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Arte: iG
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Mais do que adequar o aeroporto para receber a Copa, as obras programadas pela Infraero em Guarulhos visam ampliar a capacidade do aeroporto para atender a expansão da demanda por transporte aéreo no Brasil. Os problemas enfrentados pelo aeroporto, como filas e tempo de espera elevado para embarque e desembarque, se devem a um crescimento da demanda maior do que a infraestrutura pode atender dentro de um padrão de conforto, diz Silva.
Investimentos
O aumento da capacidade de Guarulhos depende da construção de um novo terminal de passageiros e do aumento do pátio de aeronaves. Hoje, há concentração excessiva de pessoas nos dois terminais existentes e, mesmo com as pistas livres, muitos aviões não podem pousar porque não há espaço no pátio de aeronaves. “Guarulhos precisa de um terceiro terminal para descongestionar os dois já existentes”, afirma o consultor em aviação Paulo Bittencourt Sampaio.
A principal obra prevista em Guarulhos nos próximos cinco anos é exatamente a construção de um terceiro terminal de passageiros. Com custo estimado de R$ 1,6 bilhão, o projeto adicionará ao aeroporto uma estrutura para atender mais 12 milhões de pessoas por ano. A previsão da Infraero é que o terminal comece a operar em 2014, mas depois da Copa do Mundo.
Até lá, a Infraero planeja reformas menores no aeroporto de Guarulhos. Neste ano, serão investidos R$ 7 milhões em ações como aumentar o número de postos de atendimento da Polícia Federal. Hoje, há 14 balcões de atendimento para embarque e 38 para desembarque. A meta da Infraero é ampliar neste ano para 20 e 68, respectivamente. A estimativa do superintendente do aeroporto é que a iniciativa reduza pela metade o tempo de espera nas filas de imigração.
Além de aumentar o número de balcões de atendimento, Guarulhos precisa investir em tecnologias de ponta que permitam acelerar os processos, afirma Respício do Espírito Santo, presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). “O Brasil precisa modernizar seus aeroportos e usar as tecnologias de ponta disponíveis, como sistemas de biometria e leitores óticos de passaporte”, afirma Espírito Santo. Outra sugestão dele para Guarulhos é a implantação de softwares de gerenciamento de fluxo de bagagem, que facilitariam a busca das malas.
A Infraero também estuda a realização de um convênio com o Exército para a ampliação do pátio de aeronaves. A obra já foi iniciada, mas o Tribunal de Contas da União determinou sua paralisação por suspeita de superfaturamento dos custos. Para o brigadeiro Mauro Gandra, presidente da Associação Nacional das Empresas Concessionárias dos Aeroportos Brasileiros (Ancab), a ampliação pode diminuir os atrasos de voos e aumentar o fluxo de pousos e decolagens. “Muitos aviões ficam rodando no ar porque não podem pousar em Guarulhos, por falta espaço no pátio”, afirma. Além da ampliação, outra possibilidade de aumentar a capacidade do pátio é uma mudança na gestão do pátio, com novos rearranjos para as aeronaves, diz o professor Espírito Santo.
Para a Ancab, também é necessário melhorar a disposição dos estabelecimentos comerciais no aeroporto. “Os passageiros permanecem entre uma e duas horas na área restrita ao embarque, mas a maioria das lojas fica fora deste espaço. Houve um erro de concepção”, diz Gandra.
Conexões de voos
Muitos dos passageiros que desembarcam em Guarulhos não viajam para São Paulo, mas usam o aeroporto como ponto de conexão para outros destinos. O aeroporto liga a Grande São Paulo a 144 cidades de 26 países. Cerca de 40% dos voos da Gol com destino a São Paulo são conexões, por exemplo, afirmou o presidente da companhia aérea, Constantino Junior, no Fórum Panrotas, realizado em março.
Uma das possibilidades para desafogar Guarulhos é transferir parte das conexões para o aeroporto de Viracopos, em Campinas. “O maior aeroporto do Brasil deve ser Viracopos. Isso é o futuro. Mas hoje há uma demanda das companhias aéreas e dos passageiros de voos diários para locais mais próximos de São Paulo”, afirma Silva.
Ligação metro-ferroviária
Há dois projetos em estudo para ligação metro-ferroviária do aeroporto de Guarulhos, mas os dois continuam indefinidos. Um é o projeto de construção do trem de alta velocidade (TAV), o trem-bala, que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro e prevê uma estação no aeroporto. Outro é o Expresso Aeroporto, que prevê uma ligação por trilhos de Guarulhos com o centro de São Paulo e com o sistema de trens da Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM).
“Se houvesse conexão de trem com o aeroporto, 70% das pessoas usariam esse serviço para chegar ao local”, diz Gandra. O brigadeiro afirma ainda que a oferta deste meio de transporte pode reduzir o tempo de deslocamento do aeroporto para o centro de São Paulo, prejudicado pelo trânsito congestionado, e as filas para pegar táxi.
Segundo Silva, o superintendente da Infraero em Guarulhos, esses projetos estão em estudo nos governos federal e estadual, mas não envolvem a Infraero. “A existência de veículos que tragam passageiros ao aeroporto de forma facilitada é benéfica. Mas a Infraero não tem detalhes sobre os projetos”, diz Silva.
Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Fotos: AE
O grau de satisfação dos passageiros em relação aos serviços oferecidos colocou o aeroporto de Cingapura 120 posições à frente de Guarulhos em um ranking internacional de qualidade dos aeroportos, elaborado pela consultoria de aviação Skytrax e divulgado em março. Conforme divulgado em 29 de março neste Blog Notícias sobre Aviação, 'Aeroporto de Singapura recebe prêmio de Melhor Aeroporto do Mundo 2010', o aeroporto de Cingapura foi avaliado como o melhor do mundo, com base em questionários respondidos por passageiros sobre 215 aeroportos internacionais. Nenhum aeroporto brasileiro ficou entre os cem primeiros. O mais bem colocado foi Guarulhos, em 121º lugar, seguido do Galeão, em 151º.
A reportagem do iG ouviu especialistas em aviação e infraestrutura para entender por que o melhor aeroporto do Brasil está 120 posições atrás do melhor do mundo. A conclusão é que os investimentos para ampliar a capacidade de Cumbica não foram suficientes para atender ao crescimento da demanda. No ano passado, 21,7 milhões de pessoas embarcaram ou desembarcaram em Guarulhos, mas a capacidade do aeroporto é para atender 17 milhões de passageiros por ano. Isso provoca filas no check-in e nas bagagens, atrasos de voos e grande concentração de pessoas nos terminais. Em Cingapura, a situação é diferente: o aeroporto comporta 70 milhões de passageiros por ano, mas recebeu metade desse volume em 2009.
Entenda as semelhanças e diferenças dos aeroportos de Guarulhos e Cingapura em cada quesito:
Projeto
Changi e Guarulhos têm quase a mesma idade e histórias parecidas. Changi começou a operar em 1981, apenas quatro anos antes de Cumbica. Ambos foram construídos em antigas bases aéreas militares para desafogar aeroportos mais antigos. O aeroporto de Guarulhos foi construído no terreno da antiga base da Força Aérea para receber parte da demanda de Congonhas, que já estava sobrecarregado na década de 1980.
Em Cingapura, o governo queria um novo aeroporto para substituir o de Paya Lebar, que não estava apto a atender ao crescimento da demanda e localizava-se em área de expansão urbana. A ilha que abrigava a base aérea de Changi foi usada para a construção do novo aeroporto, num local com facilidades para a expansão por meio de aterros sobre o mar. O aeroporto foi projetado para receber um dos maiores volumes de tráfego aéreo do sudeste asiático e ser um ponto de conexão entre os voos da Europa para a Oceania.
Diferentemente de Changi, no entanto, Guarulhos não foi projetado para ser o maior aeroporto do País. O projeto original previa que ele recebesse voos domésticos, exceto a rota Rio-São Paulo, e aviões vindos da América do Sul. O principal aeroporto de São Paulo deveria ser o de Viracopos, localizado em Campinas (SP), segundo o planejamento de uma comissão criada para estudar o sistema aeroportuário de São Paulo no extinto Ministério da Aeronáutica, em 1979.
Infraestrutura
O projeto de Cumbica previa que o aeroporto operasse com quatro terminais de passageiros e três pistas, desde 1998. Hoje, há dois terminais e duas pistas (com 3 mil metros e 3,7 mil metros), que não podem ser usadas ao mesmo tempo. A construção de um terceiro terminal está em fase de licitação, mas o quarto terminal e a terceira pista não estão nos projetos de expansão do aeroporto, afirma o superintendente da Infraero em Guarulhos, Lucínio Baptista da Silva. Segundo ele, a construção de um terceiro terminal será suficiente para ampliar a capacidade do local em 12 milhões de passageiros por ano.
Do outro lado do mundo, Changi possui cinco terminais, entre eles um exclusivo para passageiros da classe econômica e outro para o segmento de luxo. Nos 20 primeiros anos de operação, existiam apenas dois terminais no aeroporto, mas o governo de Cingapura iniciou a construção dos novos terminais em 1999. O aeroporto possui três pistas (duas com 4 mil metros e uma com 1,8 mil metros), que podem ser operadas simultaneamente. Uma delas é de uso exclusivo da Força Aérea de Cingapura, mas um dos planos do aeroporto é que ela seja usada também para voos comerciais.
Comércio e serviços
Um dos principais diferenciais de Changi é a variedade de serviços oferecidos. A proposta do aeroporto é que o local seja mais do que uma plataforma de embarque e desembarque de passageiros, mas uma opção de lazer e turismo em Cingapura. O local dispõe de spa, cinema, piscina, academia, terminais com acesso à internet gratuito e o maior pavilhão de feiras do sudeste asiático. As crianças podem se distrair em um playground, jogar vídeo game gratuitamente ou participar de atividades recreativas organizadas pela equipe do aeroporto. Um passeio grátis por Cingapura é oferecido aos passageiros que aguardam por mais de cinco horas uma conexão de voo. A decoração inclui seis jardins abertos, cada um deles especializado em um tipo de planta e estruturas de vidro.
Changi dispõe de cerca de 300 unidades comerciais, que incluem lojas, restaurantes e prestadoras de serviços. O aeroporto de Guarulhos tem menos opções para compras e lazer. Ao todo, há 197 pontos comerciais, ocupados por restaurantes, lojas, livrarias e prestadoras de serviços. Cumbica também dispõe de um templo ecumênico e um centro de convenções para a realização de eventos.
Acesso
Para chegar ao aeroporto de Guarulhos, os passageiros podem vir de táxi, carro ou ônibus. O complexo aeroportuário não está interligado aos sistemas de trem e metrô da grande São Paulo. O trânsito congestionado pode fazer com que o trajeto do aeroporto até o centro da capital paulista leve mais de duas horas.
Além do acesso via rodovias, Changi está conectado ao sistema de metrô da cidade. O transporte via trilhos até o centro da cidade leva em média 40 minutos. Para o deslocamento interno, o aeroporto oferece um sistema de trens ou ônibus, embora seja possível caminhar entre os terminais.
Fonte: Marina Gazzoni, iG - Fotos: Getty Images / AE
A administração Obama autorizou a captura do cidadão americano Anwar al-Awlaki (foto acima), "vivo ou morto". As autoridades americanas dizem ter provas do seu envolvimento em diversos planos de ataques terroristas contra os EUA, incluindo o massacre levado a cabo em novembro passado, em Fort Hood, que resultou na morte de 13 pessoas. Na sua página pessoal podia ler-se uma homenagem sentida ao assasino do Texas: "Nidal Hassan é um herói. Um homem de consciência que não conseguia lidar com a contradição de ser muçulmano e, ao mesmo tempo, lutar contra o seu povo. Não há nenhuma lei no mundo que nos impeça de combater a tirania americana".
Awlaki, de 39 anos, tem nacionalidade americana - nasceu no Novo México - mas cresceu entre os EUA e o Iêmen, onde se presume que esteja escondido. O americano está nos radares do exército desde os atentados de 11 de Setembro, em Nova Iorque, quando se determinou que os cérebros do ataque faziam parte do seu grupo de culto, na mesquita de São Diego. Mas foi nos últimos meses que a caça ao homem se tornou pública, quando se confirmou que Alawi teria sido o mentor de Omar Faruk Abdumutallab, o jovem nigeriano que tentou desviar um avião entre Amsterdã e Detroit, em dezembro do ano passado.
Segundo informação divulgada pela Reuters, Awlaki ter-se-á dedicado, nos últimos anos, a recrutar "soldados", dispostos a dar a vida pela luta contra os "infiéis norte-americanos".
Agora, são os Estados Unidos a nomeá-lo como um alvo a abater, tendo sido eleito pela conselho de segurança interna dos EUA "o inimigo número um do país", numa missão ao estilo James Bond. A Casa Branca explica, no entanto, que a captura de Awlaki não vai ser tarefa fácil, por implicar o lançamento de um míssil sobre a aldeia onde o alegado terrorista estará, através de um avião não tripulado. Mas antes, garantem, "é preciso assegurar a sua ligação com os grandes líderes da Al-Qaeda na Península Arábica".
Licença para matar
É um caso sem precendes no país: Awlaki é o primeiro cidadão americano na história dos EUA a ser um alvo a abater pelo seu país, não havendo registo de uma autorização semelhante de Washington. Nos EUA o debate está a centrar-se no facto de Barack Obama, defensor a abolição da pena de morte nos EUA, ser o primeiro da história dos presidentes americanos a dar "licença para matar" a um cidadão com passaporte americano.
A ordem foi justificada por Dennis Blair, porta-voz dos serviços secretos para os países árabes: "O perigo que representa para o nosso país obriga-nos a anunciar a sua captura. Se for preciso matá-lo, temos ordem para avançar".
Fonte: Nelma Viana (i-online - Portugal) - Foto: AP
O desafio do programa, liderado pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), é movimentar futuros foguetes com um combustível líquido que seja mais seguro do que o propelente à base de hidrazina empregado atualmente. Esse último, cuja utilização é dominada pelo país, é corrosivo e tóxico.
Combustível verde
O desafio da busca por um combustível "verde" e nacional também conta com o apoio de um grupo particular de pesquisadores, formado em parte por engenheiros que cursam ou cursaram o mestrado profissional em engenharia aeroespacial do IAE - realizado em parceria com o Instituto Tecnológico da Aeronáutica e com o Instituto de Aviação de Moscou.
Liderado pelo engenheiro José Miraglia, professor da Faculdade de Tecnologia da Informação (FIAP), o grupo se uniu para desenvolver propulsores de foguetes que utilizem propelentes líquidos e testar tais combustíveis.
"Os propelentes líquidos usados atualmente no Brasil estão restritos à aplicação no controle de altitude de satélites e à injeção orbital. Eles têm como base a hidrazina e o tetróxido de nitrogênio, ambos importados, caros e tóxicos", disse Miraglia.
A Agência Espacial Europeia (ESA) também anunciou, há poucos dias, um projeto para desenvolver um combustível verde para satélites e foguetes, que já está em testes.
Foguete a etanol
Na primeira fase do projeto, o grupo, em parceria com a empresa Guatifer, testou motores e foguetes de propulsão líquida com impulso de 10 newtons (N), com o objetivo de avaliar propelentes líquidos pré-misturados à base de peróxido de hidrogênio combinado com etanol ou querosene.
"Os testes mostraram que o projeto é viável tecnicamente. Os propulsores movidos com uma mistura de peróxido de hidrogênio e etanol, ambos produzidos em larga escala no Brasil e a baixo custo, apresentaram o melhor rendimento", disse.
Segundo Miraglia, a mistura apresenta algumas vantagens em relação à hidrazina ou ao tetróxido de nitrogênio, usados atualmente. "Ela é muito versátil, podendo ser utilizada como monopropelente e como oxidante em sistemas bipropelentes e pré-misturados. O peróxido de hidrogênio misturado com etanol apresenta densidade maior do que a maioria dos propelentes líquidos, necessitando de menor volume de reservatório e, consequentemente, de menor massa de satélite ou do veículo lançador, além de ser compatível com materiais como alumínio e aço inox", explicou.
Foguete de sondagem
Na segunda fase do projeto, o grupo pretende construir dois motores para foguetes de maior porte, com 100 N e 1000 N. "Nossa intenção é construir um foguete suborbital de sondagem que atinja os 100 quilômetros de altitude e sirva para demonstrar a tecnologia", disse.
A empresa também está em negociações para uma eventual parceria com o IAE no projeto Sara (Satélite de Reentrada Atmosférica), cujo objetivo é enviar ao espaço um satélite para o desenvolvimento de pesquisas em diversas áreas e especialidades, como biologia, biotecnologia, medicina, materiais, combustão e fármacos.
"Nosso motor seria utilizado na operação de reentrada para desacelerar a cápsula quando ela ingressar na atmosfera. Atualmente, não existe no Brasil foguete de sondagem a propelente líquido. Todos utilizam propelentes sólidos", disse.
Kits educativos de foguetes
O grupo também pretende produzir motores para foguetes de sondagem que tenham baixo custo. "Eles seriam importantes para as universidades, com aplicações em estudos em microgravidade e pesquisas atmosféricas, por exemplo", disse Miraglia.
Em trabalhos de biotecnologia em microgravidade, por exemplo, pesquisas com enzimas são fundamentais para elucidar processos ligados a reações, fenômenos de transporte de massa e calor e estabilidade das enzimas. Tais processos são muito utilizados nas indústrias de alimentos, farmacêutica e química fina, entre outras.
"Queremos atingir alguns nichos, ou seja, desenvolver um foguete movido a propelente líquido que se possa ajustar à altitude e ser reutilizável. Esse é outro ponto importante, porque normalmente um foguete, depois de lançado, é descartado", disse.
O grupo já construiu um motor de 250 N, que será utilizado em testes. Como forma de difundir e reunir recursos para o projeto, a empresa comercializa kits de minifoguetes e material técnico. "São direcionados principalmente para estudantes", disse Miraglia.
No site www.foguete.org, a empresa oferece também apostilas técnicas e livros digitais sobre foguetes com informações sobre astronáutica, exploração espacial e aerodinâmica.
Fonte: Alex Sander Alcântara - Agência Fapesp via Site Inovação Tecnológica - Imagem: Edge of Space
O áudio que acompanha o vídeo reproduz a conversa entre os tripulantes do helicóptero. Julian Assange, porta-voz do WikiLeaks, disse que os militares falavam "como se estivessem jogando um jogo de computador e seu desejo fosse obter placares altos" com a morte de oponentes.
A gravação mostra uma vista aérea de um grupo de homens andando em uma praça de Bagdá. Os tripulantes comentam que alguns deles estão armados.
De acordo com o WikiLeaks, esses "homens armados" na verdade eram o fotógrafo da Reuters Namir Noor-Eldeen, de 22 anos, e seu assistente e motorista, Saeed Chmagh, de 40. As armas na realidade eram câmeras. Os dois morreram.
David Schlesinger, editor-chefe da Reuters, defendeu na quarta-feira que a investigação seja reaberta. "A Reuters desde o começo pediu transparência e um inquérito objetivo para que todos possam aprender lições com esta tragédia", afirmou.
De acordo com os militares, a investigação feita logo após o incidente mostrou que as forças dos EUA não estavam cientes da presença dos funcionários da agência de notícias. Achavam estar atacando insurgentes, e confundiram uma câmera com um lançador de granadas.
O WikiLeaks disse que obteve o vídeo criptografado de um delator militar, e então conseguiu violar a codificação e investigar o caso.
O major John Redfield, porta-voz do Comando Central, disse na quarta-feira que nem o Comando Central, com sede na Flórida, nem as forças dos EUA no Iraque "têm uma cópia desse vídeo". Mas acrescentou: "Não estamos contestando sua autenticidade."
A Anistia Internacional defendeu na quarta-feira uma investigação independente, profunda e imparcial do caso.
"Este vídeo altamente perturbador parece mostrar que após o ataque inicial as tropas dos EUA abriram fogo contra pessoas que buscavam assistir um ferido, machucando duas crianças e matando várias outras pessoas", afirmou em nota Malcolm Smart, diretor do programa de Oriente Médio e Norte da África da entidade.
No dia seguinte ao ataque, o Exército americano explicava a morte dos funcionários da agência como parte de um confronto entre suas tropas e insurgentes.
A agência "Reuters" exigiu na época, sem sucesso, uma investigação das circunstâncias e a obtenção do material audiovisual apelando para a Lei de Liberdade de Imprensa.
Como resposta, o Exército americano concluiu que as ações dos soldados durante o fato estavam de acordo com a lei em conflitos armados e com a normativa americana sobre quando, onde e como a força deve ser usada.
Clique aqui e veja infográfico do G1 com a cronologia da invasão do Iraque.
Fonte: G1 (com agências internacionais) - Imagem: Reprodução