IATA: tráfego aéreo internacional cresceu mais de 150% em 2022

O tráfego aéreo continua a se recuperar dos pontos baixos da pandemia.

Em 6 de fevereiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) divulgou sua análise do tráfego aéreo ao longo de 2022. A IATA anunciou que o tráfego aéreo total continuou crescendo ao longo do ano e continuou crescendo em dezembro de 2022. O tráfego aéreo é medido em receita de passageiros-quilômetro ( RPK).

A IATA representa mais de 300 companhias aéreas que representam 83% do tráfego aéreo global.

A IATA informou que o tráfego internacional atingiu 152,7% dos níveis de 2021 em 2022. O aumento em 2021 corresponde a 62,9% do tráfego internacional em 2019. O tráfego doméstico aumentou 10,9% em relação a 2021. Isso foi cerca de 79,6% dos níveis de tráfego de 2019.

Combinado, o tráfego aéreo total em 2022 aumentou 64,4% em comparação com os níveis de 2021. Esse aumento chega a 68,5% do tráfego total registrado em 2019, mostrando uma recuperação consistente, pois a indústria da aviação busca continuar trabalhando para atingir os níveis pré-pandemia. O Diretor Geral da IATA, Willie Walsh, declarou:

“A indústria deixou 2022 em uma forma muito mais forte do que entrou, já que a maioria dos governos suspendeu as restrições de viagem do COVID-19 durante o ano e as pessoas aproveitaram a restauração de sua liberdade de viajar.”

Além disso, esses aumentos ano a ano foram ajudados devido ao forte desempenho geral de dezembro. O tráfego total aumentou 39,7% em dezembro de 2022 em relação a dezembro de 2021. Isso se deve a um grande aumento no tráfego internacional, onde em dezembro de 2022 o tráfego aumentou 80,2% em relação a dezembro de 2021. O tráfego aéreo doméstico também aumentou ligeiramente, onde o tráfego em dezembro de 2022 foi 2,6% maior que o tráfego em dezembro de 2021. 

Walsh continuou: “Espera-se que esse ímpeto continue no ano novo, apesar das reações exageradas de alguns governos à reabertura da China.”

Os maiores impulsionadores nos mercados internacionais de passageiros foram as companhias aéreas da Ásia-Pacífico. O grupo registrou um aumento de 363,3% ano a ano de 2021 a 2022. O aumento na Ásia-Pacífico foi coroado por um aumento de 302,7% em dezembro em comparação com 2021. Esse crescimento foi graças a muitas reaberturas de economias no região, e as perspectivas continuam boas devido ao relaxamento contínuo das restrições de viagem.

Os demais mercados registraram aumentos ano a ano no tráfego de passageiros. As companhias aéreas do Oriente Médio aumentaram 157,4%, as companhias aéreas norte-americanas aumentaram 130,2%, a região europeia aumentou 132,2%, as companhias latino-americanas cresceram 119,2% e as companhias aéreas africanas registraram um aumento de tráfego de 89,8%.

Todos esses aumentos mostram uma continuação do crescimento, à medida que o setor aéreo continua se recuperando aos níveis pré-pandêmicos. O tráfego geral de passageiros foi de 41,7% em 2019 e agora está em 68,5% em 2022. O tráfego internacional ainda conseguiu ultrapassar os níveis de 2021, mesmo com frequentes contratempos devido a restrições persistentes de viagens de vários países em todo o mundo.

À medida que essas restrições de viagem continuarem diminuindo, os níveis de tráfego aéreo provavelmente continuarão a crescer e, eventualmente, atingirão os níveis pré-pandêmicos de 2019.

Com informações de Simple Flying

'Falha na Matrix'? 'Avião parado' no céu sobre Chicago viraliza

Um vídeo de um avião comercial aparentemente "pairando no ar" viralizou após postagem no TikTok por Tania Draws na segunda-feira (6/2). Muitos chegaram a questionar se a realidade e se a vida é realmente apenas uma grande simulação falha. Será que estamos vivendo num videogame, pensaram alguns.

"Falha na Matrix? Esta também não é a primeira vez que vejo isso em Chicago", postou Tania juntamente com o vídeo, com mais de 1,2 milhão de views.

@tania.draws Glitch in Matrix? This isn’t the first time I’ve seen this in Chicago either #glitchinthematrix #fyp ♬ Spooky, quiet, scary atmosphere piano songs - Skittlegirl Sound

"Nenhum avião pode simplesmente ficar parado ... sim, definitivamente uma falha", escreveu um internauta.

"Eu teria que encostar e sair para ter certeza de que estava vendo isso corretamente", disse outro.

"Isso confirma que, tempos atrás, vi um avião parado num ponto e olhei para todos ao meu redor, eles pensaram que eu estivesse louco", postou um terceiro.

De fato, muitas pessoas atestaram observar visões desconcertantes semelhantes enquanto dirigiam, embora nenhuma delas parecesse estar ciente do fato de que filmar algo se movendo na direção oposta pode fazer com que pareça estacionário, contou o site "Unilad".

Via Fernando Moreira (Extra)

Ideia de voos comerciais com um só piloto suspensa até pelo menos 2030

A EASA descartou a possibilidade de voos com um único piloto até pelo menos 2030 (©AirTeamImages)

Em resposta às propostas feitas pela Airbus e Dassault Aviation pelo direito de operar a fase de cruzeiro de voos comerciais com apenas um piloto no cockpit, o regulador europeu da aviação descartou a perspectiva de voos com um único piloto até pelo menos 2030. No entanto , o regulador está considerando a possibilidade de permitir elementos monopiloto de um voo até 2027.

Limitações seriam estabelecidas para impedir que os pilotos com condições médicas existentes ou horas de voo insuficientes operassem por conta própria a qualquer momento. A mudança para pilotos solo refere-se mais a voos de longo curso, onde os pilotos poderiam fazer pausas para descanso sem a necessidade de haver pilotos substitutos a bordo. Isso é uma resposta ao problema da indústria da aviação com a atual escassez de pilotos.

Andrea Boiardi, da EASA, afirmou que não é “absolutamente realista” esperar que aviões comerciais com apenas um piloto a bordo voem até 2030, pois a automação não avançou o suficiente e o voo solo exigia um nível de segurança equivalente às operações existentes. Além disso, voar sozinho, mesmo em cruzeiro, precisa de aprovação da Organização Internacional de Aviação Civil das Nações Unidas, companhias aéreas individuais e seus sindicatos de pilotos.

Boiardi deixou claro que os aviões mais avançados seriam adequados para voos solo durante a fase de cruzeiro, pois são equipados para um nível de segurança superior ao exigido pelos padrões mínimos de certificação. Esses aviões incluiriam o Airbus A350 e, potencialmente, o Boeing 787 e 777X. 

Mesmo o voo solo limitado, no entanto, está causando conflito entre as companhias aéreas e provocando temores públicos, ao mesmo tempo em que cria uma reação crescente entre grupos de pilotos, como a European Cockpit Association. “A Administração Federal de Aviação (FAA) e a Transport Canada estão muito cientes de nossa posição de que dois pilotos na cabine de comando é o mais seguro”, disse Tim Perry, presidente canadense da Air Line Pilots Association (ALPA).

Via AviTrader

Pintando um avião: por que cada camada é importante

As companhias aéreas são algumas das marcas mais reconhecidas no mundo, e não há melhor outdoor para elas do que a fuselagem de suas próprias aeronaves.

Era uma vez, as librés das companhias aéreas giravam em torno das bandeiras nacionais. Ambos eram um símbolo do orgulho de um país e uma expressão do status quase diplomático de que gozavam as companhias aéreas (daí o termo "companhia aérea de bandeira"). Tudo isso mudou com a liberalização da indústria de viagens aéreas.

O surgimento de um setor de aviação privado dinâmico e competitivo abriu as comportas da criatividade quando se trata de librés de aeronaves: das cores brilhantes e atraentes favorecidas pelas companhias aéreas de baixo custo aos intrincados designs únicos com os quais algumas companhias aéreas optam por se deleitar entusiastas da aviação de vez em quando.

Animais fofos, super-heróis de desenhos animados e obras-primas artísticas - tudo é um jogo justo quando se trata de chamar a atenção do público por meio de um uniforme de avião cativante.

As pinturas patrióticas também não saíram de moda. Em junho de 2020, o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tomou a controversa decisão de gastar cerca de £ 900.000 ($ 1.116.000) do dinheiro dos contribuintes em uma reforma com o tema Union Jack do jato Voyager do primeiro-ministro RAF.

O que é necessário para pintar um avião comercial?

Como sabe quem já passou por uma fábrica de aviões, todos os aviões são pintados com as mesmas cores ao sair da linha de montagem: verde para aeronaves metálicas e bege para compostas (já que não há necessidade de inibidores de corrosão).

O verde é devido a uma camada inicial de revestimento de cromato de zinco anticorrosivo. O primeiro de vários procedimentos que a aeronave passará até obter seu esquema de cores definitivo.

Depois que a companhia aérea aprova o design da pintura, que muitas vezes é elaborado por uma agência de criação externa, ela trabalha em estreita colaboração com os fabricantes de aeronaves para implementá-lo.

Fabricantes de aeronaves, como Airbus e Boeing, têm suas próprias instalações de pintura e equipes dedicadas que entram no processo neste ponto. Eles produzem um dossiê que detalha tudo o que é necessário para concluir a pintura solicitada: o tipo de tinta a ser usado, os padrões a serem aplicados, a quantidade de recursos que serão necessários e assim por diante. Um modelo 3D virtual gerado por computador é então criado.

Este "gêmeo virtual" da aeronave real será então usado para produzir estênceis. São pedaços de tela grandes e adesivos que, quando colocados na parte externa da aeronave e pintados com tinta, produzem os padrões de cores desejados. A aeronave está pronta para entrar na oficina de pintura.

Como pintar um avião: A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta adiciona peso à aeronave.

Cada camada adiciona peso

Primeiro, um primer sem cromo ecologicamente correto é aplicado. É um revestimento preparatório que auxilia na adesão das sucessivas camadas de tinta.

A seguir está uma camada de cor de fundo, que geralmente é branca, mas nem sempre (depende do esquema de cores final).

É sobre essa camada de fundo que o padrão de cor final é aplicado com a ajuda de estênceis.

A última camada é um verniz aplicado depois que todas as outras tintas coloridas e filmes adesivos já estiverem no lugar. Este verniz sela tudo e fornece proteção robusta contra a erosão do fluxo de ar, todos os tipos de fluidos e os efeitos dos raios ultravioleta.

A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta acrescenta peso à aeronave. Mais peso significa maior consumo de combustível e isso se soma ao longo da vida operacional da aeronave, com consequências econômicas e ambientais significativas.

É por isso que os processos de pintura têm sido o foco de inovações técnicas significativas, com modernas ferramentas de pulverização de baixa pressão e alto volume e técnicas destinadas a reduzir a quantidade de tinta necessária para pintar uma aeronave. Mas não são apenas as novas aeronaves que visitam a oficina de pintura.

É hora de uma reforma

As aeronaves comerciais são repintadas várias vezes ao longo de suas vidas operacionais. Dessa forma, as librés das companhias aéreas permanecem brilhantes e nítidas, e a pintura bem conservada também pode ajudar a prevenir possíveis problemas de corrosão.

“Grandes companhias aéreas com centenas de aeronaves, como a United ou a Southwest, têm uma programação para repintar suas aeronaves com certa regularidade, geralmente a cada seis anos ou mais”, explica Nikki Thomas, executivo da IAC, a maior empresa independente de pintura de aeronaves do mundo.

Empresas como a IAC também firmam contratos com grandes fabricantes de aeronaves quando precisam de capacidade extra que não pode ser totalmente administrada por suas próprias linhas de pintura. A maior parte de seus negócios, entretanto, vem de aeronaves que já estão em serviço.

Mudanças de propriedade, remarcação de marca de companhias aéreas, fusões e aquisições também são importantes motivadores para o mercado de pintura de aeronaves.

"Quando duas companhias aéreas decidem se fundir, é um sonho que se torna realidade para nós!" brinca Thomas, antes de acrescentar: "Veja, por exemplo, a nova pintura da United, que foi revelada em abril de 2019. Isso significa que quase 1.000 aeronaves precisarão ser repintadas."

No caso de aeronaves que já estão em operação, é fundamental remover primeiro as camadas de tinta atuais. Para isso, a aeronave deve ser lixada ou decapada, sendo esta última um procedimento mais minucioso, envolvendo o uso de agentes químicos que removem a tinta velha. O método de escolha depende do estado da aeronave quando chega à oficina de pintura.

Tempo e dinheiro

Pintar uma aeronave geralmente leva cerca de uma a duas semanas e os custos podem variar muito. Tudo depende, é claro, do tamanho da aeronave e da complexidade do projeto.

Por exemplo, pintar um avião normal de passageiros custa algo em torno de $ 150.000 a $ 300.000, enquanto o preço de um avião menor pode ser tão pouco quanto $ 50.000. No entanto, estima-se que a reforma do jato RAF Voyager do primeiro-ministro do Reino Unido tenha custado mais de um milhão.

O Boeing 737 da Alaska Airlines com uma pintura "Toy Story" da Disney-Pixar levou a IAC 21 dias para ser concluído. Isso porque o design elaborado envolvia detalhes finos que precisavam ser finalizados por artistas com um pincel na mão, em vez do spray mais convencional.

Outra técnica mais rápida e mais barata às vezes empregada para decorar aeronaves com designs particularmente complexos é o uso de grandes adesivos especiais, chamados decalques.

Estes são, essencialmente, adesivos (embora produzidos de acordo com as especificações da indústria) que podem ser impressos e colados no local certo na aeronave. Mas os decalques não são do gosto de todos. O IAC raramente os usa, diz Thomas. Prefere colar (trocadilho intencional) a pintar. 

Também pode haver diferenças significativas entre os diferentes tipos de tinta. Alguns não são apenas mais caros, mas consideravelmente mais difíceis de aplicar do que outros, a tal ponto que as equipes de pintura precisam receber treinamento extra. Um caso em questão é o das pinturas com tinta de mica perolizada.

Jean-François Paul, chefe do centro de pintura da Airbus em Toulouse, França, dá o exemplo da pintura da aeronave A350 da Virgin Atlantic, a primeira das quais foi entregue no verão de 2019.

Esta pintura usa tinta de efeito especial, que contém pequenas partículas de alumínio e outros pigmentos específicos que produzem um efeito cintilante único.

Embora à primeira vista o padrão de design pareça bastante simples, a forma como os diferentes tons de vermelho são dispostos mostra uma complexidade e sofisticação incomuns. “Esta foi uma pintura muito desafiadora de fazer, mas é linda”, diz ele.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com CNN)

O que é necessário para certificar uma nova companhia aérea?

Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.

Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas
adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)

Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.

Configurando a empresa

Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.

As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.

Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.

Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes
antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.

Aviões e tripulação

A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.

As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.

Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de
sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)

Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.

A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .

As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar
que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade
assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)

Seguro e propriedade

Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.

Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.

Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas
permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis ​​de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.

AOC valioso

Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.

Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.

A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea
subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)

Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .

As startups estão crescendo

Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.

As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir
um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)

O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Conheça pessoas que vivem dentro de aviões

Elas compraram aeronaves que iriam para o ferro-velho e as reformaram, transformando-as em espaços tanto para morar quanto para atrair curiosos.

Depois de perder sua casa em um incêndio, Jo Ann Ussery teve uma ideia peculiar: morar em um avião.

Quando Ussery perdeu sua casa em um incêndio, ela comprou um Boeing 727 e
o remodelou para se tornar seu novo lar (Foto: Ralf-Finn Hestoft/Getty Images)

Ela comprou um velho Boeing 727 que estava destinado ao ferro-velho, mandou despachá-lo para um terreno que já possuía e passou seis meses reformando, fazendo a maior parte do trabalho sozinha. No final, ela tinha uma casa totalmente funcional, com mais de 140 metros quadrados de área útil, três quartos, dois banheiros e até uma banheira de hidromassagem –onde ficava o cockpit. Tudo por menos de US$ 30 mil, ou cerca de US$ 60 mil em dinheiro de hoje.

Ussery –uma esteticista de Benoit, Mississippi– não tinha nenhuma ligação profissional com a aviação e estava seguindo a sugestão inusitada de seu cunhado, um controlador de tráfego aéreo. Ela morou no avião de 1995 a 1999, quando ele ficou irreparavelmente danificado após cair do caminhão que o transportava para outro local próximo, onde estaria aberto para exibição pública.

Ussery viveu em seu jato Boeing de 1995 a 1999 (Foto: Raphael Gaillarde/Getty Images)

Embora ela não tenha sido a primeira pessoa a morar em um avião, sua execução impecável do projeto teve um efeito inspirador. No fim dos anos 1990, Bruce Campbell, um engenheiro elétrico com licença de piloto particular, ficou impressionado com sua história: “Eu estava dirigindo para casa e ouvindo [o rádio] e eles tinham a história de Jo Ann, e foi incrível eu não ter saído da estrada porque meu foco estava totalmente voltado para isso. E na manhã seguinte eu estava fazendo ligações”, diz ele.

Um 727 na floresta

Campbell agora mora em seu próprio avião –também um Boeing 727– há mais de 20 anos, na floresta de Hillsboro, Oregon: “Ainda estou no ombro de Jo Ann e sou grato pela prova de conceito.” Ele não se arrepende: “Eu nunca viveria em uma casa convencional. – mas, caso contrário, é um avião a jato para mim a qualquer momento.”

Isso não quer dizer que ele não faria diferente: “Cometi muitos erros, inclusive o da pior: fazer parceria com uma empresa de salvamento. Evitar isso e usar uma logística de transporte superior reduz muito os custos”, explica.

Campbell vive em seu 727 há mais de 20 anos (Foto: AirplaneHome.com/Bruce Campbell)

Seu projeto custou US$ 220 mil no total (cerca de US$ 380 mil em dinheiro de hoje), dos quais quase a metade foi para a compra da aeronave. Ele diz que o avião pertencia à Olympic Airways, da Grécia, e até foi usado para transportar os restos mortais do magnata proprietário da companhia aérea, Aristóteles Onassis, em 1975: “Eu não conhecia a história do avião na época. E eu não sabia disso tinha um interior antigo no estilo 707. Era realmente horrível em comparação com os padrões modernos. Era funcional, mas parecia velho e tosco. Talvez a pior escolha para uma casa.”

Como resultado, Campbell teve que trabalhar no avião por alguns anos antes de poder morar nele. Os interiores são simples, com um chuveiro primitivo feito de um cilindro de plástico e um sofá futon como cama.

Durante a fase mais rígida do inverno, Campbell tradicionalmente se retira para Miyazaki, uma cidade no sul do Japão com clima subtropical, onde ele possui um pequeno apartamento. Mas a pandemia dificultou isso e, nos últimos três anos, ele mora no 727 o ano todo.

Bruce Campbell converteu um Boeing 727 em sua casa na floresta nos arredores de Portland.
Aqui está ele em 2014 (Foto: Steve Dipaola/Reuters)

Com a intenção de montar um avião como casa também no Japão, em 2018 ele diz que quase comprou uma segunda aeronave –um 747-400– mas o negócio no último minuto, não se concretizou, porque a companhia aérea (que Campbell não revela) decidiu manter a aeronave em serviço por mais tempo do que o esperado: “Tivemos que colocar o projeto em espera e está assim até hoje”, diz.

Campbell costuma receber visitantes e até oferece hospedagem gratuita na aeronave, enquanto no verão realiza eventos públicos maiores com atrações de parque de diversões.

“Os artistas se apresentam na ala direita, os convidados dançam na frente ou atrás da asa na floresta, que por os grandes shows ficam cheios de todos os tipos de locais recreativos. Eles não são do nível da Disneyland –apenas cabines portáteis com diferentes curiosidades e pequenas recreações, mas são divertidas.

Fuselagem dupla

Se você acha que morar em um avião já é extravagante, que tal morar em dois? Esse é o plano de Joe Axline, dono de um MD-80 e DC-9, colocados um ao lado do outro em um terreno em Brookshire, Texas. Axline mora no MD-80 há mais de uma década –depois de se divorciar no Dia da Mentira em abril de 2011– e planeja reformar o DC-8 e equipá-lo com áreas recreativas, como cinema e sala de música. Ele chama seu grande plano de “Projeto Liberdade”.

Joe Axline é dono de um MD-80 e um DC-9 que ficam lado a lado em um terreno
em Brookshire, no Texas (Foto: Joe Axline/Divulgação)

“Tenho menos de um quarto de milhão de dólares em todo o projeto”, diz Axline, que tem pouquíssimas despesas correntes porque é dono do terreno e construiu seu próprio poço de água e sistema de esgoto: “A única coisa que eu ainda resta é a eletricidade”, acrescenta.

Durante anos, ele até dividiu o avião com seus filhos: “As crianças se foram agora, então sou só eu. Morando em uma casa, você tem muito espaço, mas é tudo espaço desperdiçado. Meu quarto principal tem 3 metros por 5, que não é um tamanho ruim para um quarto. Eu tenho duas TVs nele, muito espaço para passear. Minha sala de estar é de bom tamanho, a sala de jantar acomoda quatro pessoas, posso cozinhar comida suficiente para um monte de pessoas se vierem. Eu também tenho um chuveiro e um banheiro, então não preciso sair do avião para ir ao banheiro. A única coisa que não tenho aqui que teria em um casa são janelas que se abrem”, explica, acrescentando que apenas abre as portas do avião para deixar o ar fresco entrar.

Os aviões são visíveis a partir de estradas próximas, e Axline diz que muitos motoristas –pela curiosidade– acabam parando: “Eu tenho três ou quatro pessoas todos os dias. Eu os chamo de turistas”, diz ele.

“Eles passam e pensam, é tão legal. Na maioria das vezes eu aceno para todos. Digo, se você tiver algum tempo, eu te darei um tour. E se eu não fiz a cama que dia, quem se importa? Vamos ver como as pessoas reais vivem.”

Os dois aviões de Joe Axline. Um para morar, outro para renovar (Foto: Joe Axline/Divulgação)

Axline também estava interessado em um Boeing 747 –morar na “Rainha dos Céus” é o maior sonho do proprietário do avião–, mas desistiu quando foi confrontado com os custos de envio.

“O avião em si custava cerca de US$ 300 mil, mas o custo de envio foi de US$ 500 mil. Meio milhão de dólares para transportá-lo. Isso porque você não pode dirigir pelas estradas, você teria que rasgá-lo, cortá-lo, fatiá-lo e depois montá-lo novamente.”

Avião “faça você mesmo”

Existem outros exemplos notáveis de aviões convertidos em residências. Um dos primeiros é um Boeing 307 Stratoliner que pertenceu ao bilionário e diretor de cinema Howard Hughes, que gastou uma fortuna reformando o interior para transformá-lo em uma “cobertura voadora”.

No final da década de 1940, o bilionário e diretor de cinema Howard Hughes se divertia em
sua "Penthouse Voadora", um Boeing 307 Stratoliner convertido (Foto: Bettmann/Getty Images)

Depois de ser danificado por um furacão, foi transformado em um extravagante iate a motor e finalmente comprado na década de 1980 pelo residente da Flórida, Dave Drimmer, que o renovou extensivamente e o renomeou como “The Cosmic Muffin”. Ele viveu no híbrido avião-barco por 20 anos, antes de doá-lo ao Florida Air Museum em 2018.

O cantor country americano e membro do Hall da Fama de Nashville, Red Lane, que teve um passado como mecânico de aviões, viveu por décadas em um DC-8 convertido que ele salvou do ferro-velho no final dos anos 1970. Lane, que faleceu em 2015, também não se arrependeu: “Nunca, jamais acordei neste lugar desejando estar em outro lugar”, revelou ele em uma entrevista à TV em 2006.

Quem quiser passar uma ou duas noites em um avião para casa tem algumas opções na forma de hotéis; na Costa Rica, o hotel Costa Verde ostenta um Boeing 727 totalmente reformado –completo com dois quartos e um terraço com vista para o mar.

O Jumbo Stay é um hotel no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo, Suécia (Foto: Jumbo Stay/Divulgação)

Na Suécia, o Jumbo Stay é um hotel construído inteiramente dentro de um Boeing 747, situado no aeroporto de Arlanda, em Estocolmo. E se você quer apenas festejar, há outro Boeing 747 que pode ser alugado para eventos com até 220 pessoas, no aeroporto de Cotswold, na Inglaterra, cerca de 160 quilômetros a oeste de Londres.

Se você quiser deixar a habitação transitória para trás e ganhar vida dentro de uma fuselagem, no entanto, você deve estar pronto para os desafios: “Você precisa ter paixão por querer fazer isso, porque haverá tantos problemas que você precisará lidar com o fato de que pode se tornar desgastante”, diz Joe Axline, que lista o fornecimento da fuselagem certa e a localização adequada para ela entre os maiores obstáculos.

Na Suécia, o Jumbo Stay é um hotel construído inteiramente dentro de um Boeing 747,
 localizado no aeroporto Arlanda de Estocolmo (Foto: Jumbo Stay/Divulgação)

Talvez seja por isso que vários visitantes de Bruce Campbell ao longo dos anos manifestaram interesse em adotar esse estilo de vida, mas nenhum jamais transformou o sonho em realidade: “Acho que é muito difícil para as pessoas: alguns dos meus convidados saíram convencidos de que queriam fazer isso e enviei-lhes instruções para ajudá-los passo a passo, mas nenhuma foi pra frente”, diz ele.

Mas não deixe que isso o desencoraje, acrescenta Campbell: “Meu principal conselho é fazê-lo. Não deixe ninguém abalar sua confiança. Trabalhe toda a logística e apenas faça.”

Via Jacopo Priscoda (CNN)

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1982: Voo 350 da Japan Airlines - O piloto suicida que sobreviveu

Em 9 de fevereiro de 1982, o voo 350 da Japan Airlines foi realizado pelo McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, em um voo doméstico de passageiros de Fukuoka, para Tóquio, no Japão.

A tripulação consistia no capitão Seiji Katagiri, de 35 anos, no primeiro oficial Yoshifumi Ishikawa, de 33 anos, e no engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, de 48 anos. A bordo da aeronave estavam 166 passageiros e oito tripulantes.

O Douglas DC-8-61, prefixo JA8061, da Japan Airlines, envolvido no acidente

O voo 350 da Japan Airlines decolou da pista 16 do aeroporto de Fukuoka às 07h34, horário local. A aeronave subiu para a altitude de cruzeiro de 29.000 pés. Às 08:22, a tripulação iniciou a descida para 16.000 pés. Depois de atingir 16.000 pés, eles foram autorizados a descer para 3.000 pés. A aeronave foi liberada para a pista ILS 33R no Aeroporto de Haneda.

Às 08h42, a aeronave desceu 1000 pés de uma velocidade no ar de 135 nós com o vento de uma direção de 360 deg a 20 nós. O copiloto gritou “500 pés” às 08h43:25, mas o capitão não fez a chamada “estabilizada” conforme especificado pelos regulamentos operacionais da JAL.

A velocidade no ar caiu para 133 nós conforme a aeronave desceu 300 pés às 08h43:50 e o copiloto avisou o capitão que a aeronave estava se aproximando da altura de decisão.

Às 08h43min56s soou o alerta do rádio-altímetro, seguido pelo engenheiro de voo chamando “200 pés”, que era a altura de decisão, três segundos depois.

Às 08h44:01 a aeronave desceu 164 pés a 130 KIAS (Knots Indicated Air Speed). Naquele momento, o capitão cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os manetes para marcha lenta.

Ishikawa e Ozaki trabalharam para conter Katagiri e recuperar o controle. Apesar de seus esforços, a descida do DC-8 não pôde ser completamente evitada e a aeronave colidiu com as águas rasas da Baía de Tóquio, a 510 metros do limite da pista 33R. 

O nariz e a asa direita separaram-se da fuselagem. Durante a queda, a seção da cabine do DC-8 separou-se do resto da fuselagem e continuou a viajar por vários metros antes de parar.

Entre os 166 passageiros e 8 membros da tripulação, 24 morreram no acidente. Katagiri, uma das primeiras pessoas a pegar um barco de resgate, disse aos socorristas que ele era um trabalhador de escritório, para evitar ser identificado como o capitão.

Posteriormente, foi constatado que Katagiri sofria de uma doença mental antes do acidente, o que resultou na decisão de que ele foi considerado inocente por motivos de insanidade. Desde então, ele foi liberado dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

A causa do acidente foi atribuída à queda deliberada do avião por Katagiri. Um relato foi que ele acionou os reversores dos motores internos durante o voo. Outro relato foi que, durante a descida, Katagiri "cancelou o piloto automático, empurrou seus controles para frente e retardou os aceleradores para marcha lenta."

O voo 350 foi o primeiro acidente da Japan Airlines na década de 1980. A investigação rastreou a causa do acidente às ações deliberadas do capitão.

Katagiri já foi liberada dos cuidados psiquiátricos e mora perto do Monte Fuji.

O piloto suicida

O velho caminha sozinho, à vista do Monte Fuji, todos os dias antes do pôr do sol. Ele parece relutante em encontrar os olhos dos vizinhos, alguns dos quais podem estar alheios ao que ele fez, mas ele não consegue escapar de seu passado.

À direita, o piloto suicida Seiji Katagiri

A placa de identificação na casa do homem de 67 anos diz “Katagiri” e uma mulher responde à campainha. Quando o candidato a visitante pergunta se seu marido é capaz de falar sobre "aquele dia" em 1982, há cinco segundos de silêncio seguidos por um severo "Não".

“Aquele dia” foi 9 de fevereiro de 1982, quando 24 pessoas morreram depois que um piloto suicida jogou um vôo da Japan Airlines no solo a menos de um quilômetro da pista de pouso do Aeroporto Haneda, em Tóquio . O piloto, Seiji Katagiri, mora nesta casa de dois andares com sua esposa em um vilarejo japonês rico na província de Kanagawa.

Nem Katagiri nem sua esposa querem discutir o passado. Eles preferem esquecer o julgamento, os anos de tratamento psiquiátrico, a raiva dos parentes das vítimas e a culpa. 

Mas as missões suicidas estão de volta às manchetes, graças ao copiloto da Germanwings, Andreas Lubitz, que intencionalmente derrubou um Airbus nos Alpes franceses em 24 de março, matando a si mesmo e a todos os 149 passageiros e tripulantes. 

Além dos paralelos surpreendentes entre esses dois casos, no entanto, há uma diferença notável: o aposentado japonês é o único piloto na história que sobreviveu a um acidente autoinduzido.

Katagiri leva uma vida confortável na vila costeira de Hayama, ocasionalmente se aventurando em seu Toyota Prius para fazer compras e encher o tanque de gasolina. Mas vizinhos, muitos dos quais não estão familiarizados com seu passado, dizem que o contato com ele não é frequente nem caloroso. 

O negociante de diamantes israelense Dror Ben-Haim, que mora do outro lado com sua esposa japonesa, Mizuha, menciona os passeios noturnos de Katagiri. “Ele está sempre olhando para o chão e anda pela rua como um zumbi”, diz o homem de 44 anos, acrescentando: “Ele parece muito triste”.

Quando o israelense e sua esposa descobrem por que estão sendo questionados, ficam pasmos. “Agora as coisas fazem sentido”, diz Ben-Haim. Mas o que poderia ter acontecido 33 anos atrás para transformar seu vizinho despretensioso em um assassino? 

Ele não era um piloto kamikaze executando uma missão suicida para o império; Katagiri simplesmente queria morrer e, aparentemente, ele não se importava que as outras 173 pessoas a bordo pudessem ser mortas no processo. 

Ele se sentou na cabine do McDonnell Douglas DC-8-61, ao lado do copiloto Yoshifumi Ishikawa e do engenheiro de voo Yoshimi Ozaki, quando o voo de Fukuoka se aproximava de Tóquio, e de repente empurrou o manche para frente, desligando o piloto automático e engatando os reversores de empuxo em dois motores, de acordo com Paul Simpson, autor de "O livro gigantesco de desastres aéreos e quase acidentes".

O copiloto tentou recuperar o controle, mas o nariz se inclinou e quebrou quando a aeronave colidiu com a baía de Tóquio, matando duas dezenas de pessoas e ferindo 77. Reagindo rapidamente, Katagiri trocou sua jaqueta de piloto por um casaco de lã civil e estava entre os primeiros passageiros para ser resgatado. 

Tais ações foram vistas com severidade em um país que prioriza consideração e dever, e até hoje as crianças japonesas se chamam de “Katagiri” por serem egoístas e desonrosas.

Documentos legais capturaram a visão de Katagiri sobre o que aconteceu: “Quando mudei do piloto automático para a operação manual para pousar a aeronave, de repente me senti extremamente enjoado. Fui então dominado por um pânico inexplicável e quase desmaiei.” 

O gravador de voz revelou que Katagiri havia gritado coisas sem sentido antes e depois soluçou enquanto esperava o acidente. Seu copiloto testemunhou que Katagiri estava em um "estado de delírio". 

O tribunal declarou Katagiri doente mental, enviando-o para uma ala psiquiátrica em Tóquio, onde foi diagnosticado com esquizofrenia. Ele foi libertado depois de vários anos, não totalmente curado, mas inofensivo, e sua generosa pensão lhe permite viver com relativo conforto.

Como com Lubitz, havia sinais de deterioração do estado mental de Katagiri. No ano anterior ao acidente, ele foi dispensado do trabalho devido ao seu estado mental frágil. Mas depois de passar em um exame feito pela Japan Airlines, ele foi devolvido ao cockpit. 

Se a empresa tivesse consultado seu médico ou esposa, poderia ter descoberto que ele sofria de depressão. A polícia uma vez foi chamada à sua casa porque Katagiri suspeitou que alguém estava grampeando seu telefone - os policiais não encontraram nada de errado. E sua esposa temeu por sua própria segurança diante de seu comportamento neurótico, tanto que o deixou por um tempo, mas depois voltou.

A companhia aérea nada sabia sobre esses incidentes. Nem sabia o que aconteceu no dia anterior ao acidente, o que certamente teria acionado um alarme: em 8 de fevereiro, Katagiri voou de Tóquio a Fukuoka com a mesma tripulação e fez uma curva irracional à direita após a decolagem, trocando os motores do lado direito para contra-empuxo. 

Apenas a presença de espírito do copiloto Ishikawa, um relativamente iniciante com apenas 456 horas de voo, impediu o avião de mergulhar de nariz. “Muito bem”, respondeu Katagiri.

Após o acidente, a Japan Airlines afirma ter criado um comitê dedicado a revisar “a saúde física e mental da tripulação de voo para garantir operações de voo seguras”, e tem um sistema de apoio estabelecido no local, incluindo perícia psiquiátrica.

E diante do horror recente de não ser capaz de confiar em um único piloto no leme, várias companhias aéreas responderam ao acidente da Germanwings com novas regras que exigem pelo menos dois funcionários na cabine o tempo todo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / airlive.net / baaa-acro.com / ozy.com)

Aconteceu em 9 de fevereiro de 1976: A queda do voo Aeroflot 3739 na Rússia

O voo 3739 da Aeroflot era um voo doméstico russo regular de Irkutsk para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo (com escala no aeroporto Tolmachevo) que caiu durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Irkutsk em 9 de fevereiro de 1976. Vinte e quatro das 114 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-42327, pertencente a Aeroflot (foto acima). A aeronave fez seu primeiro voo em 26 de novembro de 1956 e foi entregue em Irkutsk em dezembro de 1957, após ser usada para voos de teste. A aeronave foi configurada originalmente para acomodar 70 passageiros, mas mais tarde foi reorganizada para acomodar 85 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha 22.069 horas de voo e 10.308 ciclos de pressurização.

A tripulação do voo 3739 consistia no Ivan Nikolaevich Svistunov. servindo como piloto no comando; Anatoly Fedorovich Grafenkov, servindo como copiloto; Yuri Mikhailovich Krasnoyarsk, servindo como navegador; Vladimir Nikolaevich Dubrovsky, um navegador em treinamento; Nikolai Yefimovich Konshin, como engenheiro de voo; o alemão Vladimirovich Firstov, que atuou como operador de rádio. A tripulação de cabine de passageiros era composta por quatro comissários de bordo. 

Apesar de ter apenas 85 assentos na cabine, 104 passageiros tiveram permissão para embarcar. A tripulação permitiu o embarque de mais passageiros, quatro deles com passagem, sendo um deles o filho adulto da operadora de rádio que não tinha passagem. 

Dois dos passageiros foram colocados nos banheiros, dois na frente da aeronave e o filho do operador de rádio sentou-se na cabine. Nenhum dos cinco passageiros adicionais estava listado nos documentos de voo. Não está totalmente claro onde estavam os passageiros restantes sem assentos. 

O voo 3739 começou a decolar de Irkutsk às 8h15, horário local, com um rolamento de 116°. Durante a decolagem, a aeronave começou a rolar para a direita, mas com considerável esforço os pilotos rolaram a aeronave 20° para a esquerda em esforços para nivelar a aeronave. 

A aeronave saiu da pista a 300 km/h, quando os pilotos conseguiram nivelar temporariamente a aeronave apenas para que ela voltasse a inclinar para a direita a 30 metros. Perdendo altitude rapidamente, a aeronave caiu oito segundos depois de decolar da pista em um ângulo de inclinação de 70°, apenas 180 metros além da extremidade sudeste da pista. 

Um Tupolev Tu-154, registrado P-551, da Air Koryo, uma empresa estatal da Coreia do Norte, foi danificado após ser atingido pela aeronave durante o acidente.

Os investigadores suspeitaram inicialmente que a asa direita havia sido modificada durante a manutenção de tal forma que resultou em um desequilíbrio aerodinâmico. Para confirmar essa hipótese, os restos da asa direita foram enviados ao Instituto Central de Aerohidrodinâmica, onde engenheiros concluíram que a asa direita estava em pleno funcionamento até o impacto. 

Os investigadores recriaram a trajetória de voo até o impacto em outro Tupolev Tu-104 e publicaram suas descobertas. Os testes de voo mostraram que o Tupolev Tu-104 era propenso a inclinar-se com vento lateral. Na situação de baixa altitude, a resposta do piloto de ajustar os ailerons não foi suficiente; a resposta adequada teria sido puxar bruscamente os aceleradores. 

Eles concluíram que assim que a aeronave se separou da pista, a aeronave ultrapassou o que o manual de voo da aeronave recomenda, um um ângulo de decolagem de 2-3°, às vezes chegando a perigosos 3-4°; acredita-se que o vento tenha empurrado a asa direita para o roll. Cálculos mostraram que os tanques de combustível direitos mantinham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que o esquerdo, contribuindo para o rolamento.

Um Tupolev Tu-154, da Air Koryo, semelhante à aeronave atingida por destroços

A comissão do Ministério da Indústria da Aviação da URSS encarregada de investigar o acidente concluiu que as causas do acidente eram as seguintes:

• A aeronave foi reabastecida de forma assimétrica, os cálculos mostraram que os tanques de combustível da direita continham cerca de 1300-1500 quilos a mais de combustível do que a esquerda, fazendo com que a aeronave rolasse para a direita;
• Resposta inadequada do piloto à emergência, ignorando o ângulo de ataque automático e o alarme de sobrecarga por oito segundos antes de responder;
• Aumento da margem direita após a separação da pista que não pode ser corrigida apenas com ailerons.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 9 de fevereiro de 1973 - 50 anos da entrega do primeiro Embraer EMB-110 Bandeirante

O primeiro protótipo do EMB-110 antes de seu primeiro voo

Neste 9 de fevereiro, o Embraer EMB-110 "Bandeirante", está completando 50 anos de operação. A aeronave é um bimotor turboélice destinada ao uso civil e militar, com capacidade para vinte e um passageiros, desenvolvida e fabricada no Brasil pela Embraer entre os anos de 1973 e 1991.

No final da década de 1960, o governo brasileiro desencadeou uma política de expansão da indústria nacional, época em que havia a necessidade de se obter um avião de propósito geral, para uso civil e militar, a ser utilizado no transporte de cargas e passageiros. Desta forma promoveu estudos para a criação de uma nova aeronave, de baixo custo operacional, capaz de ligar regiões remotas e dotadas com pouca infra-estrutura.

Coube a uma equipe do Centro Técnico Aeroespacial, liderada inicialmente pelo projetista francês Max Holste, com a supervisão do engenheiro aeronáutico Ozires Silva, a missão de desenvolver o produto. O projeto, que foi chamado de IPD-6504, teve início em 1965 e se desenvolveu durante três anos, até o primeiro voo, em 22 de outubro de 1968. A Embraer ainda não havia sido criada, o que aconteceria no ano seguinte, em 19 de agosto de 1969, tendo como primeiro presidente, Ozires Silva.

Em maio de 1971 foi iniciada a produção em série do avião, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou oitenta unidades. A aeronave foi vendida para diversos países. De um total de 498 aviões fabricados, 245 foram para o exterior, incluindo forças armadas. Em alguns países ganhou o apelido de "Bandit".

Utilizado para o transporte de passageiros, carga, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, originou também uma versão de patrulha marítima, o Bandeirante Patrulha, apelidado Bandeirulha.

Protótipo nº 1, de três produzidos, cuja denominação era EMB-100 ou FAB YC-95 (Musal)

O protótipo do Bandeirante está em exposição no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos (MUSAL), na base aérea que tem o mesmo nome, no bairro do Campos dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro. O terceiro modelo produzido está exposto no Parque Santos Dumont, na cidade de São José dos Campos.

Via Wikipedia

Avião com quatro ocupantes cai na zona urbana de Erechim (RS), mas ninguém fica ferido

Segundo a Brigada Militar, as pessoas que estavam a bordo saíram da aeronave caminhando após o acidente.

O avião monomotor Piper PA-32-301XTC (Piper 6XT), prefixo PR-FKJ, caiu no começo da noite desta quarta-feira (8) em Erechim, no norte do RS. A queda aconteceu na zona urbana da cidade, no bairro Frinape, na Avenida Caldas Júnior.

Segundo a Brigada Militar, havia quatro pessoas dentro do avião. Ninguém ficou ferido e todos os passageiros saíram caminhando da aeronave. Não houve danos em imóveis. Mas um poste com um transformador foi atingido e pegou fogo.

O piloto, que é proprietário da aeronave, prestou depoimento junto à Polícia Civil no início da noite. Os três passageiros devem ser chamados a depor em momento oportuno.

Aos policiais, o piloto, que não foi identificado, relatou que o monomotor decolou do aeroporto de Erechim e momentos depois apresentou perda de potência. Segundo ele, ao perceber a falha mecânica, buscou aterrissar na via pública onde acabou caindo e atingindo fios de luz.

Uma ambulância foi chamada, mas os tripulantes recusaram atendimento pois tiveram apenas escoriações superficiais.

O local foi bloqueado pela Brigada Militar durante a noite e a via só deve ser desobstruída após a realização da perícia, prevista para esta quinta-feira (9).

(Foto via Twitter de @ale_scastro_)

Contatado pela Polícia Civil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) disse que realizará a análise do monomotor nesta quinta-feira, mas não informou o horário à polícia. GZH entrou em contato com a Força Aérea Brasileira em busca de informações sobre a análise dos destroços, mas até o momento não obteve retorno.

(Foto: Reprodução/Jornal AU Online)

Após o acidente aéreo, os Bombeiros foram acionados para combater as chamas causadas pelo impacto do avião. Conforme a RGE, há 53 clientes sem energia elétrica em razão do acidente.

A concessionária diz também que as manutenções necessárias só poderão ser realizadas após o término dos trabalhos de perícia.

Via GZH, g1, Portal Tchê TV e ASN

Avião de treinamento Super Mushak da Força Aérea do Paquistão cai; pilotos saem ilesos

Um avião de treinamento PAC MFI-395 Super Mushshak, prefixo 91-6334, da Força Aérea do Paquistão, caiu na quarta-feira (8) em um campo agrícola em Takht Bhai, perto de Mardan, Khyber Pakhtunkhwa, no Paquistão, durante um voo de treinamento de rotina. Os pilotos estão seguros.

A Pakistan Air Force MFI-17 Super Mushak trainer aircraft crash landed in an agriculture field in Takht Bhai near Mardan, Khyber Pakhtunkhwa during a routine training sortie. Pilots are safe.

📹 Ramiz Huq#aircraft #trainer #airforce #aviation pic.twitter.com/SKONnWGiGx

— FL360aero (@fl360aero) February 8, 2023

Via ASN e FL360aero