queda, o avião pegou fogo, o que impediu a moradores, que tentaram ajudar no resgate, retirar os ocupantes da aeronave.

Bombeiros, policiais e equipes da Força Aérea foram deslocados para o local da tragédia, para atuar no recolhimento e transporte dos corpos, perícia, além de buscas pela caixa-preta da aeronave.

Via R7 / ASN / Correo del Sur

Quatro vítimas fatais em acidente de avião na Geórgia (EUA)

Todas as quatro pessoas a bordo de um avião monomotor morreram na tarde de sexta-feira (8) quando o avião caiu e pegou fogo no aeroporto DeKalb-Peachtree, em Atlanta, na Geórgia (EUA), confirmou um bombeiro.

De acordo com a FAA (Federal Aviation Administration), o Cessna P210N Pressurized Centurion (Turbine), prefixo N128EE, da Algab Holdings, caiu por volta das 13h10 antes de pegar fogo. O vídeo do celular parecia mostrar a queda de um pequeno avião perto da pista, segundos após a decolagem.

Pelo menos 15 bombeiros do condado de DeKalb estacionados no aeroporto correram para a pista e extinguiram o incêndio de forma relativamente rápida, disse o capitão Jaeson Daniels ao The Atlanta Journal-Constitution.

“Estamos confirmando uma fatalidade”, disse Daniels no início da tarde de sexta-feira. Três outras mortes foram confirmadas algumas horas depois.

Essas quatro pessoas eram os únicos passageiros da aeronave de seis lugares, de acordo com a FAA. Antes de as fatalidades serem confirmadas, Daniels deu a entender que provavelmente não havia sobreviventes com base na extensão dos danos do acidente e do incêndio que se seguiu.

“Quem estava a bordo - pessoa ou pessoas - faleceu”, disse ele. As autoridades não divulgaram mais informações sobre a identidade dos passageiros.

O aeroporto de propriedade do condado está localizado em mais de 700 acres no nordeste de DeKalb, a menos de 16 km do centro de Atlanta.

Com uma média de cerca de 209.000 decolagens e pousos anuais nas últimas três décadas, o PDK é o segundo aeroporto mais movimentado do estado, atrás apenas de Hartsfield-Jackson, de acordo com seu site.

Maluma faz relato sobre queda de avião e reflete: 'Fragilidade da vida'.

Via Atlanta Journal-Constitution, ASN, Firehouse

Sessão de Sábado: Filme "Aterrissagem" (dublado)

Durante uma viagem sobre o Pacífico até a Austrália, o avião que transportava um multimilionário e sua filha é tomado por sequestradores disfarçados de tripulantes em pleno voo, e estes planejam pedir uma alta soma em dinheiro pelo resgate. 

O plano dos bandidos começa a falhar quando um tufão entra na rota de vôo da aeronave e eles têm que mudar a trajetória, gastando com isto mais combustível. 

Para piorar as coisas, o guarda-costas do milionário entra em ação contra os sequestradores e, durante o tiroteio, o avião perde parte da fuselagem e muito litros de combustível. 

Agora, eles precisam aterrissar em uma pequena ilha para salvar suas vidas.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Northwest Airlines voo 85 - Momento Decisivo

Legendado - Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de outubro de 2002: Voo 85 da Northwest Airlines - Uma aterrissagem de emergência surpreendente

O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão. 

Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989. 

O incidente

O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo. 

No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).

A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage. 

Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.

O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.

A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.

Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista." 

O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu." 

O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado. 

A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento. 

Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.

O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.

Legado

Boeing

Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes. 

FAA

A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003. 

A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.

Eventos posteriores

A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)

O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.

A tripulação de cabine do voo 85

Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.

A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009

Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines. 

Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia. 

A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016

Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.

Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: AVIATRADE 2021 primeiro grande evento de aviação geral (episódio 2)

Por Ricardo Beccari (Canal Porta de Hangar - O canal da aviação)

O voo que não terminou

Laudo diz que erro humano derrubou o avião que matou o piloto Tuka Rocha e outras quatro pessoas.

Imagens dos destroços foram incluídas no laudo da Aeronáutica (Fotos: Reprodução/Cenipa)

O bimotor Cessna 550 atravessava um céu límpido, os oito passageiros já enxergavam o mar azul da Península de Maraú, no litoral da Bahia, e o piloto Aires Napoleão Guerra, então com 66 anos, começou os procedimentos para aterrissar – e cometeu um erro fatal. O jato executivo pousou antes da cabeceira da pista, arrastou-se pelo chão por cerca de 200 metros, pegou fogo e explodiu, matando uma passageira na hora. 

O acidente aconteceu no dia 14 de novembro de 2019. Nos dias e semanas seguintes, outras quatro pessoas morreram em decorrência de complicações das intensas queimaduras, incluindo o piloto Tuka Rocha, uma estrela da Stock Car. Agora, depois de um ano e nove meses de trabalho, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que o desastre resultou de uma falha do piloto.

Em quarenta páginas, o laudo do Cenipa explica que o piloto demorou a perceber o grau de proximidade entre a aeronave e a pista, e a demora prejudicou sua capacidade de corrigir o erro “em tempo hábil de evitar a colisão com o solo”. O laudo diz que um dos fatores que contribuíram para essa lentidão é que o piloto dividia “sua atenção entre a atuação nos comandos da aeronave e a supervisão das atividades do copiloto” – o jovem Fernando Oliveira Silva, 26 anos na data do acidente – porque tinha “pouca confiança (…) em relação ao desempenho do copiloto”. Os dois, diz o laudo, tinham “baixo nível de entrosamento”.

O laudo ainda especula que a largura da pista de pouso – de apenas 23 metros – pode ter prejudicado o desempenho da tripulação. Como a pista era “provavelmente mais estreita do que o usual para os pilotos envolvidos no acidente”, os pilotos podem ter tido “a ilusão de que aeronave se encontrava mais alta do que realmente estava em relação à distância da cabeceira”. Por isso, o bimotor pousou antes da pista, o que danificou o jato, produziu o fogo e a explosão. 

O piloto Guerra foi o menos ferido de todos. A piauí procurou Guerra para ouvi-lo sobre o resultado do laudo. Por telefone, ele disse que não comentaria o caso, “porque tem muitas inverdades e narrativas inverídicas”. Sugeriu então que seu advogado fosse procurado e disse que mandaria o contato por mensagem – o que não aconteceu até o fechamento desta reportagem. O copiloto, com queimaduras graves, morreu dez dias depois do acidente.

Havia dez pessoas a bordo – dois tripulantes e oito passageiros, um grupo de amigos que planejara passar o feriadão da Proclamação da República na residência da família do empresário Eduardo Mussi, na Península de Maraú. A primeira a morrer, com a explosão da aeronave, foi a empresária Marcela Elias, aos 37 anos. 

Mais tarde, morreram seu filho, Eduardo Elias, de 6 anos, e sua irmã, a influenciadora Maysa Mussi, 32 anos – além do copiloto Silva e de Tuka Rocha. Houve quatro sobreviventes, além do piloto Guerra: Eduardo Elias (pai de Eduardo e viúvo de Marcela), Eduardo Mussi (viúvo de Maysa), Marcelo Constantino, herdeiro da companhia aérea Gol, e sua namorada, a artista plástica Marie Cavelan. A piauí publicou uma reportagem reconstituindo o acidente em sua edição de fevereiro passado.

Olaudo do Cenipa também informa que o bimotor Cessna 550, comprado em 1981 e pertencente ao empresário Juca Abdalla, estava em perfeitas condições. Na entrevista que deu aos técnicos do Cenipa, o piloto Guerra diz que não tinha vínculo empregatício com Abdalla e que, naquela ocasião, estava fazendo um voo de teste. Ou seja, exibia o desempenho do jato executivo para um interessado em comprá-lo – no caso, Eduardo Mussi. 

No entanto, Mussi, que até hoje lida com pesadas sequelas do acidente, nega qualquer intenção de adquirir a aeronave e assegura que alugou-a como um serviço comum de táxi aéreo. Para corroborar sua versão, Mussi apresenta o comprovante do pagamento do aluguel – no valor de 55 mil reais – feito pelo seu pai, o empresário do ramo da mineração Carlos Henrique da Silva Ferreira, horas antes do embarque.

O detalhe é relevante para a apuração das responsabilidades. Marcelo Constantino e sua namorada Marie Cavelan, assim como os familiares de Tuka Rocha, movem um processo por danos morais e materiais contra Juca Abdalla. “O laudo do Cenipa é a prova que buscávamos para responsabilizar Abdalla pelo acidente”, diz o advogado Nelson Wilians, contratado por alguns familiares das vítimas da tragédia de Maraú. “Abdalla alugou o avião com seus pilotos. 

A queda é resultado de erro humano cometido por alguém contratado por ele. Por essas razões, ele deve ser responsabilizado por cinco mortes e tamanha dor.” Procurados pela Piauí, os advogados de Abdalla disseram que o cliente não irá se manifestar.

Por João Batista Jr. (Revista Piauí)

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

Nova vista aérea da pista de Brisbane (Foto: Aeroporto de Brisbane)

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pista do aeroporto de Šiauliai (Foto: Wikimedia Commons)

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

Pista de cascalho (Foto: Jessie Hey)

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Pista provisória de placas de metal (Foto: US Marine Corps)

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

Boeing 787-8 da American Airlines pousando em LAX (Foto: Luca FLores/Airways)

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: 10 mortos em voo teste de um DC-3 da Pluna no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.

Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Por Jorge Tadeu (com elobservador.com.uy e ASN)