A misteriosa companhia aérea do governo americano: Janet Airlines

Companhia aérea secreta transportaria cerca de 1.500 pessoas diariamente para bases de treinamento nos EUA.

Durante décadas, a área 51 – um complexo militar dos Estados Unidos situado no deserto de Nevada – esteve cercada de segredos. O fato de Washington não confirmar ou desmentir suas existência deu origem a inúmeras teorias de conspiração.

Somente em 2013, graças à liberação de documentos secretos, soube-se – como muitos suspeitavam – que não se tratava de um centro de investigação de extraterrestres, mas, sim, de um campo de provas e treinamento da Força Aérea americana.

Uma situação similar acontece com uma misteriosa companhia aérea que, segundo especialistas em assuntos de inteligência, opera desde os anos 1970 a partir do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. A existência dela não foi confirmada pelas autoridades.

A empresa é conhecida como Janet Airlines e alguns afirmam que ela se dedica a transportar funcionários do governo e prestadores de serviços a diversas instalações militares de Nevada, entre elas a famosa área 51.

Segredo máximo

Seu nome não é uma denominação oficial reconhecida, mas, sim, o apelido dado pelos que a investigam por décadas.

"Janet" corresponderia às siglas em inglês para "Just Another Non Existent Terminal" ("Só mais um terminal não existente") ou "Joint Air Network for Employee Transportation" ("Rede aérea conjunta para transporte de empregados").

Área reservada para a Janet Airlines no Aeroporto de Las Vegas (Foto: David Cenciotti)

Essa companhia aérea seria operada pela empresa AECOM a serviço da Força Aérea americana, segundo entendidos. Ela teria ao menos seis aviões Boeing 737 de cor branca e com uma faixa vermelha ao longo de toda fuselagem.

É possível vê-los diariamente decolando e pousando no aeroporto internacional de Las Vegas – onde possuem um terminal exclusivo que realiza todas as suas operações.

A Janet tem um código de companhia aérea e números de voo que podem ser rastreados da mesma forma que os aviões comerciais normais. Ele decola e pousa com o tráfego regular de civis levando pessoas para dentro e para fora de Vegas. 

Um Boeing 737 da Janet Airlines partindo do Aeroporto Internacional McCarran, Las Vegas,
em Nevada, com o MGM Grand Las Vegas ao fundo (Foto: Wikimedia Commons)

Mas você não pode comprar passagens nele, e certamente não pode voar nele - a menos que você seja um funcionário do governo dos EUA ou empreiteiro com uma habilitação de segurança muito, muito alta.

Aqueles que investigaram a Janet Airlines dizem que os funcionários da companhia – que também possui uma pequena frota de aviões Beechcraft 1900 – receberiam autorizações altamente secretas de segurança, tanto comissários de bordo como pilotos.

Questionado pela BBC Mundo, o porta-voz da Força Aérea americana, Benjamin Newell, afirmou que, como acontece com todas as atividades relacionadas ao Campo de Provas e Treinamento de Nevada, onde encontra-se a área 51, ele não pode confirmar nem desmentir a existência da Janet Airlines ou de nenhuma companhia aérea com características similares.

Localização da Área 51, em Nevada

"Algumas atividades e operações levadas a cabo no Campo de Provas e Treinamento de Nevada, passadas e presentes, são consideradas secretas e não podem ser discutidas", afirmou Newell.

O porta-voz da Força Aérea disse que no passado havia "voos contratados" que iam de Las Vegas para o campo de provas de Tonopah, também em Nevada, "embora eles não existam mais".

Newell disse que não podia confirmar nem desmentir que voos similares se dirijam a outras instalações militares, como a área 51.

Testes nucleares

Atmosfera de segredo cerca bases aéreas de Nevada, nos Estados Unidos (Foto: AP)

"A Janet Airlines combina dois aspectos da inteligência dos Estados Unidos que foram pouco investigados", afirmou Joseph Fitsanakis, professor de Estudos de Inteligência e Segurança Nacional da Coastal Carolina University, na Carolina do Sul.

"De um lado está o aspecto da logística. Grande parte da força dos serviços de inteligência dos Estados Unidos pode ser atribuída ao poder de sua logística. Refiro-me a aqueles que se dedicam ao transporte de pessoal, a tornar as comunicações seguras ou a instalar casas seguras por todo o mundo."

Segundo Fitsanakis, a "Janet Airlines é parte da infraestrutura logística dos serviços de inteligência americanos". No entanto, na opinião dele, a empresa "até agora ela não foi estudada em profundidade".

"Outro aspecto interessante da Janet Airlines é que, pelo que sabemos, ela tem só uma missão, que é o transporte de pessoal do aeroporto de Las Vegas aos campos de provas de Nevada, que estão sob supervisão do Departamento de Energia dos Estados Unidos (DOE, na sigla em inglês)".

"Isso é assim porque o DOE está a cargo de qualquer instalação na qual se leve a cabo provas com material nuclear", explica o especialista.

Fitsanakis afirma ainda que o papel do DOE em relação a tarefas de inteligência, "é muito pouco conhecido se comparado a outras agências como a CIA e o FBI".

"O terminal de onde opera a Janet Airlines está sempre cheio e toda essa gente não é só pessoal da Força Aérea. Muitos são cientistas do DOE que são transportados aos campos de provas."

"O DOE trabalha rodeado de segredos, como demonstra o fato de que se saiba tão pouco sobre os campos de prova de Nevada, que desde o início estiveram sob sua supervisão, igual aos programas nucleares".

Atualmente, segundo Fitsanakis, a Janet Airlines provavelmente transporta a esses campos especialistas que trabalham no desmonte dessas armas.

O professor da Coastal Carolina University diz considerar que "é um pouco absurdo que não reconheçam a existência da Janet Airlines porque todo o mundo sabe que ela existe". Ele afirma porém que entende "a necessidade o segredo em relação às atividades logísticas de inteligência e a tudo que esteja relacionado com instalações nucleares".

Segurança

Joerg H. Arnu investiga a área 51 e a Janet Airlines desde os anos 1990. Ele concorda com Fitsanakis ao afirmar que o pouco que se sabe sobre a companhia aérea se deve ao fato de que as autoridades não querem comprometer a segurança dos passageiros que transporta.

"Aqueles que trabalham na área 51 realizam tarefas consideradas secretas e as autoridades não querem que se conheça a existência da Janet Airlines para evitar, por exemplo, que eles sejam seguidos ao sair do aeroporto de Las Vegas", afirma Arnu.

Essas imagens lado a lado das instalações da “Área 51” mostram a adição recente de
 um grande hangar e pista de taxiamento (Imagem: Google Earth)

Segundo o especialista, é possível ver até seis aviões da companhia na pista desse aeroporto diariamente. "Nós vimos eles aterrissarem na zona da área 51 e seguimos seus movimentos por radiofrequência", afirma.

Segundo Arnu, dois terços dos cerca de 20 voos diários que saem do terminal se dirigem para a área 51 e um terço para o campo de provas de Tonopah. Eles transportariam diariamente cerca de 1.500 pessoas.

O especialista atribui o pouco que se conhece sobre a Janet Airlines ao fato de que os que trabalham para a companhia ou são transportados por ela têm obrigação de manter silêncio.

"Chegará o dia em que, como aconteceu com a área 51, as autoridades reconhecerão a existência dessa companhia aérea?"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 11 de novembro de 1991: Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas: O acidente que chocou Pernambuco

Há 31 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.

O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.

Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.

"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.

Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.

A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.

O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.

Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.

“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.

Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.

“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.

Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.

“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.

Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.

“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.

“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.

Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.

“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.

Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.

“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro

Trinta e um anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.

“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.

O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.

Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.

“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.

Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.

Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.

Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.

Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.

A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.

Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC

Aconteceu em 11 de novembro de 1965: Voo 227 da United Airlines - Erro fatal na aproximação

O voo 227, operado pelo Boeing 727-22, prefixo N7030U, da United Airlines, partiu do aeroporto LaGuardia, em Nova Iorque, às 08h35 (10h35 EST) para São Francisco, na Califórnia, com paradas programadas em Cleveland, Chicago, Denver e Salt Lake City.

|O Boeing 727 N7030U envolvido no acidente, fotogrado em julho de 1965 (© Clint Groves)

O voo para Denver transcorreu sem problemas. Em Denver, uma nova tripulação assumiu o controle do avião: o capitão Gale C. Kehmeier, o primeiro oficial Philip E. Spicer e o segundo oficial Ronald R. Christensen. O voo decolou de Denver às 16h54 (MST), levando a bordo 85 passageiros e seis tripulantes. Durante o voo, o Primeiro Oficial estava pilotando a aeronave sob a supervisão do Capitão. 

Às 17h35, o avião foi autorizado a descer a 16.000 pés pelo Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Salt Lake City.

Às 17h47, agora sob a direção do controle do Terminal, o avião foi liberado para a aproximação. 

Às 17h48, em resposta ao pedido do controlador para a altitude do avião, o piloto respondeu "Ok, diminuímos a velocidade para 250 (nós) e estamos a dez (10.000 pés), temos a pista à vista agora, vamos cancelar e aguardar com seu para o tráfego." 

O avião começou a descer, mas sua taxa de descida era de aproximadamente 2.300 pés por minuto, quase três vezes a taxa de descida recomendada.

Aproximadamente às 17h49:30, o avião ultrapassou o marcador externo a 5,7 milhas da cabeceira da pista a aproximadamente 8.200 pés, mais de 2.000 pés acima do glide slope normal (o ângulo de planeio correto durante uma aproximação).

Por volta de 17h51, um minuto antes do impacto, o avião passou a 6.300 pés; ainda estava a 1.300 pés acima da inclinação normal e ainda descendo a 2.300 pés por minuto. 

Por volta desse momento, o primeiro oficial avançou as alavancas para aumentar o empuxo, mas o capitão afastou a mão e disse: "Ainda não". Trinta segundos antes do impacto, o avião estava a 1.000 pés acima e a 1,25 milhas da pista. 

O capitão indicou em entrevistas pós-acidente que neste ponto ele moveu as alavancas de empuxo para a posição de potência de decolagem, mas os motores não responderam adequadamente. No entanto, tanto os depoimentos dos outros membros da tripulação quanto os dados do gravador de dados de voo indicam que a tentativa de adicionar energia ocorreu apenas cerca de 10 segundos antes do impacto.

Às 17h52, o avião atingiu o solo a 335 pés da pista. A aeronave deslizou 2.838 pés antes de parar. A separação do trem de pouso e do motor nº 1 foi o resultado da carga de impacto em excesso de sua resistência estrutural projetada. A falha do trem de pouso causou o rompimento das tubulações de combustível da fuselagem. O grande incêndio tomou conta do que restou do avião.

Imediatamente, os passageiros e a tripulação tentaram escapar do inferno escaldante. Das 91 pessoas a bordo (incluindo a tripulação), 13 escaparam sem ferimentos, 35 tiveram ferimentos não fatais e, infelizmente, 43 pessoas a bordo do voo 227 não sobreviveram, todos eram passageiros.

41 das 43 pessoas que morreram no acidente, faleceram no local. Dois homens morreram dias depois em hospitais próximos devido aos ferimentos. Segundo relatos de sobreviventes, o fogo veio tão rápido e tão quente que alguns passageiros nem tiveram tempo de se levantar. 

Mapa de assentos e os locais de saída (ASN)

Um sobrevivente que estava voltando para a Base Aérea de Hill escapou com poucos feridos, enquanto seus dois amigos sentados ao lado dele não sobreviveram. Uma família inteira morreu no acidente, e outro homem perdeu sua esposa e dois filhos pequenos. As vítimas tinham idades entre 2 e 66 anos.

Conclusões da investigação 

Este acidente foi inteiramente atribuído ao mau julgamento do Capitão, Gale C. Kehmeier, por conduzir a abordagem final de uma posição que era muito alta e muito próxima do aeroporto para permitir uma descida na taxa normal e segura. 

Ele permitiu que o avião voasse o segmento de aproximação final (em condições visuais) a uma taxa de descida de 2.300 pés por minuto (3 vezes a taxa de descida segura). Quando o avião cruzou o marcador externo, que marca o segmento de abordagem final, ele estava com 2.000 pés de altura.

O primeiro oficial, que pilotava a aeronave sob a direção do capitão, tentou aumentar o empuxo do motor. Mas o capitão disse que não e tirou as mãos das alavancas. O Capitão assumiu os controles nos últimos segundos, mas era tarde demais para evitar bater antes da pista. O avião impactou com uma força de aceleração vertical de 14,7g.

Essa forte força de impacto quebrou o trem de pouso principal esquerdo e fez com que o trem principal direito subisse pela fuselagem, rompendo as linhas de combustível pressurizadas no processo. 

Enquanto o avião continuava a deslizar pela pista com o trem de pouso e a fuselagem, combustível pressurizado inflamava dentro da cabine, transformando um acidente que poderia sobreviver em um acidente fatal. Muitas das 50 pessoas que evacuaram com sucesso ficaram gravemente queimadas.

A investigação do acidente do CAB (Civil Aeronautics Board) revelou que o capitão tinha um histórico de treinamento irregular. Ele foi reprovado em seu curso inicial de treinamento de transição a jato e voltou a voar no DC-6 . Mais tarde, ele também falhou em uma verificação anual de proficiência em instrumentos de rotina.

Além do comandante, uma comissária falhou em não ser capaz de chegar a sua estação de evacuação no momento do acidente, o que custou várias das vidas perdidas. 

Assim, depois desse acidente a United iniciou uma filosofia de manter seus comissários perto das saídas de emergência durante os pousos e decolagens, o que depois tornou-se padrão para todas as demais empresas aéreas.

Até o momento, é o acidente de avião comercial mais mortal que já ocorreu no Aeroporto Internacional de Salt Lake.

Premonição?

O passageiro William E. Linderman, de 44 anos, foi o primeiro homem na história do rodeio profissional americano a ganhar três títulos mundiais em uma única temporada. Ele também foi o primeiro cowboy profissional a ganhar quase US$ 500.000. Ele foi introduzido postumamente no Pro Rodeo Hall of Fame em 1979. 

Bill estava no voo 227 indo para o estado de Washington no momento do acidente para falar em uma conferência. Existem algumas histórias interessantes associadas à sua morte. 

Algumas pessoas disseram que ele inicialmente sobreviveu ao acidente e apenas morreu depois de retornar ao avião para ajudar a salvar outras pessoas.

A outra é que, quando o avião parou em Denver, Bill descontou um cheque. No lugar de seu endereço, ele escreveu "Céu".

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / 727datacenter.net / thedeadhistory.com / baaa-acro.com

Dois homens morrem após duas aeronaves leves colidirem no ar e caírem em propriedade na Austrália

Vítimas são dois idosos, de 80 e 77 anos; acidente ocorreu na quarta-feira (9).

Destroços das aeronaves após acidente (Foto: Divulgação / Redes sociais)

Dois pilotos idosos morreram em uma colisão de aeronaves ocorrida na última quarta-feira (9), na Austrália. As vítimas tinham 80 e 77 anos e conduziam o avião de pequeno porte Kappa KP-2U Sova Sabre, prefixo 24-4311, e um planador, respectivamente.

De acordo com a polícia de Queensland, a dupla caiu em uma área rural na região de Gympie por volta das 15h de ontem e, logo, equipes de emergência foram acionadas.

Como apurou o tabloide britânico The Guardian, os pilotos eram as únicas pessoas dentro das aeronaves e foram declarados mortos ainda no local.

(Crédito: 7NEWS)

"É uma cena terrível, um incidente terrível, terrível para a família e, obviamente, para os envolvidos", declarou o inspetor de polícia de Queensland, Brad Inskip, à fonte. Ele revelou que as vítimas se conheciam.

"É um pequeno clube regional de voo livre, todos se conhecem, então isso vai afetar muito a comunidade”, finalizou, segundo informações do portal de notícias UOL.

#BREAKING: Two aircrafts have reportedly collided mid-air and crashed into a Kybong property in the Gympie region.

Emergency services are attending the scene. @heinkealex

WATCH LIVE at 6pm for a full update. #9News pic.twitter.com/w4ds5MNb80

— 9News Queensland (@9NewsQueensland) November 9, 2022

Como mencionaram as autoridades australianas, ainda não se sabe como as duas aeronaves teriam colidido. Agora, a Unidade Forense de Acidentes de Queensland investiga as causas do acidente.

Via AH e ASN

Voo da Emirates volta para Atenas depois que EUA avisam que havia um passageiro suspeito

O avião sobrevoava a região da Sardenha quando começou a retornar para a Grécia.

Avião da Emirates que voltou para a Grécia, em 10 de novembro de 2022
(Foto: Reprodução/@zlataz)

Um avião da Emirates que fazia a rota de Atenas, na Grécia, a Newark, nos Estados Unidos, voltou para o ponto de partida nesta quinta-feira (10), segundo o Flight Radar, um site que acompanha a trajetória de aeronaves comerciais.

De acordo com a agência Reuters, as autoridades gregas foram avisadas pelos EUA sobre um passageiro suspeito no avião. A informação foi publicada pela mídia grega e confirmada por fontes policiais.

A aeronave sobrevoava a Sardenha, uma ilha ao sul da Itália, quando deu uma volta e começou a retornar.

A avião voltou escoltado por dois caças, pousou no aeroporto Eleftherios Venizelos, em Atenas, para verificações de segurança, disseram as fontes.

Após o pouso em Atenas, os passageiros desembarcaram. Um deles gravou um vídeo do desembarque e publicou no Twitter.

Our plane was turned around back to #athens and escorted by fighter jets apparently 🤯 Made the news: https://t.co/RkQXWhlYl9 pic.twitter.com/d4w6uiZocB

— zlataz (@zlataz) November 10, 2022

O Flight Radar afirmou que o voo está marcado para fazer o trajeto de Atenas a Newark na sexta-feira (11).

Via g1

Airbus A320 é atingido por pássaro durante a decolagem na Líbia

O voo Benghazi-Tunísia da Berniq Airways, com sede na Líbia, retornou a Benghazi após ser atingido por um pássaro.

Foi relatado que a aeronave Airbus A320-200, prefixo 5A-BRA, da Berniq Airways, atingiu o pássaro durante a decolagem e quebrou o vidro da cabine.

A aeronave que iria realizar o voo NB-101 de Benghazi (Líbia) para Tunis (Tunísia), estava saindo da pista 33L de Benghazi quando a aeronave recebeu um choque de pássaro contra o para-brisa do primeiro oficial.

A aeronave continuou a subida no início, mas parou a subida por volta do FL160 e retornou a Benghazi para um pouso seguro na pista 15R cerca de 30 minutos após a partida.

Avião foi atingido por bala perdida no Líbano

Avião da MEA Middle East Airlines foi atingido por bala perdida durante aproximação para Beirute, no Líbano.

Ocorrência não deixou feridos. Porte de armas no Líbano é generalizado, diz companhia aérea
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Um Airbus A320-200 da MEA Middle East Airlines foi atingido por uma bala perdida durante a aproximação para o aeroporto de Beirute, no Líbano, no início da manhã de ontem (10).

A aeronave de matrícula OD-MRM cumpria um voo procedente de Amã (AMM), na Jordânia. Segundo o presidente da companhia, Mohamad El-Hout, à agência Reuters, são registrados de sete a oito ocorrências de balas perdidas em aviões estacionados no aeroporto da capital libanesa (BEY), mas foi a primeira vez que isto aconteceu com uma aeronave ainda em movimento. Não houve feridos. A aeronave envolvida no caso está em operação na MEA desde abril de 2011.

Middle East Airlines A320 hit by stray bullet while on approach to Beirut International Airport in Lebanon. The aircraft landed safely with no injuries reported. pic.twitter.com/dXlWQcGYuY

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 10, 2022

No país, é comum efetuar disparos em discursos políticos e outras celebrações locais, já que a posse de armas é generalizada. “A prática de tiro ao ar no Líbano deve ser interrompida. Isto é um perigo para o tráfego aéreo e para o aeroporto”, disse Hout à publicação.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

3 segredos que você não sabia sobre o interior dos aviões; descubra!

Apesar de assustarem muita gente, aviões possuem o máximo de conforto e segurança possível. Para isso, contam com uma série de utensílios e ferramentas, mas nem todo mundo sabe exatamente como elas funcionam. Afinal, companhias aéreas e comissários de bordo, por vezes, podem não explicar sobre essas ferramentas durante os voos. Quer saber quais são elas?

Temperatura muito fria

Para viajar de avião de modo confortável, é sempre necessário levar um cobertor ou um casaco consigo, mas quase ninguém sabe o motivo pelo qual faz tanto frio na cabine. Isso acontece porque a temperatura mais baixa é estabelecida para segurança dos tripulantes da aeronave. Segundo pesquisadores da ATSM Internacional, as pessoas são mais propensas a desmaiar durante um voo devido a uma condição chamada de hipóxia.

Nesses casos, quanto mais quente estiver a cabine, maiores são as chances de o ambiente pressurizado do avião impedir que o corpo receba oxigênio suficiente, podendo causar mal-estar.

Persianas abertas

Em alguns voos, é comum que os comissários solicitem que as cortinas permaneçam levantadas durante o pouso e a decolagem. Isso é feito para que a equipe de voo possa enxergar qualquer problema no solo ou na própria aeronave, além de fazer os olhos se adequarem às condições de emergência.

Inclusive, algumas das janelas contam com adesivos que indicam quais cortinas devem permanecer sempre abertas.

Banheiros podem abrir do lado de fora

No geral, os banheiros contam com travas que permitem mais privacidade para os seus passageiros. No entanto, os comissários de bordo também podem destravá-las rapidamente do lado de fora, por motivos de segurança.

Caso um passageiro tenha algum problema de saúde ou precise de ajuda enquanto estiver no banheiro, por exemplo, os funcionários poderão auxiliá-lo, mesmo que ele tenha trancado a porta.

Via Agência Texty / Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Caça milionário e mais moderno tem um ponto fraco: uma pequena ave

Caça F-35B Lightning II, considerado o mais moderno da atualidade
(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos)

O caça F-35 é considerado o mais moderno da atualidade, tendo sido introduzido em operação a partir de 2015 e com mais de 840 unidades vendidas mundo afora. Produzido pela Lockheed Martin, entretanto, ele se viu em situações delicadas nos últimos anos envolvendo um pequenino inimigo: uma ave.

Essas criaturas, que muitas vezes pesam poucos gramas, podem causar problemas sérios nas aeronaves, levando a emergências e acidentes.

Em 2019, uma reportagem da BBC mostrou uma ave sendo sugada pelo motor de um F-35 enquanto ele pairava para pousar em um porta-aviões. Após isso, ele precisou pousar rapidamente, o que aconteceu em segurança.

Em janeiro deste ano, um F-35 da Coreia do Sul precisou fazer um pouso de emergência também após seus motores sugarem uma ave durante o voo. Nesse caso, houve um acidente mais grave, com falhas em alguns sistemas, obrigando o avião a tocar na pista de barriga, ou seja, sem o trem de pouso estar estendido.

É comum um avião milionário, que custa mais de US$ 101,3 milhões (R$ 537,2 milhões) ter problemas com animais tão pequenos?

Como é possível? 

A ingestão de objetos estranhos pelos motores de aviões pode causar alguns problemas. Na maioria das vezes, isso não representa uma preocupação maior, mas, em algumas situações, é preciso agir de maneira rápida.

Embora não seja comum isso acontecer, dependendo da extensão do dano, mesmo esse caça pode enfrentar uma situação delicada. Ainda que com décadas de desenvolvimento militar, esse tipo de problema não foi contornado, mesmo já tendo causado vários acidentes ao longo dos anos.

Onde está o risco? 

Os motores possuem pás em seu interior e, no geral, quando uma ave é sugada e bate em uma delas, é dilacerada e acaba jogada para a parte mais externa do canal de passagem de ar, não atrapalhando o voo.

Às vezes, ela pode ser sugada para uma parte crítica do motor ou danificar seriamente uma dessas pás, prejudicando e causando instabilidade para todo o conjunto, gerando a emergência.

Trecho de vídeo da BBC mostrando ave prestes a ser ingerida pelo motor de um F-35B
(Imagem: Reprodução/YouTube/BBC)

Em algumas situações, pode até ser necessário trocar o motor antes de a aeronave voltar a voar. Entretanto, mesmo que o impacto seja mais severo, o motor é protegido para não causar danos à estrutura do avião.

No caso dos F-35, as investigações estão nas mãos dos militares, que deverão analisar o que ocorreu. Não há garantia de que o resultado seja divulgado publicamente.

Aves são um risco para meu voo?

Muito pouco. Os aviões comerciais possuem mais camadas de segurança do que caças militares no geral.

Um avião de passageiros, por exemplo, se sofrer a colisão com uma ave em um dos motores e ele parar de funcionar, ainda contará com o outro para realizar as manobras e pousar o avião em segurança.

No caso do F-35, ele possui apenas um motor, por isso o impacto teria causado tantos problemas e ele não conseguiria manter o voo adequadamente.

O avião

O caça F-35 é uma das mais novas e modernas aeronaves de combate desenvolvida nos EUA. É um modelo de quinta geração, a mais avançada, e, devido à sua versatilidade, irá substituir a frota de F-16 e A-10 Thunderbolt dos EUA, que está se tornando velha.

O F-35 tem uma família com três modelos:

• F-35A, mesmo modelo acidentado na Coreia do Sul, ele decola e pousa de maneira convencional
• F-35B, decolagem em curta distância e possibilidade de pouso na vertical, mesmo modelo que ingeriu um pássaro enquanto pousava em um porta-aviões
• F-35C, modelo para ser utilizado para ser lançado com catapulta e frenado com cabos em porta-aviões

Seus custos são envolvidos em diversas polêmicas, já que uma hora de voo do F-35B, por exemplo, ultrapassa os R$ 140 mil, bem mais que outros modelos, como o próprio F-16 e o A-10, que ficam em até R$ 50 mil.

Modelo: F-35A

• Fabricante: Lockheed Martin
• Função: Caça multimissão
• Velocidade: Até 1.900 km/h
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 10,7 metros
• Comprimento: 15,7 metros
• Altura: 4,38 metros
• Peso máximo de decolagem: 31,8 toneladas
• Capacidade do tanque de combustível: 8.278 kg
• Capacidade de armamentos: Até 8,2 toneladas
• Autonomia: Até 2.200 km de distância
• Altitude máxima de voo: 15 km

Via Alexandre Saconi (UOL)

Engenheiro brasileiro desenvolve nova tecnologia para drones

Invenção já recebeu patente e pesquisador prevê diversas finalidades, como nos setores da agropecuária e da segurança.

Veículo aéreo não tripulado com sustentação e propulsão híbrida (Foto: Arquivo pessoal)

Alysson Nascimento de Lucena é mestre em Engenharia Mecânica e doutor em Engenharia Elétrica e de Computação, ambas as etapas cumpridas com bolsas da CAPES na Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). O pesquisador desenvolveu um Veículo Aéreo Não Tripulado (Vant) que pode se comportar como um drone ou como um avião e é capaz de decolar verticalmente, sem precisar de pista. Essas características dão a ele maior tempo de voo do que um drone convencional. O cientista espera que sua invenção beneficie setores como agropecuária e segurança.

Fale sobre a sua pesquisa

O projeto do “Drone-avião” foi desenvolvido no meu mestrado, com a dissertação Desenvolvimento de um veículo aéreo não tripulado com sustentação e propulsão híbrida. Fui orientado pelo professor Raimundo Carlos Silvério Freire Júnior, um dos inventores. Após o mestrado, o sistema autônomo foi melhorado com orientação do professor Luiz Marcos Garcia Gonçalves, nas dependências do laboratório Natalnet, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia Elétrica e de Computação da UFRN.

O que seria esse veículo?

Os Veículos Aéreos não Tripulados (Vant) têm duas categorias bem definidas: a categoria das aeronaves de asa fixa (o avião é o mais popular) e a categoria das aeronaves de asa rotativa (o multirotor, popularmente chamado de drone, e o helicóptero são os mais populares). Cada categoria tem suas particularidades. Por exemplo: se eu estou em um local sem uma pista de decolagem e pouso, posso utilizar um multirotor e decolar verticalmente, porém esse tipo de aeronave usa motorização elétrica e sua matriz energética é limitada. Dependendo das condições climáticas, sua autonomia de voo não ultrapassa 15 minutos. Então, se eu preciso efetuar voos com uma maior autonomia de tempo, a melhor opção seria uma aeronave de asa fixa com motorização a combustão. Aí entra uma nova categoria que está em plena formação – Vant híbrido –, que tenta conciliar as vantagens unindo as características de cada tipo de aeronave.

Que características seriam estas?

Nossa solução é um VANT duplamente híbrido que concilia as características de uma aeronave de asa fixa, do tipo asa voadora com motorização a combustão, com as de um multirotor com motorização elétrica. Essa configuração nos permite decolar e pousar verticalmente, eliminando a necessidade de pista, e executar voos com maior autonomia de tempo e distância, devido à capacidade de gerar sustentação pela asa e utilizar motorização à combustão. Ainda durante o voo horizontal em modo avião, a nossa solução consegue ativar o modo multirotor, parar no ar para realizar a análise de um ponto específico, retornar ao modo avião e seguir em voo horizontal.

Qual o objetivo da criação dessa aeronave?

O objetivo principal é sempre o desenvolvimento da ciência. Hoje, somos pioneiros na formação da categoria dos Vant híbridos. Estamos testemunhando essa tecnologia migrar para os carros voadores, que serão capazes de se deslocar com o mesmo conceito que desenvolvemos. Como o desenvolvimento foi concluído em todas as etapas, ao final da pesquisa tínhamos um produto promissor para o mercado, com qualidades inéditas e que possibilitaram o pedido de patente.

Qual a sua destinação?

A nossa solução é uma plataforma multimissão que pode ser adaptada para executar várias funções, tudo vai depender do que vamos embarcar: vários tipos de sensores, câmeras de alta resolução ou térmicas, compartimento para cargas especiais como vacinas, por exemplo. São várias as possibilidades oferecidas por um Vant híbrido.

De que maneira seu projeto pode beneficiar a sociedade?

A nossa solução é muito versátil, pode ser transportada em um carro. Uma única pessoa é capaz de operar todo o sistema, que pode ser usado rapidamente em missões como busca e salvamento, mapeamento de áreas, apoio em desastres naturais, monitoramento de eventos, transporte de insumos de primeiros socorros, pulverização, entre outros. Como podemos observar, nosso Vant híbrido se adapta a várias funções e um dos segmentos que avançou muito mundialmente durante a pandemia foi o de compras on-line, pressionando o sistema logístico. Esse tipo de aeronave pode ser adaptado para transportar uma grande variedade de produtos.

O que a sua pesquisa traz de diferente da literatura?

No início do mestrado fizemos uma pesquisa ampla de projetos que reunissem as características do nosso Vant híbrido e não foi encontrado nenhuma aeronave do tipo na literatura mundial. Nesse momento procuramos a Agência de Inovação da UFRN, a Agir, onde obtivemos total apoio para a elaboração de um pedido de patente que foi protocolado em 5 de janeiro de 2016.

Alysson Nascimento de Lucena, mestre em Engenharia Mecânica e doutor em
Engenharia Elétrica e de Computação - CAPES/UFRN (Foto: Arquivo pessoal)

O projeto já recebeu alguma premiação?

Nossa invenção recebeu o deferimento do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) em 13 de setembro e a carta-patente foi emitida em 25 de outubro. Publicamos pela primeira vez o nosso trabalho em 2021, no Latin American Robotics Symposium, onde obtivemos posição de destaque. Gostaria de destacar que a conquista de uma carta-patente vai além da comprovação do ineditismo de pesquisa científica: ela é fruto do trabalho de todos os servidores e colaboradores de uma instituição séria e de qualidade como a UFRN.

Qual a importância da CAPES?

Desenvolver pesquisa científica é um grande desafio e o apoio da CAPES é fundamental nesse processo, além de estruturar os programas de pós-graduação o fomento das bolsas de estudo, apoio e auxílios são de grande importância na formação de um cientista.

A Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) é um órgão vinculado ao Ministério da Educação (MEC).

Via Redação CGCOM/CAPES

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo (Foto de Ben Smithson / The Points Guy)

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.