Hoje na História: 17 de dezembro de 1903 - O primeiro voo dos Irmãos Wright

Orville e Wilbur Wright, dois irmãos de Dayton, Ohio, nos EUA, estavam trabalhando no desenvolvimento de uma máquina capaz de voar desde 1899. Eles começaram com pipas e planadores antes de passar para aeronaves motorizadas. Em Kill Devil Hills perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, na costa leste dos Estados Unidos, no dia 17 de dezembro de 1903, às 10h35, eles fizeram o primeiro voo bem-sucedido de um avião tripulado, motorizado e controlável.

Orville Wright nos controles do Flyer, em seu primeiro voo em Kill Devil Hills, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. Wilbur Wright está correndo para estabilizar a asa. Esta fotografia foi tirada por John Thomas Daniels, Jr. (Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso)

Orville estava no controle do Flyer enquanto Wilbur corria ao lado, firmando a asa direita. Contra um vento contrário de 27 milhas por hora (12 metros por segundo), o avião voou 120 pés (36,6 metros) em 12 segundos.

Mais três voos foram feitos naquele dia, com os irmãos se alternando como pilotos. Wilbur fez o último voo, cobrindo 852 pés (263,7 metros) em 59 segundos. O Flyer foi ligeiramente danificado na aterrissagem, mas antes que pudesse ser consertado para um voo planejado de quatro milhas de volta a Kitty Hawk, uma rajada de vento virou o avião e causou danos maiores. Nunca mais voou.

O primeiro avião dos irmãos Wright voou um total de 1 minuto e 42,5 segundos e viajou 1.472 pés (448,7 metros).

O Wright Flyer era um biplano canard, com elevadores na frente e leme na parte traseira. Os controles de voo torceram, ou “empenaram”, as asas para causar uma mudança de direção. O piloto estava deitado de bruços no meio da asa inferior, em um "berço" deslizante. Ele deslizou para a esquerda e para a direita para mudar o centro de gravidade. Fios presos ao berço agiam para deformar as asas e mover os lemes. O avião é construído com abeto e freixo e coberto com tecido de musselina crua.

O Flyer tinha 6,426 metros (21 pés e 1 polegada) de comprimento, envergadura de asas de 12,293 metros (4 polegadas) e altura total de 2,819 metros (9 pés e 3 polegadas). As asas tinham um ângulo de incidência de 3° 25′. O Flyer pesava 605 libras (274,4 kg), vazio.

O Flyer era movido por um motor a gasolina de válvula suspensa em linha de 4 cilindros refrigerado a água, normalmente aspirado, 201,06 polegadas cúbicas (3,30 litros), que produzia 12 cavalos a 1.025 rpm. O motor foi construído pelo mecânico de Wright , Charlie Taylor. O motor possui cárter em liga de alumínio fundido com cilindros em ferro fundido. O combustível é fornecido por um tanque de alimentação por gravidade montado sob a borda dianteira da asa superior. A capacidade total de combustível é de 22 onças fluidas (0,65 litros).

Em 1928, o Wright Flyer foi enviado para a Inglaterra, onde foi exibido no Science Museum on Exhibition Road, em Londres. Retornou aos Estados Unidos em 1948 e foi colocado na coleção da Smithsonian Institution (foto acima).

Wilbur Wright morreu de febre tifoide em 1912. Orville continuou a voar até 1918. Ele serviu como membro do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) por 28 anos. Ele morreu em 1948.

O Boeing XB-15, 35-277, voa próximo ao Wright Brothers Memorial, em Kill Devil Hills, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte (Força aérea dos Estados Unidos)

Passageiro usa calcinha vermelha como máscara a bordo de um avião da United Airlines

Um homem da Flórida foi supostamente proibido de voar na United Airlines depois de usar um fio dental vermelho para cobrir o rosto ao embarcar em um voo em protesto contra o mandato da máscara federal.

Funcionários da United Airlines expulsaram o passageiro da Flórida Adam Jenne de um vôo esta semana antes de decolar de Fort Lauderdale porque ele estava vestindo uma calcinha fio-dental feminina vermelha em seu rosto como um protesto contra o mandato da máscara.

Jenne insistiu para a estação de notícias NBC-2 de Fort Meyers que ele estava cumprindo a ordem, alegando que o fio dental cobria totalmente seu nariz e boca. Como pode ser visto no vídeo acima, feito por outro passageiro, é claro que não. “Acho que a melhor maneira de ilustrar o absurdo é com o absurdo”, disse Jenne.

Jenne afirmou que ele escapou impune da acrobacia em vários voos anteriores. Agora ele foi proibido de voar no United. “Tanto para 'o cliente tem sempre razão'”, disse ele.

Jenne então se comparou a Rosa Parks, que ajudou a fomentar o movimento pelos direitos civis quando foi presa em 1955 por se recusar a ceder seu lugar em um ônibus segregado do Alabama para um passageiro branco.

A United emitiu um comunicado apoiando a decisão de remover Jenne do voo. O “cliente claramente não estava em conformidade com o mandato da máscara federal”, afirmou a United. “Agradecemos que nossa equipe tenha resolvido o problema em solo antes da decolagem, evitando quaisquer interrupções em potencial no ar.”

Passaporte da vacina: companhias aéreas passam a exigir comprovante

Nesta quarta-feira (15), o ministro Luís Roberto Barroso, do Supremo Tribunal Federal, disse que a cobrança do passaporte da vacina deve ser feita antes de o viajante entrar no avião em destino ao Brasil. No entanto, o Governo Federal ainda não publicou a portaria com detalhamento das normas.

Mesmo assim, as companhias aéreas já exigem o comprovante de vacina durante o embarque dos passageiros vindo do exterior para o Brasil. Antes da decisão do STF, o controle vinha sendo feito de maneira aleatória na chegada ao país.

“O ministro Luís Roberto Barroso esclarece que o controle do comprovante de vacinação pode ser feito, como regra, pelas companhias aéreas no momento do embarque, como já é feito com o exame de PCR e a declaração à Anvisa”, afirma nota do STF.

De acordo com matéria do G1, passageiros que desembarcaram no Aeroporto Internacional de São Paulo e no Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro, relataram que precisaram apresentar o documento que atesta a imunização no país de origem.

Em comunicado, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) disse que “suas associadas já estão solicitando o certificado de vacinação no embarque para o Brasil e aguardam a publicação de nova portaria do governo para normatizar as regras de ingresso no país”.

O presidente Jair Bolsonaro, que ainda não se vacinou e defende que as pessoas não sejam obrigadas a se imunizarem, tem criticado o uso de algum tipo de passaporte de vacinação em diferentes situações. Para fiscalizar a obrigatoriedade do comprovante de vacinação, a Agência Nacional de Vigilância (Anvisa) informou que utiliza os dados da Declaração de Saúde do Viajante (DSV), para analisar os voos e viajantes de maior preocupação.

Porém, passageiros relatam que, quando as filas se tornam muito grandes, os funcionários permitem que alguns viajantes avancem sem a conferência completa dos documentos. O objetivo é agilizar o fluxo. Os aeroportos não permitem o acesso da imprensa às áreas de embarque e desembarque.

Especialistas alertam que há risco de reinfecção, sobretudo com o espalhamento da Ômicron. A Anvisa afirma que “aguarda a edição de portaria interministerial com maior detalhamento das regras para a entrada de viajantes no Brasil, a fim de realizar as adequações operacionais que se fizerem necessárias”.

Via IstoÉ

As cabines dos aviões são conhecidas pelas baixas temperaturas, mas por que será que precisam de ser tão frias?

Ao preparar-se para uma viagem de avião, os passageiros mais experientes não dispensam um agasalho extra para as horas de voo.

As cabines dos aviões são conhecidas pelas baixas temperaturas, mas por que será que precisam de ser tão frias?

"Por uma questão de puro conforto térmico", explica o médico e ex-Presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Marco Antonio Ribeiro Cantero. "As temperaturas são reguladas para ficarem entre 20° e os 22° graus, um padrão mundial para dar comodidade à maior parte dos passageiros durante a viagem".

Durante um voo, a temperatura exterior pode chegar a -50°. Os aviões têm uma camada espessa de mantas térmicas entre a parte externa da fuselagem e o revestimento da cabine dos passageiros para isolar dessas baixas temperaturas do lado de fora.

O sistema de pressurização do avião aproveita-se do ar comprimido pelos motores para criar uma atmosfera semelhante àquela que as pessoas estão acostumadas a ter em terra. Com o processo de compressão, o ar que é injetado na cabine dos passageiros ganha energia e acaba por aquecer.

Num avião com muitos passageiros a bordo a próprias pessoas funcionam como fontes de calor com a respiração e o processo de conservação da temperatura corporal.

Como funciona o combustível de aviação sustentável?

As companhias aéreas estão apostando alto em biocombustíveis avançados para ajudá-las a alcançar suas ambiciosas metas líquidas de zero 2050 - ou, no caso da United Airlines, 2040 (Foto: Getty Images)

O mundo está ficando mais quente. Hoje, a aviação contribui com cerca de 3% das emissões mundiais de CO2. No entanto, com o crescimento do setor previsto para as próximas décadas, esse crescimento tende a aumentar substancialmente, causando um impacto ainda maior no clima. A menos, é claro, que as emissões possam ser reduzidas significativamente. Entre na promessa de Combustíveis de Aviação Sustentáveis. Mas como exatamente eles funcionam?

Quando a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) fez sua declaração de rede zero até 2050 para toda a indústria após sua reunião anual em Boston na segunda-feira passada, a organização depositou muitas esperanças na proliferação de combustíveis de aviação sustentáveis ​​(SAF) para alcançar o objetivo ambicioso.

De acordo com um cenário provável, as emissões zero de CO2 da aviação seriam alcançadas em até 65% com a mudança para SAFs. Na Ásia, o mercado de biocombustíveis para aviação deve atingir cerca de US$ 197 bilhões em meados do século. Hoje, os SAFs ainda são escassos. No entanto, esperançosamente, com incentivos políticos e investimentos, isso está definido para mudar. Mas como funciona o SAF?

Quimicamente semelhante

Quando se trata de química, os biocombustíveis avançados são muito semelhantes aos combustíveis fósseis tradicionais para aviação. O SAF, usado pelas companhias aéreas, é feito pela mistura de querosene convencional com hidrocarboneto renovável. Este último vem de várias matérias-primas, como óleo de cozinha (o McDonald's fornece a Neste com sobras de óleo de batatas fritas na Holanda), resíduos florestais, gramíneas do brejo salgado e algas.

O SAF é quimicamente semelhante ao combustível de aviação convencional e
pode ser usado com a infraestrutura existente (Foto: Neste)

Devido à sua composição química semelhante aos combustíveis padrão para aviação, eles são conhecidos como os chamados 'combustíveis drop-in'. Isso significa que eles podem ser incorporados diretamente na infraestrutura de reabastecimento hoje existente. Não há necessidade de alterar ou atualizar aeronaves ou motores.

Mais do que apenas CO2

Os benefícios ecológicos do uso de SAF decorrem da substituição do combustível de aviação convencional, mas também devido ao fato de que a matéria-prima, em muitos casos, teria sido deixada para se decompor em aterros sanitários. Isso, por sua vez, contribui para a liberação do gás metano - que, em 2019, foi responsável por 10% das emissões de gases de efeito estufa nos Estados Unidos (o CO2 representou 80% do total).

As matérias-primas disponíveis para SAF hoje são certificadas para uma mistura de 50% para voos comerciais. Concedido, ainda seria muito caro para as companhias aéreas usar metade do biocombustível (Foto: Getty Images)

100% de certificações de mistura em um futuro próximo

Você já deve ter ouvido que o SAF produz até 80% menos CO2 durante seu ciclo de vida do que o combustível de aviação tradicional. O número exato depende do tipo de matéria-prima utilizada, métodos de produção e sistemas de entrega dos aeroportos. A maioria dos milhares de voos comerciais que operam na SAF hoje o faz com uma combinação de até 10% de SAF.

No entanto, todas as vias de produção de matéria-prima aprovadas foram validadas para uma mistura de até 50%, como, por exemplo, todas as aeronaves Airbus. No entanto, a fabricante está confiante de que em breve alcançará a certificação de 100% para todos os seus aviões até o final da década.

Um jato privado com terraço e pista de dança

O ramo dos jatos privados quase não foi afetado com a pandemia, ao contrário do seu equivalente comercial. Na verdade, algumas empresas privadas de aviação tiveram um aumento na procura. Os fabricantes estão a desenvolver novos conceitos, como a cabine com varanda “Explorer”, da Lufthansa Technik, para satisfazer os passageiros de elite, mostrada na imagem acima.

Um helicóptero com bancos vegan, um jato privado com terraço e garagem e os planos de um proprietário de um hotel para abrir discotecas a 10,600 metros de altitude. Estes três conceitos foram apresentados no Dubai Airshow, juntamente com muitos outros, concebidos para atrair viajantes VIP de volta ao céu.

Apesar de o ramo da aviação estar entre os mais afetados pela pandemia global e das críticas em relação ao seu papel na crise climática, a procura por parte da elite não parece diminuir.

A Lufthansa Technik, especialista em remodelações de aviões e empresa-irmã da companhia aérea alemã, quer criar um jato privado que proporciona a mesma experiência que um super iate, levando os proprietários a qualquer lugar, a qualquer hora, ao mesmo tempo que proporciona o conforto de um hotel cinco estrelas e de um acampamento base para atividades de lazer.

No Airshow, apresentou o seu conceito de cabine Explorer, para um Airbus A300 de corpo largo, que inclui um terraço retrátil (que só se abre quando o avião está parado), quatro quartos duplos, um ginásio e uma garagem.

O conceito “Explorer” inclui uma porta de carga de grandes dimensões que, ao ser aberta
após a aterragem, revela um terraço inspirado num super iate

“Tivemos a ideia de criar um avião que parece um hotel voador. Assim, os hóspedes que fretarem o avião podem fazer uma viagem à volta do mundo em duas semanas”, disse Wieland Timm, diretor de vendas de aeronaves de luxo e de missões especiais na Lufthansa Technik. Segundo ele, seria uma opção para viajar de forma luxuosa, mais depressa do que num super iate, permitindo que os passageiros visitem diferentes partes do mundo em poucas horas.

Mas este serviço tem um preço elevado. A Lufthansa Technik estima que custaria 100 milhões de euros (110 milhões de dólares) para instalar a cabine num Airbus A330, de 60 metros de comprimento, para além do custo da aeronave, que, normalmente, está listada acima dos 230 milhões de dólares. “É um investimento muito grande”, afirma Timm.

Graças à mais recente tecnologia de projeção, o teto da cabine pode iluminar-se com
conteúdo virtual a pedido do convidado, podendo, por exemplo, replicar o céu

Outra opção talvez mais acessível seria a opção de “hotel voador”, apresentada pela FIVE, um grupo imobiliário com sede no Dubai, que gere uma cadeia de hotéis e resorts de luxo na cidade. Durante o Airshow, adquiriu um Airbus ACJ TwoTwenty, que o pretende utilizar para levar hóspedes a todo o mundo, a partir de 2023.

Antes disso, irá remodelar o avião de 73 metros quadrados, incluindo uma mesa de jantar para oito passageiros e uma cozinha, onde será servida a comida gourmet dos melhores restaurantes do Dubai. Os DJ do hotel atuarão a bordo e há uma suite com uma cama king size para quem quiser uma noite antecipada.

O boom dos jatos privados

Estes conceitos estão a tirar partido da procura crescente por jatos de luxo. Durante a pandemia, enquanto a aviação comercial estava em crise, os turistas abastados que queriam evitar aviões lotados, ou a incerteza dos voos comerciais, viraram-se para os jatos privados. Por exemplo, a companhia de aviação privada FlyEliteJets, com sede na Flórida, reportou um aumento de 150% nas reservas, desde o início da covid-19, e a operadora de jatos privados VistaJet registou um aumento de 65% na procura de horas de voo globais, através das suas marcas, desde março passado.

De acordo com o fabricante de aeronaves norte-americano, Honeywell Aviation, as vendas de jatos privados também aumentaram, com os fabricantes a reportarem um forte aumento nas encomendas desde o início da pandemia. A empresa prevê até 7400 novas entregas de jatos comerciais, no valor de 238 mil milhões de dólares na próxima década.

“O negócio da aviação provou ser flexível e fiável e dispõe de fortes medidas de segurança, que foram aplicadas durante a pandemia", diz Timothy Hawes, diretor-geral da Tarsus Middle East, que organizou o Dubai Airshow 2021.

O evento, que foi o primeiro grande encontro do ramoda aviação desde a covid-19, aumentou a confiança por toda a indústria, disse Hawes à CNN. Apesar da apreensão sobre o volume de negócios que iria gerar, Hawes disse que foram assegurados, ou anunciados, mais de 78 mil milhões de dólares em negócios durante o evento de cinco dias, que atraiu mais de 100 mil visitantes.

"Foi uma excelente oportunidade para as pessoas se reunirem pessoalmente, algo que não tiveram oportunidade de fazer durante os últimos 20 meses", disse Hawes. "O Dubai Airshow foi de facto o ponto fulcral pelo qual todos esperavam no ramo".

Os jatos de luxo geraram muito interesse aos visitantes, disse Hawes. Entre as 175 aeronaves expostas durante o evento, representando todos os setores, desde o comercial ao militar, estava o helicóptero vegan da Airbus Corporate Helicopters.

Os estofos em pele vegan, desenhados a pedido dos super ricos, estiveram em exibição no Airshow

A empresa equipou o interior do seu modelo de luxo mais recente, o ACH145, com Ultraleather, um material sintético que imita o verdadeiro, a pedido dos clientes abastados, Urs e Daniela Brunner. De acordo com a Airbus, isto foi feito para ir de encontro aos seus valores éticos de Daniela, cuja marca de moda Giulia & Romeo não utiliza produtos animais e doa os lucros a instituições de bem-estar animal.

Custo ambiental

No entanto, este aumento de procura por jatos privados ocorre apesar da preocupação com o seu impacto desproporcional nas alterações climáticas. De acordo com o grupo de campanhas pelos transportes limpos, Transport & Environment, os jatos privados emitem até 14 vezes mais dióxido de carbono por passageiro do que os voos comerciais.

Não se sabe quais seriam as emissões por passageiro para o conceito Explorer, da Lufthansa Technik. Normalmente, o Airbus A330 transporta mais de 250 passageiros, mas o Explorer foi concebido para 12 passageiros VIP, embora os seus criadores digam que podem desenvolver outras variantes que possam transportar até 47.

Timm admite que para ter uma "pegada ecológica" não faria sentido voar com tão poucas pessoas, mas diz que "aquelas pessoas que o querem fazer, fá-lo-ão".

Ele acrescenta que alguns clientes VIP estão a tomar medidas para serem mais amigos do ambiente, por exemplo, pedindo para ser utilizado material reciclável na cabine e solicitando novos tipos de aviões que sejam mais eficientes em termos de combustível ou que tenham menos motores.

Mas, no fundo, o conforto, a segurança e a privacidade estão no topo da sua lista de prioridades, diz Timm, e enquanto houver procura, as companhias aéreas e os fabricantes continuarão a satisfazê-la.

Vídeo: Qual o avião que mais vendeu na história da aviação?

Via Canal Ju Helps

Vídeo: A incrível queda de um helicóptero em estrada de Louisiana (EUA)

Um piloto morreu em um acidente de helicóptero na ponte Bonnet Carre Spillway na tarde de terça-feira (14) e as imagens das consequências começaram a circular online.

O piloto do Bell 407, prefixo N150AS, da RC Smith Aviation, foi identificado como Joshua Hawley por St. Charles Parish Coroner e o acidente ocorreu por volta das 12h30 na rodovia I-10 em 14 de dezembro.

Hawley trabalhou como piloto, instrutor de voo e foi gerente de frota e tecnologia do Five-S Group, uma construtora de Baton Rouge. Ele era a única pessoa a bordo e tinha três filhos, todos com menos de 8 anos.

Foi relatado que o piloto estava a caminho do Aeroporto Lakefront para buscar passageiros. O tráfego na direção leste foi interrompido por várias horas e a energia foi perdida para vários milhares de clientes na área de Kenner e Metairie.

No vídeo, fumaça e fogo podem ser vistos do outro lado, enquanto carros e caminhões passam lentamente pelos destroços do helicóptero. Também foi informado que havia nevoeiro significativo na terça-feira na época do acidente.

Fim de uma era: Airbus entrega o último A380, maior avião comercial do mundo, para a Emirates

Encerramento da produção marca o fim de uma corrida de 14 anos que deu à Europa um símbolo reconhecido em todo o mundo.

Avião da Emirates Airlines modelo Airbus A380-800 decola do Aeroporto Internacional de Dubai. Companhia aposta no uso do maior avião comercial do mundo, que deixa de ser produzido após 14 anos (Foto: Christopher Pike / Reuters)

A Airbus entrega o último superjumbo A380 à Emirates Airlines nesta quinta-feira, marcando o fim de 14 anos de produção de um ícone europeu reconhecido mundialmente na aviação. O evento ocorre em meio à retomada dos voos diários da Emirates para o Brasil com o A380, numa aposta da empresa na retomada do turismo internacional.

A produção do maior avião comercial do mundo - com capacidade para 500 pessoas em dois andares e regalias como chuveiros na primeira classe - terminou depois que 272 modelos foram fabricados, bem abaixo dos mais de mil previstos.

A Airbus, que reúne fabricantes de aviões na Grã-Bretanha, França, Alemanha e Espanha, encerrou o projeto em 2019 depois que as companhias aéreas optaram por modelos menores e mais enxutos.

Espera-se que a entrega seja discreta, em parte por causa das restrições da Covid-19 e também porque a Airbus está focando suas relações públicas nos benefícios ambientais de jatos menores.

Isso contrasta com o espetacular show de luzes que revelou o gigante da aviação diante dos líderes europeus em 2005.

Em voo de pré-entrega do último A380 produzido no mundo, pilotos da Airbus desenharam
um “coração” como forma de despedida (Foto: Reprodução)

No domingo, a Airbus realizou um voo de pré-entrega do último A380 fabricado, partindo de Hamburgo e permanecendo no ar por quase cinco horas.

Para marcar o momento histórico, os pilotos da Airbus desenharam um coração no céu durante o voo realizado na região norte da Alemanha.

Aposta da Emirates

A Emirates é de longe o maior comprador e ainda acredita na capacidade do superjumbo de atrair passageiros. Por isso, mesmo que nenhum outro A380 seja construído, ele continuará voando por anos.

A decisão da Emirates vai na contramão de muitas companhias aéreas, que descartaram o A380 durante a pandemia.

O presidente da Emirates, Tim Clark, se recusa a ceder aos céticos que dizem que os dias dos jatos quadrimotores e espaçosos como o A380 estão contados quando um assento de avião se torna uma mercadoria como qualquer outra.

"Não compartilho dessa opinião... E ainda acredito que há um lugar para o A380", disse Clark recentemente a repórteres.

O presidente da Emirates Airlines, Tim Clark, acredito que há espaço para o A380
no setor (Foto: Abdel Hadi Ramahi / Reuters)

"Tecnocratas e contadores disseram que não era adequado... Isso não ressoa em nosso público viajante. Eles adoram aquele avião", disse ele.

Impacto da crise

O fim do A380 deixou deserto um dos maiores edifícios do mundo, que abriga uma fábrica de montagem de 122.500 metros quadrados em Toulouse, na frança.

A Airbus planeja usar parte dele para fabricar alguns dos modelos "narrowbody" (aeronaves de fuselagem estreita, que oferecem apenas um corredor central) que dominam as vendas.

Mas é em Hamburgo que algumas das características mais marcantes do A380 evoluíram.

Clark relembrou como se reuniu com os desenvolvedores da Airbus no norte da Alemanha para persuadir os chefes da Airbus na França a pagar pela engenharia necessária para tornar realidade os chuveiros de bordo.

"Tive que me sentar com amigos na unidade de desenvolvimento em Hamburgo para construir os chuveiros e, em seguida, pedi à administração de Toulouse para ver como isso poderia ser feito, e eles aceitaram", disse Clark.

Um comissário de bordo apresenta a área de spa com chuveiro para passageiros da primeira classe da Emirates após o primeiro pouso de um Airbus A380 da Emirates no aeroporto de Frankfurt, em 1 de setembro de 2014 (Foto: Kai Pfaffenbach / Reuters)

Essa inovação gerou manchetes, mas não se traduziu nas vendas necessárias para manter o A380 em funcionamento. O avião foi projetado na década de 1990, quando a demanda por viagens crescia e a China oferecia um potencial aparentemente ilimitado.

Quando a primeira entrega foi feita em 2007, o avião estava mais de dois anos atrasado. E, quando a Emirates comprou seu primeiro A380 um ano depois, a crise financeira emergente já estava forçando os analistas a reduzirem suas previsões para os maiores jatos.

Enquanto isso, a Boeing estava capturando pedidos para um novo 787 Dreamliner revolucionário, a ser seguido pelo Airbus A350.

"Houve uma desaceleração do apetite e do entusiasmo. Não compartilhamos dessa opinião. Colocamos essa grande aeronave (A380) para funcionar", disse Clark durante uma reunião com companhias aéreas.

"Temos o que considero uma das aeronaves mais bonitas já voadas."

Via Reuters / O Globo

Um Airbus A350-900 colidiu com um caminhão de degelo no aeroporto Sheremetyevo de Moscou

Um avião da Aeroflot, que deveria deixar Sheremetyevo para o resort mexicano de Cancún, colidiu com um caminhão para descongelamento durante o taxiamento.

“Em Sheremetyevo, um Airbus A350-900 de passageiros colidiu com um caminhão. O motorista ficou ferido, não houve vítimas no avião ”, disse uma fonte à agência TASS.

A colisão com o solo ocorreu na manhã de 16 de dezembro, enquanto o Airbus A350-900, prefixo VP-BXC, estava taxiando para a pista.

Os pilotos não prestaram atenção ao incidente e o avião continuou a taxiar. O próprio incidente foi percebido apenas pelos passageiros, que o relataram à tripulação.

O avião envolvido no incidente é um Airbus A350-900 (reg. VP-BXC) que deveria realizar o voo SU158 para Cancún.

De acordo com o placar online do Sheremetyevo, o voo, que deveria ocorrer às 8h55, foi adiado para as 13h.

De acordo com dados preliminares, o motorista da máquina de degelo foi levado ao hospital com ferimentos internos.

Colisão aérea em Nova York em 1960 - Fotos do acidente com o L-1049 Super Constellation da TWA

Fotos via baaa-acro.com

Colisão aérea em Nova York em 1960 - Fotos do acidente com o Douglas DC-8 da United Airlines

Fotos via baaa-acro.com