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Jato executivo mais vendido em 2020, Cirrus SF50 Vision redefine o conceito da aviação privada ao ser impulsionado por apenas um motor.
O Cirrus SF50 Vision está conquistando clientes por sua concepção monojato
Imagine como os custos aumentariam se o seu automóvel tivesse dois motores? Seriam duas “bocas” para alimentar com combustível, fora a manutenção duplicada. Pois isso acontece com aviões a jato de passageiros que, na maioria, são impulsionados por dois propulsores, os chamados turbofans. Mas há exceções, ou pelo menos uma por enquanto.
Sucesso de vendas na aviação executiva, o Cirrus SF50 Vision, fabricado nos Estados Unidos, está conquistando clientes no mundo todo justamente por sua concepção monojato. Ou seja, ele voa com o impulso de um único motor turbofan.
Isso também significa que ele consome menos combustível, tem manutenção reduzida e possui um valor de aquisição mais baixo, afinal, o motor turbofan é um dos componentes mais caros presente num avião a jato.
Ele consome menos combustível e tem manutenção reduzida
Desde 2018, a fabricante entregou 280 jatinhos e tem mais de 200 pedidos na carteira, um volume incomum na aviação executiva acumulado em tão pouco tempo.
De acordo com dados da General Aviation Manufacturers Association, associação dos Estados Unidos que acompanha os resultados da aviação geral, a Cirrus entregou um total de 73 exemplares do Vision em 2020 e liderou o ranking de entregas de aeronaves executivas a jato.
Essa quantidade responde por 10,8% de todos os jatos executivos entregues aos clientes no ano passado.
Aqui no Brasil, o Vision é vendido por US$ 3,5 milhões (cerca de R$ 18,3 milhões). “Esse valor já inclui todas as taxas e impostos brasileiros”, diz Sergio Beneditti, diretor comercial da Plane Aviation, representante oficial da Cirrus Aircraft no Brasil, em entrevista ao CNN Business Brasil.
O monojato leva até sete ocupantes (cinco adultos e duas crianças)
“É um avião que ainda não tem concorrentes diretos. As opções mais próximas dele, um jato executivo leve e bimotor, como o Embraer Phenom 100 ou o HondaJet, custam quase o dobro.”
“O comprador desse avião no Brasil é o empresário, a maioria do agronegócio. É uma atividade que usa muito aviões executivos e privados, porque eles precisam viajar para lugares que não são atendidos pelas companhias aéreas. Nos Estados Unidos isso varia um pouco. Por lá, é comum os próprios proprietários pilotarem o Vision, por isso ele é chamado de 'Personal Jet'. Aqui no Brasil, por enquanto, temos somente um caso assim”, disse o representante da Cirrus.
Beneditti confirmou que há três exemplares do Vision em operação no Brasil. “Até o fim deste ano teremos sete aparelhos voando no Brasil e em 2022 serão 12 unidades. É um avião com muitos pedidos, a fila de espera atual vai até 2024.”
Cirrus SF50 Vision
Para comprar um Vision, o cliente precisa pagar um adiantamento de US$ 100 mil (cerca de R$ 524 mil) para entrar no final da fila de espera com uma “promessa de entrega” da fabricante.
“A Cirrus também tem um programa onde o cliente recebe o avião com certa antecedência, mas antes ele deve fazer um leaseback com a fabricante por quatro meses. Durante esse período, o avião é usado como demonstrador para outros clientes e, depois, ele é entregue ao comprador. Mas a maioria prefere esperar e receber o avião 'zero km'”, afirmou Beneditti.
Jatinho com paraquedas de emergência
O principal motivo da concepção multimotor em aviões a jato é a segurança. No caso de falha num dos motores, o outro deve ser capaz de suportar o voo até o pouso em segurança. Na aviação comercial, por exemplo, isso é um requisito obrigatório.
A aviação privada, por outro lado, oferece maior flexibilidade nesse ponto, tanto que o Cirrus Vision foi o primeiro monojato do mundo certificado para transportar passageiros – ele leva até sete ocupantes (cinco adultos e duas crianças). Mas e se o único motor do avião falhar em voo?
O Vision possui um paraquedas para casos de emergência
“Se o motor pifar, o piloto ou os passageiros podem apertar um botão no painel que aciona o paraquedas e o avião desce lentamente até o solo”, contou o diretor da Plane Aviation, comentando sobre uma das principais características dos aviões da Cirrus. “Não houve um único caso de acionamento do paraquedas do Vision, mas isso já aconteceu com outros aviões da Cirrus.”
O paraquedas fica armazenado na parte superior da fuselagem do Vision e o acionamento acontece por uma pequena explosão, disparando o velame para fora da aeronave. “Não tem preço que pague você ter a paz de espírito de voar num avião com sistema paraquedas”, salientou Beneditti, que também é piloto.
No entanto, por ser monomotor, o Vision acaba perdendo em desempenho para jatos executivos com dois motores. Segundo dados da Cirrus, o modelo voa a velocidade de cruzeiro de 575 km/h e tem alcance de 1.800 km. Como comparação, um Embraer Phenom 100, com dois turbofans, alcança 750 km/h e tem autonomia para viagens de 2.185 km.
Concorrente a caminho
O reinado do Cirrus Vision na categoria dos monojatos de passageiros logo deve encontrar resistência. Outra fabricante dos Estados Unidos, a Stratos Aircraft está há mais de uma década trabalhando no desenvolvimento do modelo 716X, um jatinho para seis ocupantes.
Stratos 716X
Com preço estimado em US$ 2,5 milhões, o Stratos 716X ainda não tem data para estrear no mercado, mas seu desempenho já chama atenção de entusiastas da aviação. Por ser muito leve, ele consegue ser mais veloz que o Cirrus Vision e passa dos 700 km. A Stratos, contudo, ainda não confirma se vai equipar seu avião com paraquedas de emergência.
Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Divulgação
A Embraer está expandindo seus provedores de rede de serviços na região nordeste dos Estados Unidos com novos serviços em alguns Centros de Serviços Autorizados da Embraer (EASC). A empresa concedeu a três centros de serviços a capacidade de aumentar a capacidade para atender a mais modelos de jatos executivos da Embraer.
“Com a crescente frota de jatos executivos da Embraer nos Estados Unidos, estamos reforçando nossa rede de serviços para melhor atender nossos clientes na região. Todas as três instalações oferecerão ótimas opções para esses clientes para manutenção programada e não programada, troca de componentes e peças e inspeções em vários níveis de complexidade”, disse Frank Stevens, vice-presidente de Centros Globais de MRO da Embraer Services & Support.
A Hawthorne Global Aviation Services, LLC, localizada no Aeroporto Long Island MacArthur em Long Island, Nova York, agora tem a capacidade de aumentar a capacidade de manutenção de aeronaves para incluir o Phenom 100, Phenom 300, Legacy 450 e Legacy 500, e o Praetor 500 e Praetor 600. Isso expande seus recursos de manutenção atuais, que atendem ao Legacy 600 e Legacy 650.
Outro provedor de serviços nesta região a ser autorizado para recursos adicionais de manutenção de aeronaves é a Jet East Aviation, LLC, localizada no Aeroporto Trenton-Mercer em Trenton, New Jersey. Agora, o centro de serviços está adicionando a manutenção das aeronaves Legacy 450, Legacy 500, Praetor 500 e Praetor 600 às suas capacidades atuais de Phenom 100 e Phenom 300.
A Pro Star Aviation, LLC, localizada no Aeroporto Regional de Manchester-Boston em Manchester, New Hampshire, foi autorizada para serviços para o Phenom 100 e Phenom 300, o Legacy 450 e Legacy 500, Legacy 600 e Legacy 650 e Praetor 500 e Praetor 600
A Embraer também mantém seus serviços com outros parceiros na região, como Constant Aviation, localizado no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins em Cleveland, Ohio, e Stevens Aerospace and Defense Systems, localizado no South Carolina Technology & Aviation Center em Greenville, South Carolina.
O Boeing 737-230 (F) Adv., prefixo HK-5026, da Aerosucre, foi forçado a fazer um pouso de emergência no aeroporto Mitú-Fabio Alberto León Bentley, na Colômbia, com a porta de carga aberta no último sábado (21).
O avião estava realizando um voo doméstico de carga na Colômbia. No entanto, ele retornou ao aeroporto de origem após a abertura da porta principal de carga durante o voo.
Imagens compartilhadas na internet mostram o avião colombiano com sede em Bogotá pousando com a porta de carga totalmente aberta, embora tenha terminado parcialmente fechada após o pouso.
Hoy, en Mitú, Vaupés, este avión despegó y aterrizó con la puerta abierta. Pertenece a la pseudo empresa carguera AEROSUCRE. Los inspectores aeronáuticos la bautizaron Aeromugre por sus constantes incidentes y accidentes. @AeroCivilCol es de la mafia y no hace nada. pic.twitter.com/r8DFLsQRt4
O cargueiro pousou no aeroporto de Mitu sem nenhum incidente e foi colocado imediatamente em manutenção.
O Boeing 737-200, apelidado de “Breguinha” no Brasil, esteve envolvido no incidente. Foi entregue à Aerosauce em novembro de 2013. No entanto, foi inicialmente entregue à Lufthansa em fevereiro de 1981 e atualmente tem 40,6 anos.
O telefone celular de um passageiro pegou fogo na cabine de um voo da Alaska Airlines, fazendo com que a tripulação de voo posicionasse escorregadores de evacuação para retirar todos os passageiros da aeronave com segurança.
O porta-voz da Alaska Airline, Ray Lane, disse que o telefone celular do passageiro "superaqueceu e começou a faiscar" logo após o voo AS751 de Nova Orleans (MSY) para Seattle Tacoma (SEA) pousar em 24 de agosto de 2021, por volta das 20h30, horário local, e estava esperando para um portão.
A tripulação tentou apagar o fogo e evitar que o celular fumegasse usando um saco de contenção de bateria e extintores de incêndio. Devido às condições nebulosas da cabine, a tripulação julgou necessário implantar escorregadores de evacuação.
This short video shows an AlaskaAirlines flight attendant running to put the fire out. Passenger tells me several fire extinguishers were used. 128 passengers & 6 crew members were on board. Evacuation slides were deployed to get passengers off and onto the tarmac. @KIRO7Seattlepic.twitter.com/HwKJymsyNd
Todos os passageiros foram transportados de ônibus para o terminal do aeroporto. Dois passageiros receberam tratamento em um hospital local devido a ferimentos leves. O voo teve 129 passageiros e 6 tripulantes a bordo.
A aeronave já estava quase na metade do caminho, quando precisou fazer a manobra e regressar.
Na tarde desta terça-feira (24), um avião da Azul Linhas Aéreas precisou retornar ao Aeroporto Internacional Afonso Pena, após um contratempo.
Conforme o sistema de tráfego aéreo Flight Radar, a aeronave ATR 72-600 decolou do Aeroporto de Curitiba às 14h14, com destino a Cascavel, sendo que precisou realizar retorno.
A aeronave já estava quase na metade do caminho, nas proximidades de Guarapuava, às 14h51, quando precisou fazer a manobra e regressar.
Na imagem do rastreamento do voo, é possível verificar o trajeto que já havia sido percorrido pelo avião. O avião chegou, novamente à Região Metropolitana, às 15h20.
Segundo as informações repassadas pela assessoria de imprensa da Transitar, a Companhia Aérea teria informado que o atraso à chegada da aeronave em Cascavel se deu em razão de um paciente ter passado mal durante o voo.
Ainda não há a informação sobre a previsão de chegada do avião, após o incidente, e também do voo que está previsto para Curitiba, ainda nesta terça-feira.
Corpos foram levados ao Instituto Médico Legal (IML) em Boa Vista (Foto: Emily Costa/G1 RR)
Um avião caiu em uma área de garimpo em Uraricuera e matou três pessoas em Roraima. O acidente foi registrado na noite dessa segunda-feira (23) na delegacia da Polícia Civil de Mucajaí, no Sul do estado. As vítimas morreram queimadas.
A vítimas eram o piloto Marcos José da Silva, de 63 anos, Luiz Vieira Paulino, de 42 anos, e uma mulher ainda não identificada pelo Instituto de Médico Legal (IML), informou o governo do estado na tarde desta terça-feira (24).
Os dois foram identificadas no IML pela arcada dentária. "Os arcos dentários no outro corpo foram destruídos. Trata-se de um corpo do sexo feminino. Entretanto, não há como afirmar a identidade da vítima. Foi feita a coleta de material para exame de DNA", informou o estado.
A queda do avião foi registrada por um empresário, de 36 anos, que é dono de uma funerária. Na delegacia de Mucajaí ele afirmou que foi acionado para remover três corpos de vítimas da queda do avião no garimpo.
Ao chegar no município de Mucajaí, ele disse que foi abordado por três rapazes e eles entregaram os corpos. Os cadáveres tinham sido transportados em um caminhão.
Ainda nessa segunda, deu entrada no Hospital Geral de Roraima um homem vítima de acidente aéreo. Ele sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus em 85% do corpo, informou a Secretaria estadual de Saúde (Sesau). No entanto, não se sabe se ele tem relação com a queda do avião que matou as três pessoas.
"A Sesau ressalta que o paciente está sendo acompanhado e recebendo toda a atenção que o caso requer da equipe de profissionais da Unidade".
O avião em que ele estava, segundo o governo, caiu em uma região na Terra Indígena Yanomami.
Enquanto outras companhias aéreas já haviam cancelado os serviços noturnos de Harbin para Yichun, um capitão da Henan Airlines tentou fazer a rota pela primeira vez em 24 de agosto de 2010. O avião acabou caindo ao tentar pousar no pequeno aeroporto de Lindu de Yichun, na China, e o acidente tirou a vida de 42 passageiros e deixando outros 54 feridos.
O fatídico voo VD8387 da Henan Airlines, que decolou de Harbin naquela noite, foi apenas o sétimo voo noturno que a companhia aérea voou da Província de Heilongjiang para Yichun. A companhia aérea só começou a voar na rota no dia 10 de agosto e passou a oferecer serviços às terças, quintas e sábados.
O voo 8387 foi operado pela aeronave Embraer ERJ 190-100 LR (ERJ-190LR), prefixo B-3130, da Henan Airlines (foto acima). O avião foi construído no Brasil em 2008, com o número de série do fabricante 19000223, e entregue à empresa aérea em dezembro de 2008. No momento do acidente, a aeronave havia voado 5.110 horas e completou 4.712 ciclos de voo.
O capitão era Qi Quanjun, de 40 anos, e o primeiro oficial, Zhu Jianzhou, de 27 anos. O relatório final não relatou a experiência da tripulação de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 91 passageiros e cinco tripulantes (dois pilotos, um comissário, uma comissária e um oficial de segurança),.
O voo 8387 partiu do aeroporto de Harbin às 20h51 e, às 21h10, a aeronave obteve o boletim meteorológico do aeroporto de Yichun onde foi informado que a visibilidade era de 2.800 m (9.200 pés).
Às 21h16, a tripulação foi alertada sobre a densa neblina no aeroporto e nos dez minutos seguintes, eles confirmaram uma altura de decisão de 440 m (1.440 pés) para uma abordagem VOR/DME para a Pista 30.
Às 21h28m19s, o controlador do aeroporto de Yichun informou ao voo 8387 que embora a visibilidade vertical fosse boa, a visibilidade horizontal era baixa. Às 21h28m38s, a aeronave sobrevoou o aeroporto e foi vista pelo controlador do aeroporto.
Às 21h33 eles completaram uma volta processual para a aproximação e, às 21h36, o piloto automático foi desligado. Às 21h37, a aeronave havia descido para a altura de decisão de 440 m (1.440 pés), mas o piloto não conseguia ver a pista.
Às 21h38 o alerta sonoro de altura começou a soar, embora a tripulação não pudesse ver a pista e tivesse ultrapassado a altura de decisão, eles não fizeram um procedimento de aproximação falhada e a aeronave atingiu o solo a 0,9 km (0.6 mls) a leste do Aeroporto Yichun Lindu.
No detalhe, o local da queda da aeronave
Os relatórios iniciais sugeriram que 53 pessoas sobreviveram ao acidente, enquanto 43 foram encontrados mortos no local; relatórios posteriores corrigiram o número de mortos para 42 porque o corpo de uma das vítimas foi dilacerado.
A maioria dos mortos estava sentada na parte traseira da aeronave. Dos 54 sobreviventes, 17 tiveram apenas ferimentos leves, mas dois foram gravemente queimados e morreram no hospital. O capitão Qi sobreviveu ao acidente, embora tenha sofrido graves ferimentos faciais.
A tripulação imediatamente começou a procurar sobreviventes, embora os esforços tenham sido prejudicados pela forte neblina. Esta fase da operação de resgate durou cerca de oito horas antes que o pessoal no local começasse a limpar os destroços na manhã seguinte ao acidente.
A Henan Airlines cancelou todos os voos dias após o acidente e demitiu o gerente geral da companhia aérea. Nacionalmente, as companhias aéreas chinesas realizaram mais verificações de segurança em resposta ao acidente.
A Administração da Indústria e Comércio da Província de Henan anunciou dias após o acidente que havia rescindido o registro do nome empresarial da Henan Airlines e exigiu que a operadora da companhia aérea restaurasse seu nome original, Kunpeng Airlines.
O governo citou como razões para sua decisão que o nome Henan Airlines causou mal-entendido público e prejudicou gravemente a imagem da província, que não tem participação na companhia aérea.
Este movimento foi imediatamente recebido com críticas da mídia, que questionou a validade da interferência do governo nos direitos de escolha do nome da Henan Airlines. Foi também revelado que a província ofereceu condições favoráveis para atrair a companhia aérea para a adoção do seu nome atual, celebrando posteriormente a mudança de nome.
Em 31 de agosto, Henan Airlines anunciou que iria pagar 960.000 yuan (cerca de US$ 140.000) para os parentes de cada pessoa morta no acidente. O pagamento foi exigido pela lei de aviação civil da República Popular da China.
Tanto a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) quanto o fabricante da aeronave, a Embraer, enviaram equipes de investigadores ao local do acidente. O US National Transportation Safety Board nomeou um representante credenciado, já que os motores General Electric CF34 da aeronave foram feitos nos EUA. Os gravadores de voo foram recuperados no local e enviados a Pequim para análise.
No início da investigação, o foco eram as qualificações do piloto, uma vez que se constatou que mais de uma centena de pilotos voando para a Shenzhen Airlines, empresa controladora da Henan Airlines, havia falsificado suas afirmações de experiência de voo.
Os investigadores da Administração Estatal de Segurança do Trabalho concluíram que o capitão, em seu primeiro voo para Yichun, desligou o piloto automático e se aproximou da pista coberta por névoa de radiação, apesar do fato de uma visibilidade de 2.800 m (9.200 pés) estar abaixo do mínimo de 3.600 m (11.800 pés). Além disso, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima de descida, embora o contato visual com a pista não tenha sido estabelecido.
A tripulação também falhou em iniciar uma aproximação perdida quando as chamadas do rádio-altímetro indicaram que o avião estava próximo ao solo e a comunicação e cooperação dentro da tripulação foram insuficientes, apesar dos riscos de segurança conhecidos naquele aeroporto.
Em 25 de dezembro de 2014, o capitão Qi foi condenado a três anos de prisão por seu papel no acidente. No entanto, Qi apelou da decisão no dia seguinte, seu advogado citando que a sentença foi "muito dura" e que Qi "não foi a única pessoa responsável pelo acidente".
De acordo com as observações preliminares dos oficiais da Yichun, a aeronave se partiu enquanto estava em processo de pouso por volta das 21h36 hora local (13h36 UTC), enquanto o aeroporto estava envolto em nevoeiro. A aeronave pousou a cerca de 1,5 km (0,93 mi; 0,81 nm) antes da pista e, em seguida, pegou fogo. Os destroços da fuselagem pararam a 700 m da pista. Alguns passageiros escaparam por aberturas na fuselagem da cabine.
Os detalhes em torno do acidente não eram claros logo após o incidente; um oficial local relatou que a aeronave se partiu em duas ao pousar e que os passageiros foram lançados da aeronave, embora alguns sobreviventes tenham dito que ela permaneceu intacta até parar longe da pista.
Investigações subsequentes concluíram que o primeiro impacto foi com árvores, a 1.100 m (3.600 pés) da cabeceira da pista, às 21h38m08s. A partir daí, a aeronave atingiu o solo com as rodas do trem de pouso principal , a 1.080 m (3.540 ft) da cabeceira da pista de pouso, rodando no solo a uma distância de 870 m (2.850 ft), quando os motores colidiram com o solo.
Com este impacto, os tanques de combustível da asa se romperam, derramando combustível e causando o incêndio. Os sobreviventes deixaram a aeronave pela porta atrás da cabine e por aberturas na fuselagem. Devido ao impacto, as saídas de emergência não puderam ser abertas e uma grande quantidade de fumaça se acumulou na cabine. O piloto, que sobreviveu ao acidente, não conseguiu organizar e nem conduzir a evacuação dos passageiros.
Foi a primeira perda de casco e o primeiro acidente fatal envolvendo o Embraer E190, e até o momento (2021), o mais mortal.
Na noite de 24 de agosto de 2004, artefatos explosivos foram detonados a bordo de dois voos domésticos de passageiros que decolaram do Aeroporto Internacional Domodedovo em Moscou, Rússia, causando a destruição de ambas as aeronaves e a perda de 90 pessoas a bordo.
As investigações subsequentes concluíram que duas mulheres- bomba chechenas eram responsáveis pelos atentados, que também foram posteriormente reivindicados pelo líder da insurgência chechena.
Voo 1353 da Volga-Avia Express
O primeiro a cair foi o voo 1353, operado pelo Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65080, da Volga-Avia Express (foto acima), uma aeronave, que estava em serviço desde 1977. O avião voava de Moscou a Volgogrado.
Ele deixou o Aeroporto Internacional Domodedovo às 22h30 de 24 de agosto de 2004. A comunicação com o avião foi perdida às 22h56, enquanto ele sobrevoava o Oblast de Tula, 180 km a sudeste de Moscou. Os restos da aeronave foram encontrados no solo várias horas depois.
Trinta e quatro passageiros e 9 membros da tripulação estavam a bordo do avião. Todos eles morreram no acidente. Os gravadores de voo foram recuperados do local do acidente.
O gravador de dados de voo mostrou que o avião estava navegando sem intercorrências a 8.100 metros, antes de indicar algum tipo de evento de alta energia provavelmente originado perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 19.
Ambos os gravadores pararam de registrar dentro de 2-3 segundos deste evento . Isso foi seguido pela separação da fuselagem naquele local um período de tempo indeterminado depois.
Voo 1047 da Siberia Airlines
Poucos minutos após o primeiro acidente, o voo 1047 da Siberia Airlines, que havia deixado o Aeroporto Internacional Domodedovo às 21h35 de 24 de agosto de 2004, desapareceu das telas do radar e caiu.
A aeronave Tupolev Tu-154B-2, prefixo RA-85556 (foto acima), que estava em serviço desde 1982, voava de Moscou para Sochi. De acordo com uma fonte não identificada do governo da agência de notícias russa Interfax, o avião havia transmitido um aviso de sequestro enquanto sobrevoava o Oblast de Rostov às 22h59.
No entanto, mais tarde foi determinado que este era o transmissor localizador de emergência (ELT) da aeronave, e que a tripulação do voo 1047 não estava ciente de qualquer perigo antes da aeronave desaparecer do radar.
O avião desapareceu das telas de radar logo depois disso e caiu. 38 passageiros e 8 membros da tripulação estavam a bordo do avião, e não houve sobreviventes após o acidente.
Os destroços da aeronave foram encontrados na manhã de 25 de agosto de 2004, a 9 quilômetros (5,6 milhas) do assentamento de trabalho de Gluboky no distrito de Kamensky do Oblast de Rostov.
Os gravadores de voo também foram recuperados neste caso; o gravador de dados de voo junto com a análise de destroços sugeriram que um evento de alta energia quase idêntico ao visto no voo 1353 ocorreu perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 25, enquanto a aeronave estava navegando a 12100 metros.
A explosão resultou em uma descompressão rápida da cabine, danos aos controles do elevador e do leme, uma perda substancial de energia elétrica e danos graves à fuselagem e aos componentes da cauda.
O ELT foi acionado meio segundo após o evento, por um membro da tripulação ou automaticamente. O gravador de dados parou de funcionar logo após a explosão, mas o gravador de voz da cabine continuou gravando até o impacto com o solo, durante o qual a maioria das discussões da tripulação foi sobre a perda de pressão da cabine e dos sistemas elétricos.
Investigações e resultados
Os dois acidentes quase simultâneos causaram especulações sobre terrorismo. O presidente Vladimir Putin ordenou imediatamente que o Serviço de Segurança Federal (FSB) investigasse os acidentes.
Em 28 de agosto de 2004, o FSB encontrou vestígios do explosivo RDX nos restos de ambos os aviões. A agência de notícias Itar-Tass informou em 30 de agosto de 2004, "sem sombra de dúvida, o serviço de segurança FSB disse que 'os dois aviões explodiram como resultado de um ataque terrorista'".
Um grupo pouco conhecido chamado Brigadas de Islambouli assumiu a responsabilidade; a verdade dessas afirmações permanece incerta. As Brigadas de Islambouli também afirmaram que cinco de seus membros estavam em cada avião; os especialistas duvidam da possibilidade (e da necessidade) de tantos terroristas a bordo.
A investigação subsequente descobriu que as bombas foram desencadeadas por duas mulheres-bomba chechenas, residentes de Grozny, Satsita Dzhebirkhanova (Siberia Airlines Flight 1047) e Amanta Nagayeva (Volga-AviaExpress Flight 1303).
O irmão de Nagayeva havia desaparecido três anos antes e a família acreditava que ele havia sido sequestrado pelas forças russas. O comandante de campo checheno Shamil Basayev assumiu a responsabilidade pelos atentados em uma carta aberta publicada nos sites dos separatistas chechenos em 17 de setembro de 2004. Ele alegou que os bombardeios de aeronaves lhe custaram US$ 4.000 no total. Ele também negou as alegações da Brigada de Islambouli.
Os atentados ocorreram após o bombardeio no metrô de Moscou, que deixou 41 mortos em fevereiro de 2004 e precedeu outros ataques mortais na Rússia logo depois: em 31 de agosto de 2004, uma bomba matou 10 em uma estação de metrô de Moscou, e então a crise de reféns de Beslan começou em 1 de setembro de 2004, o que deixaria mais de 335 mortos, muitos deles crianças.
Em 24 de agosto de 2004, as mulheres-bomba foram paradas no aeroporto pelo capitão da polícia Mikhail Artamonov para serem revistadas em busca de armas e identificação. Elas estavam acompanhados por dois chechenos do sexo masculino. Os quatro chegaram a Moscou em um voo de Makhachkala . De acordo com a acusação, Artamonov não os revistou e, posteriormente, foi acusado de negligência criminosa. Em 30 de junho de 2005, ele foi condenado por negligência e sentenciado a sete anos de prisão. Uma apelação foi feita contra a sentença, e o tribunal subsequentemente reduziu o prazo para seis anos.
De acordo com os investigadores, o vendedor de passagens Armen Aratyunyan foi subornado aproximadamente € 140 para vender passagens às duas mulheres sem obter seus documentos de identidade corretos. Aratyunyan também ajudou Dzhebirkhanova a subornar o verificador de passagens, Nikolai Korenkov, com € 25 para embarcar sem os documentos de identidade adequados.
Em 15 de abril de 2005, Aratyunyan e Korenkov foram condenados por oferecer e receber subornos. Eles foram sentenciados a 1,5 ano em uma colônia de assentamento (os condenados de colônia de assentamento têm mais direitos e privilégios do que as pessoas em colônias padrão).
Vinte e um parentes dos passageiros falecidos entraram com uma ação civil contra a empresa de segurança responsável pela verificação dos passageiros, ZAO East-Line Aviation Security. Eles exigiram 3.000.000 de rublos (aproximadamente € 86.600 ou US$ 115.000) em danos por vítima. O julgamento nesse caso começou em Volgogrado em 22 de fevereiro de 2007.
A empresa de segurança alegou não ser responsável pelos danos, mas sim as pessoas que organizaram os atentados. O tribunal responsável pelo processo civil enviou um pedido ao Ministério Público para obter informações atualizadas sobre a investigação criminal. A investigação foi suspensa indefinidamente em 26 de setembro de 2006.
De acordo com o investigador que cuidava do caso, as pessoas que ajudavam os homens-bomba no aeroporto foram mortas na Chechênia, os responsáveis pelo planejamento dos atentados não foram identificados (Shamil Basayev, que afirmou responsável pela organização dos atentados, também foi morto) e, consequentemente, a investigação foi suspensa por falta de suspeitos.
Esse caso civil ainda estava em tribunal em dezembro de 2009. Parentes de outros passageiros também processaram o Ministério de Assuntos Internos da Rússia, a S7 Airlines e duas seguradoras, Ingosstrakh e OAO Afes, por danos (nenhum dos réus reconhece qualquer responsabilidade).
Em 21 de outubro de 2007, o tribunal neste último caso considerou a S7 Airlines responsável pelos danos e determinou que eles deveriam pagar ao parente da vítima em questão 250.000 rublos (aproximadamente € 7.000), o que era cerca de 10% do que os queixosos pediram.
O recurso inicial da S7 foi rejeitado pelo tribunal em 27 de maio de 2008. Um novo recurso do S7 foi bem-sucedido em abril de 2009 e o veredicto foi rejeitado. Os parentes do passageiro apelaram da decisão, mas o recurso foi rejeitado em agosto de 2009. Eles planejam apelar para um tribunal superior.
O voo TS 236 decolou de Toronto, no Canadá, às 20h52 na quinta-feira, 23 de agosto de 2001, com destino a Lisboa, Portugal. Havia 293 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo foi realizado pelo Capitão Piché, que tinha 16.800 horas de experiência de voo (sendo 796 delas no Airbus A330), e o Primeiro Oficial Dirk DeJager, que tinha 4.800 horas de voo (incluindo 386 horas no Airbus A330).
A aeronave era o Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat (foto abaixo), de dois anos, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1999. Configurado com 362 assentos, foi colocado em serviço pela Air Transat em 28 de abril de 1999. Ele era equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 772B-60, capazes de entregar 71.100 lbf (316 kN) de empuxo cada. Saindo do portão de Toronto, a aeronave tinha 46,9 toneladas de combustível a bordo, 4,5 toneladas a mais do que o exigido pelos regulamentos.
Ja era sexta-feira, 24 de agosto e, às 04h38, a aeronave começou a vazar combustível através de uma fratura que se desenvolveu em uma linha de combustível para o motor nº 2 (direita). Às 05h03, com mais de quatro horas de voo, os pilotos notaram baixa temperatura do óleo e alta pressão do óleo no motor nº 2.
Embora essas leituras fossem um resultado indireto de o vazamento de combustível, não havia razão para os pilotos considerarem isso como uma causa. Conseqüentemente, o Capitão Piché suspeitou que fossem falsos avisos e compartilhou essa opinião com seu centro de controle de manutenção, que os aconselhou a monitorar a situação.
Às 05h36, os pilotos receberam um aviso de desequilíbrio de combustível. Ainda sem saber do vazamento de combustível, eles seguiram um procedimento padrão para remediar o desequilíbrio, transferindo combustível do tanque da asa esquerda para o tanque da asa direita.
O combustível transferido foi perdido através da linha de combustível fraturada, que estava vazando cerca de um galão por segundo. Isso causou um fluxo de combustível superior ao normal através do trocador de calor de óleo combustível (FOHE), que por sua vez levou a uma queda na temperatura do óleo e um aumento na pressão do óleo para o motor nº 2.
Às 05h45, os pilotos decidiram desviar para a Base Aérea das Lajes, nos Açores, em Portugal. Eles declararam uma emergência de combustível com o controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic três minutos depois.
Às 06h13, enquanto ainda estava a 150 milhas náuticas (280 km; 170 mi) das Lajes e a 39.000 pés (12.000 m), o motor nº 2 queimou devido à falta de combustível. Piché então iniciou uma descida para 33.000 pés (10.000 m), que era a altitude monomotor adequada para o peso do avião naquela época. Dez minutos depois, a tripulação enviou um Mayday ao controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic.
Treze minutos depois, às 06h26 e a aproximadamente 65 milhas náuticas (120 km; 75 mi) da Base Aérea das Lajes, o motor nº 1 também explodiu, obrigando o avião a planar a distância restante.
Sem a potência do motor, o avião perdeu sua fonte primária de energia elétrica. A turbina de ar de emergência foi implantada automaticamente para fornecer energia essencial para sensores e instrumentos críticos para voar a aeronave. No entanto, a aeronave perdeu sua potência hidráulica principal, que opera os flaps, freios alternados e spoilers.
Os 291 passageiros a bordo do voo 236 da Air Transat estavam tomando café da manhã a milhares de metros acima do Atlântico, quando comissários de bordo correram para recolher seus pratos.
Às 06h31, uma voz nos alto-falantes do teto disse-lhes que tirassem os sapatos e pegassem os coletes salva-vidas embaixo dos assentos. Máscaras de oxigênio caíram do teto.
O Airbus A330que partia de Toronto para Lisboa, estava prestes a terminar o voo numa aterragem de emergência com rebentamento de pneus nos Açores, a cerca de 1.300 quilómetros do seu destino, com os dois motores desligados.
"Foi tudo surreal", disse Daniel Rodrigues, um estudante piloto de helicóptero de Toronto, 24 anos. "Tínhamos a tripulação a bordo correndo, gritando uns com os outros e gritando com os passageiros."
As instruções em inglês nos alto-falantes foram calmas e tranquilizadoras, disse ele à CTV Newsnet. "Mas, em contraste, na mensagem portuguesa, dava para ouvir a hesitação, a ansiedade, quase a formação de lágrimas... Isso causou estragos no avião. Os idosos rezavam em voz alta e clamavam a Deus."
Os motores turbofan do avião, normalmente capazes de entregar cerca de 135.000 libras de empuxo, ficaram em silêncio.
“Ouvi os motores desligarem”, disse Agostinho Romeiro, 57, lembrando que “pensei nas minhas filhas que deixei para trás”.
“Fiquei pensando em todos os filmes de acidentes de avião”, disse Vasco Dos Santos, 18, estudante do ensino médio em Vaughan, Ontário.
Os controladores de tráfego aéreo militar conduziram a aeronave ao aeroporto com seu sistema de radar. A taxa de descida do avião era de cerca de 2.000 pés (610 m) por minuto. Eles calcularam que tinham cerca de 15 a 20 minutos restantes antes de serem forçados a cavar no oceano.
A base aérea foi avistada poucos minutos depois. Piché teve que executar uma curva de 360 graus e, em seguida, uma série de curvas em "S" para dissipar o excesso de altitude.
Às 06h45, o avião pousou com força, aproximadamente 1.030 pés (310 m) além do limite da Pista 33, a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (370 km/h; 230 mph), quicou uma vez e, em seguida, tocou novamente, aproximadamente 2.800 pés (850 m) da soleira da pista de uma base aérea americana nas Lajes, na Terceira, ilha portuguesa dos Açores.
A frenagem de emergência máxima foi aplicada e mantida, e o avião parou após uma corrida de pouso que consumiu 7.600 pés (2.300 m) da pista de 10.000 pés (3.000 m). Como os sistemas antiderrapantes e de modulação de freio estavam inoperantes, as oito rodas principais travaram; os pneus esfolaram e esvaziaram totalmente dentro de 140 m (450 pés).
Todos a bordo sobreviveram a um dos mais raros eventos da aviação, um voo sem motor para a Terra feito por um avião moderno. Por cerca de sete minutos os passageiros sentiram a sensação nauseante de cair enquanto desciam a milhares de pés por minuto.
A aterrissagem não foi suave. Um ou mais pneus estouraram e houve relatos de que o atrito causou pequenos incêndios que foram rapidamente extintos. Alguns relatórios disseram que combustível ou outro fluido foi derramado na pista.
Rodrigues disse que o trem de pouso afundou tão profundamente na pista que as equipes de trabalho tiveram dificuldade para remover o avião da pista.
O Sr. Romeiro contaria mais tarde às suas filhas que o impacto lhe deu uma chicotada e as pernas de sua esposa ficaram feridas quando o assento dela desabou.
Mas todos os passageiros conseguiram sair do avião, escorregando pelas rampas infláveis. A Air Transat disse que 10 pessoas ficaram levemente feridas. Notícias disseram que havia torções nos tornozelos, ombros deslocados e costas tensas.
Ao final, quatorze passageiros e dois tripulantes sofreram ferimentos leves, enquanto dois passageiros sofreram ferimentos graves durante a evacuação da aeronave. O avião sofreu danos estruturais no trem de pouso principal e na parte inferior da fuselagem.
Os passageiros foram atendidos por funcionários do aeroporto e militares americanos. Alguns poucos, incluindo o senhor Romeiro e um homem que precisava de ajuda para um problema cardíaco, foram levados para o hospital de Angra do Heroísmo.
O Sr. Romeiro ligou para suas filhas em Bradford, Ontário, por volta das 9h da manhã de ontem para avisar que ele e sua esposa permaneceriam no hospital.
“As pernas da minha mãe ficaram machucadas quando seu assento se quebrou e ela escorregou durante a evacuação e se machucou novamente”, disse Sarah Romeiro, 17 anos.
A irmã de Sarah Olivieri, Claudia, 27, estava no avião com sua tia e tio. "Minha irmã ligou a cobrar de manhã cedo", disse Olivieri, 19, de Mississauga. "Ela estava chorando. Disse: 'Não estou com meus sapatos e tenho sorte de estar viva, quase sofri um acidente de avião.'"
A maioria dos passageiros foi embarcada em balsas para uma viagem de cinco horas até outro aeroporto em uma ilha próxima, onde embarcariam em outro avião da Air Transat e seguiriam para Portugal.
"Assim que soubemos, nossos executivos entraram em um avião para buscá-los", disse Lemay. Vários conselheiros, psicoterapeutas e enfermeiras também estão a bordo do segundo avião, disse Lemay, para tratar passageiros traumatizados.
Pilotos veteranos elogiaram a habilidade da tripulação e enfatizaram que não há uma segunda chance em tais situações. O caso anterior mais conhecido foi o chamado "Planador Gimli", um Boeing 767 da Air Canada com destino a Edmonton que ficou sem combustível no noroeste de Ontário e pousou em segurança em uma pista de corrida em uma antiga base aérea perto da cidade de Gimli, em Manitoba, em 1983.
Após o quase desastre, a Transport Canada restringiu os três A330 da Air Transat a voos nos quais eles nunca estivessem a mais de 60 minutos de um aeroporto, até que se certificasse de que não existiam problemas de segurança. O porta-voz da Air Transat, Michel Lemay, disse que as restrições aumentariam o tempo de voo.
"É uma façanha incrível ser capaz de pegar uma aeronave que não tem nenhum empuxo e colocá-la no final de uma pista, especialmente em uma pista curta", disse um capitão sênior de uma companhia aérea. "É um teste que espero nunca ter que enfrentar. Você tem uma chance."
Lemay disse que a empresa não sabe por que os motores pararam ou por quanto tempo o avião ficou no ar sem energia. "Mas a palavra 'planação' é exata", disse ele. Em algum momento, disse ele, o capitão garantiu aos passageiros que eles não pousariam na água. Ele havia encontrado uma das poucas pistas de pouso no meio do oceano.
De acordo com o site Transport Canada, a Air Transat foi citada em quatro relatórios de violação em 1999 e 2000 e multada em US$ 1.250 em cada caso. As violações envolveram coisas como a instalação de peças certificadas para um L-1011 em um Airbus e para operar uma aeronave sem o número necessário de comissários de bordo. No mesmo período, não houve relatórios de violação para a Air Canada ou Canadian Airlines.
No entanto, um funcionário da Transport Canada disse que a companhia aérea de 14 anos tem um excelente histórico de segurança e nunca teve um acidente fatal ou perdeu uma aeronave.
Mas depois de esperar mais de 10 horas na pequena ilha, alguns passageiros disseram que não ficaram impressionados com a resposta da companhia aérea. "Não há nenhum representante da Air Transat que tenha falado conosco", disse Rodrigues.
"Eu deveria voar para casa hoje, mas nada pode sair da pista", disse John Remley, um turista de Vancouver, Wash. "Mesmo assim, essas pessoas tiveram muita sorte."
Não há dúvida de que o resultado poderia ter sido diferente.
O capitão Don Hudson, que voa em um modelo diferente de Airbus para outra companhia aérea, disse que os grandes aviões planarão cerca de três milhas para cada 1.000 pés de altura com os motores ociosos, um pouco menos com os motores desligados. Ele não sabia dizer exatamente a que distância. "Eu não sei. Eu nunca fiz isso."
A fórmula do capitão Hudson sugere que um piloto cujos motores parassem a uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés precisaria encontrar uma ilha - e uma pista de pouso - dentro de 120 milhas ou menos.
Para pousar com segurança, o piloto teria que fazer muitas outras coisas exatamente da maneira certa, disse ele. "Você quer julgar a razão de descida corretamente para que, obviamente, não esteja muito baixo e nem muito alto para o ponto de mira."
Não há como recuperar a altura se você calcular mal, disse ele. "A única maneira de ir mais rápido é abaixar o nariz, e assim você perde altitude."
Em suas palavras, foi um desafio de pilotagem significativo. "A mídia sempre descreve essas coisas como um milagre. Não acredito em milagres. Acredito em habilidade e profissionalismo. A equipe que fez isso provavelmente era muito habilidosa."
Outro capitão sênior, que pediu para não ser identificado, disse que o incidente foi virtualmente sem precedentes em voos transoceânicos.
"Obviamente poderia ter havido uma catástrofe", matando todos os 291 passageiros e 13 tripulantes, disse ele.
"Qualquer tipo de falta de combustível, qualquer tipo de falha de motor é extremamente raro. Ter falha de motor é extremamente rara. Houve apenas algumas dessas em toda a história da aviação em aeronaves multimotoras em operações transatlânticas. Ter falha total de motor é quase inédito. "
Essa opinião foi endossada por Art LaFlamme, diretor-geral da aviação civil da Transport Canada: "Este é o primeiro incidente [sobre o oceano] que conheço envolvendo uma perda total de potência do motor", disse ele. "Certamente, não é reconfortante saber que é um dos nossos, por isso queremos fazer o acompanhamento e garantir que isso não aconteça novamente."
No caso de Gimli, a confusão sobre a medição do combustível métrico foi parcialmente responsável por muito pouco combustível carregado quando o avião estava sendo preparado para decolar em Montreal para um voo para Edmonton.
LaFlamme disse que havia motivos para pensar que o avião da Air Transat não tinha combustível. "Parece ter havido um problema com um motor, levando a problemas com outro motor. As causas desses problemas terão de ser determinadas pela investigação e tomaremos medidas assim que descobrirmos."
Lemay, da Air Transat, não sugeriu uma causa. "É muito cedo para dizer se é um problema de motor ou de combustível ou outro problema. Com base nas informações que tenho, o avião estava devidamente abastecido quando deixou o Canadá."
A agência noticiosa portuguesa Lusa disse que a aeronave apresentou uma fuga de combustível durante o voo.
A agência citou um funcionário do aeroporto como dizendo: "Eles tinham 10 minutos de combustível e faltavam 20 minutos para chegar. Ele chegou à pista sem os motores e fez o pouso. Ele teve que puxar com força os freios, então ele fez um pequeno incêndio nos pneus e fez alguns estragos na pista."
O capitão da companhia aérea citado anteriormente explicou a manobra de emergência: “Se você está com fome total de combustível, não tem motores em operação. A única opção que resta é deslizar a aeronave até o solo e fazer com que a aeronave chegue preferencialmente no início da pista."
"Você também não tem impulso reverso disponível. Portanto, o único mecanismo de freio disponível para você são os freios mecânicos e o arrasto aerodinâmico para os flaps e os spoilers. Você usaria a frenagem máxima em qualquer situação de pouso de emergência. Nessa situação, o objetivo do exercício é fazer com que a aeronave pare de forma segura o mais rápido possível. Minha expectativa é que eles teriam usado a frenagem máxima permitida."
O A330 é o maior jato duplo fabricado pela Airbus. O avião de grande porte transporta de 295 a 440 passageiros em sua fuselagem de 63,7 metros. Ele pode voar até 9.820 quilômetros a velocidades de 880 quilômetros por hora. É quase idêntico ao A340 de quatro motores com o qual foi projetado simultaneamente.
O Transportation Safety Board, com sede em Ottawa, registrou três acidentes com A-330s no espaço aéreo canadense nos últimos cinco anos: o caso da Air Transat Azores; uma aeronave da Aer Lingus na qual um passageiro ficou gravemente ferido devido à turbulência em janeiro; e uma aeronave Canada 3000 da qual a tampa do motor caiu em março em Vancouver.
O A-330 no incidente da Air Transat tem 10.000 horas de voo e um registro operacional perfeito, disse Lemay.
A Air Transat é uma subsidiária da Transat AT Inc., autoproclamada líder na indústria de viagens de férias do Canadá. A Air Transat é especializada em voos charter de várias cidades canadenses e europeias para destinos de férias, principalmente no sul durante os meses de inverno e na Europa e Canadá durante o verão.
O Departamento Português de Prevenção e Investigação de Acidentes da Aviação (GPIAA) investigou o acidente juntamente com as autoridades canadianas e francesas.
A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor nº 2, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat como parte da manutenção de rotina.
O motor foi substituído por um motor sobressalente, emprestado pela Rolls-Royce , de um modelo mais antigo que não incluía uma bomba hidráulica. Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível.
Essa falta de folga, da ordem de milímetros da parte pretendida, permitiu atrito entre as linhas para romper a linha de combustível, causando o vazamento. A Air Transat aceitou a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250.000 dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história canadense.
O erro do piloto também foi listado como uma das principais causas do acidente (por não identificar o vazamento de combustível, por negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro apagamento da chama do motor, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso).
Os pilotos foram rotulados de heróis após o pouso, Robert Pich em primeiro plano
No entanto, os pilotos voltaram às boas-vindas de heróis da imprensa canadense como resultado de seu pouso sem motorização bem-sucedido. Em 2002, o Capitão Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronaves da Associação de Pilotos de Linha Aérea.
Na sequência da investigação do acidente, a Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA) francesa emitiu o F-2002-548B, exigindo um procedimento detalhado de fuga de combustível no manual de voo e a necessidade de as tripulações estarem cientes disso.
Posteriormente, foi cancelado e substituído por F-2005-195. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu AD 2006-02-01, em vigor em 3 de fevereiro de 2006, exigindo que os procedimentos do manual de voo de um novo avião fossem seguidos no caso de um vazamento de combustível para aeronaves Airbus Modelos A330 e A340.
O acidente levou a DGCA e a FAA a emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD), exigindo que todos os operadores de Airbus modelos A318 , A319 , A320 e A321aeronave de corpo estreito para revisar o manual de voo, enfatizando que as tripulações devem verificar se qualquer desequilíbrio de combustível não é causado por um vazamento de combustível antes de abrir a válvula de alimentação cruzada.
O AD exigiu que todas as companhias aéreas que operam esses modelos de Airbus revisassem o Manual de Voo antes que qualquer outro voo fosse permitido. A FAA concedeu um período de carência de 15 dias antes de fazer cumprir a DA.
A Airbus também modificou seus sistemas de computador; o computador de bordo agora verifica todos os níveis de combustível em relação ao plano de voo. Ele agora dá um aviso claro se o combustível está sendo gasto além da taxa de consumo de combustível especificada dos motores. A Rolls-Royce também divulgou um boletim informando sobre a incompatibilidade das peças relevantes do motor.
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Air Transat em dezembro de 2001com o apelido de "Planador dos Açores". A aeronave foi colocada no armazém no março de 2020. Desde então tem voado pelo menos 1 vez em 2 de outubro de 2020, funcionando como Air Transat 93, partida e chegada no Aeroporto Internacional Toronto Pearson, em Toronto, Ontário, no Canadá
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Globe and Mail, ASN)
O voo Uni Air 873 foi um voo doméstico de passageiros de Taiwan entre Taipei e Hualien que sofreu um incêndio após uma explosão após pousar no aeroporto de Hualien, em Taiwan, em 24 de agosto de 1999, resultando em 27 feridos e uma morte.
O voo 873, operado pelo McDonnell Douglas MD-90-30, prefixo B-17912, da Uni Air (foto abaixo), partiu do Aeroporto de Taipei Songshan (TSA) com destino ao Aeroporto de Hualien (HUN). Ele transportava 90 passageiros e seis tripulantes.
Logo após o pouso, às 12h36, horário local , foi ouvida uma explosão na seção frontal da cabine de passageiros, seguida de fumaça e fogo. Um passageiro foi atingido por fragmentos produzidos pela explosão.
O piloto freou imediatamente e uma evacuação de emergência dos passageiros foi iniciada. Após um pedido de socorro do piloto à torre, os bombeiros do Aeroporto de Hualien e da Ala da Força Aérea correram para extinguir o incêndio, que foi apagado às 13h45.
Enquanto a parte superior da fuselagem foi completamente destruída, todos os 96 ocupantes foram evacuados com segurança. 14 passageiros ficaram gravemente feridos, enquanto outros 14 sofreram ferimentos leves com a explosão.
A maioria dos passageiros feridos sofreu queimaduras. Uma das passageiros com ferimentos graves morreu 47 dias após o acidente, enquanto outra passageira abortou seu feto de 26 semanas.
Após o acidente, o Conselho de Segurança da Aviação estabeleceu uma Equipe de Investigação de Acidentes. Os resultados iniciais revelaram que os fatores envolvidos no acidente não estavam relacionados exclusivamente à segurança da aviação.
A investigação revelou posteriormente que o ex-decatleta taiwanês Ku Chin-shui, que estava ausente do voo, deu garrafas de líquido inflamável para seu sobrinho transportar.
Um relatório do Conselho de Segurança da Aviação disse que se pensava que as garrafas estavam seladas incorretamente e vazamentos de gasolina, que mais tarde se incendiaram quando uma bateria de motocicleta em um compartimento de bagagem próximo foi empurrada, descarregando um arco elétrico.
Ku foi inicialmente condenado a uma pena de prisão de 10 anos, que foi reduzida para 7+1 ⁄ 2 anos após recurso. O quinto novo julgamento o considerou inocente depois que o juiz disse que embora Ku tivesse pedido a seu sobrinho para carregar uma garrafa de água sanitária em sua bagagem, os fragmentos que deram positivo para gasolina não se limitaram aos fragmentos da garrafa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Taipei Times)
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